DE4438649A1 - Beschleunigungssensor für ein Fahrzeug-Sicherheitssystem - Google Patents

Beschleunigungssensor für ein Fahrzeug-Sicherheitssystem

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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Beschleunigungs­ sensor, der insbesondere als Aufprallsensor zum Aktivieren eines Sicherheitssystems wie z. B. eines Airbags in einem Kraftfahrzeug Verwendung findet. In diesem Zusammenhang umfaßt der Ausdruck "Beschleunigung" sowohl positive wie auch negative Beschleunigungen, insbesondere eine starke Verzögerung, wie sie durch den Aufprall eines Fahrzeuges verursacht wird.
Aufprallsensoren sind in großer Vielzahl bekannt. Beispiels­ weise offenbart die US 4,329,549 einen Sensor, bei dem eine Kugel von einem außerhalb angeordneten Permanentmagneten in Richtung auf ein Ende eines Hohlraumes vorgespannt wird. Eine starke Verzögerung des Fahrzeuges, an dem der Sensor angebracht und entsprechend ausgerichtet ist, übt eine ausreichende Kraft auf die Kugel aus, um die Anziehungskraft bezüglich des Magneten zu überwinden und die Kugel in Längsrichtung durch den Hohlraum gegen zwei Schaltkontakte zu bewegen. Die Schaltkontakte sind an entsprechenden Vorrichtungen angeschlossen, um einen Airbag oder der­ gleichen aufzublasen und somit ein Aufschlagen des betref­ fenden Fahrzeuginsassen auf das Lenkrad oder die Instrumententafel zu verhindern.
Ein Nachteil dieser Konstruktion besteht darin, daß sehr enge Herstellungstoleranzen zwischen der Kugel und dem umgebenden Hohlraum erforderlich sind, was schwierig herzustellen ist und somit den Sensor teuer macht. Außerdem muß die Kugel ausreichend groß sein, um eine zuverlässige Kontaktkraft an den Schaltelementen zu erzeugen, was die Verwendung eines großen Magneten und eine entsprechend verringerte Ansprechempfindlichkeit des Sensors gegenüber Aufprallkräften zur Folge hat. Das Gewicht der Kugel kann dadurch verringert werden, daß die Schaltkontakte mit Gold oder dergleichen platiert werden; dies erhöht jedoch wiederum die Herstellungskosten. Staubpartikel und der­ gleichen verringern die Zuverlässigkeit der mechanischen Schaltkontakte. Außerdem ist dieser vorbekannte Sensor nicht ohne weiteres in der Lage, auf Stöße aus allen Richtungen anzusprechen, was die Verwendung von mehr als einem Sensor im Kraftfahrzeug erfordert. Die US 4,827,091 offenbart einen Aufprallsensor, bei dem ein Permanentmagnet in dem Innenraum eines unmagnetischen Gehäuses in Längsrichtung bewegbar ist. Der Magnet wird in Richtung auf ein Ende des Innenraums durch magnetische Anziehung an einen Ring vorgespannt, der außerhalb des Innenraums angeordnet ist. Elektrische Schalt­ kontakte sind an dem entgegengesetzten Ende des Innenraums angeordnet, um stirnseitig elektrischen und mechanischen Kontakt mit dem Magnet zu machen. Die US 4,484,041 offenbart einen Aufprallsensor, bei dem ein Permanentmagnet innerhalb eines Innenraums eines unmagnetischen Gehäuses beweglich gelagert ist und normalerweise durch magnetische Anziehung an einem magnetisch permeablen Teil gehalten wird, das ein Ende des Innenraums verschließt. Werden auf das Gehäuse Beschleunigungskräfte ausgeübt, die die Kraft der magne­ tischen Anziehung überwinden, so wird der Magnet gegen eine Feder an dem anderen Ende des Innenraums bewegt, welche den Magneten in seine normale Stellung zurückbewegt, wenn die Beschleunigungskräfte aufgehoben sind. Ein Rietschalter ist angrenzend an den Innenraum angeordnet, um eine Bewegung des Magneten gegen die Feder zu erfassen.
Die US 4,639,563 offenbart einen Sensor, bei dem zwei Magneten innerhalb des Innenraums eines unmagnetischen Gehäuses beweglich gelagert und so ausgerichtet sind, daß gleiche Pole der Magnete einander zugewandt sind und die Magnete an den entgegengesetzten Enden des Innenraumes halten. Ein Rietschalter ist angrenzend an dem Innenraum angeordnet und erzeugt ein Ausgangssignal, wenn auf einen der Magnete ausgeübte Beschleunigungskräfte ausreichend groß sind, um die magnetische Abstoßkraft zu überwinden und den Magneten in Richtung auf die Mitte des Innenraums zu bewegen.
Die US 5,177,370 offenbart einen Beschleunigungssensor mit einem Gehäuse aus unmagnetischem Material, das einen geradlinigen Innenraum von kreiszylindrischem Querschnitt hat. Mindestens ein Permanentmagnet ist innerhalb des Innenraums beweglich gelagert und wird elastisch in Richtung auf ein Ende des Innenraums so vorgespannt, daß auf den Sensor wirkende Beschleunigungskräfte den Magneten in Richtung auf das entgegengesetzte Ende des Innenraums bewegen. Mindestens ein "Wigand-Draht" ist außerhalb des Innenraums zwischen den Innenraumenden angeordnet. Der Wigand-Draht ist gekennzeichnet durch zwei stabile magnet­ flußerzeugende Zustände, die abhängig sind von einem extern angelegten Magnetfeld geeigneter Polarität zum Umschalten zwischen diesen Zuständen. Eine elektrische Spule ist angrenzend an dem Wigand-Draht angeordnet und spricht auf die Umschaltung zwischen den beiden magnetflußerzeugenden Zuständen an, um ein Ausgangssignal als Folge von auf den Magneten ausgeübten Beschleunigungskräften zu erzeugen, die ausreichend groß sind, um die den Magneten gegen ein Innenraumende drückende Kraft zu überwinden und somit den Magneten in die Nähe des Wigand-Drahtes zu bringen.
Durch die vorliegende Erfindung soll ein Beschleunigungs­ sensor geschaffen werden, der sich insbesondere als Aufprallsensor zum Aktivieren eines Fahrzeugsicherheits­ systems eignet, der kompakt, robust und zuverlässig ist und der sich bei relativ niedrigen Kosten unter Verwendung herkömmlicher Herstellungstechnologien herstellen läßt. Ferner soll ein Fahrzeug-Sicherheitssystem geschaffen werden, bei dem ein derartiger Beschleunigungssensor eingesetzt werden kann.
Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen definiert.
Der Beschleunigungssensor, der sich insbesondere als Aufprallsensor in einem Fahrzeug-Sicherheitssystem findet, besitzt gemäß der vorliegenden Erfindung einen Permanent­ magneten, der in dem Innenraum eines Gehäuses aus unmagnetischem Material zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung, die in Längsrichtung des Innenraums zueinander beabstandet sind, bewegbar gelagert ist. Der Magnet wird elastisch in die erste Stellung angrenzend an einem Ende des Innenraums so elastisch vorgespannt, daß auf den Magneten wirkende Beschleunigungskräfte den Magneten entgegen den Kräften, die an dem Magneten elastisch angreifen, in Richtung auf die zweite Stellung drücken. Elektrische Schaltkontakte erstrecken sich in den Innenraum in Anlage mit dem Magneten. Die Magnetoberfläche besitzt einen elektrisch leitenden ersten Oberflächenbereich und einen elektrisch nicht leitenden zweiten Oberflächenbereich angrenzend an den entsprechenden Enden. Der leitende und nicht leitende Oberflächenbereich sind relativ zueinander so angeordnet, daß die Schaltkontakte in der ersten Stellung des Magneten eine der beiden Oberflächenbereiche berühren und in der zweiten Stellung des Magneten den anderen Oberflächenbereich berühren. Auf diese Weise zeigt eine Änderung der elektrischen Leitung zwischen den Schaltkon­ takten eine Bewegung des Magneten aus der ersten in die zweite Stellung an.
Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung haben der Magnet und der Innenraum eine zylindrische Form. Der leitende Oberflächenbereich des Magneten wird von einer Schicht aus elektrisch leitendem Material gebildet, das den Magneten angrenzend an seinem einen Ende vollständig umgibt, und der nicht leitende zweite Oberflächenbereich wird von einer Schicht aus isolierendem Material gebildet, das den Magneten angrenzend an dessen entgegengesetzten Ende voll­ ständig umgibt. Die Schicht aus isolierendem Material besteht vorzugsweise aus einem reibungsarmem Material wie z. B. Teflon, um die Reibung zwischen dem Magneten und der angrenzenden Wand des Innenraums zu verringern. Die elektrischen Kontakte bestehen vorzugsweise aus elastischen Federzungen, die auskragend am Gehäuse außerhalb des Innenraums angeordnet sind und mit ihren freien Enden sich durch diametral gegenüberliegende schlitzartige Öffnungen in Gleitberührung mit dem Magneten in dem Inneraum erstrecken. Die von den Federzungen auf den Magneten ausgeübten Kontaktkräfte sind in radialer Richtung, bezogen auf den Innenraum, ausgeglichen. Die reibungsarme Isolierschicht erleichtert einerseits die Gleitbewegung des Magneten innerhalb des Innenraums und verringert andererseits die Gleitreibung zwischen dem Magneten und den Kontaktzungen. Eine Schraubenfeder kann innerhalb des Innenraums in Anlage mit dem Magneten angeordnet werden, um irgendeine Rest­ reibung zwischen dem Magneten und den Kontaktzungen zu überwinden.
Bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird der Sensormagnet elastisch gegen ein Ende des Innenraums von einem zweiten Magneten entgegengesetzter Polarität gedrückt, der innerhalb des Innenraums angrenzend an dessen entgegen­ gesetztem Ende angeordnet ist, sowie von einer Platte aus magnetisch permeablem Material, das angrenzend an dem ersten Magneten angeordnet ist. Der zweite Magnet kann entweder ortsfest oder beweglich innerhalb des Innenraums angeordnet sein. Vorzugsweise sind die Anziehungs- bzw. Abstoßkräfte, die von dem ersten Magneten auf den zweiten Magneten und die magnetisch permeable Platte ausgeübt werden, so bemessen, daß die auf den ersten Magneten ausgeübten Magnetkräfte während einer Bewegung des Magneten zwischen der ersten und zweiten Stellung im wesentlichen konstant bleiben. Die Empfindlichkeit des Sensors kann wahlweise dadurch verstellt werden, daß die auf den ersten Magneten ausgeübte Vorspann­ kraft geändert wird. Zu diesem Zweck kann ein Elektromagnet angrenzend an dem Innenraum angeordnet und mit einer elektronischen Schaltung gekoppelt werden, die die Anziehungs- bzw. Abstoßkraft, die von dem Elektromagneten auf den ersten Magneten innerhalb des Innenraums ausgeübt wird, wahlweise ändert. Der Betriebszustand des Beschleunigungssensors kann ferner dadurch geprüft werden, daß an den Elektromagneten ein Signal angelegt wird, um den Permanentmagneten innerhalb des Innenraums in Richtung auf seine zweite Stellung, die Sensorstellung, zu drücken.
Anhand der Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Fahrzeugsicherheitssystems mit einem Beschleunigungssensor gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 eine Schnittansicht eines Beschleunigungssensors gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 3 eine Stirnansicht in Richtung des Pfeils 3 in Fig. 2;
Fig. 4 eine Schnittansicht entlang der Linie IV-IV in Fig. 2;
Fig. 5, 6 der Fig. 2 entsprechende Schnittansichten abgewandelter Ausführungsbeispiele der Erfindung.
Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug-Sicherheitssystem 10, bei dem ein oder mehrere als Aufprallsensoren dienende Beschleunigungs­ sensoren 12 Ausgangssignale an eine Zündvorrichtung 16 abgeben, was eine starke Verzögerung des Fahrzeuges anzeigt, die durch einen Aufprall aus einer oder mehreren Richtungen verursacht wurde. Die Zündvorrichtung 16 ihrerseits löst eine chemische Reaktion aus, um einen oder mehrere Airbags 18 schlagartig aufzublasen.
Wie in den Fig. 2 bis 4 dargestellt ist, besitzt der Sensor 12 ein rohrförmiges Gehäuse 20 aus Kunststoff oder einem anderen, unmagnetischen Material. Das Gehäuse 20 besitzt einen zylindrischen Innenraum 22, in dem ein zylindrischer Permanentmagnet 24 axial gleitbar gelagert ist. Eine Kappe 26 aus Kunststoff oder einem anderen geeigneten unmagne­ tischen Material verschließt ein Ende des Gehäuses 20 und umgibt einen Permanentmagneten 28, der von der Kappe 26 in einer festliegenden Stellung angrenzend an einem Ende des Innenraums 22 innerhalb des Gehäuses 20 gehalten wird. Das entgegengesetzte Ende des Innenraums 22 wird von einer Kappe 30 aus magnetisch permeablem Material verschlossen. Die Magnete 24, 28 haben entgegengerichtete gleiche Pole, so daß der Magnet 24 durch die kombinierte Wirkung der magnetischen Abstoßung durch den Magneten 28 und die magnetische Anziehung durch die Kappe 30 elastisch in die in Fig. 2 gezeigte Stellung gedrückt wird. Auf den Magneten 24 wirkende starke Verzögerungskräfte überwinden diese Vor­ spannkräfte und drücken den Magneten 24 nach rechts in Fig. 2. Vorzugsweise bleiben die Kräfte der magnetischen Abstoßung bzw. Anziehung auf den Magneten 24 unabhängig von der Stellung des Magneten 24 innerhalb des Innenraums 22 im wesentlichen konstant.
Zwei elektrisch leitende Kontaktzungen 32, 34 sind außerhalb auf diametral gegenüberliegenden Seiten der Kappe 26 mittels mit der Kappe 26 einstückig ausgebildeten Vorsprüngen 36 angebracht, welche sich durch beabstandete Öffnungen an den entsprechenden Kontaktzungen erstrecken und in ihnen fest­ gelegt sind. Die Kontaktzungen 32, 34 sind auskragend zu der Kappe 26 angeordnet, wobei sich ihre freien Enden durch diametral gegenüberliegende schlitzartige Öffnungen 38, 40 hindurch in Gleitanlage mit der Außenfläche des Magneten 24 erstreckt. Die freien Enden der Kontaktfedern 32, 34 sind, wie in Fig. 2 zu sehen ist, mit einem Radius versehen und werden durch die Federkräfte der elastischen Kontaktzungen in Anlage mit dem Magneten 24 gehalten. Der Magnet 24 ist mit einem Oberflächenbereich 42 in Form einer dünnen Schicht aus elektrisch leitendem Material wie z. B. Gold versehen, die sich von Ende zu Ende vollständig um die zylindrische Außenfläche des Magneten herum erstreckt. Das dem Magneten 28 benachbarte Ende des Magneten 24 ist mit einem Ober­ flächenbereich 44 in Form einer Schicht aus elektrisch nicht leitendem Material, vorzugsweise einem reibungsarmem Isoliermaterial wie z. B. Teflon versehen.
Der Magnet 24 ist somit mit einem leitenden und einem nicht leitenden Oberflächenbereich versehen. Die Kontaktzungen 32, 34 liegen in dem normalen bzw. nicht erregten Zustand des Sensors 12 an dem den Magneten 28 benachbarten nichtlei­ tenden Oberflächenbereich 44 an, wie in Fig. 2 bis 4 dar­ gestellt ist. Wenn die auf den Magneten 24 wirkenden Ver­ zögerungskräfte den Magnet nach rechts in Fig. 2 bewegen, werden die Kontaktzungen 32, 34 in Gleitanlage mit dem elektrisch leitenden Oberflächenbereich 42 gebracht, wodurch der Leitzustand zwischen den Kontaktzungen geändert bzw. umgeschaltet wird. Diese Änderung des Leitzustandes wird von einer elektronischen Schnittstelle erfaßt, um die Zündvor­ richtung 16 zu aktivieren und die Airbags 16 aufzublasen. Der nichtleitende Oberflächenbereich 44 in Form einer reibungsarmen Beschichtung verringert die Gleitreibung zwischen dem Magneten 24 und dem Gehäuse 20 und erhöht somit die Empfindlichkeit des Sensors 12. Die von den Kontakt­ zungen 32, 34 auf den Magneten 24 in seitlicher Richtung ausgeübten Kräfte sind ausgeglichen, so daß der Magnet 24 nicht in Reibanlage mit der umgebenden Gehäusewand gedrückt wird.
Fig. 5 zeigt einen abgewandelten Sensor 50, bei dem die gleichen Bezugszeichen wie in den Fig. 2 bis 4 entsprechende Bauteile bezeichnen. Bei dem Sensor 50 ist ein Elektromagnet 52 außerhalb des Innenraums 22 angrenzend an der magnetisch permeablen Kappe 30 angeordnet. Der Elektromagnet 52 besitzt einen Kern 54 und eine elektrische Spule 56, die mit einer Elektronik 58 für Prüfzwecke und zur Steuerung der Vorspan­ nung verbunden ist. Der Elektromagnet 52 kann von der Elektronik 58 wahlweise so gesteuert werden, daß die von dem Magneten 28 und der Kappe 30 auf den Magneten 24 ausgeübten Vorspannkräfte vergrößert oder verkleinert werden und dadurch die Empfindlichkeit des Sensors 50 gegenüber Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskräften verstellt wird. Die Elektronik 58 kann ferner den Elektromagneten 52 so erregen, daß der Magnet 24 nach rechts in Fig. 5 gedrückt wird, um den leitenden Oberflächenbereich 42 in Anlage mit den Federzungen 32, 34 zu bringen und dadurch den Betriebs­ zustand des Sensors 50 zu prüfen.
Fig. 6 zeigt einen weiteren abgeänderten Sensor 60, bei dem wiederum gleiche Bezugszeichen für entsprechende Bauteile verwendet werden. Bei dem Sensor 60 ist eine konische Schraubenfeder 62 zwischen dein Magneten 24 und der Kappe 30 angeordnet. In dem in Fig. 6 dargestellten normalen Zustand des Sensors 60 ist die Schraubenfeder 62 voll zusammenge­ drückt, und sie übt eine kleine Kraft auf den Magneten 24 aus, um den Magneten 24 nach rechts zu drücken. Die Schraubenfeder 62 hilft mit, die anfangs wirkenden Reibkräfte der Kontaktzungen 32, 34 an der Oberfläche des Magneten 24 zu überwinden.

Claims (19)

1. Beschleunigungssensor mit:
einem Gehäuse (20) aus unmagnetischem Material mit einem Innenraum (22),
einem Permanentmagneten (24), der in dem Innenraum (22) zwischen mindestens zwei Stellungen, die in Längsrich­ tung des Innenraums (22) zueinander beabstandet sind, beweglich gelagert ist,
Vorspannmitteln (28, 30), die den Magneten (24) in eine erste Stellung innerhalb des Innenraums (22) elastisch drücken, wobei auf den Magneten (24) wirkende Beschleuni­ gungskräfte den ersten Magneten (24) entgegen den von den Vorspannmitteln ausgeübten Kräften in eine zweite Stellung drücken,
einer Schaltkontakteinrichtung (32, 34), die sich in den Innenraum (22) in Anlage mit dem Magneten (24) erstreckt, und
einem elektrisch leitenden ersten Oberflächen­ bereich (42) und einem elektrisch nicht leitenden zweiten Oberflächenbereich (44) des Magneten (24), die relativ zueinander so angeordnet sind, daß die Schaltkontaktein­ richtung (32, 34) in der ersten Stellung des Magneten (24) einen der beiden Oberflächenbereiche (42, 44) und in der zweiten Stellung des Magneten (24) den anderen Oberflächen­ bereich kontaktiert.
2. Beschleunigungssensor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkontakteinrichtung mindestens eine Kontaktzunge (32, 34) aufweist, die an dem Gehäuse (20) außerhalb des Innenraums (22) angebracht ist.
3. Beschleunigungssensor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktzunge (32, 34) an dem Gehäuse (20) auskragend so angeordnet ist, daß ihr freies Ende sich in den Innenraum (22) hinein in elastische Gleitanlage mit dem Magneten (24) erstreckt.
4. Beschleunigungssensor nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkontakteinrichtung zwei Kontaktzungen (32, 34) aufweist, die diametral gegen­ überliegend angeordnet und in ausgeglichenem Gleitkontakt mit dem Magneten (24) stehen.
5. Beschleunigungssensor nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Oberflächenbereich (44) des Magneten (24) aus einer Schicht aus reibungsarmem Isoliermaterial besteht, das gleichzeitig die Gleitreibung des Magneten (24) in dem Innenraum (22) verringert.
6. Beschleunigungssensor nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Oberflächenbereich (42) aus einer Schicht aus elektrisch leitendem Material besteht.
7. Beschleunigungssensor nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnet (24) zylindrisch ausgebildet ist und die Schichten sich in Umfangsrichtung kontinuierlich um den Magneten (24) erstrecken.
8. Beschleunigungssensor nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch in dem Innenraum (22) angeordnete Federmittel (62), die den Magneten (24) in Richtung auf die erste Stellung vorspannen.
9. Beschleunigungssensor nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Federmittel aus einer konischen Schraubenfeder (62) bestehen.
10. Beschleunigungssensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannmittel (28, 30) einen zweiten Permanentmagneten (28) aufweisen, der in dem Innenraum (22) an einer Stelle gegen­ gegenüberliegend zu dem ersten Magneten (24) angeordnet ist, wobei die beiden Magnete (24, 28) gegenüberliegende gleiche Magnetpole haben.
11. Beschleunigungssensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannmittel (28, 30) ein magnetisch permeables Teil (30) aufweisen, daß angrenzend an der ersten Stellung des Magneten (24) angeordnet ist.
12. Beschleunigungssensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Verstelleinrichtung (52), durch die die Empfindlichkeit des Sensors dadurch verstellbar ist, daß die den Magneten (24) in die erste Stellung drückende Kraft geändert wird.
13. Beschleunigungssensor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinrichtung einen Elektromagneten (52) aufweist, der axial außerhalb des Innenraums (22) angeordnet ist, wobei seine auf den Magneten (24) ausgeübte Anziehungs- bzw. Abstoßkraft veränderbar ist.
14. Beschleunigungssensor nach Anspruch 12 oder 13, gekennzeichnet durch eine mit dem Elektromagneten (52) gekoppelte Prüfeinrichtung (58), durch die der Betriebszu­ stand des Beschleunigungssensors dadurch prüfbar ist, daß der Magnet (24) in Richtung auf seine zweite Stellung magnetisch gedrückt wird.
15. Beschleunigungssensor mit:
einem aus unmagnetischem Material bestehenden Gehäuse (20) mit einem zylindrischen Innenraum (22) und zwei sich in den Innenraum (22) ersteckenden diametral gegenüberliegenden Öffnungen (38, 40),
einem Permanentmagneten (24), der in dem Innenraum (22) axial beweglich gelagert ist und eine zylindrische Form hat, wobei der Magnet (24) mit einem elektrisch leitenden ersten Oberflächenbereich (42), der den Magneten (24) angrenzend an seinem einen axialen Ende vollständig umgibt, und mit einem elektrisch nicht leitenden zweiten Ober­ flächenabschnitt (44), der den Magneten (24) angrenzend an dem entgegengesetzten Ende vollständig umgibt, versehen ist,
zwei diametral gegenüberliegenden elektrischen Kontakten (32, 34), die sich durch die Öffnungen (38, 40) des Gehäuses (20) hindurch in elastischen Gleitkontakt mit dem Magneten (24) erstrecken, und
Vorspannmitteln (28, 30), die den Magneten (24) in Richtung auf ein Ende des Innenraums (22) elastisch so vorspannen, daß die Kontakte (32, 34) mit einem der beiden Oberflächenbereiche (42, 44) in Berührung stehen, wobei auf den Magneten (24) ausgeübte Beschleunigungskräfte den Magneten (24) in Richtung auf das entgegengesetzte Ende des Innenraums (22) bewegen, um die Kontakte (32, 34) mit dem anderen Oberflächenbereich (42) zu bringen, so daß die Bewegung des Magneten (24) innerhalb des Innenraums (22) eine Änderung der elektrischen Leitung zwischen den Kontakten (32, 34) zur Folge hat.
16. Beschleunigungssensor nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die diametral gegenüberliegenden elektrischen Kontakte (32, 34) aus Kontaktzungen bestehen, die zu dem Gehäuse (20) auskragend angeordnet sind und sich mit ihren freien Enden durch die Öffnungen (38, 40) hindurch in den Innenraum (22) in Gleitanlage mit dem Magneten (24) erstrecken.
17. Beschleunigungssensor nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Oberflächenbe­ reich (44) aus einer Schicht aus reibungsarmem isolierenden Material besteht, das gleichzeitig die Gleitreibung des Magneten (24) innerhalb des Innenraums (22) verringert.
18. Beschleunigungssensor nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Ober­ flächenbereich (42) aus einer Schicht aus elektrisch leitendem Material besteht.
19. Fahrzeug-Sicherheitssystem mit einem Beschleu­ nigungssensor nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem in dem Fahrzeug angeordneten Airbag (18), der im aufgeblasenen Zustand die Bewegungsmöglichkeit des betref­ fenden Fahrzeuginsassen einschränkt, und einer Einrichtung zum Aufblasen des Airbags bei einer Änderung der elek­ trischen Leitung in dem Beschleunigungssensor (12).
DE4438649A 1993-10-28 1994-10-28 Beschleunigungssensor für ein Fahrzeug-Sicherheitssystem Withdrawn DE4438649A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

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US08/142,045 US5485041A (en) 1990-11-19 1993-10-28 Impact sensor for vehicle safety restraint system

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