DE4436968A1 - Ölpumpe für Verbrennungsmotor - Google Patents
Ölpumpe für VerbrennungsmotorInfo
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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- F01M1/00—Pressure lubrication
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Description
Die Erfindung betrifft eine Ölpumpe in Verbrennungs
motoren gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Ölpumpen in Verbrennungsmotoren sind üblicherweise
als Zahnradpumpen ausgeführt, wobei der Öldruck im
Pumpengehäuse entweder durch ein außen- und ein
innenverzahntes Rad oder durch zwei außenverzahnte
Räder erzeugt wird. Die Pumpe saugt Schmieröl über
eine Gangbohrung und eine daran angeschlossene
Anschlußleitung aus dem Ölsumpf des Getriebegehäuses
oder einem sonstigen Speicherbehälter an. Das ange
saugte Öl wird auf der Hochdruckseite durch die
Druckbohrung und die daran angeschlossene Anschluß
leitung in das Druckleitungssystem bzw. zu den
Schmierstellen des Motors geleitet.
Beim Anlassen von Motoren kommt es auf ein sehr
rasches Ansaugen des Öls bzw. einen schnellen Druck
aufbau im Druckleitungssystem des Schmierölkreislaufs
an. Nur auf diese Weise wird eine sofortige Versor
gung der Schmier- und Lagerstellen gewährleistet;
gleichzeitig werden sog. Mischreibungszustände bzw.
im Extremfall ein Trockenlauf vermieden. Ein
schneller Aufbau des Öldrucks ist somit im Interesse
einer langen Lagerstandzeit bzw. ganz allgemein zur
Verschleißverringerung und zur Lebensdauererhöhung
des Motors unabdingbar.
Auch für den Betrieb öldruckabhängiger
Steuereinrichtungen ist ein schneller Öldruckaufbau
von besonderer Bedeutung, z. B. wenn die Startmengen
freigabe erst nach Erreichen eines bestimmten
Öldrucks erfolgt. Die für den Öldruckaufbau benötigte
Zeit bestimmt hierbei die Startzeit, während der der
Startermotor eingespurt ist, bis der Verbrennungs
motor anspringt. Zur Vermeidung von Verschleiß ist
daher auch in diesem Zusammenhang eine kurze
Startzeit anzustreben.
Ein schneller Druckaufbau ist dort unproblematisch,
wo die Ölpumpe im Ölsumpf liegt oder knapp über dem
Ölspiegel, so daß sie mit einer sehr kurzen Saug
leitung mit der Pumpe verbunden ist. Auch nach langen
Stillstandszeiten des Motors ist bei einer derartigen
Anordnung kurzfristig eine Benetzung der Zahnräder
mit Schmieröl erzielbar, welche dazu führt, daß die
Ölpumpe dicht wird und den erwünschten Sog bzw. Druck
aufbaut.
Ungünstiger sind die Verhältnisse dann, wenn aus
konstruktiven Gründen, z. B. aus Platzmangel oder bei
Anordnung des Pumpenantriebs an der Nockenwelle die
Ölpumpe verhältnismäßig weit über den Ölspiegel
sitzt, wobei eine verhältnismäßig lange Saugleitung
in Kauf zu nehmen ist. Übliche Starterdrehzahlen von
150 bis 250 Umdrehungen/min bedeuten in solchen
Fällen häufig eine untolerierbar lange Startzeit, bis
die Pumpe einen ausreichenden Öldruck von z. B. über 1
bar erreicht hat. Das Erreichen dieses Zustands ist
besonders kritisch bei hohen Öltemperaturen oder wenn
die Ölpumpe nur mit Nockenwellendrehzahl, also
entsprechend der halben Kurbelwellendrehzahl
betrieben wird.
Dementsprechend liegt der vorliegenden Erfindung die
Aufgabe zugrunde, sicherzustellen, daß unabhängig von
der Anordnung der Ölpumpe für alle Betriebszustände
eines Verbrennungsmotors ein rascher Druckaufbau im
Schmierölkreislauf nach einem Stillstand des Motors
erzielbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst,
daß im Anschluß entweder an die Saugbohrung oder an
die Druckbohrung eine Anschlußleitung vorgesehen ist,
welche wenigstens an einer von ihrer Anschlußstelle
entfernten Stelle gleich hoch oder höher liegt als
dem minimalen Ölstand der betriebsbereiten Ölpumpe
entspricht. Durch einen derartigen Verlauf der
Anschlußleitung, gleichgültig ob auf der Druck- oder
Saugseite, wird sichergestellt, daß die Zahnräder
oder dergleichen Förderelemente der Ölpumpe zumindest
innerhalb eines Teilumfangs auch nach langen Still
standszeiten des Motors noch benetzt sind. Im
Gehäuseinneren der Saugpumpe wird dabei ein Ölstand
aufrechterhalten, welcher bei dichten Lagerbohrungen
bis an die Anschlußstellen der Anschlußleitungen
heranreicht bzw. der selbst bei besonders langen
Stillstandszeiten höchstens auf ein Niveau unmit
telbar unterhalb der Lagerbohrung der Zahnräder bzw.
eines sonstigen Förderelements absinkt. Bei Zahnrad
pumpen wird dadurch gewährleistet, daß deren Zähne
zumindest bis zu einer vollen Zahnhöhe im untersten
Bereich in das im Pumpengehäuse vorhandene Öl
eintauchen. Im Falle einer axial gut abgedichteten
Zahnradpumpe ist deren Lagergehäuse sogar stets bis
an den unteren Rand der Saug- bzw. Druckbohrung
geflutet.
Wenn nun aus konstruktiven Gründen, z. B. weil kein
anderer Platz für den Anschluß des Pumpengehäuses am
Motor vorhanden ist, die Saugbohrung oder die Druck
bohrung an der tiefsten Stelle der Pumpe anzuordnen
ist, so muß in der saugseitigen und/oder druck
seitigen Anschlußleitung eine entsprechende Steigung,
z. B. in Art einer Syphonschleife vorgesehen werden,
welche entsprechend ihrem Füllstand das Auslaufen von
Öl aus der Pumpe verhindert.
Eine derartige Syphonschleife könnte im Bereich einer
Anschlußleitung außerhalb des Pumpengehäuses vorge
sehen sein; zweckmäßigerweise ist sie jedoch in das
Pumpengehäuse, bevorzugt in Form einer Nut im Bereich
des Anschlußflansches eingegossen; möglich ist auch
eine vollständige oder teilweise Anordnung dieser Nut
im Bereich des motorseitigen Pumpenanschlußflansches.
In beiden Fällen ergibt sich eine kostengünstige
Lösung der gestellten Aufgabe.
Eine weitere erfindungsgemäße Maßnahme zur Beschleu
nigung des Öldruckaufbaus besteht darin, daß für eine
Entlüftung des Pumpenhohlraums gesorgt wird, was
zweckmäßig auf der Druckseite des Pumpengehäuses
erfolgt. Durch ein möglichst rasches Verdrängen der
Luft wird der Öldruckaufbau beschleunigt. Die Luft
soll dabei nicht in das Druckleitungssystem verdrängt
werden, sondern direkt an der Pumpe, zweckmäßiger
weise im Bereich der Druckbohrung oder in einem
gehäusenahen Bereich der daran anschließenden
Anschlußleitung austreten können. Zu diesem Zweck ist
erfindungsgemäß eine kleine Entlüftungsbohrung vorge
sehen, deren Durchmesser bevorzugt < 0,5 mm betragen
sollte. Da Bohrungen mit derart kleinen Durchmessern
schwer herzustellen sind bzw. einen beträchtlichen
Herstellungsaufwand erfordern, wird bevorzugt ein
Kerbstift in eine entsprechend größere Durchgangs
bohrung, z. B. von 4 mm Durchmesser geschlagen, wobei
dessen Kerben den Querschnitt für die Entlüftung des
Pumpengehäuses definieren. Die Neigung des Kerb
stiftes ist dabei so vorzusehen, daß das austretende
Drucköl gezielt auf eine benachbarte Schmierstelle
gerichtet ist.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt
Fig. 1 ein Pumpengehäuse in der Ansicht auf seinen
Anschlußflansch in üblicher Einbaulage,
Fig. 2 das Pumpengehäuse gemäß Fig. 1, jedoch in
einer um 90° verdrehten Einbaulage, mit
Anschlußleitung und
Fig. 3 einen Abschnitt des Pumpengehäuses mit
Entlüftungsbohrung.
Fig. 1 zeigt in einer Ansicht auf den Anschlußflansch
1 ein übliches Pumpengehäuse 2 einer Zahnradpumpe mit
zwei außenverzahnten Zahnrädern 3, 4. In der
gezeigten üblichen Montagelage sind die beiden Zahn
räder 3, 4 übereinander angeordnet. Im Normalbetrieb
ist dabei die Pumpe voll geflutet, wie durch das
Niveau I eingezeichnet ist. Entsprechend den gezeich
neten Drehrichtungen P3, P4 der beiden Zahnräder 3, 4
befindet sich die Druckbohrung 5 für den Anschluß der
druckseitigen Anschlußleitung auf der linken Seite
und die Saugbohrung 6 für den Anschluß der saug
seitigen Anschlußleitung auf der rechten Seite des
Gehäuses. Steht der Motor still, so kommt es zu einer
Absenkung des Ölstands im Inneren des Pumpengehäuses
2 bis unmittelbar unter die Saugbohrung 6 auf das
Niveau II, nachdem das im Pumpengehäuse 2 vorhandene
Öl über die an die Saugbohrung 6 angeschlossene
Saugleitung in den Ölsumpf des Motors abgelaufen ist.
Bei einem sehr langen Stillstand des Motors ist nicht
auszuschließen, daß es zu einer weiteren Absenkung
des Ölniveaus im Pumpengehäuse 2 auf das Niveau III
kommt, nämlich deshalb, weil das im Bereich des
unteren Zahnrads 4 stehende Öl allmählich durch die
Lagerbohrung des unteren Zahnrads 4 aus dem
Pumpengehäuse austritt. In jedem Fall verbleibt eine
dem Niveau III entsprechende restliche Ölmenge im
Inneren des Pumpengehäuses 2, welche eine Benetzung
der Zähne des unteren Zahnrads 4, zumindest über
einen Teilumfang desselben sicherstellt. Wird der
Anlasser des Motors betätigt, so kommt es sehr rasch
zu einer vollständigen Benetzung sämtlicher Zähne der
beiden Zahnräder 3, 4 der Zahnradpumpe mit der
Wirkung, daß diese sich wieder rasch bis zum oberen
Füllstand gemäß dem Niveau I mit Schmieröl anfüllt,
welches in das Innere des Pumpengehäuses 2 über die
Saugbohrung 6 eintritt.
Fig. 2 zeigt eine im Prinzip mit Fig. 1 gleiche
Zahnradpumpe, allerdings in einer um 90° geschwenkten
Einbaulage. In diesem Fall bedeutet bei einer
Anordnung der Saugbohrung 6 im Bereich der unteren
Gehäusehälfte ein Absinken des Öls im Inneren des
Pumpengehäuses auf ein extrem niedriges Niveau IV,
d. h. in einem solchen Fall wären die Zähne der beiden
Zahnräder 3, 4 nur noch geringfügig benetzt, nämlich
soweit ihre nach unten weisenden Zahnköpfe noch unter
das Niveau IV in das verbliebene Ölvolumen
eintauchen. Dies würde dazu führen, daß beim Anlaufen
des Motors der Öldruck in der Saugpumpe erst relativ
spät sein normales Niveau erreicht. Solange würde
sich ein Mischreibungszustand nicht nur im Bereich
der Pumpenräder, sondern im Bereich aller
Schmierstellen des Motors einstellen, was zu einem
erhöhten Verschleiß der von den Schmierstellen
versorgten Lager führen und damit die Lebensdauer des
Motors insgesamt reduzieren würde.
Um dies zu verhindern, ist das in Fig. 2
dargestellte, horizontal eingebaute Pumpengehäuse
gegenüber dem in Fig. 1 in üblicher Weise vertikal
eingebauten Pumpengehäuse derart verändert, daß die
an die Saugbohrung 6 anschließende Anschlußleitung 7
verlegt ist. An die mit dem Inneren des
Pumpengehäuses verbundene Saugbohrung 6 schließt sich
die Anschlußleitung 7 in Form einer Nut im Bereich
des Gehäuseflansches 1 an, welche zu einer
Anschlußbohrung 8 führt, an welche die in den Ölsumpf
führende Saugleitung (nicht gezeigt) angeschlossen
ist. Die Anschlußstelle 8 liegt etwa auf halber Höhe
des horizontal liegenden Pumpengehäuses, so daß das
Ölniveau im Inneren des Pumpengehäuses statt auf das
genannte untere Niveau IV nur auf ein oberes Niveau V
absinkt, welches durch den unteren Rand der
Anschlußbohrung 8 gegeben ist. Die Anschlußstelle 7
und ein Teil des Pumpengehäuses sind somit bei
Motorstillstand bis zum Niveau V mit Öl gefüllt, d. h.
für einen raschen Druckaufbau in der Ölpumpe sind
hinreichend viele Zähne der beiden Zahnräder 3, 4
benetzt. Dies gilt selbst für den Fall einer
undichten Lagerstelle bei einem der beiden Zahnräder
3, 4, wodurch bei einer langen Stillstandszeit des
Motors ein Absinken des Ölstands allenfalls bis auf
ein geringfügig unter dem Niveau V liegendes Niveau
VI hinzunehmen wäre.
In Fig. 3 ist die an die Druckbohrung 5 anschließende
Ausmündung 9 für den Anschluß der (nicht gezeigten)
druckseitigen Anschlußleitung des Schmierölkreislaufs
dargestellt. Zum Zwecke der Entlüftung des
druckseitigen Schmierölkreislaufs besitzt die
Ausmündung 9 eine Entlüftungsbohrung 10, welche durch
einen in eine Durchgangsbohrung 11 eingetriebenen
Kerbstift 12 gebildet ist. Die Entlüftungsbohrung 10
trägt somit zur Beschleunigung des Druckaufbaus im
Schmierölkreislauf bei, weil die druckseitig
vorhandene Luft auf diese Weise wesentlich rascher
austreten kann, verglichen mit ihrer Verdrängung
durch den gesamten druckseitigen Teil des
Schmierölkreislaufs hindurch.
Claims (13)
1. Ölpumpe für Verbrennungsmotor, insbesondere
Dieselmotor, deren Gehäuse eine Saugbohrung (6)
für den saugseitigen Anschluß und eine Druck
bohrung (5) für den druckseitigen Anschluß
aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
daß im Anschluß entweder an die Saugbohrung (6)
oder an die Druckbohrung (5) eine Anschluß
leitung (7) vorgesehen ist, welche wenigstens
an einer von ihrer Anschlußstelle entfernten
Stelle gleich hoch oder höher liegt als dem
minimalen Ölstand der betriebsbereiten Ölpumpe
entspricht.
2. Ölpumpe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Anschlußleitung (7) ausgehend von der
Anschlußstelle durchgehend ansteigend verläuft.
3. Ölpumpe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Anschlußleitung (7), ausgehend von der
Anschlußstelle, in Art eines Syphons zunächst
nach unten und dann ansteigend verläuft.
4. Ölpumpe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Anschlußleitung (7) ganz oder teilweise
im Pumpengehäuse (2) verläuft.
5. Ölpumpe nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Anschlußleitung (7) im Pumpengehäuse
als zur Ebene des Gehäuseanschlußflansches (1)
hin offene Nut ausgebildet ist.
6. Ölpumpe nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Anschlußleitung (7) teils als Nut im
Bereich des Gehäuseanschlußflansches (1), teils
als Nut in einer motorseitigen Anschlußfläche
für das Pumpengehäuse (2) ausgebildet ist.
7. Ölpumpe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Anschlußleitung im wesentlichen außer
halb des Gehäuses der Ölpumpe, bevorzugt in
einem motorseitigen Gehäuseteil angeordnet ist.
8. Ölpumpe nach Anspruch 1, welche in Art einer
Zahnradpumpe ausgebildet ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß wenigstens ein Abschnitt der Anschluß
leitung (7) höher liegt als das kopfseitige
Ende der Verzahnung an ihrer tiefsten Stelle.
9. Ölpumpe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß sie druckseitig entweder im Bereich ihres
Gehäuses (2) oder einer an die Druckbohrung (6)
anschließenden Anschlußleitung eine Entlüf
tungsbohrung (12) aufweist.
10. Ölpumpe nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Querschnitt der Entlüftungsbohrung (10)
kleiner ist als einem Kreisquerschnitt mit
einem unter 0,5 mm liegenden Durchmesser
entspricht.
11. Ölpumpe nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein oder mehrere Entlüftungsbohrungen (10)
durch einen in einer Durchgangsbohrung (11)
sitzenden Kerbstift (12) gebildet sind.
12. Ölpumpe nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Außendurchmesser des Kerbstiftes (12)
ca. 4 mm beträgt.
13. Ölpumpe nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Durchgangsbohrung (11), in welcher der
Kerbstift (12) sitzt, gegen ein zu schmierendes
bzw. zu kühlendes Motorbauteil gerichtet ist.
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