DE4433581C2

DE4433581C2 - Antriebseinheit für untertägige Förderanlagen mit Anfahrsteuerung/-regelung

Info

Publication number: DE4433581C2
Application number: DE4433581A
Authority: DE
Inventors: Michael Woelfle; Siegfried Schoenauer; Hans Wilhelm Loewenstein; Vehip Kaci
Original assignee: DMT-GESELLSCHAFT fur FORSCHUNG und PRUEFUNG MBH 45307 ESSEN DE; DMT GmbH and Co KG
Current assignee: DMT GmbH and Co KG
Priority date: 1994-09-21
Filing date: 1994-09-21
Publication date: 1999-07-08
Anticipated expiration: 2014-09-22
Also published as: DE4433581A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für Förderanla gen im untertägigen Berg- und Tunnelbau mit mindestens einer Antriebsstation, die sich aus einem Motor, insbesondere Drehstromasynchronmotor, einer Kupplung, einem Getriebe und einer weiteren Kupplung sowie einer übergeordneten, auf die Antriebe und Kupplungen einwirkenden Steuer-/oder Regel einheit zusammensetzt, wobei die Antriebseinheiten ein trennbares Element beinhalten, das auf das Kettenrad der Förderanlage wirken kann.

Derartige Antriebseinheiten bestehen in der Regel aus zwei Antriebsstationen, die jeweils den Enden der Förderanlage zugeordnet und gleich bestückt sind. Aufgrund der unter schiedlichen Betriebszustände, insbesondere der Beladung der Förderanlage, kommt es insbesondere beim Anlauf zu Proble men, wobei die bekannten Antriebsstationen dafür in aller Regel keine Steuerungs- oder Regelungsmöglichkeit aufweisen.

Es gibt zwar eine gewisse Anzahl an technischen Möglichkei ten, die entweder den Sanftanlauf, den Hängegurt- bzw. Hän gekette geminderten Anlauf oder den Anlauf entlang einer vorgebbaren Geschwindigkeitsrampe bzw. den Schweranlauf erfüllen. Sie stellen aber konstruktiv, räumlich oder auch wirtschaftlich einen erheblichen Aufwand dar. So finden Umrichter und elektrische Sanftanlasser oder hydrodynamisch wirkende Kupplungen an der schnellaufenden Getriebeseite zur Beherrschung der angedeuteten Probleme Einsatz. Es ist aber weder möglich, alle genannten Optionen gleichzeitig zu er füllen, noch die beschreibenen einzelnen Optionen mit ver tretbarem technischen und wirtschaftlichen Aufwand zu reali sieren.

Aus der DE 37 02 944 A1 ist ein elektrohydraulischer Regel kreis bekannt, bei dem zumindest das Hauptantriebsaggregat mit einem Drehzahlsensor ausgestattet ist. Durch diese elek trohydraulische Regelung ist eine individuell einstellbare Lastverteilung während des Betriebes der Förderanlage mög lich. Im Hinblick auf das Anfahren der Förderanlage werden vorprogrammierte Zeitverzögerungen sowie ein lastfreies Hochlaufen der Motoren offenbart.

Bei der DE 39 36 936 A1 wird das lastlose Anfahren und der Lastausgleich mittels eines Drehstromstellers mit Drehzahl rampenvorgabe offenbart. Das Anfahren wird somit mit einer rein elektrischen Lösung durchgeführt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine An triebseinheit mit einem einfach zu realisierenden Sanftan lauf und einem sicheren Anlauf bei hoher Last oder bei Moto ren mit niedrigem Anzugsmoment zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß den Antriebsstationen (4, 13) jeweils eine Regeleinheit (20, 20') für die Anfahrregelung zugeordnet ist, durch die die Kraftbeaufschlagung der Kupplungen (6, 8) mit direkter oder indirekter Rückkopplung der Abtriebsdrehzahl geregelt wird, bis ein Einsetzen des Anlagenanlaufs registriert wird und anschließend die Abtriebsdrehzahl geregelt wird.

Die Antriebsstationen beinhalten ein trennbares, vorzugs weise auf Kraftschlußbasis arbeitendes Element, das auf das rotatorisch treibende Element für die translatorische Bewe gung des Kettenbandes oder des Förderbandes wirkt, so daß das Drehmoment entsprechend eingestellt werden kann.

Durch den gezielten und einwandfrei geregelten Sanftanlauf erreicht man erstens bei Arbeitsmaschinen, bei denen die Beladung bezüglich ihrer Masse bzw. reduzierten Masse im Vergleich zu der Anlagenmasse eine übergeordnete Rolle spielt, und zweitens bei Anlagen, die bei Einschaltvorgängen kritische lose Fördermittel produzieren, optimale Verhält nisse. Dabei werden durch Verminderung der Massenkräfte die nachge schalteten Antriebselemente, insbesondere die Fördermittel geschont und die Motoren rasch und lastfrei oder lastarm hochgefahren, was gravierende thermische Vorteile aufweist. Weiterhin können Nachteile von unterschiedlichen Einschalt zeiten von Motoren, insbesondere bei formschlüssig arbeitenden Antriebseinheiten, aufgehoben oder bei Bedarf durch einfache mechanische Eingriffe bewußt konkrete, vorteilhaft wirkende Einschaltdifferenzen in das System eingebracht werden. Während der lastfreien oder lastarmen Hochlaufphase können kritische Punkte der Motorkennlinie, wie Anfahrpunkt oder Sattelpunkt, durchfahren werden und die Belastung des Motors erst nach Er reichen der Synchrondrehzahl gezielt, gesteuert oder geregelt aufgegeben werden. Mit dieser, einer hydrodynamischen Kupplung ähnlichen Charakteristik kann sowohl ein Schweranlauf reali siert als auch eine Motor- und Anlagenschonung vorgenommen werden. Im Gegensatz zu Anlagen mit richtigen hydrodynamischen Kupplungen ist die Erfindung in der Lage, bei Betriebszu ständen, die Losbrechmomente benötigen, die zum Teil sogar über der statischen Kennlinie des Motors liegen, durch zu sätzlich aufbringbare dynamische Kraftkomponenten solche An laufvorgänge ohne flankierende betriebliche Maßnahmen rasch zu realisieren. Die aufgeführten Optionen lassen sich zweck mäßigerweise durch gezielte Kraftbeaufschlagung oder -trennung von kraftschlüssig gestalteten Trenn- bzw. Verbindungskompo nenten vor, in oder nach dem Getriebe realisieren.

Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorge sehen, daß die unterschiedlichen Drehmomentstufen der An triebsstationen gestaffelt in einer parametrierbaren Zeitfolge unabhängig von der Abtriebsdrehzahl anwählbar sind. Mit einer derartigen Anfahrsteuerung kann in einfacher Weise ein last freies Hochlaufen der Motoren realisiert und darüber hinaus für die höheren Belastungen ein schonenderes, schwingungsre duziertes Anfahren erreicht werden. Die einzelnen angewählten Drehmomentstufen bewirken, unabhängig von den bremsenden Kräften, eine Beschleunigung der sekundären Massen. Die Schaltsignale für die Steuerung zur Beaufschlagung der kraft schlüssigen Komponenten kommen autark von der notwendigerweise vorhandenen Steuerung der Gesamtanlage, wobei diese Steuer einheiten, die den Antriebsstationen zugeordnet sind, miteinander kommunizierend geschaltet sind. Dadurch kann über die Steuereinheiten auch eine gezielte Beaufschlagung der einzelnen Antriebsstationen je nach ihrer Belastung erfolgen.

Eine Optimierung und gleichzeitig eine verbesserte Transparenz ist erreichbar, wenn den Antriebsstationen ein Drehzahlmesser zugeordnet ist, der am Antrieb und/oder Abtrieb angeordnet ist, wobei die Drehzahlmesser der Antriebe zweckmäßigerweise miteinander oder mit einer Zentralmeßeinrichtung kommuni zierend geschaltet sind. Eine weitere Optimierung wird dadurch erreicht, daß der oder den Kupplungen ein die Temperatur und/oder Verschleiß ermittelnder Sensor mit Auswerteeinheit zugeordnet ist. Damit ist eine optimale Zustandsüberwachung am An- bzw. Abtrieb und damit an der jeweiligen Antriebsstation möglich, was ein wesentliches Sicherheitskriterium für die Gesamtanlage erbringt.

Dadurch, daß jeder Antriebsstation eine Regeleinheit zur Regelung der Kraftbeaufschlagung der Kupp lungen mit direkter oder indirekter Rückkopplung der Ab triebsdrehzahl zugeordnet ist kann der Sollzustand frei wählbar nach unterschiedlich gestalteten Verläufen vorgegeben werden. Insbesondere für Bandanlagen werden flache Rampen vorgesehen, um in Gurtqualitäten einsparen zu können. Die Drehzahlregelung ist zu erreichen mit einer kontinuierlichen Nachführung der Kraft zum Kraftschluß, welche dann durch geeignete Sensoren feinfühlig direkt oder indirekt aufgenommen oder durch geeignete Elemente nachgeregelt werden kann. Die Vorgänge der Regelung, die die kraftschließeden Elemente di rekt beeinflussen, und vorzugsweise hydraulische oder pneu matisch ausgeführt sein sollten, stellen sich zeitkritisch dar, so daß an eine vorzugsweise einzusetzende Zwei-Punkt regelung hohe Ansprüche bezüglich der Regelgeschwindigkeit gestellt werden. Auch hier ist es zweckmäßig, wenn die den Antriebsstationen zugeordneten Regeleinheiten miteinander kommunizierend ausgebildet sind.

Weiter oben ist bereits erwähnt worden, daß es auch für die Regelung zweckmäßig ist, wenn den Antriebsstationen bzw. den Kupplungen ein die zeitlichen Schlupfwerte der Kupplung bzw. die zeitlichen, der Abtriebsdrehzahl adäquaten Drehzahlwerte erfassender Sensor zugeordnet und mit der Regeleinheit ver bunden ist. Die über die Sensorik ermittelten Werten werden in einer geeigneten Meßvorrichtung bzw. einer Auswertung über prüft, mit den Sollwerten verglichen und entsprechend zu Sig nalen verwertet. So ist es beispielsweise möglich, für einen geregelten Hochlauf der Antriebsstationen die Kraftbeauf schlagung des Trennelementes, d. h. der Kupplung, entsprechend den geforderten Betriebsverhältnissen nachzuregeln. Weiter ist es möglich, die verschiedenen betriebsbedingten Anlaufvorgänge programmäßig vorzugeben, so daß der gesamte Anlaufvorgang dann programmäßig abläuft.

Eine weitere zweckmäßige Ausbildung sieht vor, daß die während eines Anlaufvorganges erfaßten Meßdaten ausgewertet und daß dann die den Sensoren zugeordnete Auswerteeinheit Wieder holanläufe einleitend ausgebildet und geschaltet ist, so daß gemäß den Auswertungsergebnissen auch unterschiedliche Wie derholanläufe solange gefahren werden können, bis sich die Gesamtanlage in Betrieb befindet.

Um die technische Realisierung mit einer, der Einfachheit vorzuziehenden Zwei-Punktregelung bezüglich der Schaltge schwindigkeit zweckmäßig realisieren zu können, ist vorgesehen, daß die Regeleinheit mit einer zweiten, eine unterlagerte Regelung erbringenden Regeleinheit kor respondierend arbeitet. Im Falle einer Druckregelung kann beispielsweise die weitere Regelung, bei stromgelagerten Ven tilen, eine Stromregelung unterlagern.

Weitere systembedingte Vorteile bringt der gezielte Kraft aufbau in Verbindug mit einer zeitlichen Abfolge der Zu schaltung unterschiedlicher Antriebsstationen. So lassen z. B. in vorteilhafter Weise durch gezielte einbringbare Unsym metrien die losen Fördermittel reduzieren. Zweckmäßig ist es dabei, wenn die Steuer- bzw. Regeleinheiten der einzelnen Antriebsstationen von einer übergeordneten Regelung bzw. von einer Gesamtanlagensteuerung getrennt ansprechbar ausgebildet sind. Über die den einzelnen Antriebsstationen zugeordneten Steuer- bzw. Regeleinheiten kann autark für jede Antriebs station gearbeitet werden, wobei zusätzlich ein Ansprechen über die Gesamtanlagensteuerung möglich ist, wenn sich dies für den jeweiligen Ablauf als zweckmäßig erweist. So ist es auch zweckmäßig und vorteilhaft möglich, zur Verminderung der Gesamtdehnung des Fördermittels beim Anlauf gezielt Lei stungsverschiebungen zwischen den Antrieben hervorzurufen.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß eine Antriebseinheit geschaffen ist, mit der ein Sanftanlauf wie auch ein sicherer Anlauf bei hoher Last oder bei Motoren mit niedrigem Anzugsmoment ermöglicht wird. Die aktuellen Zu standsgrößen sind visualisierbar. Die Erfindung gibt weiter die Möglichkeit, über die zu regelnden Größen hinaus sowohl mit der Anfahrsteuerung wie auch der Anfahrregelung weitere Zustandsgrößen des Systems zu überwachen, so daß bei kriti schen Zuständen auf den kontrollierten Anlauf verzichtet werden kann. Sowohl die Variante Steuerung als auch die Variante Regelung schließen einen konventionellen Anlauf ein.

Weitere Einzelheiten der erfindungsgemäßen Antriebseinheit verdeutlicht die nachfolgende Beschreibung der einzelnen Figuren. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine Förderanlage mit einer schematisch wieder gegebenen gesamtantriebstechnischen Einheit,

Fig. 2 eine Förderanlage mit mehr als zwei Antriebs stationen,

Fig. 3 ein Diagramm einer gesteuerten Anlaufpahse,

Fig. 4 ein Diagramm einer Drehmomentendrehzahlkennlinie ei nes Asynchronmotors,

Fig. 5 ein Diagramm einer extremen Betriebssituation und

Fig. 6 ein Diagramm des zeitlichen Verlaufes der Abtriebs drehzahl einer Anlage mit druckmediumgeschalteter kraftschlüssier Kupplung mit einer geregelten An laufphase.

Fig. 1 zeigt ein Schema der Antriebseinheit 1 einer Förder anlage 2 einfacher Bauart, bestehend aus zwei Antriebs stationen 4, 13.

Die einzelnen Antriebsstationen 4, 13 setzen sich zusammen aus einem Motor 5, vorzugsweise einem Drehstromasynchronmotor, einer Kupplungsverbindung, d. h. einer Kupplung 6, einem Ge triebe 7, einer weiteren antriebstechnischen Verbindung, d. h. Kupplung 8, welche allesamt ein trennbares, vorzugsweise auf Kraftschlußbasis arbeitendes Element beinhalten. Die Kupplung 8 ist mit der Krafteinleitung 9 verbunden, über die die rota torische Kraft in translatorische Bewegung der Förderanlage 2 umgewandelt wird.

Jede der Antriebsstationen 4, 13 verfügt über eine Steuer einheit 10, wobei diese Steuereinheiten 10, 10' über eine Datenübertragung 12 miteinander verbunden sind. Über das Zusatzaggregat 11 kann Hilfsenergie aufgebracht werden.

Mit 14 ist ein Drehzahlmesser bezeichnet, über den eine Zu standsüberwachung des An- bzw. Abtriebes 16, 17 möglich ist. Die Sensoren 18, 19 ermitteln die Temperatur bzw. den Ver schleiß im Bereich des trennbaren Elementes. Diese thermische Überwachung und die Verschleißkontrolle der kraftübertragenden Komponenten erhöht in wünschenswerter Weise die Transparenz der Vorgänge und stellt ein Sicherheitskriterium für gesamte Förderanlage 2 dar.

Statt der beschriebenen Steuereinheit 10, 10' kann der jeweiligen Antriebsstation 4, 13 auch eine Regeleinheit 20 zugeordnet werden, wobei hier zusätzlich über einen Sensor 21 die zeitlichen Schlupfwerte der Kupplung überwacht werden können.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Anlage mit mehr als zwei Antriebsstationen, wobei hier zusätzlich An triebsstationen 23, 24 vorgesehen sind. Auch eine solche An triebseinheit 1 kann mit Hilfe der Anfahrsteuerung bzw. An fahrregelung die gewünschten Optionen wie Sanftanlauf, Hängegurt- bzw Hängekette geminderter Anlauf, Anlauf entlang einer vorgebbaren Geschwindigkeitsrampe und der Schweranlauf erfüllt werden können.

Ein einfaches Beispiel für die Wirkweise einer einfachen An laufsteuerung zeigt als Zeitverlauf Fig. 3. Der gesteuerte Drehmomentverlauf ist zweistufig ausgeführt. Erreicht das übertragbare Drehmoment 26 die zum Anlauf der Förderanlage 2 notwendige Last (in Fig. 3 bereits innerhalb der ersten Drehmomentstufe), so läuft die Förderanlage 2 an und erreicht nach kurzer Zeit Nenngeschwindigkeit. Die Anzahl der anwähl baren Drehmomentstufen, die dann sinnvollerweise der Höhe nach so gestaffelt sein sollten, so daß die Kraft zum Kraftschluß sukzessive erhöht wird, kann beliebig hoch sein und wird le diglich konstruktionstechnisch begrenzt. Den Schweranlauf, der in zwei unterschiedlichen Arten von Schweranlauf aufgeteilt ist, kann man insbesondere den Fig. 4 und 5 entnehmen. Mit 27 ist das Kettenradmoment und mit 28 die Kettenraddrehzahl bezeichnet. M_ÜL ist das Grenzmoment, M_Anl ist das Anlauf moment, M_Betr ist das Lastmoment und M_N ist das Nennmoment.

In Fig. 4 ist eine Drehmomenten-Drehzahlkennlinie eines Asynchronmotors aufgezeichnet und darüber hinaus ist die aktuelle Belastung beispielhaft eingebracht. Bei drehstarrer Verbindung aller Antriebselemente wird der Motor 5 der An triebsstation 4, 13 im Punkt A hängenbleiben. Thermische Pro bleme führen dann kurzfristig zum Ausfall des Motors 5. Mit der Anfahrsteuerung kann der Punkt B erreicht werden. In diesem Punkt hat der Motor 5 bei höherer Drehzahl die ge ringere Stromaufnahme im Vergleich zu Punkt A. Der Schwer anlauf wird deutlich schneller, sicherer und anlagenschonend beherrscht.

In Fig. 5 ist ein Fall aufgezeigt, der eine Betriebssituation beschreibt, in der mit konventioneller Antriebstechnik über haupt keine Bewegung zustande kommt, da die Last zum Anfahren höher ist als das zur Verfügung stehende Anfahrmoment. Bei Anwendung der Anfahrsteuerung kann beim plötzlichen Zuschalten der höchsten Drehmomentstufe, die höher als jeder Punkt der statischen Motorkennlinie liegt, neben der statischen Kraft des Motors 5 auch die dynamische Kraft, die aus der Ver zögerung der rotierenden Massen resultiert, das Erreichen des Punktes A bewirken. Nachdem das Anlaufmoment M_Anl über schritten ist und sich die Förderanlage 2 bewegt, kann ein stationärer Arbeitspunkt auf der Kennlinie, basierend auf der Gleitreibung der sich bewegenden Anlage (Punkt B), gefunden werden.

Fig. 6 zeigt beispielhaft den zeitlichen Verlauf der Ab triebsdrehzahl einer Anlage für eine druckmediumgeschaltete kraftschlüssige Kupplung bzw. Bremse. Weiter zeigt Fig. 6 den Druckverlauf des Mediums, der mit einer unterlagerten Druck regelung erreicht wird. Der Druck und damit das übertragbare Drehmomet 26 der Antriebsstation 4, 13 wird entlang einer vorgebbaren Druckanstiegsrampe solange gesteigert, bis über die entsprechend gestaltete Sensorik eine Abtriebsdrehzahl bzw. ein Einsetzen des Anlagenanlaufs registriert wird. Die Regelung wechselt daraufhin von der Druckregelung auf eine Regelung der Abtriebsdrehzahl. Hat die Anlage den Hochlauf vollzogen, so wird nach einer geeigneten Totzeit der Druck auf den Höchstwert angehoben.

Um die technische Realisierung mit einer, der Einfachheit halber vorzuziehenden Zwei-Punktregelung bezüglich der Schaltgeschwindigkeit überhaupt zu realisieren, ist zweck mäßigerweise der in Fig. 6 beispielhaft angeführten Druck regelung eine weitere Regelung, z. B. bei stromgeschalteten Ventilen, eine Stromregelung zu unterlagern. Der übergeord neten, elektrischen, digital aufgebauten Regelung ist eine Steuerstation, die vorzugsweise mit hydraulischen oder pneu matischen aber auch mit weiteren Kraftschluß herstellenden oder -trennenden Komponenten bestückt sein kann, zugeordnet. Durch das Auswählen der unterschiedlichen Kraftstufen können somit der Schweranlauf realisiert werden, und zwar mit den technischen Effekten, die in den Fig. 4 und 5 für die An laufsteuerung dargestellt sind.

Sowohl die Regelgrößen der Regelung als auch die Ausgangs signale der Steuereinheit sind frei parametrierbar gestaltet. Jeder Antriebsstation 4, 13, 23, 24 ist eine Steuereinheit 10, 10' zugeordnet, so daß alle Antriebsstationen autark bzw. getrennt von der übergeordneten Regelung bzw. von der Gesamtanlagensteuerung angesprochen werden können.

Bezugszeichenliste

1

Antriebseinheit

2

Förderanlage

4

Antriebsstation

5

Motor

6

Kupplung

7

Getriebe

8

Kupplung

9

Krafteinleitung

10

Steuereinheit

11

Zusatzaggregat

12

Datenübertragung

13

Antriebsstation

14

Drehzahlmesser

16

Antrieb

17

Abtrieb

18

Sensor (Temperatur)

19

Sensor (Verschleiß)

20

Regeleinheit

21

Sensor (Schlupfwert)

23

Antriebsstation

3

24

Antriebsstation

4

26

übertragbares Moment

27

Kettenradmoment

28

Kettenraddrehzahl
M_ÜL

Grenzmoment
M_Anl

Anlaufmoment
M_Betr

Lastmoment
M_N

Nennmoment

Claims

1. Antriebseinheit für Förderanlagen im untertägigen Berg- und Tunnelbau mit mindestens einer Antriebsstation, die sich aus einem Motor, insbesondere Drehstromasynchron motor, einer Kupplung, einem Getriebe und einer weite ren Kupplung sowie einer übergeordneten, auf die An triebe und Kupplungen einwirkenden Steuer- /oder Rege lungseinheit zusammensetzt, wobei die Antriebseinheiten ein trennbares Element beinhalten, das auf das treiben de Element der Förderanlage wirken kann, dadurch gekennzeichnet, daß den Antriebsstationen (4, 13) jeweils eine Regeleinheit (20, 20') für die Anfahrregelung zugeordnet ist, durch die die Kraftbeaufschlagung der Kupplungen (6, 8) mit direkter oder indirekter Rückkopplung der Abtriebs drehzahl geregelt wird, bis ein Einsetzen des Anlagen anlaufs registriert wird und anschließend die Abtriebs drehzahl geregelt wird.

2. Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß den Antriebsstationen (4, 13) jeweils eine Steuereinheit (10, 10') für die Anfahrsteuerung zuge ordnet ist, mit der das Drehmoment in wählbaren Stufen, in einer parametrierbaren Zeitfolge gesteigert werden kann.

3. Antriebseinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich net, daß die Steuereinheiten (10, 10'), die den An triebsstationen (4, 13) zugeordnet sind, miteinander kommunizierend gestaltet sind.

4. Antriebseinheit nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekenn zeichnet, daß den Antriebsstationen (4, 13) ein Dreh zahlmesser (14) zugeordnet ist, der am Antrieb (16) und und/oder Abtrieb (17) angeordnet ist.

5. Antriebseinheit nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, daß die Drehzahlmesser (14) miteinander oder mit einer Zentralmeßeinrichtung kommunizierend geschal tet sind.

6. Antriebseinheit nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekenn zeichnet, daß der oder den Kupplungen (6, 8) ein die Temperatur und/oder Verschleiß ermittelnder Sensor (18, 19) mit Auswerteeinheit zugeordnet ist.

7. Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die den Antriebsstationen (4, 13) zugeordneten Regeleinheiten (20, 20') miteinander kommunizierend ausgebildet sind.

8. Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß den Antriebsstationen (4, 13) bzw. den Kupp lungen (6) ein die zeitlichen Schlupfwerte der Kupplung bzw. die zeitlichen, der Abtriebsdrehzahl adäquaten Drehzahlwerte erfassender Sensor (21) zugeordnet und mit der Regeleinheit (20, 20') verbunden ist.

9. Antriebseinheit nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekenn zeichnet, daß die den Sensoren (18, 19, 21) zugeordnete Auswerteeinheit Wiederholanläufe einleitend ausgebildet und geschaltet ist.

10. Antriebseinheit nach Anspruch 1, daß die Regeleinheit (20, 20') mit einer zweiten, eine unterlagerte Regelung erbringenden Regeleinheit korrespondierend arbeitet.