DE4433581A1 - Antriebseinheit für untertägige Förderanlagen mit Anfahrsteuerung/-regelung - Google Patents
Antriebseinheit für untertägige Förderanlagen mit Anfahrsteuerung/-regelungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für Förderanlagen
im untertägigen Berg- und Tunnelbau mit mindestens einer An
triebsstation, die sich aus einem Motor, insbesondere Dreh
stromasynchronmotor, einer Kupplung, einem Getriebe und einer
weiteren Kupplung sowie einer übergeordneten, auf die Antriebe
und Kupplungen einwirkenden Steuer-/oder Regelungseinheit
zusammensetzt, wobei die Antriebseinheiten ein trennbares
Element beinhalten, das auf das Kettenrad der Förderanlage
wirken kann.
Derartige Antriebseinheiten bestehen in der Regel aus zwei
Antriebsstationen, die jeweils den Enden der Förderanlage zu
geordnet und gleich bestückt sind. Aufgrund der unterschied
lichen Betriebszustände, insbesondere der Beladung der För
deranlage, kommt es insbesondere beim Anlauf zu Problemen,
wobei die bekannten Antriebsstationen dafür in aller Regel
keine Steuerungs- oder Regelungsmöglichkeit aufweisen. Es gibt
zwar ein gewisse Anzahl an technischen Möglichkeiten, die
entweder den Sanftanlauf, den Hängegurt- bzw. Hängekette
geminderten Anlauf oder den Anlauf entlang einer vorgebbaren
Geschwindigkeitsrampe bzw. den Schweranlauf erfüllen. Sie
stellen aber konstruktiv, räumlich oder auch wirtschaftlich
einen erheblichen Aufwand dar. So finden Umrichter und elek
trische Sanftanlasser oder hydrodynamisch wirkende Kupplungen
an der schnellaufenden Getriebeseite zur Beherrschung der
angedeuteten Probleme Einsatz. Es ist aber weder möglich, alle
genannten Optionen gleichzeitig zu erfüllen, noch die be
schriebenen einzelnen Optionen mit vertretbarem technischen
und wirtschaftlichen Aufwand zu realisieren.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine An
triebseinheit mit einem einfach zu realisierenden Sanftanlauf
und einem sicheren Anlauf bei hoher Last oder bei Motoren mit
niedrigem Anzugmoment zu schaffen.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die An
triebsstationen das von ihnen während des Anlaufvorganges zu
übertragende Drehmoment unabhängig voneinander vor und/oder
während der Anfahrphase wählbar, kontinuierlich oder stufen
weise verändernd ausgebildet sind. Die Antriebsstationen be
inhalten ein trennbares, vorzugsweise auf Kraftschlußbasis
arbeitendes Element, das auf das rotatorisch treibende Element
für die translatorische Bewegung des Kettenbandes oder des
Förderbandes wirkt, so daß das Drehmoment entsprechend einge
stellt werden kann.
Durch den gezielten und einwandfrei geregelten Sanftanlauf
erreicht man erstens bei Arbeitsmaschinen, bei denen die Be
ladung bezüglich ihrer Masse bzw. reduzierten Masse im Ver
gleich zu der Anlagenmasse eine übergeordnete Rolle spielt,
und zweitens bei Anlagen, die bei Einschaltvorgängen kritische
lose Fördermittel produzieren, optimale Verhältnisse zuläßt.
Dabei werden durch Verminderung der Massenkräfte die nachge
schalteten Antriebselemente, insbesondere die Fördermittel
geschont und die Motoren rasch und lastfrei oder lastarm
hochgefahren, was gravierende thermische Vorteile aufweist.
Weiterhin können Nachteile von unterschiedlichen Einschalt
zeiten von Motoren, insbesondere bei formschlüssig arbeitenden
Antriebseinheiten, aufgehoben oder bei Bedarf durch einfache
mechanische Eingriffe bewußt konkrete, vorteilhaft wirkende
Einschaltdifferenzen in das System eingebracht werden. Während
der lastfreien oder lastarmen Hochlaufphase können kritische
Punkte der Motorkennlinie, wie Anfahrpunkt oder Sattelpunkt,
durchfahren werden und die Belastung des Motors erst nach Er
reichen der Synchrondrehzahl gezielt, gesteuert oder geregelt
aufgegeben werden. Mit dieser, einer hydrodynamischen Kupplung
ähnlichen Charakteristik kann sowohl ein Schweranlauf reali
siert als auch eine Motor- und Anlagenschonung vorgenommen
werden. Im Gegensatz zu Anlagen mit richtigen hydrodynamischen
Kupplungen ist die Erfindung in der Lage, bei Betriebszu
ständen, die Losbrechmomente benötigen, die zum Teil sogar
über der statischen Kennlinie des Motors liegen, durch zu
sätzlich aufbringbare dynamische Kraftkomponenten solche An
laufvorgänge ohne flankierende betriebliche Maßnahmen rasch zu
realisieren. Die aufgeführten Optionen lassen sich zweck
mäßigerweise durch gezielte Kraftbeaufschlagung oder -trennung
von kraftschlüssig gestalteten Trenn- bzw. Verbindungskompo
nenten vor, in oder nach dem Getriebe realisieren.
Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorge
sehen, daß die unterschiedlichen Drehmomentstufen der An
triebsstationen gestaffelt in einer parametrierbaren Zeitfolge
unabhängig von der Abtriebsdrehzahl anwählbar sind. Mit einer
derartigen Anfahrsteuerung kann in einfacher Weise ein last
freies Hochlaufen der Motoren realisiert und darüber hinaus
für die höheren Belastungen ein schonenderes, schwingungsre
duziertes Anfahren erreicht werden. Die einzelnen angewählten
Drehmomentstufen bewirken, unabhängig von den bremsenden
Kräften, eine Beschleunigung der sekundären Massen. Die
Schaltsignale für die Steuerung zur Beaufschlagung der kraft
schlüssigen Komponenten kommen autark von der notwendigerweise
vorhandenen Steuerung der Gesamtanlage, wobei diese Steuer
einheiten, die den Antriebsstationen zugeordnet sind,
miteinander kommunizierend geschaltet sind. Dadurch kann über
die Steuereinheiten auch eine gezielte Beaufschlagung der
einzelnen Antriebsstationen je nach ihrer Belastung erfolgen.
Eine Optimierung und gleichzeitig eine verbesserte Transparenz
ist erreichbar, wenn den Antriebsstationen ein Drehzahlmesser
zugeordnet ist, der am Antrieb und/oder Abtrieb angeordnet
ist, wobei die Drehzahlmesser der Antriebe zweckmäßigerweise
miteinander oder mit einer Zentralmeßeinrichtung kommuni
zierend geschaltet sind. Eine weitere Optimierung wird dadurch
erreicht, daß der oder den Kupplungen ein die Temperatur
und/oder Verschleiß ermittelnder Sensor mit Auswerteeinheit
zugeordnet ist. Damit ist eine optimale Zustandsüberwachung am
An- bzw. Abtrieb und damit an der jeweiligen Antriebsstation
möglich, was ein wesentliches Sicherheitskriterium für die
Gesamtanlage erbringt.
Zum Unterschied zur Steuerung sieht eine weitere zweckmäßige
Ausführung der Erfindung vor, daß jeder Antriebsstation eine
Regeleinheit zur Regelung der Kraftbeaufschlagung der Kupp
lungen mit direkter oder indirekter Rückkopplung der Ab
triebsdrehzahl zugeordnet ist. Der Sollzustand kann frei
wählbar nach unterschiedlich gestalteten Verläufen vorgegeben
werden. Insbesondere für Bandanlagen werden flache Rampen
vorgesehen, um in Gurtqualitäten einsparen zu können. Die
Drehzahlregelung ist zu erreichen mit einer kontinuierlichen
Nachführung der Kraft zum Kraftschluß, welche dann durch
geeignete Sensoren feinfühlig direkt oder indirekt auf genommen
oder durch geeignete Elemente nachgeregelt werden kann. Die
Vorgänge der Regelung, die die kraftschließenden Elemente di
rekt beeinflussen und vorzugsweise hydraulische oder pneu
matisch ausgeführt sein sollten, stellen sich zeitkritisch
dar, so daß an eine vorzugsweise einzusetzende Zwei-Punkt
regelung hohe Ansprüche bezüglich der Regelgeschwindigkeit
gestellt werden. Auch hier ist es zweckmäßig, wenn die den
Antriebsstationen zugeordneten Regeleinheiten miteinander
kommunizierend ausgebildet sind.
Weiter oben ist bereits erwähnt worden, daß es auch für die
Regelung zweckmäßig ist, wenn den Antriebsstationen bzw. den
Kupplungen ein die zeitlichen Schlupfwerte der Kupplung bzw.
die zeitlichen, der Abtriebsdrehzahl adäquaten Drehzahlwerte
erfassender Sensor zugeordnet und mit der Regeleinheit ver
bunden ist. Die über die Sensorik ermittelten Werten werden in
einer geeigneten Meßvorrichtung bzw. einer Auswertung über
prüft, mit den Sollwerten verglichen und entsprechend zu Sig
nalen verwertet. So ist es beispielsweise möglich, für einen
geregelten Hochlauf der Antriebsstationen die Kraftbeauf
schlagung des Trennelementes, d. h. der Kupplung, entsprechend
den geforderten Betriebsverhältnissen nachzuregeln. Weiter ist
es möglich, die verschiedenen betriebsbedingten Anlaufvorgänge
programmäßig vorzugeben, so daß der gesamte Anlaufvorgang dann
programmäßig abläuft.
Eine weitere zweckmäßige Ausbildung sieht vor, daß die während
eines Anlaufvorganges erfaßten Meßdaten ausgewertet und daß
dann die den Sensoren zugeordnete Auswerteeinheit Wieder
holanläufe einleitend ausgebildet und geschaltet ist, so daß
gemäß den Auswertungsergebnissen auch unterschiedliche Wie
derholanläufe solange gefahren werden können, bis sich die
Gesamtanlage in Betrieb befindet.
Um die technische Realisierung mit einer, der Einfachheit
vorzuziehenden Zwei-Punktregelung bezüglich der Schaltge
schwindigkeit zweckmäßig realisieren zu können, ist erfin
dungsgemäß vorgesehen, daß die Regeleinheit mit einer zweiten,
eine unterlagerte Regelung erbringenden Regeleinheit kor
respondierend arbeitet. Im Falle einer Druckregelung kann
beispielsweise die weitere Regelung, bei stromgelagerten Ven
tilen, eine Stromregelung unterlagern.
Weitere systembedingte Vorteile bringt der gezielte Kraft
aufbau in Verbindung mit einer zeitlichen Abfolge der Zu
schaltung unterschiedlicher Antriebsstationen. So lassen z. B.
in vorteilhafter Weise durch gezielte einbringbare Unsym
metrien die losen Fördermittel reduzieren. Zweckmäßig ist es
dabei, wenn die Steuer- bzw. Regeleinheiten der einzelnen
Antriebsstationen von einer übergeordneten Regelung bzw. von
einer Gesamtanlagensteuerung getrennt ansprechbar ausgebildet
sind. Über die den einzelnen Antriebsstationen zugeordneten
Steuer- bzw. Regeleinheiten kann autark für jede Antriebs
station gearbeitet werden, wobei zusätzlich ein Ansprechen
über die Gesamtanlagensteuerung möglich ist, wenn sich dies
für den jeweiligen Ablauf als zweckmäßig erweist. So ist es
auch zweckmäßig und vorteilhaft möglich, zur Verminderung der
Gesamtdehnung des Fördermittels beim Anlauf gezielt Lei
stungsverschiebungen zwischen den Antrieben hervorzurufen.
Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß eine
Antriebseinheit geschaffen ist, mit der ein Sanftanlauf wie
auch ein sicherer Anlauf bei hoher Last oder bei Motoren mit
niedrigem Anzugsmoment ermöglicht wird. Die aktuellen Zu
standsgrößen sind visualisierbar. Die Erfindung gibt weiter
die Möglichkeit, über die zu regelnden Größen hinaus sowohl
mit der Anfahrsteuerung wie auch der Anfahrregelung weitere
Zustandsgrößen des Systems zu überwachen, so daß bei kriti
schen Zuständen auf den kontrollierten Anlauf verzichtet
werden kann. Sowohl die Variante Steuerung als auch die
Variante Regelung schließen einen konventionellen Anlauf ein.
Weitere Einzelheiten der erfindungsgemäßen Antriebseinheit
verdeutlicht die nachfolgende Beschreibung der einzelnen
Figuren. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Förderanlage mit einer schematisch wieder
gegebenen gesamtantriebstechnischen Einheit,
Fig. 2 eine Förderanlage mit mehr als zwei Antriebs
stationen,
Fig. 3 ein Diagramm einer gesteuerten Anlaufphase,
Fig. 4 ein Diagramm einer Drehmomentendrehzahlkennlinie ei
nes Asynchronmotors,
Fig. 5 ein Diagramm einer extremen Betriebssituation und
Fig. 6 ein Diagramm des zeitlichen Verlauf es der Abtriebs
drehzahl einer Anlage mit druckmediumgeschalteter
kraftschlüssiger Kupplung mit einer geregelten An
laufphase.
Fig. 1 zeigt ein Schema der Antriebseinheit 1 einer Förder
anlage 2 einfacher Bauart, bestehend aus zwei Antriebs
stationen 4, 13.
Die einzelnen Antriebsstationen 4, 13 setzen sich zusammen aus
einem Motor 5, vorzugsweise einem Drehstromasynchronmotor,
einer Kupplungsverbindung, d. h. einer Kupplung 6, einem Ge
triebe 7, einer weiteren antriebstechnischen Verbindung, d. h.
Kupplung 8, welche allesamt ein trennbares, vorzugsweise auf
Kraftschlußbasis arbeitendes Element beinhalten. Die Kupplung
8 ist mit der Krafteinleitung 9 verbunden, über die die rota
torische Kraft in translatorische Bewegung der Förderanlage 2
umgewandelt wird.
Jede der Antriebsstationen 4, 13 verfügt über eine Steuer
einheit 10, wobei diese Steuereinheiten 10, 10′ über eine
Datenübertragung 12 miteinander verbunden sind. Über das
Zusatzaggregat 11 kann Hilfsenergie aufgebracht werden.
Mit 14 ist ein Drehzahlmesser bezeichnet, über den eine Zu
standsüberwachung des An- bzw. Abtriebes 16, 17 möglich ist.
Die Sensoren 18, 19 ermitteln die Temperatur bzw. den Ver
schleiß im Bereich des trennbaren Elementes. Diese thermische
Überwachung und die Verschleißkontrolle der kraftübertragenden
Komponenten erhöht in wünschenswerter Weise die Transparenz
der Vorgänge und stellt ein Sicherheitskriterium für gesamte
Förderanlage 2 dar.
Statt der beschriebenen Steuereinheit 10, 10′ kann der
jeweiligen Antriebsstation 4, 13 auch eine Regeleinheit 20
zugeordnet werden, wobei hier zusätzlich über einen Sensor 21
die zeitlichen Schlupfwerte der Kupplung überwacht werden
können.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Anlage mit
mehr als zwei Antriebsstationen, wobei hier zusätzlich An
triebsstationen 23, 24 vorgesehen sind. Auch eine solche An
triebseinheit 1 kann mit Hilfe der Anfahrsteuerung bzw. An
fahrregelung die gewünschten Optionen wie Sanftanlauf,
Hängegurt- bzw. Hängekette geminderter Anlauf, Anlauf entlang
einer vorgebbaren Geschwindigkeitsrampe und der Schweranlauf
erfüllt werden können.
Ein einfaches Beispiel für die Wirkweise einer einfachen An
laufsteuerung zeigt als Zeitverlauf Fig. 3. Der gesteuerte
Drehmomentverlauf ist zweistufig ausgeführt. Erreicht das
übertragbare Drehmoment 26 die zum Anlauf der Förderanlage 2
notwendige Last (in Fig. 3 bereits innerhalb der ersten
Drehmomentstufe), so läuft die Förderanlage 2 an und erreicht
nach kurzer Zeit Nenngeschwindigkeit. Die Anzahl der anwähl
baren Drehmomentstufen, die dann sinnvollerweise der Höhe nach
so gestaffelt sein sollten, so daß die Kraft zum Kraftschluß
sukzessive erhöht wird, kann beliebig hoch sein und wird le
diglich konstruktionstechnisch begrenzt. Den Schweranlauf, der
in zwei unterschiedlichen Arten von Schweranlauf aufgeteilt
ist, kann man insbesondere den Fig. 4 und 5 entnehmen. Mit
27 ist das Kettenradmoment und mit 28 die Kettenraddrehzahl
bezeichnet. MÜL ist das Grenzmoment, MAnl ist das Anlauf
moment, MBetr ist das Lastmoment und MN ist das Nennmoment.
In Fig. 4 ist eine Drehmomenten-Drehzahlkennlinie eines
Asynchronmotors aufgezeichnet und darüber hinaus ist die
aktuelle Belastung beispielhaft eingebracht. Bei drehstarrer
Verbindung aller Antriebselemente wird der Motor 5 der An
triebsstation 4, 13 im Punkt A hängenbleiben. Thermische Pro
bleme führen dann kurzfristig zum Ausfall des Motors 5. Mit
der Anfahrsteuerung kann der Punkt B erreicht werden. In
diesem Punkt hat der Motor 5 bei höherer Drehzahl die ge
ringere Stromaufnahme im Vergleich zu Punkt A. Der Schwer
anlauf wird deutlich schneller, sicherer und anlagenschonend
beherrscht.
In Fig. 5 ist ein Fall aufgezeigt, der eine Betriebssituation
beschreibt, in der mit konventioneller Antriebstechnik über
haupt keine Bewegung zustande kommt, da die Last zum Anfahren
höher ist als das zur Verfügung stehende Anfahrmoment. Bei
Anwendung der Anfahrsteuerung kann beim plötzlichen Zuschalten
der höchsten Drehmomentstufe, die höher als jeder Punkt der
statischen Motorkennlinie liegt, neben der statischen Kraft
des Motors 5 auch die dynamische Kraft, die aus der Ver
zögerung der rotierenden Massen resultiert, das Erreichen des
Punktes A bewirken. Nachdem das Anlaufmoment MAnl über
schritten ist und sich die Förderanlage 2 bewegt, kann ein
stationärer Arbeitspunkt auf der Kennlinie, basierend auf der
Gleitreibung der sich bewegenden Anlage (Punkt B), gefunden
werden.
Fig. 6 zeigt beispielhaft den zeitlichen Verlauf der Ab
triebsdrehzahl einer Anlage für eine druckmediumgeschaltete
kraftschlüssige Kupplung bzw. Bremse. Weiter zeigt Fig. 6 den
Druckverlauf des Mediums, der mit einer unterlagerten Druck
regelung erreicht wird. Der Druck und damit das übertragbare
Drehmoment 26 der Antriebsstation 4, 13 wird entlang einer
vorgebbaren Druckanstiegsrampe solange gesteigert, bis über
die entsprechend gestaltete Sensorik eine Abtriebsdrehzahl
bzw. ein Einsetzen des Anlagenanlaufs registriert wird. Die
Regelung wechselt daraufhin von der Druckregelung auf eine
Regelung der Abtriebsdrehzahl. Hat die Anlage den Hochlauf
vollzogen, so wird ,nach einer geeigneten Totzeit der Druck auf
den Höchstwert angehoben.
Um die technische Realisierung mit einer, der Einfachheit
halber vorzuziehenden Zwei-Punktregelung bezüglich der
Schaltgeschwindigkeit überhaupt zu realisieren, ist zweck
mäßigerweise der in Fig. 6 beispielhaft angeführten Druck
regelung eine weitere Regelung, z. B. bei stromgeschalteten
Ventilen, eine Stromregelung zu unterlagern. Der übergeord
neten, elektrischen, digital aufgebauten Regelung ist eine
Steuerstation, die vorzugsweise mit hydraulischen oder pneu
matischen aber auch mit weiteren Kraftschluß herstellenden
oder -trennenden Komponenten bestückt sein kann, zugeordnet.
Durch das Auswählen der unterschiedlichen Kraftstufen können
somit der Schweranlauf realisiert werden, und zwar mit den
technischen Effekten, die in den Fig. 4 und 5 für die An
laufsteuerung dargestellt sind.
Sowohl die Regelgrößen der Regelung als auch die Ausgangs
signale der Steuereinheit sind frei parametrierbar gestaltet.
Jeder Antriebsstation 4, 13, 23, 24 ist eine Steuereinheit 10,
10′ zugeordnet, so daß alle Antriebsstationen autark bzw.
getrennt von der übergeordneten Regelung bzw. von der
Gesamtanlagensteuerung angesprochen werden können.
Bezugszeichenliste
1 Antriebseinheit
2 Förderanlage
4 Antriebsstation
5 Motor
6 Kupplung
7 Getriebe
8 Kupplung
9 Krafteinleitung
10 Steuereinheit
11 Zusatzaggregat
12 Datenübertragung
13 Antriebsstation
14 Drehzahlmesser
16 Antrieb
17 Abtrieb
18 Sensor (Temperatur)
19 Sensor (Verschleiß)
20 Regeleinheit
21 Sensor (Schlupfwert)
23 Antriebsstation 3
24 Antriebsstation 4
26 übertragbares Moment
27 Kettenradmoment
28 Kettenraddrehzahl
MÜL Grenzmoment
MAnl Anlaufmoment
MBetr Lastmoment
MN Nennmoment.
2 Förderanlage
4 Antriebsstation
5 Motor
6 Kupplung
7 Getriebe
8 Kupplung
9 Krafteinleitung
10 Steuereinheit
11 Zusatzaggregat
12 Datenübertragung
13 Antriebsstation
14 Drehzahlmesser
16 Antrieb
17 Abtrieb
18 Sensor (Temperatur)
19 Sensor (Verschleiß)
20 Regeleinheit
21 Sensor (Schlupfwert)
23 Antriebsstation 3
24 Antriebsstation 4
26 übertragbares Moment
27 Kettenradmoment
28 Kettenraddrehzahl
MÜL Grenzmoment
MAnl Anlaufmoment
MBetr Lastmoment
MN Nennmoment.
Claims (11)
1. Antriebseinheit für Förderanlagen im untertägigen Berg-
und Tunnelbau mit mindestens einer Antriebsstation, die
sich aus einem Motor, insbesondere Drehstromasynchronmo
tor, einer Kupplung, einem Getriebe und einer weiteren
Kupplung sowie einer übergeordneten, auf die Antriebe und
Kupplungen einwirkenden Steuer-/oder Regelungseinheit
zusammensetzt, wobei die Antriebseinheiten ein trennbares
Element beinhalten, das auf das Kettenrad der Förderanlage
wirken kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebs
stationen (4, 13) das von ihnen während des Anlauf
vorganges zu übertragende Drehmoment unabhängig von
einander vor und/oder während der Anfahrphase wählbar,
kontinuierlich oder stufenweise verändernd ausgebildet
sind.
2. Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die unterschiedlichen Drehmomentstufen der Antriebs
stationen (4, 13) gestaffelt in einer parametrierbaren
Zeitfolge unabhängig von der Abtriebsdrehzahl anwählbar
sind.
3. Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinheiten (10, 10′), die den Antriebssta
tionen (4, 13) zugeordnet sind, miteinander kommunizierend
geschaltet sind.
4. Antriebseinheit nach Anspruch 1 bis Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß den Antriebsstationen (4, 13) ein
Drehzahlmesser (14) zugeordnet ist, der am Antrieb (16)
und/oder Abtrieb (17) angeordnet ist.
5. Antriebseinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehzahlmesser (14) miteinander oder mit einer
Zentralmeßeinrichtung kommunizierend geschaltet sind.
6. Antriebseinheit nach Anspruch 1 bis Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der oder den Kupplungen (6, 8) ein die
Temperatur und/oder Verschleiß ermittelnder Sensor (18,
19) mit Auswerteeinheit zugeordnet ist.
7. Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß jeder Antriebsstation (4, 13) eine Regeleinheit (20,
20′) zur Regelung der Kraftbeaufschlagung der Kupplungen
(6, 8) mit direkter oder indirekter Rückkopplung der
Abtriebsdrehzahl zugeordnet ist.
8. Antriebseinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die den Antriebsstationen (4, 13) zugeordneten Regel
einheiten (20, 20′) miteinander kommunizierend ausgebildet
sind.
9. Antriebseinheit nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß den Antriebsstationen (4, 13) bzw. den Kupplungen (6)
ein die zeitlichen Schlupfwerte der Kupplung bzw. die
zeitlichen, der Abtriebsdrehzahl adäquaten Drehzahlwerte
erfassender Sensor (21) zugeordnet und mit der Regel
einheit (20, 20′) verbunden ist.
10. Antriebseinheit nach Anspruch 1 und Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die den Sensoren (18, 19, 21) zuge
ordnete Auswerteeinheit Wiederholanläufe einleitend aus
gebildet und geschaltet ist.
11. Antriebseinheit nach Anspruch 7 bis Anspruch 10, dadurch
gekennzeichnet, daß die Regeleinheit (20, 20′) mit einer
zweiten, eine unterlagerte Regelung erbringenden Regel
einheit korrespondierend arbeitet.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4433581A DE4433581C2 (de) | 1994-09-21 | 1994-09-21 | Antriebseinheit für untertägige Förderanlagen mit Anfahrsteuerung/-regelung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4433581A DE4433581C2 (de) | 1994-09-21 | 1994-09-21 | Antriebseinheit für untertägige Förderanlagen mit Anfahrsteuerung/-regelung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4433581A1 true DE4433581A1 (de) | 1996-03-28 |
DE4433581C2 DE4433581C2 (de) | 1999-07-08 |
Family
ID=6528743
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4433581A Expired - Lifetime DE4433581C2 (de) | 1994-09-21 | 1994-09-21 | Antriebseinheit für untertägige Förderanlagen mit Anfahrsteuerung/-regelung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4433581C2 (de) |
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