DE4432238A1

DE4432238A1 - Mechanisches Sperrsystem für eine axial verschiebbare und verdrehbare Welle

Info

Publication number: DE4432238A1
Application number: DE19944432238
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Dipl Ing Steinberger; Peter Schnapp; Reinhart Dipl Ing Malik
Original assignee: INA Waelzlager Schaeffler OHG
Current assignee: IHO Holding GmbH and Co KG
Priority date: 1994-09-10
Filing date: 1994-09-10
Publication date: 1996-03-14

Description

Die Erfindung betrifft ein mechanisches Sperrsystem für eine axial verschiebbare und verdrehbare Welle in einem Gehäuse, insbesondere nach den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.

Sperrsysteme dieser Bauart dienen insbesondere als Rückwärtsgangs- Sperre eines mechanisch schaltbaren Wechselgetriebes und bewirken, daß bei der Herausnahme des Gangschalthebels aus einer gewählten Vorwärts gang-Stellung der Gangschalthebel nicht direkt in eine Rückwärtsgang- Stellung verlagert werden kann, um damit Beschädigungen der Zahnräder des Schaltgetriebes zu vermeiden. Erst durch die Zurücknahme des Gang schalthebels bis in seine Neutralstellung hinein wird der Schaltweg für die Rückwärtsgang-Stellung frei.

Aus der DE-C 36 01 954 ist ein gattungsbildendes Sperrsystem bekannt. Die Schaltungsanordnung umfaßt eine Schaltwelle, auf der ein Schalt finger angeordnet ist, der mit einer an der Getriebegehäusewandung befindlichen Schaltkulisse zusammenwirkt, in der Schaltgassen für die zu schaltenden Gänge eingebracht sind. An einem verlängerten Teil der Schaltkulisse ist eine Schaltsperre vorgesehen, die mit einem zweiten Schaltfinger in Verbindung steht. Als Schaltsperre dient dazu eine an der Schaltkulisse schwenkbar angeordnete Platte, die mittels einer Schenkelfeder in der Neutrallage gehalten und in zwei Richtungen schwenkbar ist. Die Platte weist an ihrer Oberseite einen Sperrnocken mit einer Fangwölbung auf, der bzw. die mit dem zweiten Schaltfinger zusammenwirkt. Der Aufbau sieht vor, daß bei einer Rückschaltung aus dem fünften Vorwärtsgang der zweite Schaltfinger auf den Sperrnocken trifft und damit ein geradliniges Durchschalten in den in der gleichen Schaltgasse liegenden Rückwärtsgang verhindert, wodurch der erste Schaltfinger in die benachbarte Schaltgasse verlagert wird. Der Aufbau der bekannten Sperrvorrichtung umfaßt einen großen Bauteileumfang und Bauraum aufgrund der parallel zur Schaltwelle versetzten Anordnung der Schaltkulisse, in der die radial von der Schaltwelle weisenden Schalt finger geführt sind. Das Zusammenwirken zwischen den Schaltfingern und der Schaltkulisse stellt hohe Anforderungen an die Genauigkeit der Fertigung der einzelnen Bauteile und Montage bzw. Justierung der bekannten Sperrvorrichtung, die außerdem nachteilig von einer Quer kraft belastet wird, und daher entsprechend stärker dimensioniert werden muß.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine kostengünstige, kompakte, vom Aufbau einfache Sperrvorrichtung zu schaffen, die wenig Bauteile umfaßt und leicht montierbar ist.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß dem Kennzeichnungsteil von Anspruch 1. Danach umfaßt das erfindungsgemäße Sperrsystem ein ein stückig mit der Schaltwelle verbundenes Übertragungselement, an dem ein Schaltfinger befestigt ist. Das Übertragungselement steht mit einem Sperrkörper in Wirkverbindung, der auf einer parallel zur Schaltwelle geführten Achse verschiebbar ist.

Erfindungsgemäß erfolgt beim Vorwählen der Schaltwelle einer Schalt gasse, in der sowohl ein Vorwärtsgang als auch ein Rückwärtsgang geschalten werden kann, eine synchrone Axialverschiebung des Sperr körpers. Das Zusammenwirken der Bauteile, Übertragungselement und Sperrkörper, läßt dabei eine Verlagerung oder Verdrehung der Schalt welle in den Vorwärtsgang zu, verhindert aber ein Durchschalten vom Vorwärtsgang in den Rückwärtsgang. In vorteilhafter Weise besitzt das erfindungsgemäße Sperrsystem einen einfachen Aufbau, dessen Einzel teile kostengünstig herstellbar sind, was an die Montage keine hohen Anforderungen stellt. Das Sperrsystem eignet sich damit insbesondere für den Großserieneinsatz. Neben einem Kostenvorteil ergibt sich außerdem ein Bauraumvorteil durch die relativ klein dimensionierten Bauteile des Sperrsystems, da dieses in der Sperrfunktion nicht von einer Querkraft belastet ist.

In einer Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 2, umfaßt das Übertragungselement folgende Bauteile: eine Bordbuchse, ein Kulissen segment und einen Schaltfinger. Der Bord der Bordbuchse ist versehen mit einem abgeflachten Abschnitt in Form einer Tangente, zur Bildung einer Nockenfläche, die an einem Ende in eine Rampe übergeht. Die mit einem Sperrkörper in Wirkverbindung stehende Bordbuchse ist so gestal tet, daß bei einer Schaltungsvorwahl in die Schaltgasse, in der ein Vorwärts- und ein Rückwärtsgang schaltbar ist, synchron zur Axialver schiebung des Übertragungselementes der Sperrkörper verschoben wird.

Der Erfindungsgedanke nach Anspruch 3 sieht vor, daß der Sperrkörper auf einer im Gehäuse eingesetzten Achse axial verschiebbar und ver drehbar geführt ist. Mittels einer Drehdruckfeder liegt der Sperr körper in einer Neutralposition am Gehäuse an und nimmt über einen Schenkel eine vorgegebene Drehlage ein. Der Sperrkörper weist zwei Schenkel auf, die unter einem Winkel von ca. 90° zueinander versetzt sind. Beiden Schenkeln gemeinsam ist eine der Gehäusekontur angepaßte Anlagefläche. Der Sperrkörper liegt in der Neutralposition über einen Schenkel, bedingt durch die Drehdruckfeder am Gehäuse an. Bei dem Versuch einer Durchschaltung vom Vorwärtsgang in den Rückwärtsgang wird die Sperrfunktion wirksam, in der der weitere Schenkel von der Rampe des Übertragungselementes entgegen der Kraftrichtung der Dreh druckfeder an die Innenwand verlagert, wodurch eine weitere Verdrehung der Schaltwelle unterbunden ist.

Der Anspruch 4 sieht zur Erreichung einer Sperrfunktion ein Verspannen des Schenkels des Sperrkörpers vor, in dem dieser kraftschlüssig zwischen der Rampe des Übertragungselementes und der Innenwandung des Gehäuses verspannt ist. In vorteilhafter Weise wird damit keine Quer kraft in die Achse und damit in die Führung des Sperrkörpers eingelei tet. In vorteilhafter Weise können daher die zugehörigen Bauteile des Sperrkörpers, insbesondere die Achse schwächer dimensioniert werden, wodurch sich ein Gewicht-, Bauraum- und Kostenvorteil einstellt.

Gemäß Anspruch 5 gelangt der Sperrkörper während einer Verdrehung der Schaltwelle zum Einlegen des Vorwärtsgangs in den Bereich der Bord- Nockenfläche, d. h. in eine Zone ohne radiale Überdeckung zwischen der Bordbuchse und dem Sperrkörper. Aufgrund dieser Freigabe und unter stützt durch die Drehdruckfeder verschiebt sich der Sperrkörper in seine Ausgangsposition, in der dieser verdreht über einen Schenkel an der Innenwandung des Gehäuses anliegt. Nach Anspruch 6 entspricht diese Position des Sperrkörpers gleichzeitig der Bahn der Bewegung der Bordbuchse, die das Übertragungselement in der Schaltgasse einnimmt in der sowohl ein Vorwärtsgang als auch ein Rückwärtsgang eingelegt werden kann. Damit ist ein Durchschalten vom Vorwärtsgang in den Rückwärtsgang wirksam unterbunden.

Anspruch 7 ist zur Erreichung der Rückwärtsgangposition eine Verdre hung der Schaltwelle in die Neutralposition erforderlich und eine anschließende Axialverschiebung in Richtung der benachbarten Schalt gasse. Während dieser Stellbewegung des Übertragungselements kommt es bei der Schaltwellenverdrehung ebenfalls zu einer Verdrehung des Sperrkörpers, wobei die Drehbewegungen gegensätzlich sind. Sobald das Übertragungselement zum Sperrkörper axial versetzt ist, wird dieser durch die Drehdruckfeder verdreht, bis der kleine Schenkel an der Innenwandung des Gehäuses anliegt. Ausgehend von dieser Sperrkörper position kann das Übertragungselement erneut bis in die Schaltgassen position verschoben werden, in der sowohl ein Rückwärtsgang als auch ein Vorwärtsgang schaltbar ist. Der dabei gleichfalls axial verscho bene Sperrköper verharrt in dieser Position auch bei eingelegtem Rück wärtsgang.

In einer Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 8 besitzt das Übertragungselement einen konstruktiven Aufbau, bei dem der Bord teilweise, d. h. über einen Winkel von ca. 180° von dem Kulissenseg ment umgeben ist. Auf dem Kulissensegment ist radial nach außen ge richtet der Schaltfinger befestigt.

Nach Anspruch 9 setzt sich das Übertragungselement aus drei einzelnen, separat gefertigten Bauteilen zusammen, die unlösbar, z. B. durch eine Lötung oder Schweißung verbunden sind. Erfindungsgemäß können die Einzelteile spanlos als ein Tiefzieh-, Gieß- oder Fließpreßteil herge stellt werden. Dabei können auch voneinander unterschiedlich gefer tigte Teile zur Bildung eines Übertragungselementes kombiniert werden.

Die Ausgestaltung der Erfindung gemäß Anspruch 10 sieht eine Anordnung der Achse vor, die einerseits in einer Wandung, insbesondere Stirnwan dung, des Gehäuses eingesetzt ist und andererseits an einem im Gehäuse gehaltenen Stützblech befestigt ist. Dabei ist die zur Erreichung einer definierten Lage des Sperrkörpers in der Neutralstellung vor gesehene Drehdruckfeder zwischen dem Sperrkörper und dem Stützblech jeweils lagepositioniert gehalten. Alternativ dazu kann auch eine "fliegend" gelagerte Achse vorgesehen werden, die ausschließlich in der Gehäusewandung gehalten ist, wobei am freien Ende der Achse eine Scheibe vorgesehen ist, an der sich die Drehdruckfeder abstützt.

Weitere Merkmale der Erfindung können den Zeichnungen und der zugehö rigen Figurenbeschreibung entnommen werden. Es zeigen

Fig. 1 einen Ausschnitt aus einem Getriebe, der das Zusammen wirken der Schaltwelle mit dem erfindungsgemäßen Sperrsystem verdeutlicht;

Fig. 2 eine Schnittansicht C-C gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine Abbildung des Sperrsystems gemäß Fig. 2 in einer Sperrfunktion.

In der Fig. 1 ist eine Schaltwelle 1 abgebildet, die über ein Wälz lager 2 in einem Gehäuse 3 dreh- und axialbeweglich gelagert ist. Axial beabstandet zu dem Wälzlager 2 ist auf der Schaltwelle 1 ein Übertragungselement 4 befestigt, das eine Bordbuchse 5, ein Kulissen segment 6 und einen Schaltfinger 7 umfaßt. Die Bordbuchse 5 ist dabei verdrehfest kraftschlüssig, z. B. über einen Preßsitz, auf der Schalt welle 1 befestigt. Der topfartig geformte Bord 8 der Bordbuchse 5 ist dabei vom Wälzlager 2 abgewandt angeordnet. An dem vom Bord 8 gegen überliegenden Ende der Bordbuchse 5 liegt ein Halteblech 9 an, an dem eine Druckfeder 10 abgestützt ist, die eine Verlagerung der Schalt welle 1 in Richtung des Wälzlagers 2 bewirkt. Auf dem Bord 8, dessen Außenumfang ca. 180° umgreifend, ist das Kulissensegment 6 befestigt, das sich einseitig von der Bordbuchse 5 in Richtung des Wälzlagers 2 erstreckt und das mit dem radial nach außen ragenden Schaltfinger 7 versehen ist. Das Kulissensegment 6 besitzt in den radialen Endberei chen jeweils einen rechteckigen Ausschnitt 11, 12 (siehe Fig. 2). Parallel versetzt zu der Schaltwelle 1 ist in das Gehäuse 3 eine Achse 13 eingesetzt, auf der ein Sperrkörper 14 nach Überwindung einer Kraft einer Drehdruckfeder 15 axial verschiebbar ist. Die Achse 13 ist mit dem weiteren Ende im Stützblech 22 gehalten, das im Gehäuse 3 befe stigt ist. Die Drehdruckfeder 15 ist am Stützblech 22 und dem Sperr körper 14 lagepositioniert.

Die Fig. 2 zeigt die Bordbuchse 5 in einer Vorderansicht entsprechend dem Schnitt C-C in Fig. 1, aus der deutlich wird, daß der Bord 8 der Bordbuchse 5 über einen Bereich von ca. 90° in der Zone, die nicht vom Kulissensegment 6 umgeben ist, abgeflacht ist und eine Nockenfläche 16 bildet, die einen sehnenartigen Verlauf besitzt. Am Übergang von der Nockenfläche 16 zum kreisringförmigen Bord 8 im Bereich des Sperr körpers 14 ist eine Rampe 17 vorgesehen, die abhängig von einer Schaltposition der Schaltwelle 1 teilweise vom Sperrkörper 14 umgrif fen werden kann. In Fig. 2 ist die Schaltwelle 1 in der Mittelposi tion gezeichnet, d. h. so ausgerichtet, daß der Schaltfinger 7 über einstimmend mit der Achse 13 vom Sperrkörper 14 auf einer Vertikal ebene 18 angeordnet ist.

Zur Verdeutlichung der möglichen schaltbaren Gänge des Getriebes sind jeweils nahe dem Schaltfinger 7 in allen Zeichnungen die entsprechen den Schaltgassen dargestellt. Zur Schaltung des Getriebes vom 4. in den 5. Gang ist danach eine Axialverschiebung der Schaltwelle 1 erfor derlich, um einen Wechsel der Schaltgassen zu ermöglichen. Dieser Verschiebung folgt synchron eine Verlagerung des Sperrkörpers 14 auf grund einer teilweisen Überdeckung vom Bord 8 durch den Schenkel 19. Bei Erreichen der Schaltgasse, in der sowohl ein Vorwärts- als auch ein Rückwärtsgang schaltbar sind und anschließendem Verschwenken der Schaltwelle 1 in Richtung des fünften Vorwärtsganges gelangt der Schenkel 19 in den Bereich der Nockenfläche 16. Dabei verlagert sich der Schenkel 19, unterstützt durch die Drehdruckfeder 15, in seine Ausgangsposition, wobei der Sperrkörper 14 die in Fig. 2 gezeigte Position einnimmt, in der der Schenkel 20 am Gehäuse 3 anliegt. Eine Verdrehung der Schaltwelle 1 und des damit verbundenen Übertragungs elements 4 im Uhrzeigersinn (Pfeilrichtung A) über die Mittelposition hinaus in den Rückwärtsgang ist durch den Sperrkörper 14 unterbunden. Dazu blockiert der zwischen der Rampe 17 und der Innenwandung des Getriebegehäuses 3 verspannte Schenkel 19 des Sperrkörpers 14 eine weitere Drehbewegung (siehe Fig. 3).

Wirkungsweise des Sperrsystems

Die Schaltwelle 1 ist Bestandteil einer Getriebeschaltung, die zur Vorwahl von Schaltgassen verdrehbar und zum Einlegen von Gängen axial verschiebbar ist. Die Schaltwelle 1 ist mit einem Schaltfinger 7 versehen, der wahlweise in verschiedene nicht dargestellte Schaltga beln oder Schaltstangen eingreifen kann. Zur Vermeidung einer Fehl schaltung, d. h. einer Schaltung von einem Vorwärtsgang in den in der gleichen Schaltgasse gegenüberliegenden Rückwärtsgang bietet das erfindungsgemäße Sperrsystem eine im Aufbau einfache sehr wirksame Lösung.

Zur Gangschaltung sind die Schaltwelle 1 und der mit ihr verbundene Schaltfinger 7 axial verschiebbar und verdrehbar. Dabei ist der Schaltfinger 7 stets in Schaltgassen geführt, die parallel zueinander angeordnet sind. Zur Verdeutlichung der Schaltgassenanordnung sind diese jeweils in den Zeichnungen im Bereich des Schaltfingers 7 darge stellt. Danach ist eine Sperre nur für die Schaltgasse notwendig, in der der 5. Vorwärtsgang und der Rückwärtsgang gegenüberliegend schalt bar sind.

Das erfindungsgemäße Sperrsystem ist so aufgebaut, daß bei einer Schaltung vom 4. in den 5. Gang, d. h. bei einem Wechsel der Schalt gasse, der Bord 8 der Bordbuchse 5 in der Mittelposition den Schenkel 19 des Sperrkörpers 14 erfaßt und diesen auf der Achse 13 axial ver schiebt. Beim Verdrehen der Schaltwelle 1 in die Schaltposition des 5. Vorwärtsgangs entsprechend der strichpunktiert gezeichneten Schaltpo sition "E" des Schaltfingers 7 gelangt der Schenkel 19 in den Bereich der Nockenfläche 16 des Bordes 8, d. h. außerhalb einer Bordanlage und wird durch die Kraft der Drehdruckfeder 15 bis zur Anlage am Gehäuse 3 verdreht (siehe Fig. 2). Ein Zurückschalten vom 5. in den 4. Vor wärtsgang erfordert ein Verdrehen der Schaltwelle 1 in die Mittel position, in der gleichzeitig die Rampe 17 über den Schenkel 19 den Sperrkörper 15 entgegen der Kraftrichtung "B" der Drehdruckfeder 15 verdreht bis zur Anlage am Getriebegehäuse 3 (siehe Fig. 3). Der Sperrkörper 14 verhindert damit eine Verdrehung der Schaltwelle 1 im Drehsinn "A", wodurch gleichzeitig eine Fehlschaltung vom Vorwärtsgang in den Rückwärtsgang unterbunden ist. Zur Schaltung des Rückwärtsgangs ist eine Axialverschiebung der Schaltwelle 1 bis in die benachbarte Schaltgasse erforderlich, d. h. bis zu einem Versatz des Schenkels 19 zur Rampe 17, die eine Verdrehung des Sperrkörpers 14 bis zur Anlage des Schenkels 20 am Getriebegehäuse 13 bewirkt, aufgrund der Wirkung der Drehdruckfeder 15 (siehe Fig. 2). Anschließend kann eine erneute Axialverschiebung und Verdrehung der Schaltwelle 1 erfolgen, um den Schaltfinger 7 in die strichpunktiert gezeichnete Position "D" zu verlagern, die der Rückwärtsgangposition entspricht.

In der Fig. 3 ist weiterhin verdeutlicht, daß in der Sperrfunktion des Sperrkörpers 14 die Stellkraft "S" von der Rampe 17 über den Schenkel 19 unmittelbar auf das Gehäuse 3 übertragen wird und damit die Achse 13 keiner Querkraft ausgesetzt ist.

Bezugszeichenliste

1 Schaltwelle
2 Wälzlager
3 Gehäuse
4 Übertragungselement
5 Bordbuchse
6 Kulissensegment
7 Schaltfinger
8 Bord
9 Halteblech
10 Druckfeder
11 Ausschnitt
12 Ausschnitt
13 Achse
14 Sperrkörper
15 Drehdruckfeder
16 Nockenfläche
17 Rampe
18 Ventilebene
19 Schenkel
20 Schenkel
21 Drehfeder
22 Stützblech

Claims

1. Mechanisches Sperrsystem für eine in einem Gehäuse axial verschieb bare und verdrehbare Schaltwelle (1) eines mechanisch schaltbaren, mehrgängigen Zahnräderwechselgetriebes, die über einen Schalthebel zur Vorwahl einer Schaltgasse axial verschiebbar und zum Einlegen von Gängen verdrehbar ist, wobei die Schaltwelle (1) einen Schaltfinger (7) trägt, der wahlweise in unterschiedliche Schaltgabeln oder Schalt stangen eingreift, und wobei ein Sperrkörper (14) vorgesehen ist, der bei einer Wählbewegung der Schaltwelle (1) ein Erreichen bestimmter Positionen verhindert, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Vorwahl der Schaltwelle (1) in die Schaltgasse, in der sowohl ein Vorwärtsgang als auch ein Rückwärtsgang geschaltet werden kann, ein mit der Schalt welle (1) verbundenes Übertragungselement (4) einen parallel zur Schaltwelle (1) angeordneten Sperrkörper (14) verschiebt, der eine Verdrehung der Schaltwelle (1) zur Schaltung des Vorwärtsgangs zuläßt und ein Durchschalten vom Vorwärtsgang in den Rückwärtsgang unter bindet.

2. Sperrsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein aus einer Bordbuchse (5), einen Kulissensegment (6) und zumindest einen Schaltfinger (7) bestehendes Übertragungselement (4) vorgesehen ist, wobei ein mit dem Sperrkörper (14) zusammenwirkender Bord (8) eine Nockenfläche (16) bildet, die an einem Ende in eine Rampe (17) über geht.

3. Sperrsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperr körper (14) auf einer in das Gehäuse (3) eingesetzten Achse (13) geführt ist und mittels einer Drehdruckfeder (15) verdrehbar und verschiebbar ist, wobei der Sperrkörper (14), der zwei unter einem Winkel von ca. 90° angeordnete Schenkel (19, 20) aufweist in einer Neutralposition mit dem Schenkel (20) am Gehäuse (3) anliegt.

4. Sperrsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich net, daß der Sperrkörper (14) mit seinem Schenkel (19) in seiner Sperrfunktion formschlüssig zwischen der Rampe (17) und der Innenwan dung des Gehäuses (3) verspannt ist.

5. Sperrsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich net, daß der Schenkel (19) des Sperrkörpers (14) bei einer Verdrehung der Schaltwelle (1) aus einer Vorwählstellung in die Vorwärtsgangs tellung der Sperrkörper (14) in eine radiale Ausnehmung des Übertra gungselementes (4) eingreift und der Sperrkörper (14) unterstützt durch die Drehdruckfeder (15) selbsttätig in eine Ausgangsstellung verlagert wird.

6. Sperrsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Vorwärtsgangposition des Übertragungselementes (4) der Sperrkörper (14) in die Bahn der Bewegung der Bordbuchse (5) vom Übertragungs element (4) ragt, wobei ein Schenkel (19) des Sperrkörpers (14) in den Bereich der Nockenfläche (16) greift, während ein weiterer Schenkel (20) am Gehäuse (3) anliegt.

7. Sperrsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeich net, daß zur Erreichung der Rückwärtsgangposition ein Schaltgassen wechsel des Schaltfingers (7) erforderlich ist, der eine selbsttätige Verdrehung des Sperrkörpers (14) bis zu einer Überdeckung zwischen dem Schenkel (19) und der Rampe (17) auslöst, bevor eine erneute Axialver schiebung des Übertragungselementes (4) und des Sperrkörpers (14) das Einlegen des Rückwärtsgangs ermöglicht.

8. Sperrsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Über tragungselement (4) ein teilweise den Bord (8) umschließendes Kulis sensegment (6) zugeordnet ist, an dem, radial nach außen gerichtet, der Schaltfinger (7) befestigt ist.

9. Sperrsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein zelteile des Übertragungselements (4) unlösbar miteinander verbunden sind.

10. Sperrsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (13) zwischen dem Gehäuse (3) und einem Stützblech (22) eingesetzt ist und die Drehdruckfeder (15) sowohl am Sperrkörper (14) als auch am Stützblech (22) lagepositioniert ist.