DE4426602A1 - Kühlluftzuführung für die Radbremse eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kühlluftzuführung für die Radbremse eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE 38 40 321 A1 ist eine Kühlluftzuführung be­ kannt, bei der ein Lüfterrad über einen Freilauf an­ triebsmäßig mit dem Fahrzeugrad verbunden ist. Durch den Freilauf wird erreicht, daß bei einer Abbremsung des Fahrzeugs das Lüfterrad sich mit der ursprünglichen Rad­ drehzahl weiterdrehen kann. Hierdurch wird bei einer Be­ tätigung des Bremssystems bis hin zum Stillstand der Fahrzeugräder ein Nachlaufen des Lüfterrades ermöglicht, das damit zusätzliche Kühlluft zu den Bremsenelementen führt. Bei Beschleunigung des Fahrzeugs wird auch das Lüfterrad wieder entsprechend der Raddrehzahl mitgenom­ men.

Nachteilig bei der bekannten Kühlluftzuführung ist, daß die durch den Freilauf ermöglichte Nachlaufphase zeitlich begrenzt ist. Das Lüfterrad weist eine nur relativ ge­ ringe träge Masse auf, so daß bei einem Absinken der Rad­ drehzahl auch die Drehzahl des Lüfterrades in kurzer Zeit entsprechend absinkt und somit nur kurzzeitig zusätzliche Kühlluft zu den Bremsenelementen gefördert wird.

Bei Fahrten mit nur geringen Geschwindigkeitsschwan­ kungen, die im praktischen Fahrbetrieb überwiegen, liegen annähernd gleiche Drehzahlen von Fahrzeugrad und Lüfter­ rad vor, wodurch das Lüfterrad kaum zusätzliche Kühlluft zu den Bremsenelementen fördern kann. Gerade bei Paßab­ fahrten mit hoher Bremsenbeanspruchung bei nahezu gleich­ bleibender Fahrzeuggeschwindigkeit bewirkt die bekannte Anordnung keine nennenswerte Bremsenabkühlung.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, die bekannte Kühl­ luftzuführung zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Kerngedanke ist es dabei, eine Einrichtung vorzusehen, die die Drehzahl des Lüfterrades gegenüber der Raddreh­ zahl permanent anhebt. Durch das feste Übersetzungsver­ hältnis wird eine erhöhte Lüfterraddrehzahl bei allen Fahrzuständen erreicht, während der Freilauf eine solche Drehzahlerhöhung nur bei Verzögerungsvorgängen des Fahr­ zeuges, die nur einen kleinen Bruchteil der gesamten Fahrzeugbetriebsdauer ausmachen, ermöglicht. Durch die Drehzahldifferenz zwischen Lüfterrad einerseits und Fahr­ zeugrad sowie den mit dem Fahrzeugrad rotierenden Bremsenelementen andererseits wird somit eine Relativbe­ wegung geschaffen, die es ermöglicht, den Bremsenelemen­ ten bei jedem Fahrzustand Kühlluft zuzuleiten. Außerdem wird durch die Übersetzungseinrichtung das Volumen der geförderten Kühlluft absolut angehoben, während gemäß der bekannten Lösung die maximale Drehzahl des Lüfterrades durch die vorangegangene Maximaldrehzahl des Fahr­ zeugrades bestimmt wird.

Der Begriff "Radbremse" umfaßt in Verbindung mit der Er­ findung alle Bauarten von Bremsen, die der Abbremsung eines Rades und damit eines Fahrzeugs dienen. Die Erfin­ dung läßt sich damit auch auf Radbremsen anwenden, die nicht unmittelbar in Radnähe angeordnet sind. Die Erfin­ dung erstreckt sich gleichermaßen auf Scheibenbremsen, Trommelbremsen und weitere Bauarten von Radbremsen.

Das Lüfterrad ist antriebsmäßig mit dem Fahrzeugrad ge­ koppelt, das heißt, der Antrieb erfolgt entweder direkt über das Fahrzeugrad oder über mit dem Fahrzeugrad ver­ bundene Bauelemente, wie z. B. die Radantriebswelle oder rotierende Bremsen- oder Lagerkomponenten. Damit läßt sich die erfindungsgemäße Kühlluftzuführung in gleicher Weise sowohl auf angetriebene als auch auf nicht ange­ triebene Fahrzeugräder anwenden.

Haupteinsatzgebiet der Erfindung sind Kraftfahrzeuge. Darüber hinaus läßt sich die erfindungsgemäße Kühl­ luftzuführung auch bei anderen Fahrzeugen, wie beispiels­ weise Anhängern oder Schienenfahrzeugen, vorteilhaft ein­ setzen. Die Erfindung kann auch bei Radbremsen von Flug­ zeugen zur Anwendung kommen.

Der Begriff "Lüfterrad" wurde aus Gründen der Anschau­ lichkeit gewählt. Er umfaßt nicht nur Lüfterräder mit in gleicher Teilung angebrachten Luftleitelementen, sondern generell jede Einrichtung, die geeignet ist, bei Rotation Kühlluft in radialer und/oder axialer Richtung zu fördern. Selbstverständlich kann die Kühlluftzuführung auch durch mehrere Lüfterräder, die z. B. nebeneinander angeordnet sind, gebildet werden.

Bei der vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 2 wird anstelle des Freilaufes als Lagereinheit für das Lüfterrad ein Wälzlager eingesetzt. Durch den An­ trieb über die Wälzkörper dieses Wälzlagers steht ohne nennenswerten zusätzlichen Aufwand eine Übersetzungsein­ richtung zur Verfügung, deren Wirkungsprinzip nachfolgend kurz erläuteret ist:
Durch den Drehzahlunterschied zwischen dem feststehenden Innenring und dem rotierenden Außenring des Wälzlagers drehen sich die Wälzkörper nicht nur um ihre eigene Achse, sondern führen auch eine Kreisbahnbewegung um die Mittelachse des Wälzlagers aus. Diese Kreisbahnbewegung erfolgt mit etwa der halben Drehzahl der Außenringrota­ tion, was umgekehrt bedeutet, daß bei einem Antrieb über die Wälzkörper der Außenring mit in etwa der doppelten Drehzahl der Wälzkörper rotiert. Damit wird durch eine einfache und gegenüber einem herkömmlichen Wälzlager praktisch kostenneutrale Maßnahme ein äußerst kompakt bauendes Übersetzungsgetriebe gewonnen. Voraussetzung für ein einwandfreies Funktionieren ist lediglich, daß die Wälzkörper zwischen Innen- und Außenring nicht durchrutschen. Dies kann durch geringe Übermaße der Wälz­ körper erzielt werden. Bei nicht kugelsymmetrischen Wälz­ körpern kann eine derartige "Vorspannung" auch durch leichtes Schrägstellen der Wälzkörper bezüglich ihrer Rotationsachsen erzielt werden.

Der "fahrzeugradseitige Antrieb" der Wälzkörper schließt selbstverständlich auch den Antrieb über mit dem Fahrzeugrad rotierende Bauelemente mit ein, wie sinngemäß unter Anspruch 1 bereits ausgeführt.

Der bei vielen Wälzlagerbauarten vorhandene Wälzkörperkä­ fig, der die Wälzkörper zueinander beabstandet zwischen Innen- und Außenring des Wälzlagers führt, wird gemäß An­ spruch 3 verwendet, um alle Wälzkörper gleichzeitig über ein gemeinsames Bauelement anzutreiben. Dieser "Käfigantrieb" kann entweder durch vom Käfig abstehende Teile oder durch in Aussparungen des Käfigs eingreifende Teile erfolgen. Voraussetzung ist lediglich, daß der Kä­ fig wegen der höheren Belastung gegenüber herkömmlichen Bauarten etwas verstärkt wird.

Vierpunkt-Rillenkugellager gemäß Anspruch 4 zeichnen sich durch geringe Reibungsverluste aufgrund der linienförmi­ gen Abrollbahnen der Wälzkörper aus. Sie sind zudem ko­ stengünstig in ihrer Herstellung.

Gegenüber Wälzlagern mit herkömmlichen Wälzlagerkäfigen bietet die Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 5 Vorteile hinsichtlich der Verlustleistung aus der Glei­ treibung zwischen den Wälzkörpern und dem Wälzkörper­ käfig:
Bei "Käfigantrieb" über einen konventionellen Käfig lie­ gen die Halte- und Mitnahmelaschen des Käfigs am Außenum­ fang der Wälzkörper an und übertragen durch Gleitreibung die zum Antrieb des Lüfterrades erforderliche Kraft auf die Wälzkörper. Die aus dieser Gleitreibung resultierende Verlustleistung errechnet sich aus dem Produkt von Reib­ kraft, Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugrades und Radius des Wälzkörpers.

Gemäß der Ausführung des Wälzlagers nach Anspruch 5 greift eine gleich große Reibkraft (gleiche Anzahl von Wälzkörpern und gleichen Reibungskoeffizienten vorausge­ setzt) bei ebenfalls gleicher Winkelgeschwindigkeit nicht am Außenumfang, sondern im Inneren der einzelnen Wälzkör­ per an. Damit ergibt sich aufgrund des kleineren wirksa­ men Radius auch eine geringere Verlustreibung aus der Gleitreibung zwischen den Zapfen und den Wälzkörpern.

Als Vorteil hieraus resultiert eine geringere thermische Belastung des Wälzlagers.

Die Ausführung des Wälzlagers gemäß Anspruch 6 ermöglicht einen gleitreibungsfreien Betrieb und damit die sichere Einhaltung eines konstanten Übersetzungsverhältnisses so­ wie eine lange Lebensdauer. Mit drei gleichmäßig versetz­ ten Zapfen wird bereits eine Anordnung erzielt, die hoch belastbar ist und sich durch geringe Reibungsverluste auszeichnet. Durch die Verwendung von rollenförmigen Na­ deln mit Standardmaßen ergeben sich relativ niedrige Herstellkosten für diese erfindungsgemäße Bauart eines Wälzlagers.

Durch die Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 7 wird der im Bereich einer Radbremse naturgemäß be­ schränkte Bauraum in vorteilhafter Weise ausgenutzt: Das innerhalb der Bremsscheibe liegende Lüfterrad wirkt als Radialgebläse und drückt Kühlluft durch die Kühlkanäle zwischen den beiden Reibringen der innenbelüfteten Brems­ scheibe. Durch diese Anordnung wird eine besonders wir­ kungsvolle Kühlung der Bremsscheibe erzielt. Durch eine Verbreiterung des Lüfterrades in Richtung des Bremsschei­ bentopfes kann über Bohrungen im Bremsscheibentopf auch Kühlluft auf die Außenseite eines der Reibringe gelangen. In gleicher Weise kann durch einen seitlichen Überstand des Lüfterrades über den Bremsscheibentopf hinaus der zweite Reibring ebenfalls von außen mit Kühlluft versorgt werden. Selbstverständlich kann anstelle der innenbelüf­ teten Bremsscheibe auch eine Bremsscheibe mit nur einem Reibring zum Einsatz kommen.

Neben den beschriebenen Formen von Radiallüfterrädern ist es ebenso möglich, ein Lüfterrad mit axialer Förderrich­ tung neben einer Radbremse anzuordnen, z. B. seitlich ne­ ben einer Trommelbremse.

Mögliche Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung nachfolgend näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen Vertikalschnitt durch ein Fahrzeugrad mit einer Scheibenbremse und einem ersten Ausfüh­ rungsbeispiel einer erfindungsgemaßen Kühlluft­ zuführung,

Fig. 2 ein vergrößert dargestelltes Detail entspre­ chend der in Fig. 1 mit II bezeichneten strichpunktierten Umrandung,

Fig. 3 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Kühlluft­ zuführung in der Vorderansicht,

Fig. 4 ein drittes Ausführungsbeispiel einer Kühlluft­ zuführung in einer der Fig. 2 entsprechenden Darstellung und

Fig. 5 eine Schnittdarstellung entsprechend der Schnittverlaufslinie V-V in Fig. 4.

Fig. 1 zeigt im Vertikalschnitt eine mit 4 bezeichnete Scheibenbremse mit einer erfindungsgemäßen Kühlluftzufüh­ rung im Inneren der von einer Radscheibe 2a bzw. 2b und einem Felgenbett 3 eines Fahrzeugrades 1 gebildeten "Radschüssel". In der oberen Hälfte der Fig. 1 ist hier­ bei eine Radscheibe 2a und ein Felgenbett 3 aus Stahl dargestellt, während die Radscheibe 2b in der unteren Hälfte der Darstellung aus Leichtmetallguß hergestellt ist. Die Scheibenbremse 4 besteht aus einer innenbelüfte­ ten Bremsscheibe 5 mit einem ersten und einem zweiten Reibring 6 bzw. 7 und dazwischenliegenden Lüftungskanälen 8. Die Bremsscheibe 5 ist über einen Bremsscheibentopf 9 mit einer Radlagereinheit 10 verbunden. Weitere Bremsen­ elemente, wie Bremssattel und Bremsbacken, sind aus Grün­ den der Übersichtlichkeit nicht dargestellt. Die Radla­ gereinheit 10 besteht aus einem Innenring 11 und einem Außenring 12. Der Innenring 11 ist auf dem Achsschenkel 13 des Fahrzeugrades 1 festgelegt. Bei dem Fahrzeugrad 1 handelt es sich um ein nicht angetriebenes Rad einer Vor­ derradaufhängung, von der lediglich das Federbein 14 und Radführungselemente 15 andeutungsweise dargestellt sind.

Auf der radabgewandten Seite der Radlagereinheit 10 ist am Außenumfang eines Absatzes 16 des Achsschenkels 13 ein in Fig. 1 nur schematisch dargestelltes Wälzlager 17 ko­ axial zur Mittelachse 32 der Scheibenbremse 4 angeordnet. Der Innenring 18 des Wälzlagers 17 ist hierbei festste­ hend ausgebildet. Die mit einem nicht dargestellten Wälzkörperkäfig zusammengehaltenen Wälzkörper 19 sind mit dem Außenring 12 der Radlagereinheit 10 verbunden (in Fig. 1 symbolisiert durch Verbindungselemente 23), so daß der Käfig mit der Drehzahl des Fahrzeugrades 1 rotiert. Über die Drehbewegung des Wälzlagerkäfigs wird ein Außen­ ring 20 des Wälzlagers 17 angetrieben. Mit dem Außenring 20 des Wälzlagers 17 ist ein Lüfterrad 21 fest verbunden. Das Lüfterrad 21 trägt mehrere am Umfang verteilte Lüfterflügel 22.

Bei Rotation des Fahrzeugrades 1 wird über den Außenring 12 der Radlagereinheit 10 das Lüfterrad 21 durch die mit dem "Käfigantrieb" erzielte Übersetzung innerhalb des Wälzlagers 17 mit in etwa der doppelten Drehzahl des Fahrzeugrades 1 angetrieben. Durch diese Diffe­ renzdrehzahl zwischen Lüfterrad 21 und Bremsscheibe 5 entsteht eine besonders wirkungsvolle Durch- und Umströ­ mung der Scheibenbremse 4, die durch die Strömungspfeile in Fig. 1 symbolisiert wird. Die Kühlluftströmung teilt sich dabei in zwei Teilströme auf:
Zum einen fördert das Lüfterrad 21 direkt Kühlluft durch die Lüftungskanäle 8 zwischen den beiden Reibringen 6 und 7 der Bremsscheibe 5. Durch den Überstand der Lüfterflü­ gel 22 zur Fahrzeugmitte hin wird andererseits auch Kühl­ luft in Richtung der offenen Seite der Radschüssel geför­ dert. Diese Kühlluft überstreicht hierbei die äußere Flä­ che des Reibringes 7.

Wird abweichend von der Darstellung der Fig. 1 ein Lüf­ terrad eingesetzt, das auch radseitig Kühlluft fördert, so kann durch gestrichelt eingezeichnete Bohrungen 24 im Bremsscheibentopf 9 Kühlluft auch in Richtung der Rad­ scheibe 2a, b strömen und hierbei die Außenfläche des Reibringes 6 abkühlen. Der Austritt dieses Kühlluftstro­ mes aus der Radschüssel wird durch Öffnungen 25a, b in der Radscheibe 2a bzw. 2b ermöglicht.

Fig. 2 zeigt das Wälzlager 17 der Kühlluftzuführung in vergrößerter Darstellung. Beim Wälzlager 17 handelt es sich um ein Vierpunkt-Rillenkugellager. Die Vierpunktauf­ lage der kugelförmigen Wälzkörper 19 wird durch die strichpunktierten Wirkungslinien 28 verdeutlicht. Das Wälzlager 17 besteht aus einem feststehenden Innenring 18, mehreren am Umfang verteilten kugelförmigen Wälzkör­ pern 19 sowie einem geteilten Außenring 20, der sich aus zwei Außenringhälften 20a, b zusammensetzt. Eine Kappe 26 umgreift hierbei die feststehende Außenringhälfte 20a ebenso wie die bewegliche Außenringhälfte 20b. Über eine Wellfeder 27 wird die Außenringhälfte 20b in Richtung der Wälzkörper 19 gedrückt, so daß das Wälzlager 17 eine in­ nere Vorspannung erhält.

Die Wälzkörper 19 sind in einem Wälzkörperkäfig 29 zusam­ mengefaßt, der drei gleichmäßig am Umfang verteilte, vom Wälzlager 17 axial abstehende Mitnehmer 30 aufweist. Die Mitnehmer 30 greifen in Aussparungen 31 des Außenrings 12 der Radlagereinheit 10 ein.

In Fig. 3 ist ein zweites Ausführungsbeispiel einer er­ findungsgemäßen Kühlluftzuführung schematisch darge­ stellt. Das Lüfterrad 221 der Kühlluftzuführung weist mehrere Lüfterflügel 222 auf und ist am Außenring 220 eines in seiner Gesamtheit mit 217 bezeichneten Wälzla­ gers angeordnet. Der Innenring des Wälzlagers 217 trägt die Bezugszahl 218. Zwischen Innen- und Außenring 218 bzw. 220 sind drei hohlzylindrische Walzkörper 219 mit kreiszylindrischer äußerer Mantelfläche 61 angeordnet. In die Mittenbohrungen dieser Wälzkörper 219 greifen Zapfen 60 ein, die äquidistant an einem nicht dargestellten Tragelement angeordnet sind, das dem Wälzlagerkäfig 29 aus Fig. 2 entspricht. Das Tragelement seinerseits wird in der oben beschriebenen Weise z. B. von der Radla­ gereinheit 10 angetrieben. Zwischen der inneren Mantel­ fläche 62 der Wälzkörper 219 und den Zapfen 60 liegt also eine Gleitlagerung vor, während die Wälzkörper 219 zwischen Innen- und Außenring 218 bzw. 220 des Wälzlagers 217 abrollen, wobei eine entsprechende Vorspannung im Wälzlager 217 einen schlupffreien Betrieb ermöglicht.

In Fig. 3 sind die für die Verlustleistung P = F_R·v = F_R·ω·r aus der Gleitreibung zwischen Zapfen 60 und Wälzkörpern 219 maßgeblichen Größen eingetragen: Die Tan­ gentialkraft F beträgt wegen der drei Wälzkörper 219 ein Drittel der für den Antrieb des Lüfterrades 221 erforder­ lichen Umfangskraft. Durch Multiplikation mit dem wirken­ den Gleitreibungskoeffizienten µ erhält man die auftre­ tende Reibkraft FR. Die Winkelgeschwindigkeit ω ergibt sich aus der Abrollfrequenz des Wälzkörpers 219. Über den Radius r der Zapfen 60 ergibt sich aus der Winkelge­ schwindigkeit ω die Umfangsgeschwindigkeit v am Ort der Gleitlagerung.

Zum Vergleich mit der konventionellen Käfigausführung des ersten Ausführungsbeispiels ist in Fig. 2 der für die Gleitreibung maßgebliche Radius R im Wälzkörper 19 darge­ stellt. Der konventionelle Wälzlagerkäfig 29 des Wälzla­ gers 17 überträgt die Antriebskraft F (nicht dargestellt, da senkrecht zur Zeichenebene) direkt auf den Außenumfang der einzelnen Wälzkörper 19. Da Winkelgeschwindigkeit und Reibkraft F_R (gleiche Anzahl von Wälzkörpern und gleicher Reibkoeffizient vorausgesetzt) identisch mit den entsprechenden Größen des zweiten Ausführungsbei­ spiels sind, ergibt sich aus dem größeren wirksamen Ra­ dius R der Gleitreibungsstelle eine entsprechend höhere Reibleistung.

Anstelle eines käfigartigen Tragelementes für die Zapfen 60 können die Zapfen 60 auch direkt an der Radlagerein­ heit 10 angebracht sein. Die für den schlupffreien Be­ trieb des Wälzlagers 217 erforderliche Vorspannung muß durch geeignete Maßnahmen, beispielsweise einen federnd ausgeführten Außenring 220 mit schräg verlaufendem Feder­ schlitz, sichergestellt werden. Statt der Wälzkörper 219 mit zylindrischer äußerer Mantelfläche 61 können auch tonnenförmige Wälzkörper zum Einsatz kommen, mit denen eine Vierpunktauflage oder eine Vorspannung mittels eines Wellringes in einfacher Weise möglich sind.

Die Fig. 4 und 5 zeigen ein drittes Ausführungsbei­ spiel einer erfindungsgemäßen Kühlluftzuführung, bei dem die Gleitlagerung zwischen Käfig 29 bzw. Zapfen 60 und Wälzkörpern 19 bzw. 219 durch eine Lagerung mit Rollrei­ bung ersetzt wurde. Die Darstellung der Fig. 5 weicht dabei maßlich etwas von der Darstellung der Fig. 4 ab.

Die Kühlluftzuführung besteht in analoger Weise aus einem Lüfterrad 121, das über ein Walzlager 117 von der Radla­ gereinheit 110 des Fahrzeugrades 1 angetrieben wird.

Die beiden Figuren zeigen den Aufbau des Wälzlagers 117 im einzelnen: Der Innenring 118 des Wälzlagers 117 ist auf dem Achsschenkel 113 einer Radaufhängung festgelegt. Der Außenring 120 trägt ein Lüfterrad 121 mit mehreren Lüfterflügeln 122. Als Wälzkörper 119 sind Nadelringe 41 ausgebildet, die zwischen Innen- und Außenring 118 bzw. 120 abrollen. Der Antrieb des Wälzlagers 117 erfolgt durch drei Zapfen 40, die in axialer Richtung vom Außen­ ring 112 der Radlagereinheit 110 abstehen. Die gleitrei­ bungsfreie Rotationsbewegung der Nadelringe 41 um die Bolzen 40 wird durch nadelförmige Rollen 42 ermöglicht, die in Nadelhülsen 43 zusammengefaßt sind. Die Nadelhül­ sen 43 führen somit eine Kreisbahnbewegung mit der Win­ kelgeschwindigkeit des Fahrzeugrades 1 sowie eine Eigen­ rotation um die Mittelachsen 44 der Bolzen 40 aus. Sie rollen dabei mit ihrem Außenumfang 46 an der Innenseite des Außenringes 120 ab. Die nadelförmigen Rollen 42 ro­ tieren sowohl um die Mittelachse 132 der Scheibenbremse 4 als auch die Mittelachsen 44 der Bolzen 40 und führen zu­ dem eine Rotation um ihre eigenen Längsachsen 45 aus.

Die Nadelhülsen 43 sind radial vorgespannt, so daß ein schlupffreier Antrieb des Außenrings 120 erfolgt.

In Abwandlung des dritten Ausführungsbeispiels können an­ stelle der nadelförmigen Rollen 42 auch kugelförmige Wälzkörper zum Einsatz kommen. In diesem Fall werden die Nadelringe 43 der Fig. 4 und 5 praktisch durch kleine Kugellager ersetzt, deren Innenringe auf den Bolzen 40 festgelegt sind und deren Außenringe an der Innenseite des Außenrings 120 des Wälzlagers 117 abrollen.

Claims (9)

1. Kühlluftzuführung für die Radbremse eines Fahrzeugs, bestehend aus einem koaxial zur Mittelachse der Rad­ bremse angeordneten Lüfterrad, das antriebsmäßig mit dem Fahrzeugrad gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung vorge­ sehen ist, die eine Übersetzung erzeugt.

2. Kühlluftzuführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung ein Wälzlager (17, 117, 217) ist, bestehend aus

• - einem feststehenden Innenring (18, 118, 218),
• - einen um die Mittelachse (32, 132) der Rad­ bremse (Scheibenbremse 4) rotierenden Außenring (20, 120, 220), mit dem das Lüfterrad (21, 121, 221) verdrehfest verbunden ist und
• - Wälzkörpern (19, 119, 219) zwischen Innen- und Außenring (18, 118, 218 bzw. 20, 120, 220), die eine Abrollbewegung um ihre eigenen Mittelach­ sen sowie eine Kreisbahnbewegung um die Mittel­ achse (32, 132) der Radbremse (Scheibenbremse 4) ausführen,

wobei ein fahrzeugradseitiger Mitnehmer (30; Bolzen 40; Bolzen 60) so mit den Wälzkörpern (19, 119, 219) zusammenwirkt, daß die Winkelgeschwindigkeit der Kreisbahnbewegung der Wälzkörper (19, 119, 219) gleich der Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugrades (1) ist.

3. Kühlluftzuführung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzkörper (19) über einen Wälzkörperkäfig (29) an den Mitnehmer (30) ge­ koppelt sind.

4. Kühlluftzuführung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Wälzlager (17) ein Vierpunkt-Rillenkugellager ist.

5. Kühlluftzuführung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer wenigstens drei parallel zur Mittelachse der Radbremse (Scheibenbremse 4) gerichtete kreiszylindrische Zap­ fen (60) aufweist, die in Wälzkörper (219) mit Mit­ tenbohrungen eingreifen.

6. Kühlluftzuführung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmer wenigstens drei parallel zur Mittelachse (132) der Radbremse (Scheibenbremse 4) gerichtete kreiszylindrische Zap­ fen (40) aufweist und als Wälzkörper (119) eine der Anzahl der Zapfen (40) entsprechende Anzahl von Nadelringen (41) vorgesehen ist, bestehend aus jeweils

• - mehreren nadelförmigen Rollen (42), die am Außenumfang des Zapfens (40) abrollen und
• - einer hohlzylindrischen Nadelhülse (43) mit kreiszylindrischer Außenfläche (46), die in ihrem Inneren die nadelförmigen Rollen (42) führt,

wobei die Außenfläche (46) der Nadelhülse (43) zwi­ schen Innen- und Außenring (118 bzw. 120) des Wälz­ lagers (117) abrollt.

7. Kühlluftzuführung nach wenigsten einem der vorge­ nannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Radbremse (Scheibenbremse 4) aus einer ringförmigen, innenbe­ lüfteten Bremsscheibe (5) sowie weiteren Brem­ senelementen besteht und der Außendurchmesser des Lüfterrades (21, 121, 221) kleiner ist als der Innendurchmesser der Bremsscheibe (5).