DE4425697A1

DE4425697A1 - Klimagerät

Info

Publication number: DE4425697A1
Application number: DE4425697A
Authority: DE
Inventors: Yuji Honda; Tomotsugu Terada; Katsuhiko Samukawa
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1993-07-20
Filing date: 1994-07-20
Publication date: 1995-01-26
Anticipated expiration: 2014-07-21
Also published as: US5452587A; JP3416993B2; JPH0732854A; DE4425697C2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Klimagerät zum Steuern der Temperaturen, die in einem Raum eingestellt werden, wie z. B. einem Passagierabteil, in einer ersten Klimatisierungszo ne und in einer zweiten Klimatisierungszone unabhängig vonein ander.

Ein Klimagerät zum Steuern von zwei oder mehr unterschiedli chen Klimatisierungszonen unabhängig voneinander ist bekannt und als Klimagerät für Automobile, beispielsweise in der nicht geprüften japanischen Patentanmeldung (Kokai) Nr. 58-33509 be schrieben. In der Praxis verwenden Automobile eine Klimaanlage eines Aufbaus, der in Fig. 3 gezeigt ist, wenn die Temperatu ren in der Klimatisierungszone auf der Fahrersitzseite und der Klimatisierungszone auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer in dem Passagierabteil unabhängig voneinander gesteuert werden sollen.

Wie Fig. 3 zeigt, sind ein Gebläse 3, ein Verdampf er 4 und ein Heizkern von der stromaufwärtigen Seite zur stromabwärtigen Seite in einem Luftkanal 2 angeordnet, der mit einem Innen luft/Außenluft-Umschaltschieber 1 auf der am weitesten oben stromaufwärts gelegenen Seite ausgerüstet ist, wobei die stromabwärtige Seite des Heizkerns 5 durch eine Trennwand 6 in eine Klimaanlage 7 auf der Fahrerseite und eine Klimaanlage 8 auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer unterteilt ist.

An der stromaufwärtigen Seite des Heizkerns 5 ist ein Luft mischschieber 9 an der Fahrersitzseite zum Einstellen des Ver hältnisses des Betrags der Luft, die in die Klimaanlage 7 auf der Vordersitzseite strömt und den Heizkern 5 durchsetzt und des Betrags der Luft, die in die Klimaanlage 7 strömt, welche den Heizkern 5 umgeht, vorgesehen. Ferner ist ein Luftmisch schieber 10 auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer vorgesehen, um das Verhältnis der Menge der Luft, die in die Klimaanlage 8 ,auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer, den Heizkern 5 durchsetzend, strömt, und des Betrags der Luft, die in die Klimaanlage 8 unter Umgehung des Heizkerns 5 strömt einzustellen.

Auf den am weitesten stromabwärts gelegenen Seiten der Klima anlage 7 der Vordersitzseite und der Klimaanlage 8 der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer sind Fußausblasöffnungen 7a und 8a zum Blasen der klimatisierten Luft auf die Füße der Passagiere vorgesehen, Gesichtsausblasöffnungen 7b, 7c und 8b, 8c auf der zentralen Seite zum Blasen der konditionierten Luft in das Gesicht und auf die Brust der Passagiere, und eine Ent frosterausblasöffnung 11 zum Ausblasen klimatisierter Luft auf die Windschutzscheibe. In der Klimaanlage 7 auf der Fahrer sitzseite und in der Klimaanlage 8 auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer sind Ausblasöffnungsumschaltschieber 12 bis 16 zum selektiven Öffnen und Schließen der vorstehend ge nannten Ausblasöffnungen 7a bis 7c, 8a bis 8c und 11 vorgese hen. Durch Ändern des Öffnungsgrads dieser Schieber 12 bis 16 ist es möglich, eine vorbestimmte Ausblasöffnungsbetriebsart, wie beispielsweise eine Fußbetriebsart, eine Zweiniveaube triebsart, eine Gesichtsbetriebsart oder eine Entfrosterbe triebsart unabhängig zwischen der Klimaanlage 7 und der Klima anlage 8 zu erhalten.

Getrennte Temperatureinsteller werden verwendet, um eine Ein stellpunkttemperatur Tset (Dr) für die Klimatisierungszone auf der Fahrersitzseite einzugeben, die der Fußausblasöffnung 7a und den Gesichtsausblasöffnungen 7b, 7c der Klimaanlage 7 auf der Fahrersitzseite entspricht, und um eine Einstellpunkttem peratur Tset (Pa) für die Klimatisierungszone auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer einzustellen, die der Fußaus blasöffnung 8a und den Gesichtsausblasöffnungen 8b, 8c in der Klimaanlage 8 auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer entspricht. Die Einstellpunkttemperaturen Tset (Dr) und Tset (Pa) müssen hier jedoch bestimmt werden, indem die Temperatur innerhalb und außerhalb des Passagierabteils eines Automobils und der Betrag der Sonnenstrahlung in Betracht gezogen werden. In der Praxis gibt es darüberhinaus eine Luftstrahlinterferenz und eine Temperaturinterferenz zwischen den beiden Klimatisie rungszonen, und die in eine Klimatisierungszone geblasene Luft und ihre Temperatur beeinflussen die Temperatur in der anderen Klimatisierungszone. Deshalb muß eine Differenz zwischen den Einstellpunkttemperaturen Tset (Dr) und Tset (Pa) ebenfalls in Betracht gezogen werden.

Es muß deshalb bewerkstelligt werden, eine Zielausblastempera tur TAO (Dr) auf der Fahrersitzseite und eine Zielausblastem peratur TAO (Pa) auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fah rer durch eine Berechnung in Übereinstimmung mit folgenden Gleichungen (1) und (2) und die Öffnungsgrade der Luftmisch schieber 9 und 10 auf der Fahrersitzseite und auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer in Abhängigkeit davon zu be stimmen; außerdem müssen die Ausblasöffnungsbetriebsarten der Klimaanlagen 7 und 8 und die Steuerspannung für das Gebläse 3 bestimmt werden.

TAO(Dr) = K_set · T_set(Dr) - Kr · Tr-K_am · T_am - Ks · Ts + Kd(Dr) (T_set(Dr) - T_set(Pa)) + C (1)

TAO(Pa) = K_set · T_set(Pa) - Kr · Tr-K_am · T_am - Ks · Ts + Kd(Dr) (T_set(Pa) - T_set(Dr)) + C (2)

wobei Tr, Tam und Ts eine Innenlufttemperatur (Temperatur in dem Passagierabteil eines Automobils), eine Außenlufttempera tur (Temperatur außerhalb des Passagierabteils eines Automo bils) und der Betrag der Sonnenstrahlung, die in das Passa gierabteil einem Fahrzeugs eintritt, sind; Kst, Kr, Kam, Ks, Kd (Dr) und Kd (Pa) bezeichnen eine Temperatureinstellpunkt verstärkung, eine Innenlufttemperaturverstärkung, eine Außen lufttemperaturverstärkung, eine Sonnenbestrahlungsmengenver stärkung und eine Temperaturdifferenzkorrekturverstärkung zwi schen der Klimatisierungszone auf der Fahrersitzseite und der Klimatisierungszone auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer, und C bezeichnet eine Korrekturkonstante.

Der Öffnungsgrad SW (Dr) (%) des Luftmischschiebers 9 auf der Fahrersitzseite und der Öffnungsgrad SW (Pa) (%) des Luft mischschiebers 10 auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fah rer werden durch Berechnungen in Übereinstimmung mit den fol genden Gleichungen (2) und (4) bestimmt.

SW(Dr) = (TAO(Dr) - TE) × 100/(TW-TE) (3)
SW(Pa) = (TAO(Pa) - TE) × 100/(TW-TE) (4)

wobei TW eine Temperatur des Motorkühlwassers ist, das durch den Heizkern 5 fließt, und wobei TE eine Temperatur der Luft ist, nachdem sie die Wärme mit dem Verdampfer 4 ausgetauscht hat.

Die Ausblasöffnungsbetriebsarten der Klimaanlagen 7 und 8 der Fahrersitzseite und der Sitzseite benachbart zum Fahrer werden auf der Grundlage der Zielausblastemperatur TAO (Dr) und TAO (Pa) bestimmt sowie auf der Grundlage einer vorbestimmten Zielausblastemperatur als Funktion der in Fig. 4 gezeigten Ausblasöffnungsbetriebsartkennzeichen. D.h., daß dann, wenn die Zielausblastemperaturen TAO (Dr) und TAO (Pa) relativ hoch sind, die Fußbetriebsart (FOOT) gewählt wird, und wenn die Zielausblastemperaturen TAO (Dr) und TAO (Pa) relativ niedrig sind, die Gesichtsbetriebsart (FACE) gewählt wird. Wenn dar überhinaus die Zielausblastemperaturen TAO (Dr) und TAO (Pa) zwischen den beiden Zuständen liegen, wird die Zwischenniveau betriebsart (B/L) ausgewählt. Wie aus Fig. 4 hervorgeht, wird hier ein vorbestimmtes Differential zwischen den Zielausblas temperaturen TAO (Dr) und TAO (Pa) und den Ausblasöffnungsbe triebsarten aufrechterhalten.

Ferner wird die Steuertemperatur VA für das Gebläse 3 zur Be stimmung der Luftblasrate durch Auffinden einer Steuerspannung VA (Dr) erhalten, die für die Zielausblastemperatur TAO (Dr) auf der Fahrersitzseite geeignet ist, und eine Steuerspannung VA (Pa), die für die Zielausblastemperatur TAO (Pa) auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer geeignet ist, auf der Grundlage einer Beziehung von Fig. 5, woraufhin diese Steuer spannungen VA (Dr) und VA (Pa) gemittelt werden.

Nunmehr wird angenommen, daß die Zielausblastemperaturen TAO (Dr) und TAO (Pa) in dem Fall 20°C betragen, in dem die Ein stellpunkttemperaturen Tset (Dr) und Tset (Pa) 25°C betragen, und zwar bei einem vorgegebenen Umgebungszustand, der in Fig. 6 gezeigt ist, die eine Änderung der Zielausblastemperatur in Erwiderung auf die Einstelltemperatur zeigt. Wenn die Ein stellpunkttemperatur Tset (Dr) auf der Fahrersitzseite von 25°C in 28°C zu einem Zeitpunkt t1 in diesem Fall geändert wird, wobei die Einstelltemperatur Tset (Pa) auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer auf 25°C gehalten wird, ändert sich die Zielausblastemperatur TAO (Dr) auf der Fahrersitzsei te von 20°C in beispielsweise 50°C, und die Zielausblastempe ratur TAO (Pa) auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer ändert sich von 20°C in beispielsweise 11°C. Diese Änderung der Ausblastemperatur TAO (Pa) rührt von der Gegenwart eines Berechnungsterms "Kd(Pa)(Tset(Pa) - Tset(Dr))" für die Korrek tur der Temperaturdifferenz zwischen der Klimatisierungszone auf der Fahrersitzseite und der Klimatisierungszone auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer in der vorstehend ge nannten Gleichung (2) her.

Obwohl die Temperaturdifferenz zwischen der rechten Klimati sierungszone und der linken Klimatisierungszone beim Stand der Technik gesteuert wird, ist die Auswirkung der Außentemperatur auf die Temperatur der klimatisierten Luft nicht in Betracht gezogen worden, was ein nachfolgend erläutertes Problem zur Folge hat.

Es klargestellt worden, daß eine Beziehung zwischen der Außen lufttemperatur Tam und dem Steuertemperaturverhältnis A, wie in Fig. 8 gezeigt, einen Zustand einnimmt, in dem die Ein stellpunkttemperatur Tset (Pa) auf der Seite des Sitzes be nachbart zum Fahrer auf 25°C konstant gehalten wird, wie in Fig. 7 gezeigt, wobei ΔT eine mittlere Differenz zwischen den Klimatisierungstemperaturen T (Dr) und T (Pa) bezeichnet, wenn die Einstellpunkttemperatur Tset (Dr) auf der Fahrersitzseite geändert wird, und das Verhältnis (ΔT/ΔTset) der vorstehend genannten Temperaturdifferenz ΔT in Bezug auf eine Änderung Δ Tset in den Einstellpunkttemperaturen Tset (Dr) und Tset (Pa) wird Steuertemperaturverhältnis A genannt.

In einem Beispiel von Fig. 8 wird das Temperatursteuerverhält nis A "1", wenn die Außenlufttemperatur Tam 10°C beträgt, und die Klimatisierungstemperatur wird durch die Außenlufttempera tur Tam nicht beeinflußt. Wenn die Außenlufttemperatur Tam 30°C beträgt, fällt jedoch das Steuertemperaturverhältnis A ab. Wenn ein Zustand, in dem die Außenlufttemperatur 10°C be trägt, mit einem Zustand verglichen wird, in dem die Außen lufttemperatur 30°C beträgt, nimmt deshalb die praktische Tem peraturdifferenz ΔT zwischen den Klimatisierungszonen in dem Zustand ab, in dem die Außenlufttemperatur 30°C beträgt. In dem Zustand, in dem die Außenlufttemperatur Tam -10°C beträgt, nimmt die praktische Temperaturdifferenz ΔT zwischen den Kli matisierungszonen im Gegensatz zu dem vorstehend genannten Fall zu.

Wenn die Differenztemperaturen Tset (Dr) und Tset (Pa) kurz gesagt in den Klimatisierungszonen auf der Fahrersitzseite und auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer eingestellt werden, wird die praktische Differenz in der Klimatisierungs temperatur zwischen den Klimatisierungszonen kleiner als ein vorbestimmter Wert in einem Zustand, in dem die Außenlufttem peratur relativ hoch ist, wie im Sommer, und die praktische Differenz in der Klimatisierungstemperatur zwischen den Klima tisierungszonen wird größer als ein vorbestimmter Wert in ei nem Zustand, in dem die Außenlufttemperatur relativ niedrig ist, wie im Winter, wodurch die Unabhängigkeit der Klimatisie rungszonen verlorengeht.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, ein Klimagerät zum Steuern der Klimatisierungstemperaturen in einer ersten Klimatisierungszone und in einer zweiten Klimati sierungszone weitgehend unabhängig voneinander ungeachtet ei ner Differenz in den Einstellpunkttemperaturen zwischen den Klimatisierungszonen oder der Temperatur der Außenluft zu schaffen.

Um diese Aufgabe zu lösen, schafft die Erfindung ein Klimage rät, bei dem eine erste Klimatisierungszone und eine zweite Klimatisierungszone in einem Passagierabteil angeordnet und die Temperaturen dieser Klimatisierungszonen getrennt durch die klimatisierte Luft eingestellt wird, die aus den für diese Klimatisierungszonen vorgesehenen Ausblasöffnungen geblasen wird, mit: ersten und zweiten Temperatureinstelleinrichtungen zum getrennten Einstellen der Temperaturen in den ersten und zweiten Klimatisierungszonen, einer Temperaturdatenermitt lungseinrichtung zum Ermitteln der Temperatur innerhalb des Raums und der Temperatur außerhalb des Raums, einer Berech nungseinrichtung zum Berechnen erster und zweiter Zielausblas temperaturen für die Klimatisierungszonen auf der Grundlage der Einstellpunkttemperatur, die durch die ersten und zweiten Temperatureinstelleinrichtungen für die ersten und zweiten Klimatisierungszonen eingestellt sind, einer Sonnenstrahlmenge und von Temperaturdaten, welche durch die Temperaturdatener mittlungseinrichtung ermittelt sind und einer Temperaturein stelleinrichtung zum Einstellen der Temperaturen der klimati sierten Luft aus den Ausblasöffnungen zu den ersten und zwei ten Klimatisierungszonen derart, daß die ersten und zweiten Zielausblastemperaturen, die durch die Berechnungseinrichtung berechnet sind, realisiert werden, wobei die Berechnungsein richtung eine Korrektur, die in Abhängigkeit der Temperaturda ten außerhalb des Passagierabteils, die durch die Temperatur datenermittlungseinrichtung ermittelt sind zu einem Berech nungsterm addiert, der die Differenz zwischen den Einstell punkttemperaturen in den ersten und zweiten Klimatisierungszo nen zum Zeitpunkt der Berechnung der ersten und zweiten Zielausblastemperaturen verwendet.

Wenn die Klimatisierungstemperatur in der ersten Klimatisie rungszone und die Klimatisierungstemperatur in der zweiten Klimatisierungszone in dem Passagierabteil eines Automobils unabhängig eingestellt werden unter Verwendung der ersten und zweiten Temperatureinstelleinrichtungen, berechnet die Berech nungseinrichtung die ersten und zweiten Zielausblastemperatu ren für die Klimatisierungszonen auf der Grundlage der Ein stellpunkttemperaturen in den Klimatisierungszonen, der Tempe raturen innerhalb und außerhalb des Passagierabteils eines Fahrzeugs, der Differenz zwischen den Einstelltemperaturen und die Temperaturdaten innerhalb und außerhalb des Passagierab teils werden durch die Temperaturdatenermittlungseinrichtung ermittelt. Die Temperatureinstelleinrichtung stellt die Tempe raturen der klimatisierten Luft für die Ausblasöffnungen der ersten und zweiten Klimatisierungszonen derart ein, daß die ersten und zweiten Zielausblastemperaturen, die vorstehend be rechnet wurden, erreicht werden. Die Klimatisierungstemperatu ren der Klimatisierungszonen werden so gesteuert, daß die Ein stelltemperaturen realisiert sind.

Zum Zeitpunkt der Berechnung der ersten und zweiten Zielaus blastemperaturen addiert die Berechnungseinrichtung außerdem eine Korrektur, die in Abhängigkeit der Temperaturdaten auf der Außenseite des Passagierabteils variieren, die durch die Temperaturdatenermittlungseinrichtung ermittelt werden, zu ei nem Berechnungsterm, der eine Differenz zwischen den Einstell punkttemperaturen in den Klimatisierungszonen entspricht. Diese Berechnung macht es möglich, den Effekt auszuschalten, der durch die Außentemperatur verursacht ist und ein Problem wird, wenn unterschiedliche Temperaturen in den ersten und zweiten Klimatisierungszonen eingestellt werden; d. h., die Korrektur möglicht es, den Nachteil zu verhindern, daß ein Un terschied zwischen den tatsächlichen Klimatisierungstemperatu ren in den Klimatisierungszonen von einem vorbestimmten Wert abweicht, wenn die Außentemperatur relativ hoch oder niedrig ist. Die Korrektur erlaubt es deshalb, die Unabhängigkeit der Klimatisierungszonen zu erhöhen.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen bei spielhaft näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 ein Schema des konkreten Aufbaus einer Klimaanlage und eines Steuersystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegen den Erfindung,

Fig. 2 ein Flußdiagramm des Steuerinhalts durch die Klimaan lage (ECU),

Fig. 3 ein Schema des Aufbaus einer herkömmlichen Klimaanlage,

Fig. 4 ein Kenndiagramm einer Beziehung zwischen der Zielaus blastemperatur und der Ausblasöffnungsbetriebsart,

Fig. 5 ein Kenndiagramm einer Beziehung zwischen der Zielaus blastemperatur und der Gebläsesteuerspannung,

Fig. 6 ein Kenndiagramm einer Beziehung zwischen der Einstel lungspunkttemperatur und der Zielausblastemperatur,

Fig. 7 ein Diagramm der Klimatisierungstemperaturkennzeichen in den Klimatisierungszonen, wenn die Temperatur in einer Kli matisierungszone konstant eingestellt ist und die Temperatur in der anderen Klimatisierungszone verändert wird,

Fig. 8 ein Kenndiagramm einer Beziehung zwischen der Außen lufttemperatur und einem Differenzverhältnis einer mittleren Luftklimatisierungstemperatur in den Luftklimatisierungszonen in Bezug auf eine Änderung der Einstellpunkttemperaturen in den Luftklimatisierungszonen,

Fig. 9 ein Flußdiagramm des Steuerinhalts durch die ECU einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,

Fig. 10 ein Blockdiagramm einer Arbeitsweise eines Steuersy stems einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung,

Fig. 11 ein Blockdiagramm eines Grundaufbaus einer Luftklima anlage einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung und

Fig. 12 eine graphische Darstellung einer Beziehung zwischen den Ausblasöffnungsbetriebsarten und dem Steuertemperaturver hältnis A.

Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nunmehr in Bezug auf die Fig. 1 und 2 erläutert. Fig. 1 zeigt diesel ben Bauteile wie die vorstehend beschriebene Fig. 3, weshalb diese Teile in Fig. 1 mit denselben Bezugszeichen versehen sind und ihre Beschreibung nicht wiederholt wird.

Fig. 1 zeigt den konkreten Aufbau einer Klimaanlage, die ähn lich zu der in Fig. 3 gezeigten ist, und ein Steuersystem für diese.

In Fig. 1 wird der Innenluft/Außenluftumschaltschieber 1 durch einen Servomotor 17 angetrieben, und der Luftmischschieber 9 auf der Fahrersitzseite und der Luftmischschieber 10 auf der Seite des unmittelbar zum Fahrer benachbarten Sitzes entspre chend der Temperatureinstelleinrichtung der vorliegenden Er findung werden durch einen Servomotor 18 und einen Servomotor 19 angetrieben. Ferner treibt ein Servomotor 21 die Ausblas öffnungsumschaltschieber 14 und 15 an, die in der Klimaanlage 7 an der Fahrersitzseite vorgesehen sind, um die klimatisierte Luft in die Klimatisierungszone auf der Fahrersitzseite zuzu führen (die der ersten Klimatisierungszone entspricht, auf die in der vorliegenden Erfindung Bezug genommen wird). Ein Servo motor 20 treibt die Ausblasöffnungsumschaltschieber 12 und 13 an, die in der Klimaanlage 8 auf der Seite des Sitzes unmit telbar benachbart zum Fahrer vorgesehen sind, um die klimati sierte Luft in die Klimatisierungszone auf der Seite des Sit zes unmittelbar benachbart zum Fahrer zuzuführen (die der zweiten Klimatisierungszone entspricht, auf die in der vorlie genden Erfindung Bezug genommen wird). Ein Servomotor 22 treibt den Entfrostungsausblasöffnungsumschaltschieber 16 an.

Die vorstehend genannten Servomotore 17 bis 22 werden durch eine ECU (elektrische Steuereinheit) 23 gesteuert, die der Be rechnungseinheit entspricht, auf die in der vorliegenden Er findung Bezug genommen wird. Die ECU 23 steuert das Gebläse 3 durch eine Gebläsesteuerung 24.

Temperatureinsteller 25 und 26 (die den ersten und zweiten Temperatureinstellungseinrichtungen entsprechen, auf die in der vorliegenden Erfindung Bezug genommen wird) auf der Fah rersitzseite und auf der Seite des benachbart zum Fahrer ange ordneten Sitzes werden zum getrennten Einstellen einer Ein stellpunkttemperatur Tset (Dr) in der Klimatisierungszone auf der Fahrersitzseite und einer Einstellpunkttemperatur Tset (Pa) in der Klimatisierungszone auf der Seite des benachbart zum Fahrer angeordneten Sitzes verwendet, und die Einstell punktdaten werden zur ECU 23 übertragen. Zur ECU 23 werden au ßerdem die Ausgänge von einem Innenlufttemperatursensor 27 übertragen, der die Temperaturdatenermittlungseinrichtung zum Ermitteln der Innenlufttemperatur Tr darstellt, von einem Au ßenlufttemperatursensor 28, der eine Temperaturdatenermitt lungseinrichtung zum Ermitteln der Außenlufttemperatur Tam darstellt, von einem Sonnenstrahlungsmengesensor 29, der die Menge der Sonnenstrahlung Ts ermittelt, die in das Passagier abteil eines Automobils eintritt, von einem Lufttemperatursen sor 30, der die Temperatur THE der Luft ermittelt, nachdem sie die Wärme mit dem Verdampf er 4 ausgetauscht hat, und einem Kühlwassertemperatursensor 31, der die Temperatur TW des Mo torkühlwassers ermittelt.

Obwohl in dem Schema nicht dargestellt, wird die ECU 23 mit elektrischer Energie von einer Batterie versorgt, die in dem Wagen angebracht ist, wenn der Zündschalter des Wagens ange schaltet wird. Wenn ein Schalter gedreht wird, um den Betrieb der Klimaanlage in einem Betriebszustand zu starten, in dem elektrische Leistung zugeführt wird, beginnt die ECU 23 damit, daß Steuerprogramm auszuführen, das in ihr gespeichert ist.

In Bezug auf Fig. 2 wird nachfolgend der durch die ECU 23 aus geführte Steuerinhalt erläutert.

Wenn in Fig. 2 die Ausführung des Steuerprogramms gestartet wird, werden zunächst die in einem Datenprozessor-Speicher ge speicherten Inhalte initialisiert (Schritt 100) und daraufhin werden die Daten, wie beispielsweise die Einstellpunkttempera tur Tset (Dr) in der Klimatisierungszone auf der Fahrersitz seite, die Einstellpunkttemperatur Tset (Pa) in der Klimati sierungszone auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer, die Temperatur Tr im Passagierabteil eines Automobils, die Au ßenlufttemperatur Tam, der Betrag der Sonnenstrahlung Ts, die Temperatur TE der Luft und die Temperatur TW des Motorkühlwas sers gelesen und in dem Datenprozessor-Speicher gespeichert (Schritt 110).

Daraufhin werden eine Zielausblastemperatur TAO (Dr) auf der Fahrersitzseite (die der ersten Zielausblastemperatur ent spricht, auf die in der vorliegenden Erfindung Bezug genommen wird) und eine Zielausblastemperatur TAO (Pa) auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer (entsprechend der zweiten Zielausblastemperatur, auf die in der vorliegenden Erfindung Bezug genommen wird) berechnet auf der Grundlage der vorste hend genannten gespeicherten Daten und in Übereinstimmung mit den folgenden Gleichungen (5) und (6) (Schritt 120),

TAO(Dr) = K_set · T_set(Dr) - Kr · Tr - K_am · T_am - Ks · Ts
+ Kd(dr) {Cd(Dr + Ka(dr) (10 - Tam)} (T_set(Dr) - T_set(Pa)) + C (5)

TAO(Pa) = K_set · T_set(Pa) - Kr · Tr - K_am · T_am - Ks · Ts
+ Kd(Pa) {Cd(Pa) + Ka(Pa) (10 - Tam)} (T_set(Pa) - T_set(Dr)) + C (6)

wobei Tr, Tam und Ts eine Innenlufttemperatur, eine Außenluft temperatur und die Menge der Sonnenstrahlung sind, die in das Passagierabteil eines Automobils eintritt; Kset, Kr, Kam, Ks, Kd (Dr) und Kd (Pa) bezeichnen eine Temperatureinstellpunkt verstärkung, eine Innenlufttemperaturverstärkung, eine Außen lufttemperaturverstärkung, eine Sonnenstrahlungsbetragverstär kung und eine Temperaturdifferenzkorrekturverstärkung zwischen der Klimatisierungszone auf der Fahrersitzseite und der Klima tisierungszone auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer; Ka (Dr) und Ka (Pa) sind Verstärkungsfaktoren für die Korrek tur der Grade der Außenlufttemperatur Tam, die die Klimatisie rungstemperaturen in den Klimatisierungszonen der Fahrersitz seite und der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer beein flussen; Cd (Dr). und Cd (Pa) sind Konstanten, die den vorste hend genannten Wirkungsgraden entsprechen, und C bezeichnet eine Korrekturkonstante.

Aus dem Vergleich der Gleichungen (5) und (6) mit den Glei chungen (1) und (2) des herkömmlichen Aufbaus wird offensicht lich, daß zum Zeitpunkt der Berechnung der Zielausblastempera turen TAO (Dr) und TAO (Pa) die ECU 23 eine Korrektur addiert, die sich in Abhängigkeit der Außenlufttemperatur Tam ändert, bei der es sich um die Temperaturdaten außerhalb des Passa gierabteils handelt, zu einem Berechnungsterm (einem Berech nungsterm, der (Tset (Dt) - Tset (Pa) oder (Tset (Pa) - Tset (Dr) umfaßt), der einer Differenz zwischen den Einstellpunkt temperaturen Tset (Dr) und Tset (Pa) in den Klimatisierungszo nen entspricht. Der Korrektur der Gleichungen (5) und (6) ba siert vorliegend auf einer Vorbedingung, daß eine Beziehung zwischen der Außenlufttemperatur Tam und dem Temperatursteuer verhältnis A (Verhältnis einer mittleren Temperaturdifferenz A T in den Klimatisierungszonen zu einer Änderung ATset der Ein stellpunkttemperaturen Tset (Dr) und Tset (Pa) wie in Fig. 8 gezeigt (das Temperatursteuerverhältnis A ist "1", wenn die Außenlufttemperatur 10°C ist). Wenn die Beziehung zwischen der Außenlufttemperatur Tam und der dem Luftsteuerverhältnis A sich von demjenigen in Fig. 8 gezeigten unterscheidet, muß deshalb der Korrekturterm (der (10-Tam) umfaßt) in den Glei chungen (5) und (6) entsprechend geändert werden.

Nachdem der vorstehend genannte Prozeß am Schritt 120 ausge führt worden ist, wird eine Steuerspannung VA für das Gebläse 3 errechnet auf der Grundlage der Zielausblastemperaturen TAO (Dr) und TAO (Pa), die durch die Berechnung am Schritt 120 (Schritt 130) erhalten worden sind. Die vorstehend genannte Steuerspannung VA wird durch Auffinden von Steuerspannungen VA (Dr) und VA (Pa) erhalten, die für die Zielausblastemperaturen TAO (Dr) und TAO (Pa) geeignet sind auf der Grundlage einer Beziehung von Fig. 5 und durch Mitteln dieser Steuerspannungen VA (Dr) und VA (Pa).

Am Schritt 140 werden Ausblasöffnungsbetriebsarten in der Kli maanlage 7 auf der Fahrersitzseite errechnet und in der Klima anlage 8 auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer auf der Grundlage der Zielausblastemperaturen TAO (Dr) und TAO (Pa) auf der Fahrersitzseite und auf der Seite des Sitzes be nachbart zur Fahrerseite, die am Schritt 120 errechnet worden sind, und ferner auf der Grundlage der Zielausblastemperatur als Funktion der Ausblasöffnungsbetriebsartkennzeichen, die in Fig. 4 gezeigt sind.

Am Schritt 150 wird daraufhin ein Öffnungsgrad SW (Dr) (%) des Luftmischschiebers 9 auf der Fahrersitzseite und ein Öffnungs grad SW (Pa) (%) des Luftmischdämpfers auf der Seite des Sit zes benachbart zum Fahrer berechnet. Die Öffnungsgrade SW (Dr) und SW (Pa) werden berechnet auf der Grundlage der Zielaus blastemperaturen TAO (Dr) und TAO (Pa), der Temperatur TW des Motorkühlwassers und der Temperatur TE, die am Schritt 110 in Übereinstimmung mit den vorstehend genannten Gleichungen (3) und (4) gelesen worden sind.

Ein Schritt 160 gibt eine Steuerspannung VA für das Gebläse 3 aus, die am Schritt 130 durch die Gebläsesteuerung 24 berech net worden ist. Ein Schritt 170 steuert die Servomotoren 18 und 19 derart, daß die Öffnungsgrade des Luftmischschiebers 9 auf der Fahrersitzseite und des Luftmischschiebers 10 auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer gleich den Öffnungsgra den SW (Dr) und SW (Pa) werden, die am Schritt 150 bestimmt worden sind. Daraufhin steuert ein Schritt 180 die Servomoto ren 20 und 21 so, daß die Ausblasöffnungsbetriebsarten der Klimaanlage 7 auf der Fahrersitzseite und der Klimaanlage 8 auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer gleich den Aus blasbetriebsarten werden, die am Schritt 140 bestimmt worden sind.

Gemäß dem vorstehend genannten Aufbau der vorliegenden Erfin dung werden kurz gesagt die Zielausblastemperaturen TAO (Dr) und TAO (Pa) in der Klimatisierungszone auf der Fahrersitzsei te und in der Klimatisierungszone auf der Seite des Sitzes be nachbart zum Fahrer berechnet auf der Grundlage der Temperatu ren Tset (Dr) und Tset (Pa), die durch die Temperatureinstel ler 25 und 26 eingestellt worden sind, einer Differenz zwi schen den Einstellpunkttemperaturen Tset (Dr) und Tset (Pa), einer Innenlufttemperatur Tr und einer Außenlufttemperatur Tam, die durch den Innenlufttemperatursensor 27 und dem Außen lufttemperatursensor 28 ermittelt worden sind, und die Tempe raturen der klimatisierten Luft, die in die klimatisierten Zo nen eingeblasen werden, werden getrennt so gesteuert, daß die Zielausblastemperaturen TAO (Dr) und TAO (Pa) erhalten werden. Die Temperaturen in den Klimatisierungszonen werden deshalb unabhängig gesteuert.

Gemäß dieser Ausführungsform werden insbesondere die folgenden Wirkungen erhalten, weil eine Korrektur, die in Abhängigkeit der Außentemperatur Tam variiert zu dem Berechnungsterm ad diert wird, der einer Differenz zwischen den Einstellpunkttem peraturen Tset (Dr) und Tset (Pa) in den Klimatisierungszonen zu dem Zeitpunkt der Berechnung der Zielausblastemperaturen TAO (Dr) und TAO (Pa) entspricht.

D.h., daß dann, wenn eine Einstelltemperatur Tset (Dr) in der Klimatisierungszone auf der Fahrersitzseite unterschiedlich ist von einer Einstellpunkttemperatur Tset (Pa) in der Klima tisierungszone auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer gemäß dem Stand der Technik, die praktische Differenz der Kli matisierungstemperaturen zwischen den Klimatisierungszonen kleiner wird als die voreingestellte Differenz in einem Zu stand, in dem die Außenlufttemperatur Tam relativ hoch ist, und andererseits die praktische Differenz der Klimatisie rungstemperaturen zwischen den Klimatisierungszonen größer wird als die voreingestellte Differenz in einem Zustand, in dem die Außenlufttemperatur Tam relativ niedrig ist. Gemäß der vorstehend genannten Ausführungsform, die die Korrektur be wirkt hat, wird es andererseits ermöglicht, daß verhindert wird, daß die praktische Differenz der Klimatisierungstempera turen zwischen den Klimatisierungszonen über einen vorbestimm ten Wert hinaus abweicht, obwohl die Außenlufttemperatur sich ändert, und die Klimatisierungszonen werden dadurch in hohem Maße unabhängig voneinander gesteuert.

Bei der vorstehend genannten Ausführungsform wurden die Be rechnungsterme, die der Differenz zwischen den Einstellpunkt temperaturen Tset (Dr) und Tset (Pa) in den Klimatisierungszo nen entsprechen, durch die Außenlufttemperatur Tam zu dem Zeitpunkt des Berechnens der Zielausblaßtemperaturen TAO (Dr) und TAO (Pa) in Übereinstimmung mit den Gleichungen (5) und (6) korrigiert. Dieselben Wirkungen können jedoch selbst dann erhalten werden, wenn die Berechnungsterme in den Gleichungen (5) und (6) in Abhängigkeit von den Zielausblastemperaturen TAO (Dr) und TAO (Pa) korrigiert worden sind.

Die Ausblasöffnungsbetriebsarten werden durch die Zielausblas temperaturen TAO (Dr) und TAO (Pa) bestimmt. Wenn der tatsäch liche Luftstrom in dem Passagierabteil eines Automobils in Be tracht gezogen wird, ist es außerdem sehr wahrscheinlich, daß die Ausblastemperaturen in die Klimatisierungszone auf der Fahrersitzseite in die Klimatisierungszone auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer ebenso wie die Luftstrominterfe renzbedingungen durch die Passagiere in Abhängigkeit der Aus blasöffnungsbetriebsart unterschiedlich sind. Die Wirkungen der Erfindung können zu einem beträchtlichen Ausmaß selbst dann erreicht werden, wenn die Berechnungsterme, die der Dif ferenz zwischen den Einstellpunkttemperaturen Tset (Dr) und Tset (Pa) in den Gleichungen (5) und (6) entsprechen, abhängig von der Ausblasöffnungsbetriebsart korrigiert werden. Die Kon stitution, in der die Korrektur in Abhängigkeit der Ausblas öffnungsbetriebsart bewirkt wird, kann selbst an eine Konsti tution angepaßt werden, in der die Paare von Schiebern 12, 13 und 14, 15 zum Umschalten der Ausblasöffnungsbetriebsart durch einfache Schieber ersetzt werden.

Die vorstehend genannte Ausführungsform hat den Fall behan delt, in dem die Klimatisierungszone auf der Fahrersitzseite und die Klimatisierungszone auf der Seite des Sitzes benach bart zum Fahrer als die erste Klimatisierungszone und die zweite Klimatisierungszone unabhängig eingestellt worden sind. Es ist jedoch auch zulässig, daß der Vordersitz in dem Passa gierabteil des Automobils als die erste Klimatisierungszone und der Hintersitz als die zweite Klimatisierungszone einge stellt werden. Es ist außerdem zulässig, daß der Bereich auf der Oberseite des Passagierabteils eines Automobils als die erste Klimatisierungszone und der Bereich auf der Unterseite als die zweite Klimatisierungszone eingestellt werden.

Ein Klimagerät gemäß einer anderen Ausführungsform der vorlie genden Erfindung wird nachfolgend anhand der Fig. 9 bis 12 er läutert.

Gemäß der zweiten Ausführungsform steuert das Klimagerät die Klimatisierungsinnenseite des Passagierabteils durch Einstel len der Klimatisierung in Übereinstimmung mit den Ausblasbe triebsarten für die Fahrersitzseite und für den Sitz benach bart zum Fahrer.

Zunächst werden die durch die ECU 23 ausgeführten Steuerin halte in Bezug auf Fig. 9 erläutert.

Wenn in Fig. 9 die Ausführung des Steuerprogramms gestartet wird, werden zunächst die Inhalte in einem Datenprozessor- Speicher initialisiert (Schritt 100) und daraufhin werden die Daten, wie beispielsweise die Einstellpunkttemperatur Tset (Dr) in der Klimatisierungszone auf der Seite des Fahrersit zes, die Einstellpunkttemperatur Tset (Pa) in der Klimatisie rungszone auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer, die Temperatur Tr in dem Passagierabteil des Automobils, die Au ßenlufttemperatur Tam, der Betrag der Sonnenstrahlung Ts, die Temperatur TE der Luft und die Temperatur TW des Motorkühlwas sers gelesen und in dem Datenprozessor-Speicher (Schritt 110) gespeichert.

Daraufhin werden eine Bedarfsausblastemperatur TAOD (Dr) auf der Fahrersitzseite und eine Bedarfsausblastemperatur TAOD (Pa) auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer auf der Grundlage der vorstehend gespeicherten Daten und in Überein stimmung mit den folgenden Gleichungen (7) und (8) berechnet (Schritt 120).

TAOD(Dr) = K_set · T_set(Dr) - Kr · Tr-K_am · T_am - Ks · Ts + C (7)

TAOD(Pa) = K_set · T_set(Pa) - Kr · Tr-K_am · T_am - Ks · Ts + C (8)

wobei Tr, Tam und Ts eine Innenlufttemperatur, eine Außenluft temperatur und der Betrag der Sonnenstrahlung sind, der in das Passagierabteil des Automobils eintritt; Kset, Kr, Kam, Ks be zeichnen eine Temperatureinstellpunktverstärkung, eine Innen lufttemperaturverstärkung, eine Außenlufttemperaturverstär kung, eine Sonnenstrahlungsbetragverstärkung und C bezeichnet eine Korrekturkonstante.

Am Schritt 130 werden Ausblasöffnungsbetriebsarten in der Kli maanlage 7 auf der Fahrersitzseite und in der Klimaanlage 8 auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer auf der Grund lage der Bedarfsausblastemperaturen TAOD (Dr) und TAOD (Pa) auf der Fahrersitzseite und auf der Seite des Sitzes benach bart zum Fahrer am Schritt 120 berechnet, sowie ferner auf der Grundlage der Zielausblastemperatur als Funktion der Ausblas öffnungsbetriebsartkennzeichen, wie in Fig. 4 gezeigt.

Zur Zeit der Berechnung der Zielausblastemperaturen TAO (Dr) und TAO (Pa) addiert die ECU 23 als nächstes am Schritt 140 eine Korrektur, die in Abhängigkeit der Ausblasöffnungsbe triebsarten variiert, zu einem Berechnungsterm (einem Berech nungsterm, der (Tset(Dt) - Tset(Pa) oder (Tset(Pa) - Tset(Dr) um faßt, der eine Differenz zwischen den Einstellpunkttemperatu ren Tset (Dr) und Tset (Pa) in jeder der Klimatisierungszonen entspricht). In den Gleichungen (9) und (10) basiert die Kor rektur auf einer Vorbedingung, daß eine Beziehung zwischen den Ausblasöffnungsbetriebsarten und dem Steuertemperaturverhält nis A (Verhältnis einer mittleren Temperaturdifferenz AT in den Klimatisierungszonen zu einer Änderung ATset in den Ein stellpunkttemperaturen Tset (Dr) und Tset (Pa)) so ist, wie in Fig. 12 gezeigt (Temperatursteuerverhältnis A ist "1", wenn die Außenlufttemperatur 10°C beträgt).

Am Schritt 150 werden eine Zielausblastemperatur TAO (Dr) auf der Fahrersitzseite (sie entspricht der ersten Zielausblastem peratur, auf die in der vorliegenden Erfindung Bezug genommen wird) und eine Zeilausblastemperatur TAO (Pa) auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer (sie entspricht der zweiten Zielausblastemperatur, auf die in der vorliegenden Erfindung Bezug genommen wird) auf der Grundlage der vorstehend genann ten gespeicherten Daten und in Übereinstimmung mit den folgen den Gleichungen (9) und (10) berechnet,

TAO(Dr) = TAOD(Dr) + Kd(Dr) {cd(Dr) + Ka(Dr) (10 - Tam)} (T_set(Dr) - T_set(Pa)) + C (9)

TAO(Pa) = TAOD(Pa) + Kd(Pa) {Cd(Pa) + Ka(Pa) (10 - Tam)} (T_set(Pa) - T_set(Dr)) + C (10)

wobei Kd (Dr) und Kd (Pa) den Temperaturdifferenzkorrekturge winn zwischen der Klimatisierungszone auf der Fahrersitzseite und der Klimatisierungszone auf der Seite des Sitzes benach bart zum Fahrer bezeichnen. Ka (Dr) und Ka (Pa) sind Gewinne zur Korrektur der Grade der Außentemperatur Tam, welche die Klimatisierungstemperaturen in den Klimatisierungszonen auf der Fahrersitzseite und auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer beeinflußt. Cd (Dr) und Cd (Pa) sind Konstanten, die den vorstehend genannten Wirkungsgraden entsprechen.

Am Schritt 160 wird ein Steuerspannung VA für das Gebläse 3 auf der Grundlage der Zielausblastemperaturen TAO (Dr) und TAO (Pa) berechnet, die durch die Berechnung am Schritt 150 erhal ten worden sind. Die vorstehend genannte Steuerspannung VA wird durch Auffinden der Steuerspannung VA (Dr) und VA (Pa) erhalten, die für die Zielausblastemperaturen TAO (Dr) und TAO (Pa) geeignet sind, auf der Grundlage einer Beziehung von Fig. 5 und durch Mitteln dieser Steuerspannungen VA (Dr) und VA (Pa).

Daraufhin werden am Schritt 170 ein Öffnungsgrad SW (Dr) (%) des Luftmischschiebers 9 auf der Fahrersitzseite und ein Öff nungsgrad SW (Pa) (%) des Luftmischschiebers 10 auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer berechnet. Die Öffnungsgrade SW (Dr) und SW (Pa) werden auf der Grundlage der Zielausblas temperaturen TAO (Dr) und TAO (Pa), der Temperatur TW des Mo torkühlwassers und der Lufttemperatur TE berechnet, die am Schritt 110 in Übereinstimmung mit den vorstehend genannten Gleichungen (3) und (4) gelesen worden sind.

Ein Schritt 180 gibt eine Steuerspannung VA für das Gebläse 3 aus, die am Schritt 160 die Gebläsesteuerung 24 berechnet wor den ist. Ein Schritt 190 steuert die Servomotoren 18 und 19 derart, daß die Öffnungsgrade des Luftmischschiebers 9 auf der Fahrersitzseite und des Luftmischschiebers 10 auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer gleich den Öffnungsgraden SW (Dr) und SW (Pa) werden, die am Schritt 170 bestimmt worden sind. Daraufhin steuert ein Schritt 200 die Servormotoren 20 und 21 so, daß die Ausblasöffnungsbetriebsarten in der Klima anlage 7 auf der Fahrersitzseite und in der Klimaanlage 8 auf der Seite des Sitzes benachbart zum Fahrer gleich den am Schritt 140 bestimmten Ausblasöffnungsbetriebsarten werden. Fig. 10 zeigt ein Blockdiagramm eines Betriebsplans des Steu ersystems einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Er findung.

Es ist zu beachten, daß eine Mehrzahl von Erfassungsdaten, wie diejenigen, die in Fig. 1 gezeigt sind, in die ECU 23 durch die jeweiligen Sensoren an der Operation 101 eingegeben wer den, und unter Verwendung dieser Daten werden die Bedarfsaus blastemperatur TAOD (Dr) auf der Fahrersitzseite und die Be darfsausblastemperatur TAOD (Pa) auf der Seite des Sitzes be nachbart zum Fahrer an einer Operation 102 berechnet.

Daraufhin werden in Abhängigkeit der Bedarfsausblastemperatu ren TAOD (Dr) und TAOD (Pa) die Ausblasöffnungsbetriebsarten in den vor stehend genannten beiden Seiten an einer Operation 103 bestimmt, und die Temperaturkorrekturverstärkung wird an einer Operation 104 berechnet, welche die Ausgangsausblasöff nungsbetriebsartdaten verwendet.

In der nächsten Operation, an der Operation 105, werden die Zielausblastemperatur TAO (Dr) auf der Fahrersitzseite und die Zielausblastemperatur TAO (Pa) auf der Seite des Sitzes be nachbart zum Fahrer unter Verwendung der Bedarfsausblastempe raturen TAOD (Dr) und TAOD (Pa) und der Ausblasöffnungsbe triebsarten berechnet.

In Abhängigkeit des Ausgangs bzw. der Ausgabe der Ausblastem peraturen TAO (Dr) und TAO (Pa) wird der Öffnungsgrad der Luftmischschieber in einer Operation 106 bestimmt und ein Be trag des Luftblasstroms wird in einer Operation 107 berechnet.

Fig. 11 zeigt ein Blockdiagramm eines Grundaufbaus einer wei teren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Klimageräts.

Wie in Fig. 11 gezeigt, umfaßt eine andere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Klimageräts grundsätzlich eine Sensoreinga beeinrichtung 101, in welcher eine Mehrzahl von Erfassungsda ten, wie beispielsweise die in Fig. 1 gezeigten, in die ECU 23 eingegeben werden, durch entsprechende Sensoren, eine Tempera turdifferenzkorrekturverstärkungsberechnungseinrichtung 104, die mit der Sensoreingabeeinrichtung 101 verbunden ist, eine Zielausblastemperatur-TAO(Dr)- und -TAO(Pa)-Prozessoreinrich tung 105, die mit den Ausgängen der Sensoreingabeeinrichtung 101 und der Temperaturdifferenzkorrekturverstärkungsbe rechnungseinrichtung 104 verbunden ist, eine Ausblasöff nungsbetriebsartbestimmungseinrichtung 103, eine Berech nungseinrichtung zum Berechnen des Öffnungsgrads der Luft mischschieber 106 und eine Berechnungseinrichtung zum Berech nen einer Luftblasmenge 107, wobei jede dieser drei Einrich tungen mit einem Ausgang der Zielausblastemperatur-TAO(Dr)- und -TAO(Pa)-Prozessoreinrichtung 105 jeweils verbunden ist.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend genann ten Ausführungsform beschränkt, sondern kann vielmehr in viel fältiger Weise modifiziert werden, ohne vom Kern und Umfang der Erfindung abzuweichen; beispielsweise kann die Erfindung auf ein Klimatisierungsgerät zur Haus- und Wohnungsklimatisie rung verwendet werden.

Gemäß der vorliegenden Erfindung, die aus der vorstehenden Be schreibung hervorgeht, werden die Temperaturen in der ersten Klimatisierungszone und in der zweiten Klimatisierungszone in Abhängigkeit der ersten und zweiten Zielausblastemperaturen unabhängig gesteuert, die auf der Grundlage der Temperaturen berechnet werden, die für die Klimatisierungszonen eingestellt werden, und in Abhängigkeit der Differenz der Einstellpunkt temperaturen und der Temperaturdaten innerhalb und außerhalb des Passagierabteils. Eine Korrektur, die in Abhängigkeit der Temperaturen außerhalb des Passagierabteils variiert, wird au ßerdem zu dem Berechnungsterm addiert, der einer Differenz zwischen den Einstellpunkttemperaturen in den Klimatisierungs zonen entspricht. Die Klimatisierungszonen können deshalb weitgehend unabhängig ungeachtet der Differenz zwischen den Einstelltemperaturen in den Klimatisierungszonen oder den Au ßenlufttemperaturbedingungen gesteuert werden.

Claims

1. Klimagerät, bei dem eine erste Klimatisierungszone und ei ne zweite Klimatisierungszone in einem Raum angeordnet und die Temperaturen dieser Klimatisierungszonen getrennt durch die klimatisierte Luft eingestellt wird, die aus den für diese Klimatisierungszonen vorgesehenen Ausblasöffnun gen geblasen wird, mit:
ersten und zweiten Temperatureinstelleinrichtungen zum ge trennten Einstellen der Temperaturen in den ersten und zweiten Klimatisierungszonen,
einer Temperaturdatenermittlungseinrichtung zum Ermitteln der Temperatur innerhalb des Raums und der Temperatur au ßerhalb des Raums,
einer Berechnungseinrichtung zum Berechnen erster und zweiter Zielausblastemperaturen für die Klimatisierungszo nen auf der Grundlage der Einstellpunkttemperatur, die durch die ersten und zweiten Temperatureinstelleinrichtun gen für die ersten und zweiten Klimatisierungszonen einge stellt sind, einer Sonnenstrahlmenge und von Temperaturda ten, welche durch die Temperaturdatenermittlungseinrich tung ermittelt sind und
einer Temperatureinstelleinrichtung zum Einstellen der Temperaturen der klimatisierten Luft aus den Ausblasöff nungen zu den ersten und zweiten Klimatisierungszonen der art, daß die ersten und zweiten Zielausblastemperaturen, die durch die Berechnungseinrichtung berechnet sind, rea lisiert werden,
wobei die Berechnungseinrichtung eine Korrektur, die in Abhängigkeit der Temperaturdaten außerhalb des Raums, die durch die Temperaturdatenermittlungseinrichtung ermittelt sind zu einem Berechnungsterm addiert, der die Differenz zwischen den Einstellpunkttemperaturen in den ersten und zweiten Klimatisierungszonen zum Zeitpunkt der Berechnung der ersten und zweiten Zielausblastemperaturen verwendet.

2. Klimagerät, bei dem eine erste Klimatisierungszone und ei ne zweite Klimatisierungszone in einem Raum angeordnet und die Temperaturen dieser Klimatisierungszonen getrennt durch die klimatisierte Luft eingestellt ist, die aus den für diese Klimatisierungszonen vorgesehenen Ausblasöffnun gen geblasen wird, mit:

ersten und zweiten Temperatureinstelleinrichtungen zum ge trennten Einstellen der Temperaturen in den ersten und zweiten Klimatisierungszonen,
einer Temperaturdatenermittlungseinrichtung zum Ermitteln der Temperatur innerhalb des Raums und der Temperatur au ßerhalb des Raums,
einer Berechnungseinrichtung zum Berechnen erster und zweiter Zielausblastemperaturen für die Klimatisierungszo nen auf der Grundlage der Einstellpunkttemperatur, die durch die ersten und zweiten Temperatureinstelleinrichtun gen für die ersten und zweiten Klimatisierungszonen einge stellt sind, einer Sonnenstrahlmenge und von Temperaturda ten, welche durch die Temperaturdatenermittlungseinrich tung ermittelt sind und
einer Temperatureinstelleinrichtung zum Einstellen der Temperaturen der klimatisierten Luft aus den Ausblasöff nungen zu den ersten und zweiten Klimatisierungszonen der art, daß die ersten und zweiten Zielausblastemperaturen, die durch die Berechnungseinrichtung berechnet sind, rea lisiert werden,
wobei die Berechnungseinrichtung eine Korrektur, die ab hängig von den ersten und zweiten Zielausblastemperaturen in den jeweiligen Zonen variiert zu einem Berechnungsterm addiert, der die Differenz zwischen den Einstellpunkttem peraturen in den ersten und zweiten Klimatisierungszonen zu dem Zeitpunkt der Berechnung der ersten und zweiten Zielausblastemperaturen verwendet.

3. Klimagerät, bei dem eine erste Klimatisierungszone und ei ne zweite Klimatisierungszone in einem Raum angeordnet und die Temperaturen dieser Klimatisierungszonen getrennt durch die klimatisierte Luft eingestellt ist, die aus den für diese Klimatisierungszonen vorgesehenen Ausblasöffnun gen geblasen wird, mit:
ersten und zweiten Temperatureinstelleinrichtungen zum ge trennten Einstellen der Temperaturen in den ersten und zweiten Klimatisierungszonen,
einer Temperaturdatenermittlungseinrichtung zum Ermitteln der Temperatur innerhalb des Raums und der Temperatur au ßerhalb des Raums,
einer Berechnungseinrichtung zum Berechnen erster und zweiter Zielausblastemperaturen für die Klimatisierungszo nen auf der Grundlage der Einstellpunkttemperatur, die durch die ersten und zweiten Temperatureinstelleinrichtun gen für die ersten und zweiten Klimatisierungszonen einge stellt sind, einer Sonnenstrahlmenge und von Temperaturda ten, welche durch die Temperaturdatenermittlungseinrich tung ermittelt sind und
einer Temperatureinstelleinrichtung zum Einstellen der Temperaturen-der klimatisierten Luft aus den Ausblasöff nungen zu den ersten und zweiten Klimatisierungszonen der art, daß die ersten und zweiten Zielausblastemperaturen, die durch die Berechnungseinrichtung berechnet sind, rea lisiert werden,
wobei die Berechnungseinrichtung eine Korrektur, die ab hängig von der Ausblasöffnungsbetriebsart in jeder Zone variiert zu einem Berechnungsterm addiert, der die Diffe renz zwischen den Einstellpunkttemperaturen in den ersten und zweiten Klimatisierungszonen zu der Zeit der Berech nung der ersten und zweiten Zielausblastemperaturen ver wendet.

4. Klimagerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge kennzeichnet, daß die erste Klimatisierungszone und die zweite Klimatisierungszone ein Paar von Bereichen sind, die aus zwei Bereichen ausgewählt sind, die durch Teilen des Innern des Raums eines Automobils in rechte und linke Abschnitte erhalten werden, zwei Bereiche, die durch Tei len des Innern des Raums eines Automobils in den vorderen und den hinteren Abschnitt erhalten werden und die zwei Bereiche, die durch Teilen des Innern des Raums eines Au tomobils in die obere und die untere Hälfte erhalten wer den.

5. Klimagerät, bei dem eine erste Klimatisierungszone und ei ne zweite Klimatisierungszone in einem Raum angeordnet und die Temperaturen dieser Klimatisierungszonen getrennt durch die klimatisierte Luft eingestellt wird, die aus den für diese Klimatisierungszonen vorgesehenen Ausblasöffnun gen geblasen wird, mit:
ersten und zweiten Temperatureinstelleinrichtungen zum ge trennten Einstellen der Temperaturen in den ersten und zweiten Klimatisierungszonen,
einer Temperaturdatenermittlungseinrichtung zum Ermitteln der Temperatur innerhalb des Raums und der Temperatur au ßerhalb des Raums,
einer Berechnungseinrichtung zum Berechnen erster und zweiter Zielausblastemperaturen für die Klimatisierungszo nen auf der Grundlage der Einstellpunkttemperatur, die durch die ersten und zweiten Temperatureinstelleinrichtun gen für die ersten und zweiten Klimatisierungszonen einge stellt sind, einer Sonnenstrahlmenge und von Temperaturda ten, welche durch die Temperaturdatenermittlungseinrich tung ermittelt sind,
einer Einrichtung zum Bestimmen einer Ausblasöffnungsbe triebsart unter Verwendung der ersten Bedarfsausblastempe ratur und der zweiten Bedarfsausblastemperatur und einer Zielausblastemperatur als Funktion der Ausblasöffnungsbe triebsartkennzeichen,
einer Einrichtung zum Erzeugen einer Temperaturdifferenz korrekturverstärkung in Abhängigkeit einer Ausblasöff nungsbetriebsart und der Temperaturdifferenz, die zwischen den ersten und zweiten Klimatisierungszone gebildet ist,
einer Berechnungseinheit zum Berechnen erster und zweiter Zielausblastemperaturen für die Klimatisierungszonen auf der Grundlage der ersten Bedarfsausblastemperatur und der zweiten Bedarfsausblastemperatur, wobei die Einstellpunkt temperaturen durch die ersten und zweiten Temperaturein stelleinrichtungen für die ersten und zweiten Klimatisie rungszonen und die erste Temperaturdifferenzkorrekturver stärkung eingestellt werden,
einer Temperatureinstelleinrichtung zum Einstellen der Temperaturen der klimatisierten Luft aus den Ausblasöff nungen entsprechend den ersten und zweiten Klimatisie rungszonen derart, daß die ersten und zweiten Zielausblas temperaturen, die durch die Berechnungseinrichtung berech net sind, realisiert werden,
wobei die Berechnungseinrichtung eine Korrektur, die ab hängig von den Temperaturen außerhalb des Raums variiert, die durch die Temperaturdatenermittelungseinrichtung er mittelt werden, zu einem Berechnungsterm addiert, der die Differenz zwischen den Einstellpunkttemperaturen und den ersten und zweiten Klimatisierungszonen zum Zeitpunkt der Berechnung der ersten und zweiten Zielausblastemperaturen verwendet.