DE4421172A1 - Verwendung von Overspray zur Herstellung eines Steinschlagschutzlackes - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft die Wiederverwendung von Overspray aus Ba­ sis-Lack-Spritzlackierungen.

Als Overspray bezeichnet man den Lacküberschuß, der beim Lackie­ rungsprozeß durch Spritzauftragungsverfahren nicht auf das zu lackie­ rende Werkstück trifft, sondern mit der Abluft zusammen aus der Lak­ kierzone entfernt wird, um beispielsweise in einer Naßauswaschung in das Auswaschwasser der Spritzkabinen - im folgenden Kabinenabwas­ ser genannt - geführt zu werden, um die in dem Overspray enthalte­ nen Lackkomponenten auszuwaschen.

Ein großes Problem, das bei Lackierungen im allgemeinen auftritt, sind die Abfälle, insbesondere Lackschlämme. Lackschlämme entstehen durch das Entfernen der größtenteils nicht wasserlöslichen Lackkom­ ponenten aus dem Kabinenabwasser durch Koagulation, damit das nach der Sedimentation oder Abtrennung des Lackschlammes zurück­ gewonnene Kabinenabwasser aus Umweltschutzgründen im Kreislauf gefahren werden kann.

Angesichts der hohen Kosten der Entsorgung ist die lackherstellende und -verarbeitende Industrie immer stärker daran interessiert, neue Wege zu beschreiten, um derartige Abfälle zu vermeiden. Hierzu gibt es prinzipiell zwei Möglichkeiten: Zum einen versucht man, durch Anwendung spezieller und immer ausgefeilterer Lackiermethoden, praktisch kein Overspray entstehen zu lassen. Hierunter fallen Lackie­ rungsverfahren mittels Fluten, Gießen, Tauchen, Walzen, Coil-Coating, Elektrotauchen o. dgl. Zum anderen versucht man, das Overspray, wie es beispielsweise beim Spritzlackieren immer zwangsläufig entsteht, wieder zu verwenden. Der Auftragungswirkungsgrad liegt bei diesen Spritzverfahren (Luft-, Airless-, Airmixzerstäubung etc.) zur Zeit zwi­ schen 20-80%, d. h. nur 20-80% des verspritzten Lacks treffen auf das zu lackierende Werkstück auf, der Rest fällt als Overspray an.

Spritzlackierungen werden immer dort eingesetzt, wo nicht ebene Flä­ chen mit einem möglichst gleichmäßigen Farbauftrag überzogen wer­ den. Eines der größten praktischen Einsatzgebiete für derartige Spritz­ verfahren ist die Lackierung von Automobilkarosserien. Eine konven­ tionelle Autolackschicht nach dem sogenannten "Basislack-Klarlack- Verfahren" besteht beispielsweise aus insgesamt vier Schichten. Diese vier Schichten werden nacheinander, in getrennten Lackieranlagen aufgetragen. Die erste, direkt auf dem Autoblech befindliche Schicht ist die Elektrocoat-Schicht, die durch Elektrotauchlackierung - haupt­ sächlich kathodische Tauchlackierung (KTL) - zwecks Korrosions­ schutz aufgebracht wird. Bei der Elektrotauchlackierung entsteht ver­ fahrensbedingt kein Overspray.

Die zweite, auf der Elektrocoat-Schicht befindliche und etwa 30-40 µm dicke Schicht ist die sogenannte Füllerschicht, die einerseits die rauhe Oberfläche der Rohkarosserie für die nachfolgende Decklackie­ rung glättet, kleinere Unebenheiten ausfüllt und hauptsächlich einen Schutz gegen mechanische Angriffe (Steinschlagschutzfunktion) bietet. Diese Schicht wird größtenteils durch elektrostatische Applikation ei­ nes Einbrennlackes, beispielsweise mit elektrostatischen Hochrotati­ onsglocken und anschließendem Einbrennvorgang bei Temperaturen über 160°C erzeugt.

Die dritte, auf der Füllerschicht befindliche Schicht ist die Basislack­ schicht, die durch entsprechende Pigmente der Karosserie die ge­ wünschte Farbe gibt. Der wasserlösliche Basislack wird mit herkömm­ lichen Spritzverfahren aufgetragen.

Die vierte und oberste, auf der Basislackschicht befindliche Schicht ist die Klarlackschicht, die ebenfalls wie die Basislackschicht durch kon­ ventionelle Spritzverfahren aufgetragen wird und einerseits der Karos­ serie den gewünschten Glanz gibt und andererseits den Basislack vor Umwelteinflüssen (UV-Strahlung, Salzwasser etc.) schützt.

Der wasserlösliche Basislack besteht in der Regel aus
5 bis 15 Gew.-% Pigmenten,
10 bis 20 Gew.-% Bindemitteln,
0 bis 20 Gew.-% organischen Lösemitteln,
0 bis 5 Gew.-% Additiven,
40 bis 85 Gew.-% Wasser.

Eine besonders großes Problem ist die Wiederverwendung des Basis­ lack-Oversprays. Da in einem Automobilwerk aus logistischen Grün­ den die Karosserien nicht in den verschiedenen Farben reihenweise gespritzt werden (also nicht nach dem Schema: Montags nur schwarze, Dienstags nur weiße, Mittwochs nur rote Karosserien etc.), sondern in einer Stunde mehrere Farbtöne, erhält man im Kabinenabwasser im­ mer eine wechselnde Menge an wasserlöslichen Basislack-Overspray verschiedener Farben. Daher hat das Kabinenabwasser eine unan­ sehnliche, von schlammig-braun bis dreckig-grau changierende Farbe. Das schließt eine direkte Rückführung dieser Komponenten zu dem aufzutragendem Basislack, wie sie in der DE-OS 42 13 671 vorgeschla­ gen wird, aus.

Bis heute werden in allen großen Autokarosserielackieranlagen die Overspray enthaltenden Kabinenabwässer durch Koagulierungsmittel in einen Lackschlamm überführt. Früher wurde dieser Lackschlamm auf Deponien gebracht, was inzwischen durch die Gesetzgebung ver­ boten ist. Daher wird heutzutage dieser Koagulat- bzw. Lackschlamm, der immer noch etwa 50 Gew.-% Wasser enthält, nach Entfernung der Hauptmenge des Wassers, Trocknung im Drehrohrofen und Mahlen zu Granulat oder Pulver aufgearbeitet und einer Verwertung außerhalb des Lackkreislaufes zugeführt. Hierunter versteht man im Falle des Granulats eine Entsorgung durch sog. "thermische Verwertung" - also Sondermüllverbrennung. Die gewonnene Energie wiegt aber weder den Materialverlust, noch den Verfahrens- und Investitionsaufwand auf.

Eine stoffliche Verwertung des Oversprays aus Kabinenabwasser im Sinne einer Rückführung in den Spritzvorgang, also einer Verwertung auf höherer Wertstufe, ist nur bei der Verarbeitung von Wasserlacken möglich. Als Wasserlacke werden solche Systeme bezeichnet, die ne­ ben den bekannten Lackkomponenten in Wasser dispergierbare Bin­ demittel enthalten und deren hauptsächliches Lösemittel Wasser ist. Bei dem Einsatz von Wasserlacken in Spritzauftragungsverfahren be­ steht die Möglichkeit, das Overspray in dem Kabinenabwasser derart niederzuschlagen, daß keine Koagulation entsteht. Dadurch wird das Kabinenabwasser zu einem stark verdünnten Wasserlack, den man durch geeignete Verfahren vom überschüssigen Wasser befreien kann, um ihn wieder als Lack zu verwenden. So beschreibt die DE-OS 42 13 671 ein Verfahren zur Rückgewinnung des Oversprays von wäßrigen Überzugsmitteln beim Spritzauftrag in wasserberieselten Spritzkabinen mittels Ultrafiltration, durch die das aufkonzentrierte Kabinenabwasser (Retentat) auf einen Festkörperanteil von bis zu 35 Gew.-% angereichert werden kann. Die DE-OS 42 07 425 beschreibt ein Verfahren zur Lack-Overspray-Rückgewinnung von wäßrigen Lak­ ken bei Spritzapplikationen durch Ultrafiltration mit anschließender Elektrophorese. Weitere Verfahren zur Rückgewinnung von Wasser­ lack-Oversprays sind in der DE-OS 34 28 300, CH-OS 1656/59, DE-OS 41 33 130 und DE-OS 42 02 539 beschrieben.

Es hat auch Überlegungen gegeben, das Kabinenabwasser solange im Kreislauf zu fahren, bis eine Konzentration von Wasserlack im Kabi­ nenabwasser erreicht ist, die eine direkte Verwendung des Kabinen­ abwassers als Wasserlack erlaubt. Aus der JP-PS 49 51 324 ist bekannt, mittels Ultrafiltration den lackhaltigen Rückstand durch Wasserentzug aus dem gesamten Kabinenabwasser so an Lack anzureichern, daß dieser Rückstand zum Farbspritzlackieren wieder verwendet werden kann. In praktischen Versuchen zeigte sich aber, daß eine Anreiche­ rung von Wasserlack im Kabinenabwasser auf eine Festkörperkonzen­ tration über 2 Gew.-% dazu führt, daß das Overspray nicht mehr voll­ ständig ausgewaschen wird und die nach außen abgeführte Abluft mehr Overspay enthält, als die gesetzlichen Vorschriften (TA-Luft) zu­ lassen. Als Festkörperkonzentration wird die Gesamtmenge der nicht flüchtigen Lackkomponenten, wie beispielsweise Pigmente, Bindemit­ tel, Additive usw., ausgedrückt als gewichtsmäßiger Anteil, bezogen auf den Gesamtgehalt aller Lackkomponenten, bezeichnet.

Aus den DE-OS 42 13 671 und 41 33 130 sind Verfahren zur Rückge­ winnung des Oversprays von wäßrigen Überzugsmitteln beim Spritzauftrag in Spritzkabinen bekannt, bei denen ein Teil der im Ul­ trafiltrationskreislauf umlaufenden Flüssigkeit als wäßriges Über­ zugsmittel zum Spritzauftrag verwendet wird. Diese umlaufende Flüs­ sigkeit wird immer dem gleichen Spritzmittel zugegeben, aus dessen Overspray sie erhalten wird.

Ziel der Erfindung ist die Wiederverwendung des Oversprays von wasserlöslichen Basislacken, insbesondere des diese enthaltenden Kabinenabwassers, für Überzugsmittel, d. h. eine Wiederverwendung auf möglichst hoher Wertstufe.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Over­ spray aus wasserlöslichen Basislacken zur Herstellung einer bei 50 bis 90°C trocknenden Steinschlagschutzschicht zwischen Elektrocoat- Schicht und Basislack-Schicht verwendet wird.

Das Overspray kann für die erfindungsgemäße Verwendung durch alle dem Fachmann bekannten Maßnahmen gewonnen werden. Diese Aufsammlung kann beispielsweise mit den in der I-Lack 61 (1993) S. 425-428 beschriebenen mechanischen Lackrückgewinnungsmög­ lichkeiten (Scheibenanlage, Rückgewinnungswand, Rückgewinnungs­ band, Relas-Lamellen-Rückgewinnungs-System) erfolgen. Vorzugs­ weise wird das Overspray durch Naßauswaschung mit einem der be­ kannten Verfahren in eine im Sinne dieser Erfindung verwendbare Form übergeführt. Diese Naßauswaschung hat zur Folge, daß das Overspray sich im Kabinenabwasser ansammelt.

Das Overspray im Kabinenabwasser hat hinsichtlich der Zusammen­ setzung der einzelnen Lackkomponenten eine andere Zusammenset­ zung als der Basislack, da beispielsweise die leicht flüchtigen organi­ schen Lösemittel schneller verdunsten und daher mit der Abluft aus der Spritzkabine heraus ins Freie gelangen.

Das Kabinenabwasser besteht in der Regel aus
0,1 bis 1,5 Gew.-% Pigmenten,
0,1 bis 2,0 Gew.-% Bindemitteln,
0 bis 2,0 Gew.-% organischen Lösemitteln,
0 bis 0,5 Gew.-% Additiven,
94 bis 99,8 Gew.-% Wasser.

Für die Zwecke der Erfindung wird vorzugsweise Kabinenabwasser verwendet, das Overspray aus wasserlöslichen Basislacken verschie­ dener Farben enthält. Es können aber auch Kabinenabwässer nur ei­ nes einzigen Farbtons verwendet werden.

Dieses Kabinenabwasser wird vorzugsweise in einer durch Wasserent­ zug aufkonzentrierten Form im Sinne dieser Erfindung verwendet. Diese Aufkonzentrierung durch Wasserentzug kann mit den dem Fachmann bekannten Trennverfahren, wie z. B. Einengen durch Ein­ dampfen, Eindicken unter Vakuum, Ausfrieren, Zentrifugieren oder Gefriertrocknen, erfolgen. Eine Aufkonzentrierung des Kabinenabwas­ sers erfolgt üblicherweise durch Ultrafiltration oder eine Kombination von Ultrafiltration und Elektrophorese (DE-OS 42 97 425).

Dieses aufkonzentrierte Kabinenabwasser hat eine Festkörperkonzen­ tration von 10 bis 35 Gew.-%. Bei der Aufkonzentration von in Wasser aufgenommenem Overspray ergeben sich Veränderungen in der Zu­ sammensetzung des Konzentrats, weil beispielsweise durch die Ultra­ filtration bevorzugt wasserunlösliche und höhermolekulare Bestand­ teile wie Pigmente und Bindemittel zurückgehalten werden, während die wasserlöslichen und niedermolekularen Bestandteile, wie Lösemit­ tel, Melaminharze und Neutralisationsmittel, bevorzugt in das Permeat übergehen. Durch den Wasserentzug können auch Eigenschaften der Lackkomponenten, wie z. B. Farbton und Rheologie, verändert wer­ den.

Das aufkonzentrierte Kabinenabwasser besteht in der Regel aus
2 bis 12 Gew.-% Pigmenten,
4 bis 18 Gew.-% Bindemitteln
0 bis 5 Gew.-% organischen Lösemitteln,
0 bis 0,8 Gew.-% Additiven,
64 bis 94 Gew.-% Wasser.

Unter Pigmenten versteht man im Anwendungsmedium praktisch un­ lösliche, anorganische oder organische, bunte oder unbunte Farbmit­ tel, wie sie beispielsweise im "Glasurit-Handbuch Lacke und Farben", 11. Aufl., Curt R. Vincentz Verlag, Hannover 1984, S. 97-108 be­ schrieben sind, also auch Ruß, Titandioxid, Effektpigmente wie Alu­ miniumbronzen und Glimmerpigment und viele andere mehr.

Unter Bindemittel versteht man solche Stoffe, die gleiche oder ver­ schiedenartige Stoffe miteinander verbinden, insbesondere die nicht­ flüchtigen Anteile eines Lackes ohne Pigment und Füllstoff, aber ein­ schließlich Weichmachern, Trockenstoffen und anderen nichtflüchti­ gen Additiven, vorzugsweise die wasserverträglichen, filmbildenden Harze, wie beispielsweise Polyester-, Polyurethan- und Acrylatharze und viele mehr, wie sie beispielsweise im "Glasurit-Handbuch Lacke und Farben", loc. cit. S. 19-96 oder in H. Wagner, H.F. Sarx "Lackkunstharze", Carl Hanser Verlag München 1972 beschrieben sind.

Unter Lösemittel versteht man solche organischen Stoffe, die andere auf physikalischem Wege in Lösung bringen kann wie beispielsweise niedere Alkohole, Glykolether, niedere Ketone, insbesondere die mit Wasser in weiten Bereichen mischbaren organischen Lösemittel wie Butanol, Isopropanol, Methylethylketon und viele mehr, wie sie bei­ spielsweise im "Glasurit-Handbuch Lacke und Farben", loc. cit. S. 117-138 beschrieben sind.

Als Additive bezeichnet man Stoffe, die anderen, insbesondere flüssi­ gen Stoffen in kleinen Mengen zugesetzt werden, um deren Eigen­ schaften in gewünschter Weise zu verändern oder deren Verarbeitung zu erleichtern. Hierzu zählen Glanz-, Netz-, Trocken-, Absetzverhinde­ rungs-, Antiausschwimm-, Antihaut-, Verlaufs-, Trenn- und Gleitmittel sowie UV-Absorber, Biozide, Weichmacher, Antistatika, Stabilisatoren, Antioxidantien, Antiozonantien, Füllstoffe, Viskositätsverbesserer Alte­ rungsschutzmittel, Detergentien, Dispergiermittel, Entschäumer, Erhär­ tungsbeschleuniger, Erhärtungsverzögerer oder Trockenstoffe, wie sie beispielsweise im "Glasurit-Handbuch Lacke und Farben", loc. cit. S. 113-117 beschrieben sind.

Durch die Herstellung des erfindungsgemäßen Steinschlagschutzlackes wird somit ein großes Problem der Spritzlackierung gemäß dem "Basislack/Klarlack"-Verfahren gelöst, weil sämtliches Overspray, das bei der Spritzlackierung der Basislack-Schicht anfällt, aus entsprechen­ dem Kabinenabwasser verwendet werden kann. Das bedeutet, daß das Kabinenabwasser nicht mehr koaguliert werden muß und folglich bei der Aufbringung der Basislack-Schicht kein Lackschlamm mehr entsteht.

Das bedeutet außerdem, daß sowohl das Basislack-Overspray als auch das Overspray des daraus gewonnenen Steinschlagschutzlackes in ei­ nem Kabinenabwasser zusammengeführt werden können.

Ein wesentlicher Vorteil der Verwendung von Kabinenabwasser zur Herstellung von Steinschlagschutzlack ist der, daß das Kabinenabwas­ ser auch verschiedene Farbtöne an wasserlöslichen Basislacken enthal­ ten kann und trotzdem auf sehr hoher Wertstufe einer Wiederverwen­ dung zugeführt werden kann.

Ein weiterer, besonderer Vorteil des Ersetzens der herkömmlichen Füller-Schicht durch die erfindungsgemäße Steinschlagschutzschicht liegt darin, daß insbesondere das Einbrennen dieser Füllerschicht ent­ fällt. Die erfindungsgemäße Steinschlagschutzschicht trocknet bei einer Temperatur zwischen 50 und 90°C und braucht folglich beispiels­ weise nur mit Infrarotstrahlern getrocknet oder nur vorgetrocknet zu werden. Das bedeutet erhebliche Energie- und Zeiteinsparungen. Auch braucht die erfindungsgemäße Steinschlagschutzschicht nicht in der gleichen Schichtstärke wie die Füllerschicht aufgetragen werden, es genügt die Aufbringung einer zwischen 10 bis 20 µm dicken Stein­ schlagschutzschicht, um die gleichen mechanischen Eigenschaften zu erreichen, wie die konventionelle Füller-Schicht. Das wiederum be­ deutet erhebliche Einsparungen an Material.

Ein weiterer Vorteil gegenüber dem Stand der Technik ist, daß anstatt drei nur zwei Kabinenabwasserkreisläufen installiert werden müssen. Bei einer Wiederverwendung des Klarlackes, z. B. durch Ultrafiltration, wird es erstmals möglich, eine völlig lackschlammfreie Automobilseri­ enlackierung zu betreiben. Es ist sogar möglich, bei der Verwendung von Wasserklarlack mit nur einem Kabinenabwasserkreislauf zu fah­ ren, wenn man die Auftragseffektivität der Wasserklarlackapplikation durch geeignete Möglichkeiten so optimiert, daß die anfallende Over­ spraymenge den Bedarf an erfindungsgemäßen Steinschlagschutzlack nicht übersteigt. Außerdem kann der Bedarf an Steinschlagschutzlack durch eine Variierung der Schichtdicke (insbesondere Erhöhung) ge­ regelt werden.

Falls der aus dem aufkonzentriertem Kabinenabwasser erfindungsge­ mäß hergestellte Steinschlagschutzlack nicht die gewünschten Schutz­ eigenschaften gegen von außen auf die gesamte Lackierung wirken­ den mechanischen Belastungen haben sollte, so kann er erfindungs­ gemäß dahingehend konditioniert werden.

Diese Konditionierung erfolgt durch Zugabe der für die gewünschten Eigenschaften der Steinschlagschutzschicht erforderlichen Komponen­ ten. Es kann auch vorteilhaft sein, die Effektpigmente teilweise oder vollständig zu entfernen.

Diese Konditionierung hat die Aufgabe, insbesondere die Haftung der Steinschlagschutzschicht so einzustellen, daß bei einer starken, von außen auf die gesamte Lackierung einwirkenden mechanischen Bela­ stung, die ohne die erfindungsgemäße Steinschlagschutzschicht bei Verwendung einer Drei-Schicht-Lackierung (also ohne Füller-Schicht) zum Abplatzen der Elektrocoat-Schicht führen würde, die Haftung zur Elektrocoat-Schicht derart eingestellt ist, daß sich einerseits die Stein­ schlagschutzschicht zwar von der Elektrocoat-Schicht löst, aber letztere nicht mit vom Karosserieblech reißt, andererseits die Abplatzungen möglichst klein sind. Letzteres kann erreicht werden durch Zusätze, die die Rückprallelastizität des Steinschlagschutzlackes gezielt erhö­ hen. Mit Rückprallelastizität ist die Eigenschaft gemeint, durch die ein mechanischer Impuls (Steinschlag) durch eine elastische Deformation aufgefangen wird. Dadurch wird eine Verletzung des Materials verhin­ dert.

Bei den o.a., von außen auf die gesamte Lackierung wirkenden me­ chanischen Belastungen kann es sich um jedwede Einwirkungen me­ chanischer Art, wie beispielsweise Steinschlag bei Fahrzeuglackierun­ gen, Aneinanderreiben oder -schlagen lackierter Teile oder von belie­ bigen Gegenständen auf lackierten Oberflächen handeln.

Als Test zur Überprüfung der diesem Steinschlagschutzlack durch die vorgegebene Belastbarkeit der Steinschlagschutzschicht zugrundege­ legten Eigenschaft gibt es verschiedene Methoden, die zwar auf das spezielle Anwendungsgebiet hin angepaßt wurden aber alle darauf abzielen, daß die mechanische Einwirkung möglichst genau reprodu­ ziert werden kann. So gibt es beispielsweise in der Automobilindustrie vorgeschriebene Tests, die versuchen, den Steinschlag durch das Auf­ treffen einer Kugel (Mercedes-Benz AG, Lackprüfungsgerät mit Kugel­ stoßprüfgerät bei Temperaturen von -20 bis +50°C, einem Kugel­ durchmesser, wahlweise von 2 bis 4 mm und einer Schußgeschwin­ digkeit von 50 bis 300 knVh) oder eines meißelartigen Prüfkörpers (Test VDA 621-428 der BMW-AG) auf die fertig lackierte Oberfläche bei genau definierten Temperaturen (Raumtemperatur und -20°C) und weiteren, genau definierten Parametern zu simulieren.

Als Komponenten für die Konditionierung der mechanischen Eigen­ schaften der erfindungsgemäßen Steinschlagschutzschicht können Bindemittel wie beispielsweise ein wasserverträgliches blockiertes Isocyanat, ein Melamin-, Polyurethan- oder Polyesterharz, organische Lösemittel, Pigmente oder Additive eingesetzt werden.

Die besten Eigenschaften können mit Bindemitteln erzielt werden, die nach dem Einbrennen Elastomer-Charakter aufweisen. Das können bestimmte Polyurethane sein, bei denen durch segmentierten Aufbau eine bestimmte Folge von Weich- und Hartsegmenten eingestellt wird. Es können auch Polyacrylatharze zusammen mit Vernetzern eingesetzt werden, deren Seitenketten mit Caprolacton-Segmenten modifiziert sind. Bevorzugte Bindemittel sind weiche Polyesterharze mit hohem Molekulargewicht und hoher Hydroxyfunktionalität, die durch Poly­ kondensation von Dimerfettsäuren mit Polyalkoholen, vorzugsweise Dialkoholen, erhalten werden und deren Verzweigungsstellen durch trifunktionelle (Hydroxy)carbonsäuren erzeugt werden. Diese Poly­ esterharze werden auch mit blockierten Polyisocyanaten oder Mela­ minharzen als Vernetzern eingesetzt.

Diese Komponenten können dem Steinschlagschutzlack getrennt, in beliebiger Mischung oder auch als Kompensationslack mit einer Fest­ körperkonzentration von 20 bis 80 Gew.-% zugegeben werden.

Dieser Kompensationslack enthält alle zur Konditionierung der ge­ wünschten mechanischen Eigenschaften der Steinschlagschutzschicht erforderlichen Komponenten oder nur Teile davon.

Erfindungsgemäß bildet sich also ein Steinschlagschutzlackkreislauf aus, dem immer wieder Basislack-Overspray und Kompensationslack zugeführt wird.

Durch die Konditionierung des aufkonzentrierten Kabinenabwassers stellt sich innerhalb dieses Kreislaufes nach einiger Zeit ein Gleichge­ wicht ein, das durch die richtige, vom Fachmann leicht zu ermittelnde, Menge an Kompensationslack aufrecht erhalten werden kann.

Der besondere Vorteil bei der Verwendung des Kompensationslackes liegt darin, daß alle Komponenten in dem auf das jeweilige Basislack- System angepaßten Steinschlagschutzlack dem entsprechenden Over­ spray bzw. Kabinenabwasser in einem Mischvorgang direkt in der Spritzanlage oder deren unmittelbaren Umgebung zugegeben werden können. Daher muß das aufkonzentrierte Kabinenabwasser, das ja bis zu 90 Gew.-% Wasser enthalten kann, nicht erst von dem lackverarbei­ tendem Betrieb zu einem Ort gebracht werden muß, wo es auf seine für die Steinschlagschutzschicht geforderten Eigenschaften untersucht und gegebenenfalls durch die erfindungsgemäßen Verfahren kondi­ tioniert wird, sondern daß all dies am Ort der Lackierung geschehen kann.

Je höher die Festkörperkonzentration des Kompensationslackes ist, desto weniger Wasser muß dem Kabinenabwasser entzogen werden.

Das Verfahren zur Lackierung von Automobilkarosserien besteht aus Aufbringen einer Elektrotauch-Grundierung (KTL), Einbrennen dersel­ ben, Aufbringen des erfindungsgemäßen Steinschlagschutzlackes, Trocknen desselben bei 50-90°C, Aufbringen eines Basislackes, Trocknen desselben bei 50-100°C, Aufbringen eines Klarlackes und anschließendes gemeinsames Einbrennen der drei Lackschichten bei 130-160°C.

Der erfindungsgemäße Steinschlagschutzlack kann zur Lackierung aller festen, ebenen oder nichtebenen, glatten oder nichtglatten, metalli­ schen Oberflächen, die nach dem o.a. "Basislack/Klarlack"-Verfahren lackiert und gegen von außen auf die gesamte Lackierung wirkenden mechanischen Belastungen geschützt werden sollen, zwischen Elek­ trocoat- und Basislackschicht eingesetzt werden. Vorzugsweise handelt es sich um glatte metallische Oberflächen, wie sie beispielsweise bei der Lackierung von Anlagen, Geräten, Fenstern, insbesondere von Fahrzeugen (Autos, Lastkraftwagen, Fahrrädern usw.) vorkommen.

Claims (21)

1. Verwendung des bei Spritzauftragsverfahren anfallende Oversprays aus wasserlöslichen Basislacken zur Herstellung einer bei 50 bis 90°C zu trocknenden Steinschlagschutzschicht zwischen Elektrocoat und Basis­ lack.

2. Verwendung von Kabinenabwasser, enthaltend nicht koaguliertes Over­ spray von wasserlöslichen Basislacken für die Zwecke des Anspruchs 1.

3. Verwendung von durch Wasserentzug auf eine Festkörperkonzentration von 10 bis 35 Gew.-% konzentriertem Kabinenabwasser, enthaltend nicht koaguliertes Overspray aus wasserlöslichen Basislacken für die Zwecke des Anspruchs 1.

4. Verwendung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Overspray aus wasserlöslichen Basislacken verschiedener Farbtöne stammt, für die Zwecke des Anspruchs 1.

5. Verwendung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 nach Zugabe der für die gewünschte Eigenschaften der Steinschlagschutzschicht erforderli­ chen Komponenten und/oder durch teilweise oder vollständige Entfer­ nung von Effektpigmenten.

6. Verwendung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die für die ge­ wünschten Eigenschaften der Steinschlagschutzschicht erforderlichen Komponenten in Form eines Kompensationslacks mit einer Festkörper­ konzentration von 20 bis 80 Gew.-% zugesetzt werden.

7. Lack für eine Steinschlagschutzschicht, enthaltend Overspray von was­ serlöslichen Basislacken sowie zusätzliche Bindemittel, Pigmente, orga­ nische Lösemittel und Additive.

8. Steinschlagschutzlack nach Anspruch 7, enthaltend Kabinenabwasser mit nicht koaguliertem Overspray von wasserlöslichen Basislacken.

9. Steinschlagschutzlack nach Anspruch 7 oder 8, enthaltend auf eine Festkörperkonzentration von etwa 10 bis 35 Gew.-% aufkonzentriertes Kabinenabwasser sowie zusätzliche Bindemittel, Pigmente, organische Lösemittel und Additive.

10. Steinschlagschutzlack nach einem der Ansprüche 7 bis 9, enthaltend nicht koaguliertes Overspray von wasserlöslichen Basislacken verschie­ dener Farbtöne.

11. Steinschlagschutzlack nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß er sich bei vorgegebener mechanischer Belastung nicht oder nur von der Elektrocoatschicht ablöst.

12. Steinschlagschutzlack nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß er eine hohe Rückprall-Elastizität besitzt.

13. Steinschlagschutzlack nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das zusätzliche Bindemittel nach dem Einbrennen Elastomer-Charakter hat.

14. Steinschlagschutzlack nach einem der Ansprüche 7 bis 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das zusätzliche Bindemittel ein wasserverträgliches blockiertes Isocyanat, ein Polyurethan-, Polyester- oder Melaminharz ist.

15. Steinschlagschutzlack nach einem der Ansprüche 7 bis 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die zuzusetzenden Lösungsmittel, ganz oder teil­ weise, wassermischbar sind.

16. Verfahren zur Herstellung eines bei 50 bis 90°C trocknenden Lackes für eine Steinschlagschutzschicht, dadurch gekennzeichnet, daß man nicht koaguliertes Overspray aus wasserlöslichen Basislacken enthaltendes Kabinenabwasser durch Wasserentzug auf eine Festkörperkonzentration von etwa 10 bis 35 Gew.-% bringt und mit den für die gewünschten Ei­ genschaften der Steinschlagschutzschicht erforderlichen Komponenten versetzt.

17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß man Kabi­ nenabwasser von wasserlöslichen Basislacken verschiedener Farbtöne einsetzt.

18. Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die erforderlichen Komponenten in Form eines Kompensationslackes mit einer Festkörperkonzentration von 20 bis 80 Gew.-% zugesetzt werden.

19. Verfahren nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeich­ net, daß die erforderlichen Komponenten Bindemittel, Pigmente, orga­ nische Lösemittel und Additive sind.

20. Lackierung von Automobilkarosserien mit einer Elektrotauch-Grundie­ rung, einer zweiten Schicht, dem sog. Füller, einer dritten Schicht aus einem wasserlöslichen Basislack und einer Klarlack-Deckschicht, da­ durch gekennzeichnet, daß die Füllerschicht durch eine Steinschlag­ schutzschicht einer Dicke von 10 bis 20 µm aus dem Steinschlagschutz­ lack nach einem der Ansprüche 7 bis 15 ersetzt ist.

21. Verfahren zur Lackierung von Automobilkarosserien durch Aufbringen einer Elektrotauch-Grundierung (KTL), Einbrennen derselben, Aufbrin­ gen eines Steinschlagschutzlackes nach einem der Ansprüche 7-15, Trocknen desselben bei 50-90°C, Aufbringen eines Basislackes, Trocknen desselben bei 50-100°C, Aufbringen eines Klarlackes und anschließendes gemeinsames Einbrennen der drei Lackschichten bei 130-160°C.