DE4421172C3 - Verwendung eines Lacks sowie Verfahren zu dessen Herstellung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft die Verwendung eines Lackes zur Herstellung einer Steinschlagschutzschicht sowie ein Verfahren zu dessen Herstellung.

Als Overspray bezeichnet man den Lacküberschuß, der beim Lackierungs­ prozeß durch Spritzauftragungsverfahren nicht auf das zu lackierende Werk­ stück trifft, sondern mit der Abluft zusammen aus der Lackierzone entfernt wird, um beispielsweise in einer Naßauswaschung in das Auswaschwasser der Spritzkabinen - im folgenden Kabinenabwasser genannt - geführt zu werden, um die in dem Overspray enthaltenen Lackkomponenten auszuwa­ schen.

Ein großes Problem, das bei Lackierungen im allgemeinen auftritt, sind die Abfälle, insbesondere Lackschlämme. Lackschlämme entstehen durch das Entfernen der größtenteils nicht wasserlöslichen Lackkomponenten aus dem Kabinenabwasser durch Koagulation, damit das nach der Sedimentation oder Abtrennung des Lackschlammes zurückgewonnene Kabinenabwasser aus Umweltschutzgründen im Kreislauf gefahren werden kann.

Angesichts der hohen Kosten der Entsorgung ist die lackherstellende und - verarbeitende Industrie immer stärker daran interessiert, neue Wege zu beschreiten, um derartige Abfälle zu vermeiden. Hierzu gibt es prinzipiell zwei Möglichkeiten: Zum einen versucht man, durch Anwendung spezieller und immer ausgefeilterer Lackiermethoden, praktisch kein Overspray ent­ stehen zu lassen. Hierunter fallen Lackierungsverfahren mittels Fluten, Gießen, Tauchen, Walzen, Coil-Coating, Elektrotauchen. Zum anderen ver­ sucht man, das Overspray, wie es beispielsweise beim Spritzlackieren immer zwangsläufig entsteht, wieder zu verwenden. Der Auftragungswir­ kungsgrad liegt bei diesen Spritzverfahren (Luft-, Airless-, Airmixzerstäu­ bung) zur Zeit zwischen 20-80%, d. h. nur 20-80% des verspritzten Lacks treffen auf das zu lackierende Werkstück auf, der Rest fällt als Overspray an.

Spritzlackierungen werden immer dort eingesetzt, wo nicht ebene Flächen mit einem möglichst gleichmäßigen Farbauftrag überzogen werden. Eines der größten praktischen Einsatzgebiete für derartige Spritzverfahren ist die Lackierung von Automobilkarosserien. Eine konventionelle Autolackschicht nach dem sogenannten "Basislack-Klarlack-Verfahren" besteht beispiels­ weise aus insgesamt vier Schichten. Diese vier Schichten werden nachein­ ander, in getrennten Lackieranlagen aufgetragen. Die erste, direkt auf dem Autoblech befindliche Schicht ist die Elektrocoat-Schicht, die durch Elek­ trotauchlackierung - hauptsächlich kathodische Tauchlackierung (KTL) - zwecks Korrosionsschutz aufgebracht wird. Bei der Elektrotauchlackierung entsteht verfahrensbedingt kein Overspray.

Die zweite, auf der Elektrocoat-Schicht befindliche und etwa 30-40 µm dicke Schicht ist die sogenannte Füllerschicht, die einerseits die rauhe Oberfläche der Rohkarosserie für die nachfolgende Decklackierung glättet, kleinere Unebenheiten ausfüllt und hauptsächlich einen Schutz gegen mechanische Angriffe (Steinschlagschutzfunktion) bietet. Diese Schicht wird größtenteils durch elektrostatische Applikation eines Einbrennlackes, bei­ spielsweise mit elektrostatischen Hochrotationsglocken und anschließendem Einbrennvorgang bei Temperaturen über 160°C erzeugt.

Die dritte, auf der Füllerschicht befindliche Schicht ist die Basislackschicht, die durch entsprechende Pigmente der Karosserie die gewünschte Farbe gibt. Der wasserlösliche Basislack wird mit herkömmlichen Spritzverfahren aufgetragen.

Die vierte und oberste, auf der Basislackschicht befindliche Schicht ist die Klarlackschicht, die ebenfalls wie die Basislackschicht durch konventionelle Spritzverfahren aufgetragen wird und einerseits der Karosserie den gewünschten Glanz gibt und andererseits den Basislack vor Umwelteinflüs­ sen (UV-Strahlung, Salzwasser) schützt.

Der wasserlösliche Basislack besteht in der Regel aus
5 bis 15 Gew.% Pigmenten,
10 bis 20 Gew.% Bindemitteln,
0 bis 20 Gew.% organischen Lösemitteln,
0 bis 5 Gew.% Additiven,
40 bis 85 Gew.% Wasser.

Ein besonders großes Problem ist die Wiederverwendung des Basislack- Oversprays. Da in einem Automobilwerk aus logistischen Gründen die Karosserien nicht in den verschiedenen Farben reihenweise gespritzt wer­ den (also nicht nach dem Schema: Montags nur schwarze, Dienstags nur weiße, Mittwochs nur rote Karosserien etc.), sondern in einer Stunde meh­ rere Farbtöne, erhält man im Kabinenabwasser immer eine wechselnde Menge an wasserlöslichem Basislack-Overspray verschiedener Farben. Daher hat das Kabinenabwasser eine unansehnliche, von schlammig-braun bis dreckig-grau changierende Farbe. Das schließt eine direkte Rückführung dieser Komponenten zu dem aufzutragendem Basislack, wie sie in der DE-OS 42 13 671 vorgeschlagen wird, aus.

Bis heute werden in allen großen Autokarosserielackieranlagen die Over­ spray enthaltenden Kabinenabwässer durch Koagulierungsmittel in einen Lackschlamm überführt. Früher wurde dieser Lackschlamm auf Deponien gebracht, was inzwischen durch die Gesetzgebung verboten ist. Daher wird heutzutage dieser Koagulat- bzw. Lackschlamm, der immer noch etwa 50 Gew.% Wasser enthält, nach Entfernung der Hauptmenge des Wassers, Trocknung im Drehrohrofen und Mahlen zu Granulat oder Pulver aufgear­ beitet und einer Verwertung außerhalb des Lackkreislaufes zugeführt. Hier­ unter versteht man im Falle des Granulats eine Entsorgung durch sog. "thermische Verwertung" - also Sondermüllverbrennung. Die gewonnenene Energie wiegt aber weder den Materialverlust, noch den Verfahrens- und In­ vestitionsaufwand auf.

Eine stoffliche Verwertung des Oversprays aus Kabinenabwasser im Sinne einer Rückführung in den Spritzvorgang, also einer Verwertung auf höherer Wertstufe, ist nur bei der Verarbeitung von Wasserlacken möglich. Als Was­ serlacke werden solche Systeme bezeichnet, die neben den bekannten Lackkomponenten in Wasser dispergierbare Bindemittel enthalten und deren hauptsächliches Lösemittel Wasser ist. Bei dem Einsatz von Wasser­ lacken in Spritzauftragungsverfahren besteht die Möglichkeit, das Overspray in dem Kabinenabwasser derart niederzuschlagen, daß keine Koagulation entsteht. Dadurch wird das Kabinenabwasser zu einem stark verdünnten Wasserlack, den man durch geeignete Verfahren vom überschüssigen Was­ ser befreien kann, um ihn wieder als Lack zu verwenden. So beschreibt die DE-OS 42 13 671 ein Verfahren zur Rückgewinnung des Oversprays von wäßrigen Überzugsmitteln beim Spritzauftrag in wasserberieselten Spritzka­ binen mittels Ultrafiltration, durch die das aufkonzentrierte Kabinenabwas­ ser (Retentat) auf einen Festkörperanteil von bis zu 35 Gew.% angereichert werden kann. Die DE-OS 42 07 425 beschreibt ein Verfahren zur Lack- Overspray-Rückgewinnung von wäßrigen Lacken bei Spritzapplikationen durch Ultrafiltration mit anschließender Elektrophorese. Weitere Verfahren zur Rückgewinnung von Wasserlack-Oversprays sind in der DE-OS 34 28 300, CH-OS 1656/59, DE-OS 41 33 130 und DE-OS 42 02 539 beschrieben.

Es hat auch Überlegungen gegeben, das Kabinenabwasser solange im Kreislauf zu fahren, bis eine Konzentration von Wasserlack im Kabinenab­ wasser erreicht ist, die eine direkte Verwendung des Kabinenabwassers als Wasserlack erlaubt. Aus der JP-PS 49 51 324 ist bekannt, mittels Ultrafiltra­ tion den lackhaltigen Rückstand durch Wasserentzug aus dem gesamten Kabinenabwasser so an Lack anzureichern, daß dieser Rückstand zum Farb­ spritzlackieren wieder verwendet werden kann. In praktischen Versuchen zeigte sich aber, daß eine Anreicherung von Wasserlack im Kabinenabwas­ ser auf eine Festkörperkonzentration über 2 Gew.% dazu führt, daß das Overspray nicht mehr vollständig ausgewaschen wird und die nach außen abgeführte Abluft mehr Overspay enthält, als die gesetzlichen Vorschriften (TA-Luft) zulassen. Als Festkörperkonzentration wird die Gesamtmenge der nicht flüchtigen Lackkomponenten, wie beispielsweise Pigmente, Bindemit­ tel, Additive, ausgedrückt als gewichtsmäßiger Anteil, bezogen auf den Ge­ samtgehalt aller Lackkomponenten, bezeichnet.

Aus den DE-OS 42 13 671 und 41 33 130 sind Verfahren zur Rückgewin­ nung des Oversprays von wäßrigen Überzugsmitteln beim Spritzauftrag in Spritzkabinen bekannt, bei denen ein Teil der im Ultrafiltrationskreislauf umlaufenden Flüssigkeit als wäßriges Überzugsmittel zum Spritzauftrag verwendet wird. Diese umlaufende Flüssigkeit wird immer dem gleichen Spritzmittel zugegeben, aus dessen Overspray sie erhalten wird.

Ziel der Erfindung ist die Wiederverwendung des Oversprays von wasser­ löslichen Basislacken, insbesondere des diese enthaltenden Kabinenabwas­ sers, für Überzugsmittel, d. h. eine Wiederverwendung auf möglichst hoher Wertstufe.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch Verwendung eines Lackes zur Herstellung einer Steinschlagschutzschicht zur Lackierung von Automo­ bilkarosserien, wobei der Lack nicht koaguliertes Overspray von wasserlös­ lichen Basislacken sowie zusätzliche Bindemittel, Pigmente, organische Lö­ semittel und Additive enthält.

Das Overspray kann für die erfindungsgemäße Verwendung durch alle dem Fachmann bekannten Maßnahmen gewonnen werden. Diese Aufsammlung kann beispielsweise mit den in der I-Lack 61 (1993) S. 425-428 beschriebe­ nen mechanischen Lackrückgewinnungsmöglichkeiten (Scheibenanlage, Rückgewinnungswand, Rückgewinnungsband, Relais-Lamellen-Rückgewin­ nungs-System) erfolgen. Vorzugsweise wird das Overspray durch Naßaus­ waschung mit einem der bekannten Verfahren in eine im Sinne dieser Erfindung verwendbare Form übergeführt. Diese Naßauswaschung hat zur Folge, daß das Overspray sich im Kabinenabwasser ansammelt.

Das Overspray im Kabinenabwasser hat hinsichtlich der Zusammensetzung der einzelnen Lackkomponenten eine andere Zusammensetzung als der Basislack, da beispielsweise die leicht flüchtigen organischen Lösemittel schneller verdunsten und daher mit der Abluft aus der Spritzkabine heraus ins Freie gelangen.

Das Kabinenabwasser besteht in der Regel aus
0,1 bis 1,5 Gew.% Pigmenten,
0,1 bis 2,0 Gew.% Bindemitteln,
0 bis 2,0 Gew.% organischen Lösemitteln,
0 bis 0,5 Gew.% Additiven,
94 bis 99,8 Gew.% Wasser.

Für die Zwecke der Erfindung wird vorzugsweise Kabinenabwasser ver­ wendet, das Overspray aus wasserlöslichen Basislacken verschiedener Far­ ben enthält. Es können aber auch Kabinenabwässer nur eines einzigen Farbtons verwendet werden.

Dieses Kabinenabwasser wird vorzugsweise in einer durch Wasserentzug aufkonzentrierten Form im Sinne dieser Erfindung verwendet. Diese Auf­ konzentrierung durch Wasserentzug kann mit den dem Fachmann bekann­ ten Trennverfahren, wie z. B. Einengen durch Eindampfen, Eindicken unter Vakuum, Ausfrieren, Zentrifugieren oder Gefriertrocknen, erfolgen. Eine Aufkonzentrierung des Kabinenabwassers erfolgt üblicherweise durch Ultrafiltration oder eine Kombination von Ultrafiltration und Elektrophorese (DE-OS 42 97 425).

Dieses aufkonzentrierte Kabinenabwasser hat eine Festkörperkonzentration von 10 bis 35 Gew.%. Bei der Aufkonzentration von in Wasser aufgenom­ menem Overspray ergeben sich Veränderungen in der Zusammensetzung des Konzentrats, weil beispielsweise durch die Ultrafiltration bevorzugt wasserunlösliche und höhermolekulare Bestandteile wie Pigmente und Bin­ demittel zurückgehalten werden, während die wasserlöslichen und nieder­ molekularen Bestandteile, wie Lösemittel, Melaminharze und Neutralisati­ onsmittel, bevorzugt in das Permeat übergehen. Durch den Wasserentzug können auch Eigenschaften der Lackkomponenten, wie z. B. Farbton und Rheologie, verändert werden.

Das aufkonzentrierte Kabinenabwasser besteht in der Regel aus
2 bis 12 Gew.% Pigmenten,
4 bis 18 Gew.% Bindemitteln,
0 bis 5 Gew.% organischen Lösemitteln,
0 bis 0,8 Gew.% Additiven,
64 bis 94 Gew.% Wasser.

Unter Pigmenten versteht man im Anwendungsmedium praktisch unlösli­ che, anorganische oder organische, bunte oder unbunte Farbmittel, wie sie beispielsweise im "Glasurit-Handbuch Lacke und Farben", 11. Aufl., Curt R. Vincentz Verlag, Hannover 1984, S. 97-108 beschrieben sind, also auch Ruß, Titandioxid, Effektpigmente wie Aluminiumbronzen und Glimmerpig­ ment und viele andere mehr.

Unter Bindemittel versteht man solche Stoffe, die gleiche oder verschieden­ artige Stoffe miteinander verbinden, insbesondere die nichtflüchtigen Anteile eines Lackes ohne Pigment und Füllstoff, aber einschließlich Weichmachern, Trockenstoffen und anderen nichtflüchtigen Additiven, vor­ zugsweise die wasserverträglichen, filmbildenden Harze, wie beispielsweise Polyester-, Polyurethan- und Acrylatharze und viele mehr, wie sie bei­ spielsweise im "Glasurit-Handbuch Lacke und Farben", loc. cit. S. 19-96 oder in H. Wagner, H. F. Sarx "Lackkunstharze", Carl Hanser Verlag Mün­ chen 1972 beschrieben sind.

Unter Lösemittel versteht man solche organischen Stoffe, die andere auf physikalischem Wege in Lösung bringen können wie beispielsweise niedere Alkohole, Glykolether, niedere Ketone, insbesondere die mit Wasser in weiten Bereichen mischbaren organischen Lösemittel wie Butanol, Isopro­ panol, Methylethylketon und viele mehr, wie sie beispielsweise im "Glasu­ rit-Handbuch Lacke und Farben", loc. cit. S. 117-138 beschrieben sind.

Als Additive bezeichnet man Stoffe, die anderen, insbesondere flüssigen Stoffen in kleinen Mengen zugesetzt werden, um deren Eigenschaften in gewünschter Weise zu verändern oder deren Verarbeitung zu erleichtern. Hierzu zählen Glanz-, Netz-, Trocken-, Absetzverhinderungs-, Antiaus­ schwimm-, Antihaut-, Verlaufs-, Trenn- und Gleitmittel sowie UV-Absorber, Biozide, Weichmacher, Antistatika, Stabilisatoren, Antioxidantien, Antiozo­ nantien, Füllstoffe, Viskositätsverbesserer, Alterungsschutzmittel, Detergen­ tien, Dispergiermittel, Entschäumer, Erhärtungsbeschleuniger, Erhärtungs­ verzögerer oder Trockenstoffe, wie sie beispielsweise im "Glasurit-Hand­ buch Lacke und Farben", loc. cit. S. 113-117 beschrieben sind.

Durch die Herstellung des Steinschlagschutzlackes wird somit ein großes Problem der Spritzlackierung gemäß dem "Basislack/Klarlack"-Verfahren gelöst, weil sämtliches Overspray, das bei der Spritzlackierung der Basis­ lack-Schicht anfällt, aus entsprechendem Kabinenabwasser verwendet wer­ den kann. Das bedeutet, daß das Kabinenabwasser nicht mehr koaguliert werden muß und folglich bei der Aufbringung der Basislack-Schicht kein Lackschlamm mehr entsteht.

Das bedeutet außerdem, daß sowohl das Basislack-Overspray als auch das Overspray des daraus gewonnenen Steinschlagschutzlackes in einem Kabi­ nenabwasser zusammengeführt werden können.

Ein wesentlicher Vorteil der Verwendung von Kabinenabwasser zur Her­ stellung von Steinschlagschutzlack ist der, daß das Kabinenabwasser auch verschiedene Farbtöne an wasserlöslichen Basislacken enthalten kann und trotzdem auf sehr hoher Wertstufe einer Wiederverwendung zugeführt wer­ den kann.

Ein weiterer, besonderer Vorteil des Ersetzens der herkömmlichen Füller- Schicht durch die Steinschlagschutzschicht liegt darin, daß insbesondere das Einbrennen dieser Füllerschicht entfällt. Die Steinschlagschutzschicht trock­ net bei einer Temperatur zwischen 50 und 90°C und braucht folglich bei­ spielsweise nur mit Infrarotstrahlern getrocknet oder nur vorgetrocknet zu werden. Das bedeutet erhebliche Energie- und Zeiteinsparungen. Auch braucht die Steinschlagschutzschicht nicht in der gleichen Schichtstärke wie die Füllerschicht aufgetragen werden, es genügt die Aufbringung einer zwi­ schen 10 bis 20 µm dicken Steinschlagschutzschicht, um die gleichen mechanischen Eigenschaften zu erreichen, wie die konventionelle Füller- Schicht. Das wiederum bedeutet erhebliche Einsparungen an Material.

Ein weiterer Vorteil gegenüber dem Stand der Technik ist, daß anstatt drei nur zwei Kabinenabwasserkreisläufe installiert werden müssen. Bei einer Wiederverwendung des Klarlackes, z. B. durch Ultrafiltration, wird es erst­ mals möglich, eine völlig lackschlammfreie Automobilserienlackierung zu betreiben. Es ist sogar möglich, bei der Verwendung von Wasserklarlack mit nur einem Kabinenabwasserkreislauf zu fahren, wenn man die Auftragsef­ fektivität der Wasserklarlackapplikation durch geeignete Möglichkeiten so optimiert, daß die anfallende Overspraymenge den Bedarf an Steinschlag­ schutzlack nicht übersteigt. Außerdem kann der Bedarf an Steinschlag­ schutzlack durch eine Variierung der Schichtdicke (insbesondere Erhöhung) geregelt werden.

Falls der aus dem aufkonzentrierten Kabinenabwasser erfindungsgemäß hergestellte Steinschlagschutzlack nicht die gewünschten Schutzeigenschaf­ ten gegen von außen auf die gesamte Lackierung wirkenden mechanischen Belastungen haben sollte, so kann er erfindungsgemäß dahingehend kondi­ tioniert werden.

Diese Konditionierung erfolgt durch Zugabe der für die gewünschten Eigenschaften der Steinschlagschutzschicht erforderlichen Komponenten. Es kann auch vorteilhaft sein, die Effektpigmente teilweise oder vollständig zu entfernen.

Diese Konditionierung hat die Aufgabe, insbesondere die Haftung der Stein­ schlagschutzschicht so einzustellen, daß bei einer starken, von außen auf die gesamte Lackierung einwirkenden mechanischen Belastung, die ohne die Steinschlagschutzschicht bei Verwendung einer Drei-Schicht-Lackierung (also ohne Füller-Schicht) zum Abplatzen der Elektrocoat-Schicht führen würde, die Haftung zur Elektrocoat-Schicht derart eingestellt ist, daß sich einerseits die Steinschlagschutzschicht zwar von der Elektrocoat-Schicht löst, aber letztere nicht mit vom Karosserieblech reißt, andererseits die Abplat­ zungen möglichst klein sind. Letzteres kann erreicht werden durch Zusätze, die die Rückprallelastizität des Steinschlagschutzlackes gezielt erhöhen. Mit Rückprallelastizität ist die Eigenschaft gemeint, durch die ein mechanischer Impuls (Steinschlag) durch eine elastische Deformation aufgefangen wird. Dadurch wird eine Verletzung des Materials verhindert.

Bei den o. a., von außen auf die gesamte Lackierung wirkenden mechani­ schen Belastungen kann es sich um jedwede Einwirkungen mechanischer Art, wie beispielsweise Steinschlag bei Fahrzeuglackierungen, Aneinander­ reiben oder -schlagen lackierter Teile oder von beliebigen Gegenständen auf lackierten Oberflächen handeln.

Als Test zur Überprüfung der diesem Steinschlagschutzlack durch die vor­ gegebene Belastbarkeit der Steinschlagschutzschicht zugrundegelegten Eigenschaft gibt es verschiedene Methoden, die zwar auf das spezielle Anwendungsgebiet hin angepaßt wurden, aber alle darauf abzielen, daß die mechanische Einwirkung möglichst genau reproduziert werden kann. So gibt es beispielsweise in der Automobilindustrie vorgeschriebene Tests, die versuchen, den Steinschlag durch das Auftreffen einer Kugel (Mercedes- Benz AG, Lackprüfungsgerät mit Kugelstoßprüfgerät bei Temperaturen von -20 bis +50°C, einem Kugeldurchmesser, wahlweise von 2 bis 4 mm und einer Schußgeschwindigkeit von 50 bis 300 km/h) oder eines meißelartigen Prüfkörpers (Test VDA 621-428 der BMW-AG) auf die fertig lackierte Ober­ fläche bei genau definierten Temperaturen (Raumtemperatur und -20°C) und weiteren, genau definierten Parametern zu simulieren.

Als Komponenten für die Konditionierung der mechanischen Eigenschaften der erhältlichen Steinschlagschutzschicht können Bindemittel wie beispiels­ weise ein wasserverträgliches blockiertes Isocyanat, ein Melamin-, Poly­ urethan- oder Polyesterharz, organische Lösemittel, Pigmente oder Additive eingesetzt werden.

Die besten Eigenschaften können mit Bindemitteln erzielt werden, die nach dem Einbrennen Elastomer-Charakter aufweisen. Das können bestimmte Polyurethane sein, bei denen durch segmentierten Aufbau eine bestimmte Folge von Weich- und Hartsegmenten eingestellt wird. Es können auch Polyacrylatharze zusammen mit Vernetzern eingesetzt werden, deren Sei­ tenketten mit Caprolacton-Segmenten modifiziert sind. Bevorzugte Binde­ mittel sind weiche Polyesterharze mit hohem Molekulargewicht und hoher Hydroxyfunktionalität, die durch Polykondensation von Dimerfettsäuren mit Polyalkoholen, vorzugsweise Dialkoholen, erhalten werden und deren Ver­ zweigungsstellen durch trifunktionelle (Hydroxy)carbonsäuren erzeugt wer­ den. Diese Polyesterharze werden auch mit blockierten Polyisocyanaten oder Melaminharzen als Vernetzern eingesetzt.

Diese Komponenten können dem Steinschlagschutzlack getrennt, in belie­ biger Mischung oder auch als Kompensationslack mit einer Festkörperkon­ zentration von 20 bis 80 Gew.% zugegeben werden.

Dieser Kompensationslack enthält alle zur Konditionierung der gewünsch­ ten mechanischen Eigenschaften der Steinschlagschutzschicht erforderlichen Komponenten oder nur Teile davon.

Erfindungsgemäß bildet sich also ein Steinschlagschutzlackkreislauf aus, dem immer wieder Basislack-Overspray und Kompensationslack zugeführt wird.

Durch die Konditionierung des aufkonzentrierten Kabinenabwassers stellt sich innerhalb dieses Kreislaufes nach einiger Zeit ein Gleichgewicht ein, das durch die richtige, vom Fachmann leicht zu ermittelnde, Menge an Kompensationslack aufrecht erhalten werden kann.

Der besondere Vorteil bei der Verwendung des Kompensationslackes liegt darin, daß alle Komponenten in dem auf das jeweilige Basislack-System angepaßten Steinschlagschutzlack dem entsprechenden Overspray bzw. Kabinenabwasser in einem Mischvorgang direkt in der Spritzanlage oder deren unmittelbaren Umgebung zugegeben werden können. Daher muß das aufkonzentrierte Kabinenabwasser, das ja bis zu 90 Gew.% Wasser ent­ halten kann, nicht erst von dem lackverarbeitendem Betrieb zu einem Ort gebracht werden muß, wo es auf seine für die Steinschlagschutzschicht geforderten Eigenschaften untersucht und gegebenenfalls durch die erfin­ dungsgemäßen Verfahren konditioniert wird, sondern daß all dies am Ort der Lackierung geschehen kann.

Je höher die Festkörperkonzentration des Kompensationslackes ist, desto weniger Wasser muß dem Kabinenabwasser entzogen werden.

Das Verfahren zur Lackierung von Automobilkarosserien besteht aus Auf­ bringen einer Elektrotauch-Grundierung (KTL), Einbrennen derselben, Auf­ bringen des Steinsschlagschutzlackes, Trocknen desselben bei 50-90°C, Aufbringen eines Basislackes, Trocknen desselben bei 50-100°C, Aufbrin­ gen eines Klarlackes und anschließendes gemeinsames Einbrennen der drei Lackschichten bei 130-160°C.

Die erfindungsgemäße Verwendung eines Lackes zur Herstellung einer Steinschlagschutzschicht kann zur Lackierung aller festen, ebenen oder nichtebenen, glatten oder nichtglatten, metallischen Oberflächen, die nach dem o. a. "Basislack/Klarlack"-Verfahren lackiert und gegen von außen auf die gesamte Lackierung wirkenden mechanischen Belastungen geschützt werden sollen, zwischen Elektrocoat- und Basislackschicht eingesetzt wer­ den. Vorzugsweise handelt es sich um glatte metallische Oberflächen, wie sie beispielsweise bei der Lackierung von Anlagen, Geräten, Fenstern, ins­ besondere von Fahrzeugen (Autos, Lastkraftwagen, Fahrrädern usw.) vor­ kommen.

Claims (15)

1. Verwendung eines Lackes zur Herstellung einer Steinschlagschutz­ schicht zur Lackierung von Automobilkarosserien, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Lack nicht koaguliertes Overspray von wasserlösli­ chen Basislacken sowie zusätzliche Bindemittel, Pigmente, organische Lösemittel und Additive enthält.

2. Verwendung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stein­ schlagschutzschicht zwischen einer Elektrotauch-Grundierung (KTL) und einer Schicht aus einem wasserlöslichen Basislack befindlich ist.

3. Verwendung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steinschlagschutzschicht eine Dicke von 10 bis 20 µm aufweist.

4. Verwendung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Lack nicht koaguliertes Overspray verschiede­ ner Farbtöne enthält.

5. Verwendung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Lack Kabinenabwasser mit nicht koaguliertem Overspray von wasserlöslichen Basislacken verschiedener Farbtöne enthält.

6. Verwendung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Lack auf eine Festkörperkonzentration von 10 bis 35 Gew.% aufkonzentriertes Kabinenabwasser enthält.

7. Verwendung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Lack eine hohe Rückprall-Elastizität besitzt.

8. Verwendung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Bindemittel nach dem Einbrennen Elastomer-Charakter hat.

9. Verwendung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Bindemittel ein wasserverträgliches blockiertes Isocyanat, ein Polyurethan-, Polyester- oder Melaminharz ist.

10. Verwendung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zuzusetzenden Lösemittel, ganz oder teilweise, wassermischbar sind.

11. Verfahren zur Herstellung eines bei 50 bis 90°C trocknenden Lackes für eine Steinschlagschutzschicht, dadurch gekennzeichnet, daß man nicht koaguliertes Overspray von wasserlöslichen Basislacken enthaltendes Kabinenabwasser durch Wasserentzug auf eine Festkörperkonzentration von 10 bis 35 Gew.% bringt und mit den für die gewünschten Eigen­ schaften der Steinschlagschutzschicht erforderlichen Komponenten ver­ setzt.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das nicht koagulierte Overspray von wasserlöslichen Basislacken verschiedener Farbtöne erhältlich ist.

13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die erforderlichen Komponenten Bindemittel, Pigmente, organische Löse­ mittel und Additive sind.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeich­ net, daß die erforderlichen Komponenten in Form eines Kompensati­ onslackes mit einer Festkörperkonzentration von 20 bis 80 Gew.% zugesetzt werden.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeich­ net, daß man die Effektpigmente teilweise oder vollständig entfernt.