DE4419833A1 - Tragkonstruktion für eine Kraftfahrzeug-Lenkvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Tragkonstruktion für eine Kraftfahrzeug-Lenkvorrichtung.

Üblicherweise haben Kraftfahrzeug-Lenkvorrichtungen oder Lenksysteme, beispielsweise bei der Zahnstangen-/Ritzel- Lenkung, ein Lenkgetriebe zur Umwandlung einer vom Lenkrad erzeugten Drehbewegung in eine Linearbewegung und zur Über­ tragung auf die Räder mit Hilfe von Spurstangen, um die Räder einzuschlagen. Die Übertragung der Lenkrad-Drehbewe­ gung auf das Lenkgetriebe erfolgt mittels einer Lenkwelle und, falls erforderlich, mit einer Übertragungsstange oder einer Zwischenwelle. Diese Lenkwelle wird üblicherweise drehbar von und innerhalb einer hohlen Lenksäule gehalten, die von Teilen der Fahrzeugkarosserie getragen wird, so daß das Steuerrad passend zum Fahrer hin ausgerichtet wird.

Insbesondere wird die Lenksäule an ihrem unteren oder ihrem nach vorne gerichteten Endbereich unmittelbar oder mittel­ bar von einem ortsfesten Teil der Fahrzeugkarosserie getra­ gen, wie beispielsweise einer Motorraumtrennwand, die bezüglich ihrer Tragsteifigkeit relativ weich ist. In ihrem mittleren Bereich ist die Lenksäule unmittelbar an einer Tragstütze gelagert, die beispielsweise ein hohles Stahlrohr aufweist, das sich quer zwischen zwei Seitenteilen er­ streckt und an diesen befestigt ist, wie beispielsweise den vorderen Karosseriesäulen, die eine hohe Tragsteifigkeit aufweisen. Diese Art Tragkonstruktion für eine Lenkvor­ richtung ist mit einem Mechanismus versehen, der zuläßt, daß die Lenksäule nach unten versetzt wird, wenn der vorde­ re Bereich der Lenksäule während eines Frontalaufpralls nach hinten geschoben wird, um zu verhindern, daß das Steu­ errad nach oben und nach hinten auf den Fahrer zu verscho­ ben wird. Eine derartige Tragkonstruktion für eine Lenkvor­ richtung ist beispielsweise aus der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 3-567 bekannt.

Die in der vorbezeichneten Veröffentlichung beschriebene Tragkonstruktion für eine Lenkvorrichtung erweist sich im Hinblick auf die Tragsteifigkeit gegen schwingende, äußere Schläge als unzureichend, welche Lageveränderungen der Steuerradposition nach oben und unten erzeugen.

Andere Arten von Tragkonstruktionen für eine Lenkvorricht­ ung weisen ein Verbindungsteil auf, welches die Lenksäule mit einer steifen, ortsfesten Tragstütze oder Tragstruktur verbindet, wie eine hohlen Stahlrohr, welches unmittelbar nach einer Trennwand angeordnet ist, durch welche ein Mo­ torraum und ein Fahrgastraum getrennt werden, und welche ein Armaturenbrett trägt. Diese steife Tragstütze wird nachfolgend zur Vereinfachung als Armaturenbrett-Tragstütze oder Armaturenbrett-Tragkonstruktion bezeichnet.

Mit einer derartigen Tragkonstruktion für die Vorrichtung werden im Fall eines Erst- oder Primär-Frontalaufpralls im Motorraum angeordnete Aggregate, wie ein Motor und ein Getriebe, nach hinten geschoben und manchmal verschieben sie die Motorraumtrennwand und das Armaturenbrett. Eine derartige nach hinten gerichtete Lageveränderung der Motor­ raumtrennwand und des Armaturenbretts schiebt die Lenk­ säule mit dem Lenkrad, die an der Armaturenbrett-Tragstütze befestigt ist, nach hinten. Ein derartiger Primär-Frontal­ aufprall wird oft von einem sogenannten Sekundär-Aufprall unmittelbar nachdem sich ein Frontalaufprall ereignete, be­ gleitet, in welchem der Fahrer aufgrund des Aufpralls nach vorne geworfen wird und auf die Instrumente vor dem Fahrer aufschlägt. Wenn das Steuerrad beim Primär-Frontal-Aufprall nach hinten geschoben wurde, schlägt der Fahrer während des Sekundär-Aufpralls schwer auf das Steuerrad auf, wobei er verletzt wird oder körperlichen Schaden erleidet.

Lenkwellenvorrichtungen der Art, die zur Vermeidung eines Sekundär-Aufpralls zerlegbar sind, werden beispielsweise in den japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichungen Nr. 3-27 899 und 3-56 455 beschrieben. Einige davon wurden auf den Markt gebracht. Ein derartige zusammenschiebbare Lenkwel­ len-Tragkonstruktion weist mechanische Verbindungsteile auf: Ein erstes Verbindungsteil zur mechanischen Verbindung ei­ ner Stützkonsole, die an einem verformungsfesten Bauteil der Karosserie befestigt ist und eine Armaturenbrett- Tragstütze (der hier verwendete Begriff "verformungsfestes Bauteil" wird für ein Bauteil oder einen Teil der Karosse­ rie verwendet, welcher nur sehr schwer durch einen externen Aufschlag aufgrund eines Frontalaufpralls verformbar ist), sowie ein zweites Verbindungsteil zur mechanischen Verbin­ dung der Lenksäule mit der Stützkonsole. Das erste Verbin­ dungsteil ist so konstruiert und angepaßt, daß sich die Stützkonsole leicht von der Armaturenbrett-Tragstütze tren­ nen kann, wenn eine nach hinten gerichtete Relativbewegung zwischen der Stützkonsole und der Armaturenbrett-Tragstütze auftritt. Auf ähnliche Weise ist das zweite Verbindungsteil so konstruiert und angepaßt, daß die Lenksäule sich leicht von der Stützkonsole lösen kann, wenn eine nach vorne ge­ richtete Relativbewegung zwischen der Lenksäule und der Stützkonsole auftritt.

Wenn bei dieser üblichen, mit einem zerlegbaren Aufbau aus­ gestatteten Lenkvorrichtung die Armaturenbrett-Tragstütze aufgrund eines Primär-Frontalzusammenstoßes nach hinten ge­ schoben wird, bricht die mechanische Verbindung zwischen der Armaturenbrett-Tragstütze und der Stützkonsole und ver­ hindert dabei, daß die Lenkwelle und damit das Steuerrad nach hinten geschoben werden. Wenn der Fahrer nach vorne geworfen wird und während eines Sekundär-Aufpralls auf das Lenkrad aufschlägt, wird außerdem die Lenksäule vom Fahrer nach vorne geschoben und von der Stützkonsole getrennt, und als Ergebnis ist es möglich, daß sie vom Fahrer weiter nach vorne versetzt wird. Diese Vorwärtsverschiebung der Lenk­ säule verbessert die Energieabsorption eines Aufschlages, bevor er eine beträchtliche Wirkung auf den Fahrer hat.

Bei einer derartigen Tragkonstruktion einer Lenkvorrichtung hat das erste Verbindungsteil jedoch kaum Wirkung insoweit, als die mechanische Verbindung der Stützkonsole von der Ar­ maturenbrett-Tragstütze getrennt wird, wenn ein externer Aufprall leicht oberhalb der Armaturenbrett-Tragstütze durch die Motorraumtrennwand bei einem Frontalzusammenstoß aus­ geübt wird. In diesem Fall wird die Stützkonsole zusammen mit der Armaturenbrett-Tragstütze nach hinten geschoben und wird entsprechend nach hinten relativ zur Lenksäule ver­ setzt. Betrachtet man diese Bewegung von der Lenksäule aus, so wird die Lenksäule nach vorne relativ zur Stützkonsole versetzt. Im Ergebnis zerbricht das zweite Verbindungsteil möglicherweise die mechanische Verbindung der Lenksäule mit der Stützkonsole während eines Primär-Frontalzusammenstoßes. Wenn tatsächlich die mechanische Verbindung durch das erste Verbindungsteil während eines Primär-Frontalzusammenstoßes gebrochen wird, wird die Lenksäule und/oder das Lenkrad kaum unverändert in ihrer Lage gehalten, was zu einer un­ wirksamen Betätigung eines Airbags als zusätzliches Rückhaltesystem für den Fahrer führt. Im Fall eines Fron­ talzusammenstoßes wird die Lenkwelle ferner nach hinten ge­ schoben und bringt das Lenkrad möglicherweise in eine störende Position zum Fahrer, wenn ein ziemlich starker ex­ terner Aufschlag auf den vordersten Teil der Lenkvorrich­ tung erfolgt, wie beispielsweise das Lenkgetriebegehäuse.

Es ist ferner heutzutage von überragender Bedeutung, daß diese Steuerungen mit hoher Arbeitseffizienz in Fahrzeuge eingebaut werden können. Um eine kurze Hintergrundinforma­ tion zu geben, welche das Verständnis für den schwierigen Einbau einer herkömmlichen Steuerung in ein Fahrzeug er­ leichtert, wird nachfolgend auf Fig. 1 bis 3 verwiesen.

Gemäß Fig. 1 wird zum Zweck einer stabilen Lagerung eines Lenkwellenaufbaus 51 einschließlich einer Lenksäule 51a ei­ ner Lenkwelle 51b, die drehbar in der Lenksäule 51a aufge­ nommen wird, und eines Lenkrads 51c, der Lenkwellenaufbau 51, der an seinen unteren bzw. vorderen sowie an seinen oberen bzw. hinteren Bereichen fest an einer Konsole 52 an­ gebracht ist, an der Fahrzeugkarosserie einerseits dadurch angeordnet, daß die Konsole 52 auf einem steifen Tragbalken 53 angebracht ist, der sich quer zwischen steifen Seiten­ teilen der Fahrzeugkarosserie erstreckt, wie beispielsweise Vordersäulen (nicht dargestellt). Der Einbau erfolgt ande­ rerseits durch Anschrauben oder anderweitige Befestigung des vorderen Halbbereichs der Konsole 52 an einer Verkleidungs­ platte 54, welche eine der ortsfesten steifen Bauteile der Fahrzeugkarosserie darstellt. Wenn die Lenkwellenanordnung 51 mit der zuvor daran angebrachten Konsole 52 in Position in der Fahrzeugkarosserie gebracht wird, ist es schwer, die Lenkwellenanordnung 51 in die Karosserie einzusetzen, ohne daß sich hierbei die Konsole 52 und Konstruktionsteile der Karosserie gegenseitig stören. Vor dem Einbau der Lenkwel­ lenanordnung 51 in die Karosserie wird insbesondere die Konsole 52 zuerst auf dem steifen Tragbalken 53 montiert und dann wird die Lenkwellenanordnung 51 an der Konsole 52 befestigt.

Nachdem man zur Vorbereitung ein Armaturenbrett 55 an der Lenkwellenanordnung 51 angebracht hat und auf diese Weise mit der Konsole 52 und dem Tragbalken 53 wie in Fig. 2 ge­ zeigt ist, als Ganzes vormontiert hat, wird die gesamte An­ ordnung in die Karosserie eingesetzt. Während des Einset­ zens der ganzen Anordnung wird ein Paar sich vom Tragbal­ ken 53 nach unten erstreckender Streben 56 mit einem Paar sich nach oben von einer Bodenplatte (nicht dargestellt) erstreckender Gegenstreben 58 verbunden. Dies erfolgt mit­ tels des Eingriffs zwischen einem Verbindungsstift 57 und einer schlitzartigen Öffnung 59, die auf jedem Paar Streben 56 bzw. 58 vorgesehen sind. Nach Abschluß dieses vorläufi­ gen Einbaus wird die gesamte halbmontierte Lenkwellenanord­ nung 51 einschließlich des Tragbalkens 53 um die Verbin­ dungsstifte 57 nach oben gedreht und in der Lage von einer vorbereitenden Position, die durch eine durchgezogene Linie angezeigt wird, in eine Endmontage-Lage gebracht, die in Fig. 3 durch eine gestrichelte Linie angezeigt ist. Beim Ortswechsel der halbmontierten Lenkwellenanordnung 51 führt die Bewegung der Konsole 52 entlang einer Linie, die durch ein Bezugszeichen α angezeigt wird, dazu, daß die Konso­ le 52 an ihrem vorderen Ende sich mit der Verkleidungsplat­ te 54 stört, so daß eine Verringerung der Einbaueffekti­ vität der Lenkwellenanordnung 51 verursacht wird.

Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Tragkon­ struktion für eine Lenkwelle zu schaffen, welche eine Lenk­ welle und damit ein Lenkrad in passender Position halten kann und eine Rückwärtsbewegung der Lenkwelle verhindert, selbst wenn die Trennung der Lenkwellen-Stützkonsole von einem verformungsfesten Bauteil der Karosserie während eines Frontal-Aufpralls versagt.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Lenkwellen-Tragkonstruktion zu schaffen, welche eine Lenk­ welle in ihrer Lage hält und verhindert, daß die Abstützung der Lenkwelle während eines Frontalaufpralls beschädigt wird.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Lenkwellen-Tragkonstruktion zu schaffen, welche den Einbau einer Lenkwellenanordnung ohne Behinderung mit Karosserie­ teilen durchführbar macht und welche den Einbau mit hoher Arbeitseffektivität ermöglicht.

Die vorstehenden Aufgaben der Erfindung werden dadurch gelöst, daß eine Tragkonstruktion für eine zerlegbare Lenk­ vorrichtung bzw. eines zerlegbaren Lenkaufbaus eines Fahr­ zeugs einschließlich einer Lenkwelle mit einem Lenkrad und einer hohlen Lenksäule, in welcher die Lenkwelle drehbar aufgenommen wird, vorgesehen ist. Die Tragkonstruktion für die zerlegbare Lenkvorrichtung weist ein Lenkungsträgerteil auf, welches sich quer in der Karosserie erstreckt und an seinen gegenüberliegenden Enden an ortsfesten Seitenteilen befestigt ist, welche während eines frontalen Fahrzeugauf­ pralls im wesentlichen verformungsfest sind. Die Tragkon­ struktion weist ferner ein Stützkonsolenteil auf, welches am Lenkungsträgerteil befestigt ist und von diesem getra­ gen wird. Das Stützkonsolenteil ist lösbar über eine erste Verbindungsvorrichtung mit einem Karosserieteil oder einer Karosseriekomponente, beispielsweise einem Trägerteil für das Armaturenbrett, verbunden, welches während eines Fron­ talzusammenstoßes nach hinten verformt werden kann und dem Karosserieteil ermöglicht, vom Stützkonsolenteil während der Rückwärtsdeformation des Karosserieteils los­ gelöst zu werden. Ferner ist ein vorderseitiger Bereich der Lenksäule durch eine zweite Verbindungsvorrichtung an der Stützkonsole befestigt und ein rückwärtiger Bereich der Lenksäule ist lösbar mit der Stützkonsole verbunden. Diese zweite Verbindungsvorrichtung gestattet es, daß die Lenksäule von der Stützkonsole getrennt werden kann und zu­ sammenbricht, wenn das Lenkrad einem Aufprall in Längsrich­ tung von hinten nach vorne ausgesetzt ist.

Insbesondere umfaßt die erste Verbindungsvorrichtung ei­ nen lösbaren Zwischenverbindungsmechanismus, welcher zwi­ schen der Armaturenbrett-Tragstütze und dem Stützkonsolen­ teil angeordnet ist, welcher die Armaturenbrett-Tragstütze vom Stützkonsolenteil während einer relativen Lageverände­ rung zwischen der Armaturenbrett-Tragstütze und dem Stützkonsolenteil löst. Wenn die Lenkvorrichtung nicht der­ art ist, daß ein Zusammenbruch vorgesehen ist, kann die Tragkonstruktion für die Lenkvorrichtung eine Verbindungs­ vorrichtung zur lösbaren Verbindung der Stützkonsolenvor­ richtung mit einem Teil der Karosserie aufweisen, welches nach hinten während eines Frontalaufpralls verformt werden kann und ermöglicht, daß der Karosserieteil von der Stütz­ konsolenvorrichtung während einer rückwärtsgerichteten De­ formation des Karosserieteils losgelöst wird.

Die Verbindungsvorrichtung umfaßt einen lösbaren Zwischen­ verbindungsmechanismus, welcher zwischen der Armaturen­ brett-Tragstütze und der Stützkonsolenvorrichtung angeordnet ist. Die Verbindungsvorrichtung ist ferner in der Lage, die Armaturenbrett-Tragstütze von der Stützkonsolenvorrichtung während einer relativen Lageveränderung zwischen der Arma­ turenbrett-Tragstütze und dem Stützkonsolenteil zu lösen.

Im Fall, daß die mit dem Lenkungstrageteil verbundene und von diesem getragene Stützkonsolenvorrichtung vordere und hintere Tragevorrichtungen zum Tragen von vorderseitigen bzw. rückwärtigen Bereichen der Lenksäule aufweist und, daß eine Verbindungsvorrichtung die Stützkonsolenvorrichtung mit dem Karosserieteil lösbar verbindet, das während eines frontalen Zusammenstoßes nach hinten verformt werden kann und ein Lösen des Karosserieteils von der Stützkonsolenvor­ richtung während einer nach hinten gerichteten Deformation des Karosserieteils ermöglicht, lösbar verbindet, wird der Einbau der Lenkvorrichtung in die Karosserie vor allem da­ durch ausgeführt, daß die vordere Tragevorrichtung proviso­ risch am vorderen Bereich der Lenksäule befestigt und die hintere Tragevorrichtung am Lenkungsträgerteil angebracht wird. Anschließend wird die Verbindungsvorrichtung an der Karosserie befestigt. Im Anschluß an das Einsetzen der Len­ kung in die Karosserie wird die vordere Tragevorrichtung an der Verbindungsvorrichtung befestigt und das Lenkungstrage­ teil wird anschließend an den ortsfesten Seitenteilen der Karosserie befestigt. Schließlich wird, nachdem die vordere Tragevorrichtung und die hintere Tragevorrichtung miteinan­ der zwischenverbunden wurden, der rückseitige Bereich der Lenksäule an der rückseitigen Trägervorrichtung befestigt. Ferner werden die Streben auf Seiten des Lenkungstrageteils und die bodenseitigen Streben provisorisch an gegenüberlie­ genden Enden des Lenkungstrageteils bzw. gegenüberliegenden Seiten eines Bodenbereichs der Karosserie angebracht. Diese Streben werden gelenkig miteinander verbunden, bevor das Lenkungstrageteil an den ortsfesten Seitenteilen der Karos­ serie befestigt wird. Sie machen es leicht, die Lenkungs­ vorrichtung nach oben zu schwenken, um das Lenkungstrage­ teil zwischen die ortsfesten Seitenteile einzusetzen.

Bei der erfindungsgemäßen Tragkonstruktion für die Lenk­ vorrichtung wird die Lenksäule in ihrem vorderen und rückwärtigen Bereich von den vorderen und hinteren Stützkonsolen-Anordnungen der Stützkonsolenvorrichtung ge­ tragen, die vom Lenkungstrageteil getragen wird, welches wiederum an seinen gegenüberliegenden Enden von den sta­ tionären Seitenteilen starr getragen wird, wie Vorder­ säulen, welche im wesentlichen frei von Verformungen während eines Frontalaufpralls sind. Die Lenksäule ist fer­ ner in ihrem vorderseitigen und rückwärtigen Bereich mit dem Karosserieteil, wie der Armaturenbrett-Tragstütze, die während eines Frontalzusammenstoßes nach hinten verformt werden kann, bzw. dem Lenkungstrageteil verbunden. Diese Tragkonstruktion verhindert wirksam, daß die Lenksäule auf­ grund eines starken Aufpralls, der als Ergebnis eines Fron­ talzusammenstoßes auf die Lenkungsvorrichtung ausgeübt wird, in ihrer Lage versetzt wird. Mit Hilfe der Verbindung des vorderseitigen Bereichs der Lenksäule mit dem defor­ mierbaren Karosserieteil, ist die Lenkwellenanordnung weni­ ger Schwingungen während des üblichen Reisens ausgesetzt. Außerdem wird mittels der lösbaren Verbindung des vorderen Bereichs der Lenksäule die Lenksäule im vorderen Bereich vom Karosserieteil gelöst, wenn das Karosserieteil defor­ miert wird, und verursacht eine relative Lageveränderung bezüglich der Lenksäule. Daher unterliegt die Lenksäule keiner Lageveränderung.

Der Einbau der Tragkonstruktion für die Lenkvorrichtung in die Karosserie wird sehr leicht und effizient und es wird ermöglicht, die Tragkonstruktion für die Lenkvorrichtung in die Karosserie einzubauen, ohne daß die Karosserie die Stützkonsolenvorrichtung behindert, nachdem die Lenksäule mit der Karosserie verbunden wurde. Der Grund dafür liegt darin, daß das Lenkungstrageteil mit der hinteren Tragevorrichtung in die richtige Stellung gebracht wurde, bevor es am rückwärtigen Bereich der Lenksäule befestigt wurde.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung beispielhaft erläutert. Hierbei sind in allen Zeichnungen gleiche oder ähnliche Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer herkömmlichen Tragkonstruktion für eine Lenkwelle;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Lenkungstrageteils der Lenkwellen-Tragkonstruktion von Fig. 1;

Fig. 3 eine erläuternde Darstellung, welche die Montage der Lenkwellen-Tragkonstruktion von Fig. 1 zeigt;

Fig. 4 eine schematische Seitenansicht in teilweiser Querschnittsdarstellung einer Lenkwellen-Tragkon­ struktion gemäß einem bevorzugten Ausführungsbei­ spiel der Erfindung;

Fig. 5 eine Seitenansicht teilweise in Querschnittsdar­ stellung eines wesentlichen Teils der Lenkwellen- Tragkonstruktion von Fig. 4;

Fig. 6 eine Draufsicht in teilweiser Querschnittsdar­ stellung auf den wesentlichen Teil der Lenkwel­ len-Tragkonstruktion von Fig. 4;

Fig. 7 eine Explosionsdarstellung einer Lenkwellen-Trag­ konstruktion gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 8 eine Längsschnitt-Darstellung eines wesentlichen Teils der Lenkwellen-Tragkonstruktion von Fig. 7;

Fig. 9 eine vergrößerte perspektivische Explosionsdar­ stellung einer hinteren Stützkonsolenanordnung der Lenkwellen-Tragkonstruktion;

Fig. 10 eine vergrößerte perspektivische Explosionsdar­ stellung einer vorderen Stützkonsolenanordnung der Lenkwellen-Tragkonstruktion;

Fig. 11 eine vergrößerte perspektivische Explosionsdar­ stellung einer Variante der vorderen Stützkonso­ lenanordnung der Lenkwellen-Tragkonstruktion;

Fig. 12 eine vergrößerte perspektivische Explosionsdar­ stellung einer weiteren Variante der vorderen Stützkonsolenanordnung der Lenkwellen-Trag­ konstruktion;

Fig. 13 eine vergrößerte perspektivische Explosionsdar­ stellung einer Variante der hinteren Stützkon­ solenanordnung der Lenkwellen-Tragkonstruktion;

Fig. 14 eine erläuternde Darstellung, welche den Zusam­ menbau der Lenkwellen-Tragkonstruktion von Fig. 7 veranschaulicht.

Die Zeichnungen und insbesondere Fig. 4 zeigen im einzelnen eine Tragkonstruktion für eine Lenkvorrichtung gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Demnach ist eine zerlegbare Lenkvorrichtung S in den vorderen Bereich W einer Karosserie eingebaut. Die Lenkvorrichtung S umfaßt eine Lenkwelle 2 mit einem koaxial daran angebrachten Lenk­ rad 1. Eine hohle Lenksäule 3 nimmt die Lenkwelle koaxial auf und hält sie drehbar. Eine Zerlegung des Lenksystems S findet an der Lenkwelle 2 und der Lenksäule 3 statt.

Insbesondere weist die Lenksäule 3 einen oberen äußeren Säulenbereich 3a und einen unteren inneren Säulenbereich 3b (siehe Fig. 5) auf, die teilweise in den oberen äußeren Säulenbereich 3a eingeführt ist. Diese oberen äußeren und unteren inneren Säulenbereiche 3a und 3b sind beispiels­ weise mit Harzklebemitteln oder ähnlichem am überlappenden Bereich 3c befestigt, so daß sie geteilt und in Achsrich­ tung entlang des überlappenden Bereichs 3c zusammenschiebbar sind, wenn sie einem starken axialen Schlag ausgesetzt sind. Auf ähnliche Weise ist die Lenkwelle 2 aus zwei Tei­ len zusammengesetzt, die so verbunden sind, daß sie infolge der Zusammenschiebung der Lenksäule 3 axial zusammengescho­ ben werden. Es sind verschiedene mechanische Ausführungen für das Zerlegen oder Zusammenschieben bekannt und es kann jede Art einer derartigen Kollabiermechanik in die Lenkvor­ richtung S eingesetzt werden.

Eine Drehung der Lenkwelle 2, die vom Fahrer über das Lenk­ rad 1 erfolgt, wird auf eine erste Übertragungsstange oder Welle 5, die mit der Lenkwelle 2 über eine erste Gelenk­ kupplung 4 gelenkig verbunden ist, eine zweite Übertra­ gungswelle oder Ritzelwelle 7, die mit der ersten Übertra­ gungswelle 5 über eine zweite Gelenkkupplung 7 gelenkig verbunden ist, sowie ein Lenkgetriebe GB übertragen. Das Lenkgetriebe GB, welches die vom Fahrer ausgeübte Dreh­ kraft verstärkt und die Drehbewegung in Linearbewegung um­ wandelt, kann von jeder bekannten Ausführung sein. Das Lenkgetriebe GB erzeugt eine Linearbewegung einer Zugstange GBa, die mit jedem der Räder mittels einer Steuergelenk­ anordnung oder Steuergelenkeinheit (nicht dargestellt) verbunden ist. Die Räder schlagen ein, wenn das Lenkrad 1 gedreht wird und die Steuergelenkvorrichtungen dazu bringt, durch die Lenkvorrichtung S zu schwenken.

Diese Lenkvorrichtung S wird vorgefertigt und als eine Ein­ heit in den Frontbereich der Karosserie mit Hilfe einer Tragkonstruktion eingebaut.

Wie die Fig. 5 und 6 in Verbindung mit Fig. 4 zeigen, weist der Vorderbereich W der Karosserie eine Motorraum- Trennwand WD auf, durch welche die Karosserie in zwei Abschnitte getrennt wird, nämlich einen Motorraum WE und einen Fahrgastraum WP. Eine Armaturenbrett-Tragstütze 10 zum Tragen eines Armaturenbretts (nicht dargestellt) ist von hinten an die Trennwand WD angebracht. Diese Trenn­ wand WD und die Armaturenbrett-Tragstütze 10 werden nach hinten verschoben und von Aggregaten, wie beispielsweise einem im Motorraum WE angeordneten Motor und einem Getrie­ be, verformt, wenn diese aufgrund eines Frontalaufpralls des Fahrzeugs nach hinten versetzt werden. Anders aus­ gedrückt stellt die Armaturenbrett-Tragstütze 10, wie bei­ spielsweise eine Verkleidung, eines der verformbaren oder bewegbaren Bauteile der Karosserie dar, wenn auf die Karos­ serie externe Aufschläge ausgeübt werden, die beispielswei­ se aufgrund eines Frontalaufpralls erzeugt werden. Die Ka­ rosserie ist mit einer steifen Lenkungstragstütze 9, wie beispielsweise einem Stahlrohr, versehen, welche hinter und in nächster Nähe zur Armaturenbrett- Tragstütze 10 angeordnet ist. Die Armaturenbrett-Tragstütze 10 erstreckt sich quer zwischen verformungsfesten Seitenbau­ teilen der Karosserie (nicht dargestellt), wie beispiels­ weise an den vorderen Enden von linken und rechten vorder­ seitigen Säulen oder linken und rechten Seitenrahmen. Sie ist außerdem mit ihren gegenüberliegenden Enden an den ortsfesten und verformungsfesten Seitenteilen der Karosse­ rie befestigt. Wie vorstehend bereits beschrieben wurde, stellen die verformungsfesten Bauteile einen derjenigen Teile der Karosserie dar, die verhältnismäßig schwer durch externe Stöße aufgrund eines Frontalaufpralls verformt wer­ den. Ferner ist eine grundsätzlich rechteckige, gehäuse­ förmige Stützkonsole 64 an der Lenkungstragstütze 9 ange­ schweißt oder auf andere Weise fest von der Lenkungstrag­ stütze 9 gehalten. Wie nachfolgend noch im einzelnen be­ schrieben wird, ist die Stützkonsole 64 an der Armaturen­ brett-Tragstütze 10 mittels einem grundsätzlich L-förmigen einzigen hinteren Verbindungsteil 65 und einem Paar grund­ sätzlich U-förmigen in Querrichtung geteilten vorderen Verbindungsgliedern 66, welche eine Stützarmverbindung bil­ den, verbunden. Zusätzlich trägt die Stützkonsole 64 die Lenkwelle 3 mittels einem einzigen vorderen Verbindungsteil 68 und einem Paar hinterer Verbindungsteile 67, welche eine Verbindungsvorrichtung für die Lenksäule darstellen. Das vordere Verbindungsteil 68 ist mittels Schrauben- und Mut­ terpaaren 71 am vorderen Endbereich einer Bodenwand 64a der Stützkonsole 64 verschraubt. Auf ähnliche Weise sind die hinteren Verbindungsteile 67 mittels Schrauben- und Mutter­ paaren 70 am hinteren Endbereich der Bodenwand 64a der Stützkonsole 64 verschraubt oder auf andere Weise befe­ stigt.

Das hintere Verbindungsteil 65 weist einen vertikalen Wand­ bereich 65a und einen Basiswandbereich 65b auf. Der verti­ kale vorderseitige Bereich 65a des hinteren Verbindungs­ teils 65 ist am hinteren Abschlußwandbereich 62a der Arma­ turenbrett-Tragstütze 10 mittels einem Paar Befestigungs­ schrauben 72a und Muttern 72b ausreichend fest verschraubt, um zu verhindern, daß die Stützkonsole 64 von der Armatu­ renbrett-Tragstütze 10 gelöst wird, selbst wenn die Stützkonsole 64 oder das hintere Verbindungsteil 65 selbst einem starken Aufschlag in Längsrichtung der Karosserie von hinten ausgesetzt ist. Andererseits ist der Basiswand­ bereich 65b des hinteren Verbindungsteils 65 mit einem Paar von in Querrichtung beabstandeten Schlitzen 65c ausgebildet, von welchen jeder in Längsrichtung verläuft und sich in Richtung auf die Vorderseite der Karosserie öffnet. Der Basiswandbereich 65b ist an der Oberwand 64b mittels einem Paar Befestigungsschrauben 73a, welche durch die Schlitze 65c verlaufen, bzw. Muttern 73b verschraubt. In diesem Fall sind die Befestigungsschrauben 73a und Muttern 73b eher we­ niger fest befestigt, um zu ermöglichen, daß das hintere Verbindungsteil 65 sich aus den Schrauben 73a herausschieben kann, wenn die Armaturenbrett-Tragstütze 10 und/oder das hintere Verbindungsteil 65 einem starken Aufschlag in Karosserie-Längsrichtung von vorne ausgesetzt ist. Auf diese Weise wird es ermöglicht, daß die Stützkonsole 64 von der Armaturenbrett-Tragstütze 10 aufgrund des starken Auf­ schlags gelöst wird.

Andererseits weist jedes der U-förmigen vorderen Verbin­ dungsteile 66 einen Bodenbereich (nicht dargestellt) auf, der an der Oberwand 64b der Stützkonsole 64 angeschweißt oder auf andere Weise befestigt ist. Die vorderen Ver­ bindungsteile 66 weisen ferner einen oberen Bereich 66a auf, welcher einen Schlitz 66b ausbildet, der sich in Längsrichtung erstreckt und sich in Richtung auf die Karosserie-Rückseite öffnet. Der obere Bereich 66b des vorderen Verbindungsteils 66 ist mit der Armaturenbrett- Tragstütze 10 mittels einer Befestigungsschraube (nicht dargestellt), welche durch die Schlitze 66b verläuft, sowie Muttern (nicht dargestellt) verschraubt. Die Befestigungs­ schraube und Mutter sind eher weniger fest befestigt, so daß es möglich wird, daß die Schrauben und Muttern aus den Schlitzen 66b des vorderen Verbindungsteils 66 herausrut­ schen, wenn die Armaturenbrett-Tragstütze 10 einem starken Aufprall in Karosserie-Längsrichtung von vorne ausgesetzt ist. Auf diese Weise wird es für die Armaturenbrett- Tragstütze 10 möglich, daß sie von der Stützkonsole 64 auf­ grund des starken Aufpralls gelöst wird. Auf die gleiche Weise erlaubt die aus den vorderen und hinteren Verbin­ dungsteilen 65 und 66 zusammengesetzte Konsolenverbindungs­ vorrichtung, daß die Armaturenbrett-Tragstütze 10 von der Stützkonsole 64 gelöst wird, wenn die Armaturenbrett- Tragstütze 10 einem starken Aufschlag, beispielsweise auf­ grund eines Frontalaufpralls, ausgesetzt ist.

Das mit einer großen Tragsteifigkeit versehene vordere Ver­ bindungsteil 68 ist einerseits an der Lenkwelle 3 ange­ schweißt oder anderweitig befestigt und andererseits durch Befestigungsschrauben und Muttern 71 starr an der Unterwand 64a der Stützkonsole 64 befestigt. Die Verbindung zwischen dem vorderen Verbindungsteil 68 und der Stützkonsole 64 wird ausreichend fest gemacht, so daß sie ausreichend standhält, auch wenn die Lenksäule 3 einem starken Auf­ schlag vom Lenkrad ausgesetzt ist oder wenn die Stützkonso­ le 64 einem starken Aufschlag von der Armaturenbrett- Tragstütze 10 ausgesetzt ist. Aufgrund der festen Verbin­ dung des vorderen Verbindungsteils 68 mit der Stützkon­ sole 64 ist es selbst im Fall eines Frontalaufpralls des Fahrzeugs W, wenn die Lenkvorrichtung S in ihrem vorderen Bereich um das Lenkgetriebe GB herum unmittelbar starken von vorne nach hinten gerichteten Aufschlägen ausgesetzt ist, möglich, daß die erste Übertragungswelle 5 bricht oder ohne Schwierigkeiten verbogen wird und daß auf diese Weise verhindert wird, daß die Lenkwelle 2 und damit das Lenkrad 1 nach hinten versetzt wird. In diesem Sinn dient die Stützkonsole 64 als widerstandsfähiges Trageteil für die Lenkwelle 2. Anders ausgedrückt erhält man im Fall eines Frontalaufpralls durch die widerstandsfähige Tragstruktur ein verbessertes Tragwerk mit der ersten Übertragungswelle 5, d. h. einer vorderen kollabierbaren Zone, die zur Ener­ gieabsorption eines Aufpralls auf die Lenkvorrichtung S ausgelegt ist, bevor sie den Fahrer über das Lenkrad 1 er­ reicht.

Nachfolgend wird die widerstandsfähige Tragkonstruktion un­ ter Bezugnahme auf Fig. 4 weiter im einzelnen beschrieben. Wenn die Energie eines starken Aufpralls auf das Lenkge­ triebe GB oder Teile um das Lenkgetriebe GB herum in Längsrichtung X₄ während eines Frontalaufpralls des Fahrzeugs W aufgebracht wird, wird die Lenkvorrichtung S vollständig nach hinten geschoben. Bei diesem Ereignis wer­ den als allererstes die erste Gelenkkupplung 4 und die er­ ste Übertragungswelle 5 nach hinten geschoben und treffen auf das vordere Verbindungsteil 68 auf.

Da das vordere Verbindungsteil 68 eine hohe Tragesteifig­ keit hat und fest mit der Stützkonsole 64 verbunden ist, verhindert es zuverlässig, daß die erste Gelenkkupplung 4 und die erste Übertragungswelle 5 weiter nach hinten ge­ schoben werden. Da die erste Verbindungswelle 5 nicht aus­ reichend stark ausgebildet ist, so daß das Auftreten einer Knickung wahrscheinlich ist, wenn sie das vordere Verbin­ dungsteil 68 über die erste Gelenkkupplung 4 zertrümmert, wird sie mit großer Sicherheit brechen oder biegen, wie es durch die doppelt gestrichelte Linie in Fig. 4 gezeigt ist. Aufgrund des Bruchs des vorderen Verbindungsteils 68 wird die auf das Lenkgetriebe GB während eines Frontalauf­ pralls ausgeübte Energie absorbiert, bevor sie die Lenkwel­ le 2 erreicht. Auf diese Weise wird zuverlässig verhindert, daß die Lenkwelle 2 im Falle eines Frontalaufpralls nach hinten geschoben wird.

Jedes der hinteren Verbindungsteile 67, welche einstückig aus Kunststoffmaterial hergestellt sind, weist einen mit einer geschlossenen schlitzartigen Öffnung 67b ausgebilde­ ten Basisbereich 67a sowie seitliche Flanschbereiche 67c auf, die zum Basisbereich 67a abgestuft sind. Das hintere Verbindungsteil 67 ist zwischen der Lenksäule 3 und der Stützkonsole 64 angeordnet, wobei die seitlichen Flanschbe­ reiche 67c an der Lenksäule 3 und der Basisbereich 67a zwi­ schen der Lenksäule 3 befestigt ist. Der Basisbereich 67a ist zwischen der Lenksäule 3 und der Stützkonsole 64 in Achsrichtung mittels der Befestigungsschrauben 70 befe­ stigt, die durch die geschlossenen schlitzartigen Öffnungen 67b gehen. In diesem Fall ist das hintere Verbindungsteil 67 so konstruiert und angepaßt, daß es durch die Befesti­ gungsschraube 70 zerstört wird und ein Loslösen der Lenksäule 3 von der Stützkonsole 64 gestattet, wenn entwe­ der die Lenksäule 3 und/oder die Stützkonsole 64 einem starken Aufschlag ausgesetzt ist. Damit daher das hintere Verbindungsteil 67 durch die Befestigungsschraube 70 zerstört werden kann, ist das Verbindungsteil 67 unzurei­ chend starr mit der Stützkonsole 64 verschraubt, so daß ei­ ne relative Verschiebung zwischen den beiden erzeugt wird. Die auf diese Weise zusammengesetzte Lenksäulen-Verbin­ dungsvorrichtung trägt und verbindet die Lenkwelle 3 an ge­ genüberliegenden Seiten ihres überlappenden Bereichs 3c mit der Stützkonsole 64.

Im Betrieb der erfindungsgemäßen Lenkwellen-Tragkonstruk­ tion wird während eines Frontalaufpralls des Fahrzeugs W die Motorraum-Trennwand WD als Folge der Rückwärtsverset­ zung der verschiedenen Aggregate, wie beispielsweise einem Motor und einem Getriebe, in den Motorraum WE in Längsrich­ tung X₁ verschoben, wobei die Armaturenbrett-Tragstütze 10 nach hinten und nach oben geschoben wird, wie die Linie X₂ in Fig. 4 zeigt. In diesem Fall löst die aus dem vorderen und hinteren Verbindungsteil 65 und 66 gebildete Konsolenverbindungsvorrichtung die Verbindung zwischen der Armaturenbrett-Tragstütze 10 und der Stützkonsole 64, so daß die Stützkonsole ohne Rückwärtsverschiebung an ihrem Ort bleibt, selbst wenn die Armaturenbrett-Tragstütze 10 weiter nach hinten verschoben wird. Demzufolge wird weder die Lenksäule 3 noch das Lenkrad 1 in ihrer Lage verändert, was verhindert, daß der Fahrer während eines Primär-Auf­ pralls aufschlägt, und was den Fahrer zuverlässig gegen ein Einquetschen schützt.

Anschließend an den Primär-Aufprall wird der Fahrer aus dem Fahrersitz geworfen und erleidet einen Sekundär-Aufprall, in welchem er mit größter Sicherheit auf das Lenkrad 1 aufschlägt. Im Falle eines Sekundär-Aufpralls ist der Fah­ rer einem verhältnismäßig starken Aufschlag auf das Lenkrad 1 und damit auf die Lenkwelle 2 und die Lenksäule 3 in Längsrichtung von hinten nach vorne ausgesetzt. Der Auf­ schlag auf das Lenkrad 1 verursacht einen Bruch des Basis­ bereichs 67a des hinteren Verbindungsteils 67, so daß die Verbindung der Lenksäule 3 von der Stützsäule 64 gebrochen wird. Da die Lenkwelle 2 und die Lenksäule 3 zusammengebro­ chen sind, wie durch die doppelt gestrichelte Linie in Fig. 4 gezeigt ist, sobald der Fahrer das Lenkrad 1 weiter nach vorne schiebt, wird verhindert, daß der Fahrer während der Sekundärkollision ernsthaft verletzt wird.

Während eines Primär-Aufpralls, selbst wenn im schlimmsten Fall die Trennung zwischen der Stützkonsole 64 und der Ar­ maturenbrett-Tragstütze 10 versagt, wird die Lenkwelle 3 und damit das Lenkrad 1 von der Stützkonsole 64 wider­ standsfest in ihrer Lage gehalten, so daß sich ein Airbag als zusätzliches Rückhaltesystem für den Fahrer wirkungs­ voll entfalten kann. Zusätzlich wird im Falle eines Fron­ talaufpralls des Fahrzeugs W, bei welchem ein starker Auf­ prall unmittelbar auf den vorderen Bereich, beispielsweise das Lenkgetriebe GB, der Lenkvorrichtung S in Längsrichtung in einer durch Linie X₄ (siehe Fig. 4) gezeigten Höhe erfolgt, die erste Übertragungswelle 5 mit Sicherheit ge­ brochen, so daß verhindert wird, daß die Lenkwelle 2 und damit das Lenkrad 1 verschoben wird. Dies bietet dem Fahrer ebenfalls Sicherheit gegen einen Aufschlag auf das Lenkrad 1.

Wie Fig. 7 und 8 anhand einer Lenkwellen-Tragkonstruk­ tion gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigen, ist eine Lenkvorrichtung S in den vorderen Bereich einer Karosserie (nicht dargestellt) ein­ gebaut. Die Lenkvorrichtung S weist eine Lenkwelle 2 mit ei­ nem koaxial am hinteren Ende der Lenkwelle 2 angebrachten Lenkrad 1 sowie eine hohle Lenksäule 3 auf, welche die Lenkwelle 2 koaxial aufnimmt und darin drehbar hält. Eine Drehung des Lenkrades 1 wird an der Lenkwelle 2 auf eine erste Übertragungswelle 5, die an der Lenkwelle 2 über eine erste Universalkupplung 4 angelenkt ist, sowie über eine zweite Übertragungswelle, beispielsweise eine Ritzelwelle 7, welche an der ersten Übertragungswelle 5 über eine zweite Gelenkkupplung 6 angelenkt ist, und dann auf ein Lenkgetriebe 8 übertragen. Das Lenkgetriebe 8, welches die vom Fahrer ausgeübte Drehkraft verstärkt und die Drehbewe­ gung in Linearbewegung umwandelt, kann von jeder bekann­ ten Art sein. Dieses Lenkgetriebe 8 erzeugt eine Linear­ bewegung einer Zugstange, die mit jedem der Räder mittels einer Steuergelenkvorrichtung verbunden ist. Die Räder schlagen ein, wenn das Lenkrad gedreht und ein Schwenken der Steuergelenkvorrichtung durch die Lenkvorrichtung S verursacht wird.

Die Lenksäule 3 wird von einer Tragstütze 9 und einer Arma­ turenbrett-Tragstütze 10 über eine Stützkonsolenvorrichtung 8 gehalten. Das Lenkungstragstützenteil 9, welches bei­ spielsweise aus einem steifen Stahlrohr gemacht ist, ist hinter und in nächster Nähe zu einem Armaturenbrett (nicht dargestellt) angeordnet und erstreckt sich quer zwischen ortsfesten und verformungsfesten Seitenteilen der Karosse­ rie (nicht dargestellt) und ist an diesen mit ihren ge­ genüberliegenden Enden befestigt. Die ortsfesten und ver­ formungsfesten Seitenbauteile können die vorderen Enden von linken und rechten Vordersäulen oder linken und rechten Seitenrahmen sein. Die Armaturenbrett-Tragstütze 10, wie beispielsweise eine Verkleidungsplatte, ist eines der Karosseriebauteile, die aufgrund von unmittelbaren oder mit­ telbaren externen Aufschlägen, die beim frontalen Aufprall der Karosserie erzeugt werden, verformt oder bewegt wer­ den können.

Wie Fig. 9 zeigt, ist die Stützkonsolenvorrichtung 8 aus zwei Komponenten zusammengesetzt, nämlich einem vorderen und einem hinteren Stützkonsolenaufbau 12 und 11, um vor­ dere bzw. hintere Teile der Lenksäule 3 zu tragen. Die Lenksäule 3 ist mit einem Schwenkmechanismus und dessen Einstellmechanismus (nicht dargestellt) versehen, welcher dort angebracht ist, wo sie von dem vorderen und hinte­ ren Stützkonsolenaufbau 11 und 12 getragen wird. Der hin­ tere Stützkonsolenaufbau 11 weist ein vorderes und hinte­ res Verbindungsteil 13 und 14 auf, welches an der Len­ kungstragstütze 9 von hinten bzw. vorne angeschweißt oder anderweitig befestigt ist. Das vordere Verbindungs­ teil 13 ist wie ein grundsätzlich dreieckiges Gehäuse aus­ geformt, um einen Innenraum 13b auszubilden, welcher von einstückig ausgeformten peripheren Flanschen 13a umgeben ist, die mit Schraubenlöchern 16 versehen sind. Das hin­ tere Verbindungsteil 14 weist eine rechteckige obere Wand 14a und U-förmige seitliche Verstärkungsflansche 14b auf, welche entlang gegenüberliegenden Seiten der oberen Wand 14a vorgesehen und einstückig ausgebildet sind, so daß sie U-förmige seitliche Längsvertiefungen bilden. Das hintere Verbindungsteil 13 ist mit einer Vielzahl Muttern 17 ver­ sehen, die an den Unterseiten der Vertiefungen befestigt sind. Der hintere Stützkonsolenaufbau 11 weist ferner ein U-förmiges Einbauteil 18 auf, welches an das hintere Ver­ bindungsteil 14 mittels Befestigungsschrauben 15 in den Muttern 17 angeschraubt ist, um den rückwärtigen Bereich der Lenksäule 3 entlang dem Schwenkmechanismus zu halten.

Wie Fig. 10 zeigt, weist der vordere Stützkonsolenaufbau 12 ein erstes Verbindungsteil 20, das an der Armaturen­ brett-Tragstütze 10 angeschraubt oder auf andere Weise be­ festigt ist, und ein zweites Verbindungsteil 21 auf, wel­ ches mit der Lenksäule 3 verbunden ist, wo es vom vorderen Stützkonsolenaufbau 12 gehalten wird. Das erste Verbin­ dungsteil 20 ist wie ein grundsätzlich rechteckiges Gehäuse mit einem oberen und unteren Plattenteil 23 und 24 ausge­ formt. Das obere Plattenteil 21 ist mit der Armaturenbrett- Tragstütze 10 mittels Verbindungsschrauben 22 verbunden. Das untere Plattenteil 24 ist einerseits mit seinem vorde­ ren Bereich am oberen Plattenteil 23 verschweißt oder an­ derweitig befestigt und andererseits am hinteren Verbin­ dungsteil 13 des hinteren Stützkonsolenaufbaues 11 mittels der Befestigungsschrauben 15 verschraubt.

Das obere Plattenteil 23 hat eine obere Wand 23a, die mit einer rechteckigen Öffnung 25 und einem längsschlitzartigen Schraubenloch 26a versehen ist, welches sich in die recht­ eckige Öffnung 25 in nächster Nähe zu einem von dessen Ende öffnet. Es weist ferner ein Paar Langlochschraubenlöcher 26b mit offenen Enden in nächster Nähe zu einem anderen En­ de der rechteckigen Öffnung 25 auf, wobei die Schrauben­ löcher 26b in Querrichtung beabstandet sind. Das obere Plattenteil 26 hat ferner linke und rechte Seitenwände 23b. Die Verbindungsschrauben 22 sind durch diese schlitzartigen Schraubenlöcher 26a und 26b gesteckt und so befestigt, daß das obere Plattenteil 23 des ersten Verbindungsteils 20 mit geringer Steifigkeit an der Armaturenbrett-Tragstütze 10 befestigt ist, so daß es auf diese Weise möglich ist, den vorderen Stützkonsolenaufbau 12 von der Armaturenbrett- Tragstütze 10 im Falle einer Relativverschiebung zwischen der Armaturenbrett-Tragstütze 10 und dem vorderen Stützkon­ solenaufbau 12 zu lösen. Das untere Plattenteil 24 hat eine Basiswand 24b, welche an der oberen Wand 23a des oberen Plattenteils 23 angeschweißt ist, eine Vorderwand 24a, die sich nach vorne und hinten geneigt von einem Ende der Ba­ siswand 24b aus erstreckt, eine Übergangswand 24c, die sich leicht nach hinten und unten von einem anderen Ende der Ba­ siswand 24b erstreckt, sowie eine grundsätzlich U-förmige hintere Wand 24d, die sich leicht geneigt rückwärts und nach oben von einem Ende der Übergangswand 24c aus er­ streckt. Das untere Plattenteil 24 ist mit Befestigungs­ schrauben 27, die sich nach unten von der vorderen und hin­ teren Wand 24a und 24d erstrecken, sowie Muttern 29 verse­ hen, die an der hinteren Wand 24d befestigt sind. Das zwei­ te Verbindungsteil 21 hat eine im wesentlichen V-förmige obere Wand 21a und Seitenwände 21b, die sich nach unten von der oberen Wand 21a und unter einem etwa rechten Winkel er­ strecken. Die obere Wand 21a ist mit einem Paar schlitzar­ tiger Schraubenlöcher 30a mit offenen Enden entlang eines ihrer Ränder sowie einem Paar Schraubenlöcher 30b in nächster Nähe zu einem anderen Rand versehen. Die Sei­ tenwände 21b verlaufen entlang einem gegabelten Gelenktra­ geteil 31 des Schwenkmechanismus und sind gelenkig am gega­ belten Gelenktrageteil 31 gelagert. Mit Hilfe dieser Ge­ lenkverbindung verbindet der vordere Stützkonsolenaufbau 12 die Lenksäule 3 mit der Armaturenbrett-Tragstütze 10.

Beim Einbau von verschiedenen Bauteilen der Lenkvorrichtung in die Karosserie wird die Stützkonsolenvorrichtung 8 zur Vorbereitung außerhalb der Karosserie vormontiert. Insbe­ sondere wird der hintere Stützkonsolenaufbau 11 mit der Lenkungstragstütze 9 verschweißt oder anderweitig befe­ stigt. Andererseits wird der vordere Stützkonsolenaufbau 12 starr an der Armaturenbrett-Tragstütze 10 befestigt, die von relativ geringer Tragsteifigkeit ist, indem das erste Verbindungsteil 20 mittels der Verbindungsschrauben 22 an demselben verschraubt wird, wie es durch Pfeil A in Fig. 7 angezeigt ist. Anschließend wird, wie es durch Pfeil B an­ gezeigt wird, die Lenksäule 3, die zuvor am Neigungsmecha­ nismus-Trageteil 31 angebracht wurde, welches daran und am zweiten daran angelenkten zweiten Verbindungsteil 21 ange­ schweißt ist, in die Karosserie eingesetzt. Dann werden das erste und zweite Verbindungsteil 20 und 21 durch Ein­ griff der Befestigungsschrauben 27 mit Muttern 32 befe­ stigt. Die Befestigungsschrauben 27 verlaufen vom ersten Verbindungsteil 20 und verbinden den vorderen Bereich der Lenksäule 3 mit der Armaturenbrett-Tragstütze 10 und halten diese zusammen.

Nach der Vormontage eines Armaturenbretts an der Lenkungs­ tragstütze 9 und Streben (nicht dargestellt) an Strebenla­ gern, die sich von einer Bodenplatte (nicht dargestellt) erstrecken, in die richtige Lage, wird diese vormontierte Lenkungstragstütze 9 in das Innere der Karosserie gebracht und positioniert. Dann wird die Lenkungstragstütze 9 in ihrer passenden Lage zwischen den verformungsfesten Seiten­ teilen, wie den vorderen Säulen, justiert und starr daran befestigt. Ferner wird, wie durch Pfeil C in Fig. 7 ange­ zeigt ist, das hintere, Verbindungsteil 13 des hinteren Stützkonsolenaufbaus 11, der steif am Lenkungstrageteil 9 befestigt wurde, mit dem unteren Plattenteil 24 des ersten Verbindungsteils 20 verbunden. Dies erfolgt mit Hilfe eines Eingriffs der Befestigungsschrauben 15 mit den Muttern 29, die an der hinteren Wand 24d des unteren Plattenteils 24 befestigt sind. Auf diese Weise werden der hintere und vordere Stützkonsolenaufbau 11 und 12 miteinander zusammen­ gebaut.

Anschließend wird, wie durch Pfeil D in Fig. 7 angezeigt ist, das U-förmige Halteteil 18 mit dem hinteren Stützkon­ solenaufbau 11 verschraubt. Dies erfolgt durch Eingriff der Befestigungsschrauben 19 mit den Muttern 17, die an den Un­ terseiten der in den U-förmigen seitlichen Verstärkungs­ flanschen 14b des hinteren Verbindungsteils 14 ausgebilde­ ten Ausnehmungen befestigt sind. Es wird hierbei die Lenksäule 3 an der Lenkungstragstütze 9 über den hinteren Stützkonsolenaufbau 11 gehalten. Andererseits wird, wie durch die Pfeile E und F angezeigt wird, eine Übertragungs­ wellenvorrichtung einschließlich der ersten Übertragungs­ welle 5 und der ersten und zweiten Gelenkkupplungen 4 und 6 zwischen der Lenkwelle 2 und der zweiten Übertragungswelle 7 als Zwischenverbindung eingesetzt. Auf die vorstehend be­ schriebene Weise wird die Lenkungsvorrichtung S von der Stützkonsolenvorrichtung 8 getragen, die aus dem vorderen und hinteren Stützkonsolenaufbau 12 und 18 zusammengesetzt ist, und wird auf diese Weise in der Karosserie montiert. In diesem Fall kann die Übertragungswellenanordnung zwi­ schen der Steuerwelle 2 und der zweiten Übertragungswelle 7 vor der Montage der Lenkvorrichtung S als Verbindung eingesetzt werden, wie durch die Pfeile A bis F in alphabetischer Reihenfolge angezeigt ist.

Bei der erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung wird im Falle beispielsweise eines Frontalaufpralls des Fahrzeugs die Motorraumtrennwand und ähnliches, welche den Motorraum und den Fahrgastraum trennen, aufgrund des großen Aufpralls nach hinten gedrückt. Obwohl dies mit großer Wahrschein­ lichkeit von einer Rückwärtsverschiebung der Lenkwelle 2 und der Lenksäule 3 begleitet wird, werden sie unverändert in ihrer Lage und stabil in ihrer Stellung gehalten. Der Grund dafür liegt darin, daß die Lenksäule 3 von vorne und hinten durch das Lenkungstrageteil 9, welches biegesteif ist und an seinen gegenüberliegenden Enden mit den ortsfe­ sten und verformungsfesten Seitenteilen der Karosserie, wie vorderen Enden der linken und rechten vorderen Säulen oder linken und rechten Seitenrahmen, durch die Stützarmvor­ richtung 8 gehalten wird. Wenn tatsächlich die Armaturen­ brett-Tragstütze 10 aufgrund eines großen Aufpralls nach hinten geschoben wird, ermöglicht der vordere Stützkonso­ lenaufbau 12, daß die an der Armaturenbrett-Tragstütze 10 befestigten Verbindungsschrauben 12 aus den schlitzartigen Schraubenlöchern 26a und 26b herausrutschen, so daß die Verbindung zwischen der Armaturenbrett-Tragstütze 10 und dem vorderen Stützkonsolenaufbau 12 aufgebrochen wird.

Anders ausgedrückt heißt das, daß selbst wenn eine rücksei­ tige Verschiebung der Armaturenbrett-Tragstütze 10 aufgrund beispielsweise eines Frontalaufpralls verursacht wird, ver­ hindert wird, daß die Lenksäule 3 und damit die Lenkwelle 2 von der Armaturenbrett-Tragstütze 10 nach hinten geschoben wird, so daß sie weiter unverändert von der Stützkonsolen- Vorrichtung 8 in ihrer Lage gehalten werden.

Da das Lenkungstrageteil mit seinen gegenüberliegenden Sei­ ten an ortsfesten steifen Seitenteilen der Karosserie befe­ stigt ist, die während eines Frontalaufpralls des Fahrzeugs äußerst verformungsfest sind, und die Lenksäule 3 in ihrem vorderen und hinteren Bereich vom Lenkungstrageteil 9 über die Stützkonsolenvorrichtung gehalten wird, die den als Zwischenverbindung dienenden vorderen und hinteren Stützkonsolenaufbau 12 und 11 aufweist, wird die erfin­ dungsgemäße Lenkwellen-Tragkonstruktion in ihrem Aufbau vereinfacht, und sie ermöglicht es, die Lenkungsvorrichtung stabil zu tragen. Anders ausgedrückt bedeutet dies, daß keine Veränderungen im Neigungswinkel der Lenkwelle 2 und im Abstand des Lenkrads 1 vom Fahrer aufgrund eines Fron­ talaufpralls auftreten, so daß ein Airbag-System, wenn es als zusätzliches Rückhaltungssystem im Lenkrad 1 eingebaut ist, sowie die kollabierbare Lenkanordnung ihre vorgesehene Funktion wahrnehmen können. Dies schützt den Fahrer vor ei­ nem Sekundär-Aufprall.

Im Vergleich zu einer Lenkwellen-Tragkonstruktion, in wel­ cher eine Lenksäule von einem einzigen Teil eines Stützkon­ solenteils getragen wird, gestattet die erfindungsgemäße Tragkonstruktion eine einfache Herstellung der Stützkonso­ lenvorrichtung 8 und verbessert die Montageeffizienz in ei­ nem kleinen Arbeitsplatz. Da zusätzlich die Stützkonsolen­ vorrichtung 8 aus zwei Stützkonsolenvorrichtungen zusammen­ gesetzt ist, ist es einfach, die örtliche Biegesteifigkeit und/oder Tragesteifigkeit zwischen den beiden zu verändern. Das heißt, die Steifigkeit der Verbindung zwischen dem hin­ teren Trageaufbau 11 und dem Lenkungstrageteil 9 kann vor­ teilhafterweise erhöht werden, und es kann der vordere Tra­ geaufbau 12 leichtgewichtig ausgebildet werden. Dies wird durch eine Dickenveränderung der Teile erreicht. Selbst nach einer derartigen Veränderung kann die Stützkonsolen­ vorrichtung 8 auf einfache Weise hergestellt werden und die Montageeffektivität an einem kleinen Arbeitsplatz wird ver­ bessert.

Wie die Fig. 11 zeigt, kann während des Einbaus der Lenk­ vorrichtung S in die Karosserie ein provisorischer Eingriff zwischen der Armaturenbrett-Tragstütze 10 und dem ersten Verbindungsteil 20 des vorderen Stützkonsolenaufbaus 12 hergestellt werden. Insbesondere wird diese provisorische Verbindung durch Eingriff eines Paares von L-förmigen Bei­ nen 32 hergestellt, die in Längsrichtung beabstandet sind und die bei einem in Längsrichtung erfolgenden Aufschlag leicht brechen. Sie sind ferner einstückig mit der Armatu­ renbrett-Tragstütze 10 ausgeformt oder daran befestigt. Ei­ nes der Beine 32 ist in Eingriff mit dem vorderen Rand des oberen Plattenteils 23 des ersten Verbindungsteils 20. Ein anderes Bein 32 ist in Eingriff mit dem hinteren Rand einer Öffnung 33, die im oberen Plattenteil 23 in nächster Nähe zu den schlitzartigen Schraubenlöchern 26b ausgebildet ist. Das erste Verbindungsteil 20 ist provisorisch in Eingriff mit der Armaturenbrett-Tragstütze 10, indem das obere Plat­ tenteil 23 in Eingriff mit den Beinen 32 gebracht wird und dann mittels den Verbindungsschrauben 22 befestigt wird, ohne daß es von Hand in seiner Lage gehalten wird. Eine derartige provisorische Verbindung macht die Montage des vorderen Stützkonsolenaufbaus 12 an der Armaturenbrett- Tragstütze 10 ganz einfach.

Wie Fig. 12 zeigt, kann während der Montage der Lenkvor­ richtung S in der Karosserie eine provisorische Verbindung zwischen der Armaturenbrett-Tragstütze 10 und dem ersten Verbindungsteil 20 des vorderen Stützkonsolenaufbaus 12 hergestellt werden. Insbesondere erfolgt diese proviso­ rische Verbindung mittels eines Eingriffs eines Paares Setzschrauben 34 aus elastischem Harz, die in Längsrichtung versetzt sind. Jede dieser Schrauben 34 ist so entworfen und angepaßt, daß sie aufgrund einer relativen Verschiebung zwischen der Armaturenbrett-Tragstütze 10 und dem vorderen Stützkonsolenaufbau 12 leicht abgeschert werden können. Diese Setzschrauben 34 stehen mit der Armaturenbrett- Tragstütze 10 über Löcher 33 in Eingriff, die im oberen Plattenteil 23 des ersten Verbindungsteils 20 ausgebildet sind. Nachdem das erste Verbindungsteil 20 provisorisch mit der Armaturenbrett-Tragstütze 10 mit Hilfe des Eingriffs der Setzschrauben 34 in Verbindung gebracht wurde, wird es mittels der Verbindungsschrauben 22 befestigt, ohne daß es per Hand in ihrer Stellung gehalten wird. Die Möglichkeit einer derartigen provisorischen Verbindung macht den Zusam­ menbau des vorderen Stützkonsolenaufbaus 12 mit der Armatu­ renbrett-Tragstütze 10 sehr einfach. Wenn ferner die Arma­ turenbrett-Tragstütze 10 aufgrund eines großen Aufschlags im Falle beispielsweise eines Frontalaufpralls nach hinten geschoben wird und eine Längsverschiebung bezüglich des vorderen Stützkonsolenaufbaus 12 verursacht, werden die Setzschrauben 34 leicht abgeschert und ermöglichen auf die­ se Weise, daß die an der Armaturenbrett-Tragstütze 10 befe­ stigten Verbindungsschrauben 22 aus ihrer Position zwischen dem vorderen und hinteren Stützkonsolenaufbau 12 und 11 herausrutschen. Der vordere und hintere Stützkonsolenaufbau 12 und 11 kann dadurch eingestellt werden, daß der vordere Stützkonsolenaufbau 12 eingestellt wird, indem von einer Versetzung der Verbindungsschrauben 22 innerhalb der schlitzartigen Schraubenlöcher 26a, 26b Gebrauch gemacht wird. Das vordere Verbindungsteil 13 ist ferner mit einer rechteckig ausformten Öffnung 37 versehen, um Zugang zu den Verbindungsschrauben 22 zu schaffen.

Während der Verbindung des vorderen und hinteren Stützkon­ solenaufbaus 12 und 11 mittels der Befestigungsschrauben 15, wie es durch Pfeil C in Fig. 7 angezeigt ist, wird die Stellung in Längsrichtung des vorderen Stützkonsolenaufbaus 12 bezüglich des hinteren Stützkonsolenaufbaus 11 dadurch eingestellt, daß der vordere Stützkonsolenaufbau 12 vorwärts und rückwärts, bewegt wird, um die Verbindungs­ schrauben 22 innerhalb der schlitzartigen Schraubenlöcher 26a und 26b zu verschieben, nachdem das erste Verbindungs­ teil 20 des vorderen Stützkonsolenaufbaus 12 provisorisch an der Armaturenbrett-Tragstütze 10 mittels der Verbin­ dungsschrauben 22 angebracht wurde. Vor oder nach der Ein­ stellung der relativen Lage in Längsrichtung zwischen dem vorderen Stützkonsolenaufbau 12 und dem hinteren Stützkon­ solenaufbau 11 wird der hintere Stützkonsolenaufbau 11 in alle Richtungen innerhalb des Spielraums zwischen dem Schraubenloch 35 und der Befestigungsschraube 15 bewegt und in einer Position so eingestellt, daß die Längssäule 3 und damit die Lenkwelle 2 und das Lenkrad 1 in ihren richtigen Stellungen positioniert werden. Schließlich werden die Ver­ bindungsschrauben 22 befestigt, um die Lenksäule 3 und die Lenkwelle 2 in ihren genauen Positionen zu halten.

Ferner wird mit der Lenkungstragkonstruktion die Montage nach den folgenden Schritten ausgeführt: Starre Befestigung des vorderen Stützkonsolenaufbaus 12 an der Armaturenbrett- Tragstütze 10, die eine vergleichsweise geringere Biege­ steifigkeit hat und welche ein ortsfester Teil der Karosse­ rie ist; Einführen der Lenkungstragstütze 9 in die Karosse­ rie und starres Verbinden der Lenkungstragstütze 9 an den verformungsfesten Seitenteilen, wie den vorderen Säulen; Miteinanderverbinden des hinteren und vorderen Stützkonso­ lenaufbaus 11 und 12; sowie Verbindung des hinteren Be­ reichs der Lenksäule 3 mit der hinteren Stützkonsolenvor­ richtung 11 der Stützkonsolenvorrichtung 8. Als Folge da­ von wird die Lenkungstragstütze 9 in der Karosserie einge­ baut, ohne daß dies damit verbunden ist, daß die Armaturen­ brett-Tragstütze 10 die Stützkonsolenvorrichtung 8 behin­ dert, so daß die Montagearbeiten erleichtert werden.

Dazu kommt, daß mit der Lenkungstragkonstruktion, bei wel­ cher der vordere Stützkonsolenaufbau 12 aus dem ersten und zweiten Verbindungsteil 20 und 21 zusammengesetzt ist, nach der vorausgehenden Befestigung des ersten Verbindungsteils 20 an der Armaturenbrett-Tragstütze 10, das erste Verbin­ dungsteil 20 mit dem zweiten Verbindungsteil 21 verbunden wird, welches in der Weise mit der Lenksäule 3 verbunden ist, daß die Lenksäule 3 von der Armaturenbrett-Tragstütze 10 gehalten wird. Als Folge davon erfolgt die Durchführung der Verbindung der Lenksäule 3 mit dem vorderen Stützkonso­ lenaufbau 12, ohne daß der vordere Stützkonsolenaufbau 12 von verformungsfesten Teilen der Karosserie, wie einem Len­ kungstrageteil 9, behindert wird, so daß die Montagearbei­ ten leicht durchgeführt werden können.

Aufgrund eines kleinen nach vorne gerichteten Vorsprungs des hinteren Stützkonsolenaufbaus 11 aus dem Lenkungstrage­ teil 9 wird die Bewegung des hinteren Stützkonsolenaufbaus 11 dann klein gemacht, wie durch die gestrichelte Linie β in Fig. 13 angezeigt ist, wenn während des Einsetzens des Lenkungstrageteils 9 mit der Stützkonsolenvorrichtung 8 in ihre Position in der Karosserie ein Paar von Streben 38, die sich nach unten vom Lenkungstrageteil 9 erstrecken, ge­ dreht wird und zwar auf einem Paar von Gegenstreben 39, die sich nach oben von einer Bodenplatte erstrecken und mit dem anderen Paar gelenkig verbunden sind. Dies erfolgt durch Eingriff zwischen Gelenkstiften 40 und schlitzartigen Öffnungen 41 auf jedem Paar der Streben 38 und 39. Dies ermöglicht die Durchführung der Montage des Lenkungstrage­ teils 9 mit seinen verbundenen Teilen in der Karosserie, ohne daß Teile der Stützkonsolen­ vorrichtung 8 von Teilen der Karosserie, wie der Armaturen­ brett-Tragstütze 10, behindert werden, so daß die Montage­ arbeiten erleichtert werden.

Es versteht sich von selbst, daß die Erfindung zwar anhand von bevorzugten Beispielen beschrieben wurde, daß sich für den Fachmann aber auch verschiedene andere Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben, die innerhalb des Grundgedan­ kens der Erfindung liegen und die von den Patentansprüchen gleichermaßen eingeschlossen sein sollen.

Claims (25)

1. Tragkonstruktion für eine sich zerlegende Lenkwel­ lenanordnung eines Kraftfahrzeugs, die eine Lenkwelle mit einem Lenkrad und eine hohle Lenksäule aufweist, in welcher die Lenkwelle drehbar gehalten ist, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
eine Lenkungstragstütze (9), die sich quer in der Ka­ rosserie erstreckt und an ihren gegenüberliegenden Enden an ortsfesten Seitenteilen der Karosserie be­ festigt ist, die während eines Frontalaufpralls des Fahrzeugs im wesentlichen verformungsfest sind;
ein Stützkonsolenteil, welches an der Lenkungstrag­ stütze (9) befestigt ist und von dieser gehalten wird;
eine erste Verbindungsvorrichtung zur lösbaren Ver­ bindung des Stützkonsolenteils mit einem Teil der Ka­ rosserie, welche während eines Frontalaufpralls des Fahrzeugs nach hinten verformt werden kann und ermög­ licht, daß dieser Teil der Karosserie vom Stützkonso­ lenteil während einer nach rückwärts gerichteten Ver­ formung dieses Karosserieteils gelöst wird; und
eine zweite Verbindungsvorrichtung zur Befestigung eines vorderen Bereichs der Lenksäule (3) an der Stützkonsole und zum lösbaren Verbinden eines hinte­ ren Bereichs der Lenksäule (3) mit der Stützkonsole (64), wobei es die zweite Verbindungsvorrichtung zu­ läßt, daß die Lenksäule (3) von der Stützkonsole (64) gelöst wird und sich zerlegt, wenn das Lenkrad (1) einen Aufprall in einer Richtung von vorne nach hin­ ten des Fahrzeugs erfährt.

2. Tragkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zusammenbrechende Lenkwellenanordnung zwi­ schen dem vorderen Bereich und dem hinteren Bereich kollabierbar ist.

3. Tragkonstruktion nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Karosserieteil eine Tragstütze (10) für ein Armaturenbrett aufweist.

4. Tragkonstruktion nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Verbindungsvorrichtung einen lösbaren Verbindungsmechanismus aufweist, der zwischen der Ar­ maturenbrett-Tragstütze (10) und dem Stützkonsolen­ teil angeordnet ist, wobei der lösbare Verbindungsme­ chanismus die Armaturenbrett-Tragstütze (10) vom Stützkonsolenteil während einer Relativverschiebung der Stellung der Armaturenbrett-Tragstütze (10) und des Stützkonsolenteils löst.

5. Tragkonstruktion nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der lösbare Verbindungsmechanismus ein Verbin­ dungsteil aufweist, welches entweder an der Armatu­ renbrett-Tragstütze (10) oder dem Stützkonsolenteil befestigt ist, wobei das verbindende Teil mit einer schlitzartigen Öffnung mit offenem Ende versehen ist und ein damit in Eingriff stehender Stift an einem anderen Teil der Armaturenbrett-Tragstütze (10) und dem Stützkonsolenteil befestigt ist und für eine Schiebebewegung in der schlitzartigen Öffnung mit offenem Ende angeordnet ist.

6. Tragkonstruktion nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der lösbare Verbindungsmechanismus ein Paar Ver­ bindungsteile aufweist, die in Längsrichtung beab­ standet angeordnet und mit schlitzähnlichen Öffnun­ gen mit offenen Enden ausgebildet sind, die sich in entgegengesetzte Längsrichtungen öffnen, wobei eines davon entweder an der Armaturenbrett-Tragstütze (10) oder am Stützkonsolenteil befestigt ist und ein ande­ res an einem anderen Teil der Armaturentragstütze und dem Stützkonsolenteil befestigt ist, und daß der Ver­ bindungsmechanismus ferner ein Paar von Verbindungs­ stiften aufweist, die jeweils an der Armaturenbrett- Tragstütze (10) und dem Stützkonsolenteil befestigt sind und für eine Schiebebewegung in jeder der schlitzartigen, mit offenen Enden versehenen Öffnun­ gen angeordnet sind.

7. Tragkonstruktion nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Verbindungsvorrichtung den vorderen Bereich der Lenksäule (3) mit ausreichender Steifig­ keit hält, um eine Übertragungsstange, welche die Lenkwelle (2) mit einem Lenkgetriebe (GB) verbindet, während eines Frontalaufpralls des Fahrzeugs zum Bre­ chen zu bringen.

8. Tragkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Verbindungsvorrichtung einen lösbaren Verbindungsmechanismus aufweist, der zwischen dem Stützkonsolenteil und dem hinteren Bereich der Lenk­ säule (3) angeordnet ist, wobei der lösbare Verbin­ dungsmechanismus die Lenksäule (3) vom Stützkonsolen­ teil während, einer Relativverschiebung der Stellung des Stützkonsolenteils und der Lenksäule (3) löst.

9. Tragkonstruktion nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der lösbare Verbindungsmechanismus ein Verbin­ dungsteil aufweist, welches entweder am Stützkonso­ lenteil oder an der Lenksäule (3) befestigt ist, wo­ bei das Verbindungsteil mit einer schlitzartigen Öff­ nung mit offenem Ende ausgebildet ist, und ein damit in Eingriff stehender Stift an einem anderen Teil des Stützkonsolenteils und der Lenksäule (3) befestigt ist und für eine Schiebebewegung in der schlitzarti­ gen Öffnung mit offenem Ende angeordnet ist.

10. Tragkonstruktion nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Verbindungsvorrichtung einen lösbaren Verbindungsmechanismus aufweist, der zwischen dem Stützkonsolenteil und dem hinteren Bereich der Lenk­ säule (3) angeordnet ist, wobei der lösbare Verbin­ dungsmechanismus wenigstens einen Scherbolzen zur festen Verbindung der Lenksäule (3) mit dem Stützkon­ solenteil aufweist, und der Scherbolzen während einer Relativverschiebung der Stellung des Stützkonsolen­ teils und der Lenksäule (3) abgebrochen wird.

11. Tragkonstruktion nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Scherbolzen aus Kunststoff hergestellt ist.

12. Tragkonstruktion für eine Lenkwellenvorrichtung eines Fahrzeugs mit einer Lenkwelle und einer hohlen Lenksäule, in welcher die Lenkwelle drehbar aufgenom­ men ist, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

ein Lenkungstrageteil, welches sich quer in einer Ka­ rosserie erstreckt und an ihren gegenüberliegenden Enden mit ortsfesten Seitenteilen der Karosserie ver­ bunden ist, welche während eines Frontalaufpralls des Fahrzeugs im wesentlichen verformungsfest sind;
eine Stützkonsolenvorrichtung, die am Lenkungstrage­ teil befestigt ist und von diesem gehalten wird, zum Tragen eines vorderen und hinteren Bereichs der Lenksäule (3); und
eine Verbindungsvorrichtung zur lösbaren Verbindung der Stützkonsolenvorrichtung mit einem Teil der Ka­ rosserie, die während eines Frontalaufpralls des Fahrzeugs nach hinten verformt werden kann und es ermöglicht, daß der Teil der Karosserie von der Stützkonsolenvorrichtung während der rückwärts ge­ richteten Verformung des Karosserieteils gelöst wird.

13. Tragkonstruktion nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Verbindungsvorrichtung einen lösbaren Verbindungsmechanismus aufweist, der zwischen der Ar­ maturenbrett-Tragstütze (10) und dem Stützkonsolen­ teil angeordnet ist, wobei der lösbare Verbindungsme­ chanismus die Armaturenbrett-Tragstütze (10) vom Stützkonsolenteil während einer Relativverschiebung der Stellung der Armaturenbrett-Tragstütze (10) und des Stützkonsolenteils löst.

14. Tragkonstruktion nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der lösbare Verbindungsmechanismus ein Verbin­ dungsteil aufweist, welches entweder an der Armatu­ renbrett-Tragstütze (10) oder dem Stützkonsolenteil befestigt ist, wobei das verbindende Teil mit einer schlitzartigen Öffnung mit offenem Ende versehen ist und ein damit in Eingriff stehender Stift an einem anderen Teil der Armaturenbrett-Tragstütze (10) und dem Stützkonsolenteil befestigt ist und für eine Schiebebewegung in der schlitzartigen Öffnung mit offenem Ende angeordnet ist.

15. Tragkonstruktion nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützkonsolenvorrichtung eine vordere Trage­ vorrichtung zum Tragen des vorderen Bereichs der Lenksäule (3), eine hintere Tragevorrichtung zum Tra­ gen des hinteren Bereichs der Lenksäule (3) sowie ein Zwischenverbindungsteil zur Zwischenverbindung der vorderen Tragevorrichtung und der hinteren Tragevor­ richtung aufweist.

16. Tragkonstruktion nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsvorrichtung zur lösbaren Verbindung der Stützkonsolenvorrichtung mit einem Karosserieteil verbunden ist mit dem Verbindungsmechanismus.

17. Tragkonstruktion nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Tragevorrichtung den vorderen Bereich der Lenksäule (3) gelenkig trägt, und daß die hintere Tragevorrichtung den hinteren Bereich der Lenksäule in der Weise trägt, daß sie sich gelenkig bewegen kann.

18. Tragkonstruktion nach einem der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß ein zum Eingriff dienendes Teil zur provisori­ schen Verbindung der Verbindungsvorrichtung mit dem beschriebenen Teil der Karosserie vorhanden ist, wo­ bei das zum Eingriff vorgesehene Teil die Armaturen­ brett-Tragstütze (10) von der Verbindungsvorrichtung löst, wenn eine Relativverschiebung zwischen der Stellung des Stützkonsolenteils und der Armaturen­ brett-Tragstütze (10) verursacht wird.

19. Tragkonstruktion nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das zum Eingriff vorgesehene Teil wenigstens ei­ nen Scherbolzen zum Verbinden der Verbindungsvorrich­ tung mit dem beschriebenen Karosserieteil aufweist, wobei das zum Eingriff vorgesehene Teil aufgrund ei­ ner Relativverschiebung der Stellung der Armaturen­ brett-Tragstütze und des Stützkonsolenteils bricht, so daß die Verbindungsvorrichtung vom beschriebenen Karosserieteil gelöst wird.

20. Tragkonstruktion nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Scherbolzen aus Kunststoffmaterial herge­ stellt ist.

21. Montageverfahren für eine Lenkvorrichtung in eine Ka­ rosserie, wobei die Lenkvorrichtung eine hohle Lenk­ säule und eine in der Lenksäule aufgenommene Lenkwel­ le aufweist, wobei die Lenkvorrichtung von einer Tragkonstruktion gehalten wird, welche eine sich quer in der Karosserie erstreckende Lenkungstragstütze aufweist, die an ihren gegenüberliegenden Enden an ortsfesten Seitenteilen der Karosserie befestigt ist, die während eines Frontalaufpralls des Fahrzeugs im wesentlichen verformungsfest sind, wobei die Len­ kungsvorrichtung ferner eine Stützkonsolenvorrichtung mit einem vorderen und hinteren Trageaufbau zum Tra­ gen des vorderen bzw. hinteren Bereichs der Lenksäule aufweist, die an der Stützkonsolenvorrichtung be­ festigt und von dieser gehalten wird, wobei sie fer­ ner eine Verbindungsvorrichtung zur lösbaren Verbin­ dung der Stützkonsolenvorrichtung mit einem Karosse­ rieteil aufweist, der während eines Frontalaufpralls der Karosserie nach hinten verformt werden kann und es ermöglicht, daß der beschriebene Karosserieteil von der Stützkonsolenvorrichtung während einer nach rückwärts gerichteten Verformung des beschriebenen Karosserieteils gelöst wird, gekennzeichnet durch folgende Verfah­ rensschritte:
provisorische Befestigung der vorderen Tragevorrich­ tung am vorderen Bereich der Lenksäule und Anbringen der hinteren Tragevorrichtung am Lenkungstrageteil;
Verbinden der Verbindungsvorrichtung mit dem be­ schriebenen Karosserieteil;
Einführung der Lenkungsvorrichtung in die Karosserie;
Befestigen der vorderen Tragevorrichtung an der Ver­ bindungsvorrichtung;
Befestigen des Lenkungstrageteils an den ortsfesten Karosserieteilen;
Zwischenverbinden der vorderen Tragevorrichtung und der hinteren Tragevorrichtung miteinander; und
Befestigen des hinteren Bereichs der Lenksäule an der hinteren Tragevorrichtung.

22. Verfahren nach Anspruch 21, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
vorausgehende Befestigung von verlängerten Streben an gegenüberliegenden Enden des Lenkungstrageteils und von Gegenstreben an einem Bodenbereich der Karos­ serie an in Querrichtung gegenüberliegenden Stellen der Karosserie, und gelenkiges Verbinden der verlän­ gerten Streben und der Gegenstreben vor dem Befesti­ gen des Lenkungstrageteils an den ortsfesten Seiten­ teilen der Karosserie.

23. Tragkonstruktion für eine Lenkwellenanordnung ei­ nes Kraftfahrzeugs, die eine Lenkwelle mit einem Lenkrad und eine hohle Lenksäule aufweist, in welcher die Lenkwelle drehbar gehalten ist, mit einer Len­ kungstragstütze (9), die sich quer in der Karosserie erstreckt und an ihren gegenüberliegenden Enden an ortsfesten Seitenteilen der Karosserie befestigt ist, die während eines Frontalaufpralls des Fahrzeugs im wesentlichen verformungsfest sind; einem Stützkonso­ lenteil, welches an der Lenkungstragstütze (9) be­ festigt ist und von dieser gehalten wird; gekennzeichnet durch folgende Merkmale: eine Verbindungsvorrichtung zur lösbaren Verbindung des Stützkonsolenteils mit einem Teil der Karosserie, welche während eines Frontalaufpralls des Fahrzeugs nach hinten verformt werden kann und ermöglicht, daß dieser Teil der Karosserie vom Stützkonsolenteil während einer nach rückwärts gerichteten Verformung dieses Karosserieteils gelöst wird.

24. Tragkonstruktion nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkwellenanordnung als eine sich zerlegende Konstruktion ausgebildet ist, und eine weitere Ver­ bindungsvorrichtung zur Befestigung eines vorderen Bereichs der Lenksäule (3) an der Stützkonsole und zum lösbaren Verbinden eines hinteren Bereichs der Lenksäule (3) mit der Stützkonsole (64) vorhanden ist, wobei es die zweite Verbindungsvorrichtung zuläßt, daß die Lenksäule (3) von der Stützkonsole (64) gelöst wird und sich zerlegt, wenn das Lenkrad (1) einen Aufprall in einer Richtung von vorne nach hin­ ten des Fahrzeugs erfährt.