DE4416813A1 - Vorrichtung zur Unterrichtung einer Zentrale über einen nicht betriebsnormalen Stoßvorgang an einem Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Unterrichtung einer Zentrale über einen nicht betriebsnormalen Stoßvorgang an einem Fahrzeug.

Diagnosevorrichtungen für Fahrzeuge zur Unterrichtung einer Zentrale über die Funktionsfähigkeit einzelner Fahrzeugaggregate sind bekannt. Dabei bezieht sich die Meldung auf eine Zustandsanzeige, nämlich ob ein Aggregat ausgefallen ist oder auszufallen droht. Eine derartige Meldung dient der Beurteilung der Fahrbereitschaft eines Fahrzeugs.

Zur Beurteilung der Eignung eines Fahrzeugs für einen bestimmten Einsatzzweck wird aber oftmals noch eine andere sehr wichtige Information von darüber hinausgehender Qualität benötigt. Exemplarisch soll hier der Fall angesprochen werden, in dem ein Fahrzeug in einen Unfall verwickelt wird, und trotz erhalten gebliebener Fahrbereitschaft außerstande ist, seinen bestimmungsgemäßen Zweck zu erfüllen.

Die Wichtigkeit dieser Information wird im Fall verunfallter Rettungs- oder Einsatzfahrzeuge besonders deutlich. Mit der zunehmenden Verkehrsdichte, insbesondere in Ballungsgebieten und Großstädten, steigt auch die Wahrscheinlichkeit, daß Rettungs- und Einsatzfahrzeuge auf ihrem Weg zum Einsatzort in einen Unfall verwickelt werden. Um Leben zu retten und noch größere Gefahren abzuwenden, ist es von größter Wichtigkeit, daß die Leitzentrale von diesem Vorfall umgehend Kenntnis erhält, um rasch ein Ersatzfahrzeug zur Einsatzstelle schicken zu können.

Das Bedürfnis für diese Information wird auch an weiteren Beispielen deutlich. Man denke u. a. an Fahrzeuge, die Gefahrgüter oder Terminfracht transportieren. Auch in diesen Fällen ist für den verantwortlichen Unternehmer die Kenntnis darüber, ob der Einsatzzweck des Fahrzeugs durch ein nicht betriebsnormales Ereignis gefährdet ist, äußerst wichtig, um im Fall einer Störung möglichst weiteren Schaden abzuwenden.

Des weiteren hat im Mietwagengewerbe ein Fahrzeugvermieter ein berechtigtes Interesse an der Feststellung, ob sein Fahrzeug sachgerecht verwendet wurde und damit ohne weitere Inspektion für die nächste Vermietung zur Verfügung steht. Denn bekanntermaßen können selbst verhältnismäßig kleine Fahrzeugbeschädigungen teure Reparaturen nach sich ziehen und durch die reparaturbedingte Ausfallzeit des Fahrzeugs für den Vermieter zu spürbaren wirtschaftlichen Nachteilen führen.

Damit solche Instandsetzungskosten, die z. B. durch die Ausbesserung einer Beule im Kotflügel des Fahrzeugs entstehen, nicht unberechtigt einem späteren Kunden in Rechnung gestellt werden, weil der Schaden beispielsweise erst einige Zeit nach der Rückgabe des Fahrzeugs bemerkt wird, ist es im Sinne einer verursachergerechten Zuweisung der Kosten erforderlich, die Vermietungszentrale unabhängig von der Meldung durch den Kunden darauf aufmerksam zu machen, wenn das Fahrzeug durch äußere mechanische Einwirkungen eine Beschädigung erfahren hat.

Noch gravierender wird der Sachverhalt, wenn das Fahrzeug durch eine grobe Behandlung, z. B. durch scharfes Anfahren von Bordsteinen oder ähnlichem, in nicht augenfälliger Weise am Fahrwerk beschädigt wird, wodurch die Fahrsicherheit jedoch direkt beeinträchtigt werden kann. Aufgrund des fehlenden Eigentumbezugs vom Fahrer zum Fahrzeug ist die gebotene Sorgfalt im Umgang mit der Mietsache leider immer häufiger zu beklagen. Wiederum könnte ein nachfolgender Kunde der Leidtragende sein.

Die genannten Beispiele zeigen, daß die Einwirkung eines nicht betriebsnormalen Stoßvorgangs an einem Fahrzeug für einen drohenden oder tatsächlich bereits eingetretenen Schaden ursächlich ist. Nicht betriebsnormal sind Stoßvorgänge dann, wenn die Intensität und/oder die Einwirkungsdauer der durch sie verursachten Beschleunigungen Werte übersteigen, die üblicherweise, d. h. nach allgemeiner Erfahrung, von Erschütterungen zufolge des bestimmungsgemäßen Gebrauchs des Fahrzeugs herrühren. Diese üblichen Erschütterungen des Fahrzeugs bilden in ihrer Intensität und Einwirkungsdauer ein gewisses Niveau, von dem sich nicht betriebsnormale Stoßeinwirkungen in signifikanter Weise unterscheiden. Dabei wird das übliche Niveau insbesondere durch den Einsatzzweck des Fahrzeugs bestimmt, also ob das Fahrzeug auf einer gut befestigten Fahrbahn oder im unwegsamen Gelände eingesetzt wird. Auch das Türenschließen kann in vom Fahrzeugtyp abhängiger Weise zu diesem Niveau beitragen.

Die zuvor genannten Beispiele lassen deutlich das Bedürfnis erkennen, zweifelsfrei und zuverlässig darüber Kenntnis zu erlangen, ob sich am Fahrzeug ein derartiger untypischer Vorgang ereignet hat, weil daraus sehr wesentliche Erkenntnisse gewonnen werden können.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zu schaffen, welche dieses Bedürfnis zur Erlangung der benötigten Information befriedigt, indem sie eine Zentrale über einen nicht betriebsnormalen Stoßvorgang an einem Fahrzeug unterrichtet.

Unter einer Zentrale soll hier nicht nur eine einzige ganz bestimmte, sondern in Abhängigkeit von der Verwendung der Fahrzeuge jede Art von zentraler Stelle verstanden werden, von der aus der Einsatz von Fahrzeugen organisiert, verwaltet, geleitet oder gesteuert wird.

Die Aufgabe wird durch eine Vorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des ersten Anspruchs gelöst. Die weiteren Ansprüche sind auf vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Lösung gerichtet.

Zur Registrierung von Stoßvorgängen sind im Fahrzeug zunächst erste Mittel vorgesehen, die die am Fahrzeug angreifenden Beschleunigungen aufnehmen. Diese Mittel müssen mit dem Fahrzeug starr verbunden sein, um auch tatsächlich die Fahrzeugerschütterungen zu sensieren.

Diese ersten Mittel bestehen aus vorzugsweise elektronischen Beschleunigungssensoren. Sie sind im Fahrzeug derart angeordnet, daß sie in der Lage sind, Beschleunigungen sowohl in Richtung der Fahrzeuglängsachse als auch quer dazu zu erfassen. Für bestimmte Anwendungen können diese ersten Mittel um Beschleunigungssensoren zur Erfassung von Stoßvorgängen in der Hochachse des Fahrzeugs erweitert werden.

Die Erfassung der Beschleunigungen erfolgt fortlaufend, da der Zeitpunkt für den Eintritt eines zu registrierenden Ereignisses im voraus nicht bekannt ist. Es ist vorteilhaft, die Erfassungsbereitschaft der Sensoren unabhängig vom Betriebszustand des Fahrzeugs zu gestalten, um nicht nur Stoßvorgänge am fahrenden, sondern auch am ruhenden Fahrzeug registrieren zu können.

Stoßvorgänge können aber auch durch Meßwertaufnehmer erfaßt werden, die nach einem anderen Wirkprinzip die Auswirkungen von Stoßvorgängen sensieren. Hier sollen exemplarisch Sensoren erwähnt werden, die den Körperschall in der Karosserie des Fahrzeugs erfassen oder taktile Sensoren, die auf Verformungen an der Karosserie reagieren. Nur beispielhaft sollen hier in die Karosserie eingelassene oder darauf aufgebrachte Schaltmatten oder faseroptische Sensoren erwähnt werden.

Die sensierten Beschleunigungswerte werden weiteren, d. h. im Fahrzeug vorgesehenen zweiten Mitteln zur Auswertung zugeleitet. Dazu werden die Meßwerte in eine Recheneinheit eingelesen und dort oder in einer mit der Recheneinheit verbundenen Speichereinheit für die Auswertung zwischengespeichert.

In der Recheneinheit sind Schwellwerte für die Intensität, d. h. den Betrag, und für die Einwirkungsdauer der Beschleunigungen hinterlegt. Bei bestimmten Anwendungen mag es vorteilhaft sein, mehrere verschiedene Schwellwerte für die Intensität bzw. für die Einwirkungsdauer oder für beide Auswertekriterien zu hinterlegen, um beispielsweise an einem ruhenden Fahrzeug mit einer größeren Empfindlichkeit Stoßvorgänge registrieren zu können. Für die entsprechende Wahl der der Auswertung zugrunde zu legenden Schwellwerte kann beispielsweise die Stellung des Zündstartschalters abgefragt oder die Raddrehung mittels Impulssensoren erfaßt werden.

Je nach der gewählten Vorgabe wird dann, wenn die erfaßten Beschleunigungen einen Schwellwert oder beide Schwellwerte für die Intensität und die Einwirkungsdauer überschreiten, eine Kommunikationsvorrichtung, die den zweiten, auswertenden Mitteln zugeordnet ist, aktiviert, um die notwendige, technische Voraussetzung zur Unterrichtung der Zentrale über den detektierten Stoßvorgang zu schaffen.

Die Kommunikationsvorrichtung kann verschiedene Ausgestaltungen annehmen. Vorzugsweise wird eine Sendevorrichtung zur drahtlosen Übermittlung der Mitteilung vorgesehen, die durch die Auswertemittel bei der Detektion eines Stoßvorgangs betriebs- und sendebereit geschaltet wird.

Die Übertragung der Nachricht mag aber nicht in jedem Fall unmittelbar nach dem Erkennen eines Stoßvorgangs erfolgen, sondern sie kann auch abrufbereit in einer der Kommunikationsvorrichtung zugeordneten Speichervorrichtung gespeichert werden. Wie im Fall der eingangs beschriebenen Anwendung im Mietwagengewerbe reicht es aus, wenn die Zentrale im Zeitpunkt der Rückgabe des Fahrzeugs von dem Stoßvorgang Kenntnis erhält. Das Fahrzeug mag auf dem Grundstück des Vermieters abgestellt werden. An der Einfahrt kann eine stationäre Mikrowellen-Sende- und Empfangseinheit vorgesehen sein, die dann, wenn das Fahrzeug daran vorbeifährt, den Informationsaustausch zwischen Fahrzeug und Zentrale durchführt.

Natürlich sind auch andere Ausgestaltungen der Kommunikationsvorrichtung möglich. Statt die Nachricht mit Radiowellen zu übertragen, kann diese auch mit Infrarot oder durch eine optische Signalleuchte, die beispielsweise am Armaturenbrett oder auf dem Dach des Fahrzeugs befestigt ist, an die Zentrale übermittelt werden. Ebenso kann der Informationsaustausch über eine in der Fahrbahn eingelassene Induktionsschleife erfolgen.

Auch ist es nicht in jedem Fall zwingend erforderlich, daß der im Fahrzeug angeordnete Sender und Empfänger der Kommunikationsvorrichtung nach demselben Wirkprinzip arbeitet. Beispielsweise kann im Fahrzeug ein Infrarotempfänger vorgesehen sein, wobei beim Empfang eines bestimmten Impulses die Information über den nicht betriebsnormalen Stoßvorgang mittels eines Mikrowellen-Senders an den Empfänger der Zentrale abgegeben wird.

Soll die Kommunikationsvorrichtung die Nachricht über den Stoßvorgang zu einem Zeitpunkt, der nach dem Ereigniszeitpunkt liegt, durch die Zentrale abfragbar bereithalten, muß die Kommunikationsvorrichtung im Fahrzeug selbstverständlich über einen Empfänger verfügen, der das Aufforderungssignal der Zentrale zu empfangen vermag. In diesem Fall muß also die Kommunikationsvorrichtung als eine bidirektional arbeitende Sende- und Empfangseinheit ausgebildet sein. Jedoch ist auch in diesem Fall die Kommunikationsvorrichtung durch die Auswertemittel in Empfangs- und Sendebereitschaft zu schalten, sobald ein Stoßvorgang erkannt wird.

Viele alltägliche Stoßvorgänge mögen vom Fahrer des Fahrzeugs unbemerkt bleiben. In vielen Fällen ist es daher vorteilhaft, jeden von der erfindungsgemäßen Vorrichtung erkannten Stoßvorgang dem Fahrer optisch, akustisch oder taktil zu melden, damit auch dieser die Möglichkeit hat, auf das vorgefallene Ereignis zu reagieren. Wurde beispielsweise sein gemietetes, ordnungsgemäß geparktes Fahrzeug während seiner Abwesenheit beschädigt, mag er sich entschließen, die Beschädigung unverzüglich der Polizei anzuzeigen oder sonstwie zu seiner eigenen Entlastung Maßnahmen zu ergreifen.

Insbesondere dann, wenn die Kommunikationsvorrichtung sofort im Ereigniszeitpunkt die Zentrale automatisch unterrichtet, ist es von Vorteil, zusätzlich zur Meldung des Ereignisses an den Fahrer von diesem auch eine Quittierung zu verlangen. Kann beispielsweise der Fahrer innerhalb einer vorgegebenen Zeit der Aufforderung zur Quittierung nicht nachkommen, weil ihn die Heftigkeit des Stoßvorganges handlungsunfähig gemacht hat, ist die ausbleibende Quittierung für die Zentrale eine weitere wichtige Information für die Einleitung geeigneter Hilfsmaßnahmen. Durch die Aufforderung zur Quittierung wird gerade bei deren Unterbleiben der Schweregrad des Ereignisses abschätzbar. Es wird erkennbar, ob mit großer Wahrscheinlichkeit ein Teil- oder Totalausfall des Fahrzeugs vorliegt. Diese Option der Quittierung sollte mit der Abfrage verknüpft werden, ob die Zündung des Fahrzeugs eingeschaltet ist. Andernfalls würde bei einem Stoßvorgang an einem geparkten Fahrzeug in Abwesenheit des Fahrers der mit dieser Maßnahme beabsichtigte Informationswert verfälscht.

In bestimmten Anwendungsfällen wird die Aufforderung zur Quittierung eines erkannten Stoßvorganges jedoch nicht immer obligatorisch von der erfindungsgemäßen Vorrichtung bzw. der Kommunikationsvorrichtung erforderlich sein, sondern nur dann, wenn sich die Zentrale nach ihrer Unterrichtung von sich aus dazu entschließt.

Wie bereits erwähnt, können in der Recheneinheit der erfindungsgemäßen Vorrichtung auch mehrere verschiedene Schwellwerte für die Intensität bzw. die Einwirkungsdauer hinterlegt sein. Dieses hat den Vorteil, daß die Beurteilung eines nicht betriebsnormalen Stoßvorganges der jeweiligen Fahrsituation des Fahrzeugs sehr viel besser gerecht werden kann. Außer der Unterscheidung nach dem Betriebszustand des Fahrzeugs (Fahrt oder Stillstand) ist eine Anpassung der auslösenden Schwellwerte an den jeweiligen Einsatzzweck und die jeweilige Fahrbahnbeschaffenheit sehr zu empfehlen, denn die Einstellungen für einen guten Straßenbelag führen beim Einsatz von Fahrzeugen im freien, unwegsamen Gelände unvermeidbar zu Fehlauslösungen. Die Einstellung des richtigen, d. h. je nach der Fahrsituation, der Fahrbahnbeschaffenheit und dem Einsatzzweck geeigneten Schwellwerts kann automatisch oder manuell erfolgen.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß mindestens ein Schwellwert variabel einstellbar ist. Die in der Vorrichtung hinterlegten Schwellwerte sind dadurch in einem festgelegten Bereich veränderbar, so daß die beispielsweise werkseitig vorgenommenen Einstellungen speziell demjenigen Fahrzeug und damit auch dessen Federung und Dämpfung sowie der Fahrzeugmasse und dem Stoßabsorptionsverhalten der Karosserie angepaßt werden können, in dem die Vorrichtung installiert wird. Diese Option ist insbesondere für den nachträglichen Einbau der Vorrichtung in unterschiedliche Fahrzeuge von Bedeutung.

Die ersten und zweiten Mittel nach Anspruch 1 können in separaten Baugruppen realisiert sein, aber auch in einem Gehäuse zu einer einzigen gerätetechnischen Einheit zusammengefaßt werden. So ist z. B. ein Unfalldatenspeicher zumeist mit zwei orthogonal zueinander angeordneten Beschleunigungssensoren ausgestattet, so daß er bei entsprechender Installation im Fahrzeug sowohl Beschleunigungen in Richtung der Fahrzeuglängsachse als auch quer dazu zu erfassen vermag. Ebenso verfügt er über eine Recheneinheit und eine Speichereinheit, um die erfaßten Meßwerte auszuwerten. Darüber hinaus ist er mit Mitteln ausgestattet, um den Zeitpunkt des Eintritts eines Stoßvorganges zu registrieren. Die gespeicherten Meßwerte gestatten in Verbindung mit der Zeiterfassung eine Analyse des Hergangs des Stoßvorgangs, weil der zeitliche Verlauf des Ereignisses aufgezeichnet wird. Selbst wenn die Bewegungsdaten wie im Falle eines ruhenden Fahrzeugs gleich Null sein sollten, bietet ein Unfalldatenspeicher die zusätzliche Information, wann das Ereignis stattgefunden hat.

Ferner hat ein Unfalldatenspeicher den Vorteil, daß er zumeist in der Lage ist, mehrere, zeitlich verschiedene Stoßvorgänge zu registrieren. Er bietet insgesamt zusätzliche, über einen binären Ereignismelder mit einer einfachen Ja/Nein-Erkennung hinausgehende Informationen, die insbesondere zur Klärung der Schuldfrage und aufgrund der Archivierung der erfaßten Daten zur Störfallrekonstruktion geeignet sind.

Die Kommunikationsvorrichtung kann in vorteilhafter Weise durch ein Funktelefon ausgestaltet sein. Autotelefone finden zunehmende Verbreitung, so daß die erfindungsgemäße Vorrichtung in Verbindung mit einem im Fahrzeug installierten Unfalldatenspeicher auf einfache Weise realisiert werden kann.

Für die sachdienliche Unterrichtung der Zentrale über einen Stoßvorgang an einem der ihr zugeordneten Fahrzeuge ist die Übertragung der Nachricht nach einem standardisierten, für alle Fahrzeuge festgelegten Protokoll vorteilhaft. Dieses Protokoll enthält auch eine Kennung zur Fahrzeugidentifikation. Das kann codiert das behördliche KFZ-Zulassungszeichen oder irgendein anderes Ordnungskriterium sein. Das Merkmal der automatischen Identifikation hat gerade bei größeren Fuhrparks Bedeutung. Ferner ist es sehr vorteilhaft, gerade bei der Anwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung im Bereich von Gefahrguttransporten, eine Ladungskennung in das Übertragungsprotokoll aufzunehmen. Zur Eingabe der Kennungen für die Fahrzeugidentifikation, der Ladung oder anderer Ordnungsmerkmale muß der Erfindungsgegenstand um geeignete Eingabemittel, z. B. eine Tastatur, erweitert werden.

Bei Verwendung eines Unfalldatenspeichers ist die Datenorganisation in jedem Fall derart zu gestalten, daß die Zentrale auf die im Unfalldatenspeicher archivierten Daten zugreifen kann. Zu den gespeicherten Daten gehören insbesondere die Fahrzeugbewegungsdaten, einige wesentliche Fahrzeugsbetriebsdaten, wie z. B. das Blinksignal oder der Betriebszustand der Fahrzeugbeleuchtungseinrichtung, und die Daten der Zeitzählmittel zur Angabe des Ereigniszeitpunktes. Diese Daten können entweder zu einem Datensatz vereint bei der Erkennung eines nicht betriebsnormalen Stoßvorganges übertragungsfähig in der aktivierten Kommunikationsvorrichtung hinterlegt werden oder die Zentrale muß in ihrer Abfrage entsprechende Steuerbefehle mitübertragen, die bei entsprechender Ausgestaltung der Schnittstelle zwischen dem Unfalldatenspeicher und der Kommunikationsvorrichtung den direkten Zugriff auf den Speicherinhalt des Unfalldatenspeichers gestatten. Durch das vereinbarte Übertragungsprotokoll wird auch festgelegt, wer berechtigt ist, auf welche Daten zuzugreifen.

Für die Meldung eines Unfalles ist es vorteilhaft, wenn die erfindungsgemäße Vorrichtung mit einer im Fahrzeug angeordneten Vorrichtung zur Erfassung der geografischen Fahrzeugposition verbunden ist. Derartige Ortungssysteme sind bekannt und können beispielsweise via Satellit Auskunft über den jeweiligen Fahrzeugstandort geben. In Verbindung mit der Erfindung läßt sich der mitteilbare Informationswert dahingehend erweitern, daß die Zentrale nicht nur über die Tatsache als solche unterrichtet wird, daß sich an einem Fahrzeug ein nicht betriebsnormaler Stoßvorgang ereignet hat, sondern auch wann, wo, an welchem Fahrzeug und mit welchem wahrscheinlichen Schweregrad. Wenn die Unfallstelle lokalisiert werden kann, können Hilfsmaßnahmen gezielter zum Einsatz gebracht werden.

Da an verunfallten Fahrzeugen nicht immer die Betriebsbereitschaft des elektrischen Fahrzeugbordnetzes gewährleistet werden kann, ist es vorteilhaft, eine Notstromversorgung für die Kommunikationsvorrichtung und alle anderen informationsgewinnenden und informationsverarbeitenden Mittel und Vorrichtungen vorzusehen, also insbesondere für den Unfalldatenspeicher und die Vorrichtung zur Erfassung der geografischen Fahrzeugposition. Die Notstromversorgung kann dadurch realisiert sein, daß unabhängig vom Bordnetz Batterien oder Akkus für den Betrieb der einzelnen Vorrichtungen vorgesehen sind.

Die angeführten Verwendungen für die erfindungsgemäße Vorrichtung sollen nur beispielhaft verstanden werden. Der erfinderische Gedanke kann in zahlreichen weiteren praktischen Anwendungen realisiert werden, nämlich überall dort, wo eine zentrale Stelle zur Leitung oder Verwaltung von Fahrzeugen auf zuverlässige und manipulationssichere Weise über einen nicht betriebsnormalen Stoßvorgang an einem der ihr zugeordneten Fahrzeuge zur Einleitung von Maßnahmen zur Schadensbegrenzung und Schadensbehebung bzw. zur Weiterverfolgung des mit dem Fahrzeug verfolgten Zwecks Kenntnis erlangen muß. Dabei soll die erfindungsgemäße Vorrichtung nicht an spezielle Einsatzarten oder Fahraufträge gebunden sein.

Die die unterschiedlichen Anwendungen verbindende Gemeinsamkeit besteht darin, daß im Fahrzeug die nicht betriebsnormale Einwirkung einer mechanischen Kraft durch im Fahrzeug installierte Meßaufnehmer sensiert und nach zuvor festgelegten Kriterien bewertet wird, wobei dann beim Überschreiten von festgelegten Grenzwerten für tolerierbare Erschütterungen des Fahrzeugs eine Kommunikationsvorrichtung zur Abgabe der Information über das detektierte Ereignis in Betriebsbereitschaft versetzt wird. Dabei kann der Stoßvorgang durch einen Unfall oder durch eine unsachgemäße Benutzung des Fahrzeugs verursacht sein, aber auch durch eine zweckwidrige, d. h. in schädigender Absicht durch Dritte herbeigeführte Einwirkung auf das Fahrzeug.

Die Unterrichtung der Zentrale soll dabei in der bevorzugten Ausführung von der Qualität des Ereignisses abhängig gemacht werden können, weshalb die Vorrichtung die Möglichkeit bieten muß, daß auf die Kriterien zur Auslösung einer Nachricht Einfluß genommen werden kann. Die Möglichkeiten der Zentrale zur Auswertung der Nachricht können somit je nach Bedarf einen unterschiedlichen Umfang annehmen.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung dient insbesondere dem Zweck der Gefahrenabwehr und damit einem Sicherheitsaspekt, jedoch kann sie auch auf vorteilhafte Weise für Dispositionsaufgaben und zur Weiterverfolgung des Einsatz zwecks verwendet werden.

Durch Verwendung von zunehmend in Fahrzeugen vorhandenen Komponenten, wie einem Unfalldatenspeicher und einem Funktelefon, kann die erfindungsgemäße Vorrichtung kostengünstig ohne Installation eines zusätzlichen Aggregates realisiert werden.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung schließt damit eine Lücke, wofür bereits seit langem aus den unterschiedlichsten Interessenerwägungen heraus ein akutes Bedürfnis bestanden hat.

Claims (11)

1. Vorrichtung zur Unterrichtung einer Zentrale über einen nicht betriebsnormalen Stoßvorgang an einem Fahrzeug, gekennzeichnet durch

• a. im Fahrzeug vorgesehene erste Mittel zur fortlaufenden Erfassung von Beschleunigungen, die auf das Fahrzeug einwirken,
• b. im Fahrzeug vorgesehene zweite Mittel, die die erfaßten Beschleunigungen hinsichtlich ihrer Intensität und/oder Einwirkungsdauer auswerten, indem diese zweiten Mittel beim Überschreiten von wenigstens einem festgelegten Schwellwert für die Intensität und/oder die Einwirkungsdauer, ab dem ein durch die Beschleunigung erfaßter Stoßvorgang nicht mehr als betriebsnormal gelten soll, eine diesen zweiten Mitteln zugeordnete, im Fahrzeug vorgesehene Kommunikationsvorrichtung zur Unterrichtung der Zentrale aktivieren.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kommunikationsvorrichtung eine Speichervorrichtung zugeordnet ist, die die Information über den Stoßvorgang zur Abrufung durch die Zentrale speichert.

3. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kommunikationsvorrichtung ihre Aktivierung dem Fahrer meldet und gegebenenfalls von diesem eine Quittierung verlangt.

4. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrale nach ihrer Unterrichtung den Fahrer über eine von der Kommunikationsvorrichtung ausgegebene Meldung zur Quittierung auffordert.

5. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Schwellwerte festgelegt sind und die Unterrichtung der Zentrale sowie die Meldung an den Fahrer in Abhängigkeit vom Überschreiten eines bestimmten Schwellwertes erfolgt.

6. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Schwellwert variabel einstellbar ist.

7. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Mittel zur Erfassung von Beschleunigungen und die zweiten Mittel zur Auswertung der erfaßten Beschleunigungen Bestandteil eines Unfalldatenspeichers sind, wobei der Unfalldatenspeicher die zu wenigstens einem erkannten Stoßvorgang gehörenden Beschleunigungen sowie den Zeitpunkt des Eintritts des Stoßvorgangs zur Analyse von dessen Hergang speichert.

8. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kommunikationsvorrichtung ein Funktelefon ist.

9. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterrichtung der Zentrale nach einem festgelegten Protokoll erfolgt, wobei die ausgetauschte Information eine Kennung zur Fahrzeugidentifikation enthält.

10. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kommunikationsvorrichtung mit einer im Fahrzeug angeordneten Vorrichtung zur Erfassung der geografischen Fahrzeugposition in Verbindung steht, so daß bedarfsweise die geografische Position des Fahrzeugs der Zentrale mitgeteilt oder von dieser abgefragt werden kann.

11. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kommunikationsvorrichtung und alle informationsgewinnenden und informationsverarbeitenden Mittel und Vorrichtungen, die Daten an die Kommunikationsvorrichtung abgeben, mit einer im Fahrzeug angeordneten Notstromversorgung in Verbindung stehen.