DE4412999A1 - Torsionsdämpfeinrichtung mit progressiver Kennlinie - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Torsionsdämpfeinrichtung im Antriebsstrang einer Brennkraftmaschine wie Kupplungs­ scheibe einer Reibungskupplung, umfassend wenigstens ein kon­ zentrisch zu einer Drehachse angeordnetes Eingangsteil, welches mit Reibbelägen versehen ist, wenigstens ein mit einer Nabe konzentrisch zur Drehachse versehenes Ausgangsteil, Fen­ ster in beiden Teilen zur Aufnahme von im wesentlich tangen­ tial zur Drehachse angeordneten zylindrischen Schraubenfedern zur gefederten Verdrehung von Eingangsteil und Ausgangsteil gegeneinander gegen die Kraft der Schraubenfedern bei Drehmo­ mentbeaufschlagung, deren umfangsmäßige Begrenzungen Steuer­ kanten zur Beaufschlagung der Stirnenden der Schraubenfedern aufweisen, wobei die diese Schraubenfedern beaufschlagenden Steuerkanten von Eingangs- oder Ausgangsteil umfangsmäßig gleich beabstandet sind und im Inneren zumindest einer dieser Schraubenfedern wenigstens ein weiteres Federelement mit kleinerem Durchmesser angeordnet ist.

Eine Torsionsdämpfeinrichtung der o. g. Bauart ist beispiel­ weise aus dem deutschen Patent 23 23 872 bekannt. Bei dieser bekannten Torsionsdämpfeinrichtung sind im Innenraum mehrerer Schraubenfedern weitere Federelemente mit kleinerem Durchmes­ ser angeordnet. Im Ruhezustand der Torsionsdämpfeinrichtung sind die Schraubenfedern mit dem großen und die Federelemente mit dem kleineren Durchmesser gleichlang ausgeführt. Sie fül­ len somit die Fenster mit den umfangsmäßigen Steuerkanten in den Eingangsteilen ohne Spiel aus. Eine abgestufte Federkenn­ linie in Abhängigkeit vom Verdrehwinkel ist bei einer solchen Konstruktion nur dann durchführbar, wenn wenigstens ein Fenster im Ausgangsteil so ausgebildet ist, daß seine Steuer­ kanten umfangsmäßig einen größeren Abstand aufweisen als die entsprechenden Steuerkanten im Eingangsteil. Durch die Ver­ größerung der Fenster in Umfangsrichtung im Ausgangsteil kann es jedoch zu Festigkeitsproblemen kommen, wenn zur Ausnutzung eines möglichst großen Federvolumens umfangsmäßig viele Federn angeordnet werden müssen. Dabei kann es mitunter nötig sein, die Federn sehr kurz auszubilden, so daß die gewünschten Ver­ drehwinkel nicht realisierbar sind.

Aus der US-Patentschrift 3 556 373 ist es bekannt, im Inneren einer Schraubenfeder eine weitere Schraubenfeder mit kleinerem Durchmesser anzuordnen. Dabei ist im Fenster in der Naben­ scheibe die Anordnung der Steuerkanten so getroffen, daß diese im Bereich der Feder mit dem kleineren Durchmesser umfangsmäßig weiter voneinander entfernt sind als die Steuer­ kantenbereiche für die größeren Federn. Auch mit dieser Kon­ struktion ist eine abgestufte Federkennlinie nicht zu ver­ wirklichen. Zudem wird das Material in der Nabenscheibe zwi­ schen den Steuerkantenbereichen und den Aussparungen für die Verdrehwinkelanschläge stark geschwächt, so daß bei einer hochbeanspruchten Kupplungsscheibe an dieser Stelle Schäden auftreten können.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen Torsions­ schwingungsdämpfer zu erstellen, der einerseits eine progres­ sive Federkennlinie zuläßt und andererseits ein hohes Feder­ volumen bei kompakter Bauweise ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Kennzeichen des Hauptanspruches gelöst. Dabei wird vorzugsweise das weitere Federelement als Schraubenfeder aufgebildet. Es sind zwar Fe­ derelemente aus anderem Material möglich, Schraubenfedern bieten jedoch im Hinblick auf Federvolumen und Federkraftver­ lauf Vorteile. Weiterhin sind die Steuerkanten bzw. Steuer­ kantenbereiche für diese Schraubenfeder bezüglich der Längs­ achse näher an dieser angeordnet als die Steuerkantenbereiche der Schraubenfedern mit dem größeren Durchmesser und es ist im Ruhezustand ein umfangsmäßiger Abstand zwischen weiterem Fe­ derelement und zugehörigen Steuerkanten bzw. Steuerkantenbe­ reichen vorgesehen. Dadurch ist sichergestellt, daß das weitere Federelement erst nach dem Zurücklegen eines be­ stimmten Verdrehwinkels zum Einsatz kommt und ab diesem Zeit­ punkt der steilere Anstieg der Federkennlinie wirksam wird. Weiterhin ist mit der vorgeschlagene Ausgestaltung der Fenster für die Schraubenfedern eine kompakte Bauform gewährleistet sowie die Möglichkeit gegeben, bei hochbelasteten Kupplungs­ scheiben Spannungsspitzen abzubauen.

Es wird weiterhin vorgeschlagen, daß die Steuerkanten der Fenster für Schraubenfeder und Federelement als nicht unter­ brochene Gerade ausgebildet sind, und daß weitere Federele­ mente in Achsrichtung gesehen kürzer ausgeführt ist als die Schraubenfeder. Eine solche Ausgestaltung ermöglicht Steuer­ kanten, die einfach als gerade Kanten ausgebildet sind und somit platzmäßig und herstellungsmäßig keine größeren Probleme aufwerfen. Das weitere Federelement ist dann entsprechend der gewünschten Stelle des Knicks in der Federkennlinie umfangsmäßig kürzer ausgeführt.

Es ist jedoch auch möglich, daß Schraubenfeder und Federele­ ment im unbelasteten Zustand der Torsionsdämpfeinrichtung die gleiche axiale Längserstreckung aufweisen und die Steuerkan­ tenbereiche für das Federelement zumindest in eine Umfangs­ richtung gesehen um einen vorgegebenen Betrag versetzt ange­ ordnet sind und die Steuerkantenbereiche eine radiale Erstreckung etwa in entsprechend dem Außendurchmesser des Fe­ derelementes aufweisen. Mit dieser Ausgestaltung wird er­ reicht, daß die Fenster zum Ansteuern der Schraubenfedern in ihrem radial äußeren und radial inneren Endbereichen umfangsmäßig sehr kompakt ausgeführt werden können und ledig­ lich für das zusätzliche Federelement sind die Steuerkanten­ bereiche umfangsmäßig vorgezogen und auch nur in einem Maß entsprechend dem Außendurchmesser des zusätzlichen Federelementes. Dabei kann im großen Umfang Einfluß auf den Einsatz der zusätzlichen Federelemente genommen werden, in dem entweder nur in einer Umfangsrichtung oder in beide Umfangs­ richtungen die Versetzung vorgenommen ist.

Es wird weiterhin vorgeschlagen, daß die Steuerkantenbereiche für das Federelement in beide Umfangsrichtungen um einen Be­ trag versetzt ausgeführt sind, wobei die Beträge unterschied­ lich groß gewählt sein können. Auf diese Weise kann der Tor­ sionsschwingungsdämpfer sehr leicht auf die verschiedenen An­ forderungen in unterschiedlichen Fahrzeugtypen abgestimmt werden.

Die Erfindung schlägt vor, daß die Schraubenfeder im unbelasteten Zustand der Torsionsdämpfeinrichtung vorzugsweise im wesentlichen spiel frei in die zugehörigen Steuerkanten bzw. Steuerkantenbereiche eingesetzt sind. Durch diese Anord­ nung ist gewährleistet, daß die Schraubenfedern einerseits nicht in den Fenstern durch Spiel Geräusche erzeugen können, zum anderen ist sichergestellt, daß praktisch keine Vorspan­ nung der Federn vorhanden ist, wodurch die Federkennlinie beim Nulldurchgang keinen Sprung aufweist. Es ist somit eine kon­ tinuierliche, flache Federkennlinie beispielsweise im Hinblick auf den Leerlaufbetrieb erzielbar.

Vorteilhaft im Sinne der Erfindung ist es weiterhin, daß die beiden Schraubenfedern unterschiedliche Wickelrichtungen auf­ weisen. Dadurch ist sichergestellt, daß die innere Feder sich mit ihren Windungen nicht in der äußeren Feder verhaken kann.

Weiterhin wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß das Aus­ gangsteil als scheibenförmige Nabenscheibe ausgebildet und drehfest mit der Nabe verbunden ist, zu beiden Seiten der Na­ benscheibe je ein Deckblech angeordnet ist und beide als Ein­ gangsteil fungieren, beide Deckbleche untereinander festver­ bunden und auf Abstand gehalten sind und eines radial außen mit Reibflächen versehen ist und zumindest eines radial innen auf der Nabe verdrehbar geführt ist, die Fenster zum Ansteuern von Schraubenfedern und Federelement in den Deckblechen iden­ tisch ausgeführt sind und die Steuerkanten umfangsmäßig derart entfernt sind, daß die Schraubenfedern im wesentlichen ohne Vorspannung eingesetzt sind und das Fenster mit der weiter entfernten Steuerkante für das Federelement in der Naben­ scheibe angeordnet ist. Eine solche Anordnung bringt eine zentrische Ansteuerung sowohl für die Schraubenfedern als auch für das Federelement, so daß eine insgesamt verschleißarme Konstruktion vorliegt. Dabei ist das Fenster mit der weiter entfernten Steuerkante in der Nabenscheibe angeordnet, die von sich aus eine größere Materialstärke aufweist und somit auch beim Ausbilden der weiter entfernten Steuerkante keine Fe­ stigkeitsprobleme entstehen. Zudem sind die Schraubenfedern in den beiden beabstandeten Deckblechen nach außen hin sehr gut geführt und das Federelement tritt nach außen hin nicht in Erscheinung.

Bei einer Torsionsdämpfeinrichtung, bei welcher Deckblech und Belagträger über axial verlaufende Abstandsstücke miteinander verbunden sind und in der Nabenscheibe umfangsmäßig verlau­ fende Aussparungen vorgesehen sind, deren etwa radial verlau­ fende Endkanten zusammen mit den Abstandsstücken Verdrehwin­ kelanschläge bilden wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die Aussparungen in ihren umfangsmäßig verlaufenden Bereichen bzw. im Bereich ihrer Endkanten von den radial äußeren Enden der Steuerkantenbereiche des Federelementes zumindest gering­ fügig weiter entfernt sind als von den radial äußeren Enden der Steuerkantenbereiche der Schraubenfeder. Durch diese Maß­ nahme ist gewährleistet, daß auch bei umfangsmäßiger Über­ schneidung der Aussparungen und der Steuerkanten ein festigkeitsmäßig kritischer Bereich umgangen werden kann.

Nachfolgend wird die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 den Längsschnitt II-II durch eine Kupplungsscheibe;

Fig. 2 eine Teilansicht dieser Kupplungsscheibe;

Fig. 3 den Kennlinienverlauf der Torsionsfederung.

Fig. 4 eine Teilansicht einer Kupplungsscheibe als Variante zu Fig. 2.

Die Fig. 1 und 2 zeigen eine Kupplungsscheibe 1, die konzen­ trisch zu einer Drehachse 2 angeordnet ist. Die Drehachse 2 wird durch eine nicht dargestellte Getriebewelle definiert. Die Kupplungsscheibe 1 weist eine Nabe 7 auf, die über eine Innenverzahnung auf die nicht dargestellte Getriebewelle drehfest aufgesetzt ist. Die Nabe 7 setzt sich nach radial außen in Form einer Nabenscheibe 6 fort. Zu beiden Seiten der Nabenscheibe 6 sind ein Belagträger 4 und ein Deckblech 5 an­ geordnet. Alle Teile 4, 5, 6 sind scheibenförmig. Der Belag­ träger 4 ist in seinem radial äußeren Bereich mit Reibbelä­ gen 3 zur Einleitung eines Drehmomentes versehen. Belag­ träger 4 und Deckblech 5 sind untereinander fest verbunden und über Abstandsstücke 17 auf Abstand gehalten. Belagträger 4 und Deckblech 5 bilden somit eine Einheit. In Fenstern 10 der Na­ benscheibe 6 sowie in Fenstern 10 von Belagträger 4 und Deck­ blech 5 sind Schraubenfedern 8 mit ihrem Längsachsen 16 ange­ ordnet, die bei Drehmomentbeaufschlagung eine Relativverdre­ hung zwischen Belagträger 4 und Deckblech 5 einerseits und Nabenscheibe 6 andererseits erlauben. Diese Elemente stellen die Torsionsfederung dar. Gleichzeitig ist eine Reibeinrich­ tung 15 vorgesehen, die die Verdrehbewegung dämpft. Wie ins­ besondere aus Fig. 2 ersichtlich, sind umfangsmäßig etwa auf einem gleichen mittleren Durchmesser mehrere Schraubenfedern 8 vorgesehen, die parallel wirken.

Zur Erzielung eines möglichst großen Federvolumens ist der umfangsmäßige Platz sowohl in Belagträger 4 und im Deckblech 5 als ein in der Nabenscheibe 6 durch die Fenster 10 bzw. 11 gut ausgenutzt. Bei hoher Belastung der Kupplungsscheibe kön­ nen die noch verbleibenden Restquerschnitte festigkeitsmäßig problematisch werden. Um dem entgegenzuwirken ist im vorlie­ genden Fall vorgesehen, daß die Progressivität der Federkenn­ linie dadurch hergestellt wird, daß einzelne oder alle Schraubenfedern 8 in ihrem Innenraum jeweils eine weitere Schraubenfeder 9 aufnehmen, wobei diese Schraubenfeder 9 na­ türlich auch aus anderem elastischen Material, wie z. B. Gum­ mi, bestehen kann. Die Progressivität wird dadurch erreicht, daß die Fenster 10 in der Nabenscheibe 6 und die Fenster 11 im Belagträger 4 und in Deckblech 5 umfangsmäßig gleiche Ausdeh­ nung haben, das heißt, die Steuerkanten 12 in den Fenstern 11 sind umfangsmäßig genauso weit voneinander beabstandet wie die Steuerkanten 13 der Fenster 10 und im Ruhezustand der Kupp­ lungsscheibe sind diese Fenster in Achsrichtung gesehen deckungsgleich und die Schraubenfedern 8 sind im wesentlichen ohne Vorspannung in diese Fenster eingesetzt. Die zusätzlichen Schraubenfedern 9 im Inneren der Schraubenfedern 8 sind kürzer ausgeführt als die Länge L der Schraubenfedern 8 im unbelasteten Zustand. Im vorliegenden Fall ergibt sich eine Differenz vom Maß X. Beide Federn 8 und 9 weisen eine gemeinsame Längsachse 16 auf, die tangential zur Drehachse 2 verläuft.

Die sich aus einer Konstruktion gemäß den Fig. 1 und 2 erge­ bende Kennlinie ist in Fig. 3 wiedergegeben. Hier ist über den Verdrehwinkel das Drehmoment aufgetragen und zwar die obere Hälfte im Zugbereich, wenn die Brennkraftmaschine das Fahrzeug antreibt, und die untere Hälfte im Schubbereich, wenn das Fahrzeug die Brennkraftmaschine antreibt. Dabei ergibt sich die Kennlinie A aus der Beaufschlagung der Schraubenfedern 8, wobei die Anordnung dieser Schraubenfedern im wesentlichen spielfrei in ihren Fenstern dafür sorgt, daß beim Nulldurch­ gang kein Sprung in der Kennlinie erzeugt wird, was unter Um­ ständen im Hinblick auf Geräuscherzeugung unerwünscht ist. Nach dem Durchlaufen eines Verdrehwinkels von beispielsweise 12° ist das Spiel X zwischen der ursprünglichen Länge der Schraubenfedern 8 und der zusätzlichen Schraubenfeder 9 auf­ gebraucht, so daß die Schraubenfeder 9 - bzw. sämtliche Schraubenfedern 9 - zusätzlich zum Einsatz kommt. Dadurch er­ gibt sich eine steilere Kennlinie entsprechend B. Die gesamte Kennlinie, bestehend aus der Kennlinie A und den beiden Teil­ kennlinien B ist symmetrisch bezogen auf den Verdrehwinkel. Es wird somit sowohl im Zugbereich als auch im Schubbereich an der gleichen Stelle der Knick beim Übergang von der Kennli­ nie A in die Kennlinie B erzeugt.

In Fig. 4 ist eine Variante von Fig. 2 wiedergegeben. Die Kupplungsscheibe 1 zeigt in ihrem Ruhezustand Schraubenfe­ dern 8 und 9, die symmetrisch zur Längsachse 16 verlaufen und die gleichlang ausgeführt sind. Um auch bei dieser Konstruk­ tion eine Progressivität der Federkennlinie herbeizuführen, ist vorgesehen, daß die Fenster 10 in der Nabenscheibe 6 in ihrem umfangsmäßigen Steuerkanten derart ausgebildet sind, daß Steuerkantenbereiche 13a und 13b sowie 14a und 14b in den von der Längsachse 16 entfernten Bereiche vorgesehen sind zum An­ steuern der Torsionsfedern 8 und zwischen den Steuerkantenbe­ reichen 13a und 13b ein Steuerkantenbereich 13c und zwischen den Steuerkantenbereichen 14a und 14b ein Steuerkantenbe­ reich 14c vorgesehen ist, wobei die Steuerkantenbereiche 13c und 14c umfangsmäßig beabstandet sind von der gedachten Ver­ bindungslinie zwischen den Steuerkantenbereichen 13a, 13b ei­ nerseits und 14a, 14b andererseits dergestalt, daß die innen angeordneten zusätzlichen Schraubenfedern 9 im Ruhezustand der Kupplungsscheibe 1 an den ihnen zugeordneten Steuerkantenbe­ reichen 13c und 14c nicht zur Anlage kommen. Dabei sind die Steuerkantenbereiche 13c und 14c in ihrer Längserstreckung auf den Durchmesser der Schraubenfeder 9 abgestimmt. Die Schrau­ benfedern 8 und 9 weisen beide im unbelasteten Zustand eine Länge L auf und sie sind in den Fenstern 11 vom Belagträger 4 und Deckblech 5 umfangsmäßig ohne Spiel eingebaut. Die Schraubenfedern 9 kommen erst dann zum Einsatz, wenn durch Drehmomentbeaufschlagung zwischen den Reibbelägen 3 und der Nabe 7 im Zugbereich ein Winkel α überschritten ist bzw. im Schubbereich ein Winkel β. Dabei ist es möglich, die beiden Winkel α und β gleich oder ungleich auszuführen. Gemäß Fig. 3 ergibt sich beispielsweise bei ungleicher Ausführung im Schubbereich ein Kennlinienverlauf C, der zwar parallel zum Kennlinienverlauf B verläuft, jedoch schon nach einem Ver­ drehwinkel β von etwa 3°. Durch die entsprechende Abstimmung der Winkel α und β kann der Einsatz der progressiven Stufe auf die jeweiligen Bedürfnisse im Fahrzeug abgestimmt werden.

Aus Fig. 4 ist weiterhin die Anordnung zur Begrenzung des Verdrehwinkels innerhalb der Kupplungsscheibe 1 ersichtlich. Zu diesem Zweck sind im Bereich des Außendurchmessers der Na­ benscheibe 6 mehrere am Umfang verteilte Aussparungen 18 vor­ gesehen, die mit den entsprechenden Abstandsstücken 17 zusam­ menwirken. Die Aussparungen 18 weisen dabei einen umfangsmäßig verlaufenden Bereich 20 auf, der konzentrisch zur Drehachse 2 verläuft. Die Aussparungen 18 werden umfangsmäßig begrenzt durch Endkanten 19, die direkt in den umfangsmäßig verlaufen­ den Bereich 20 einmünden. Diese Endkanten 19 kommen bei maxi­ malem Verdrehwinkel an den Abstandsstücken 17 zur Anlage. Die Aussparungen 18 sind umfangsmäßig in die Zwischenräume der einzelnen Schraubenfedersätze plaziert, um die Nabenscheibe im Bereich der Schraubenfedersätze nicht zu schwächen. Beim Aus­ nutzen der maximal möglichen Verdrehwinkel besteht allerdings die Gefahr, daß die Aussparung 18 im Bereich ihrer Endkan­ ten 19 den Steuerkantenbereichen 13b, 13c bzw. 14b, 14c recht nahe kommt. Es ist hier zumindest nicht mehr möglich, axial längere Schraubenfedern 8 einzusetzen, da dann die Steuerkan­ tenbereiche 13b bzw. 14b nicht genügend Abstand 21 zur Aus­ sparung 18 zulassen. Es ist festigkeitsmäßig besser, die Schraubenfedern 8 kürzer zu gestalten und dafür die Schrau­ benfedern 9 zu verlängern, da ja hier die Steuerkantenbe­ reiche 13c bzw. 14c einen geringeren Abstand von der Drehach­ se 2 aufweisen und somit einen größeren Abstand 22 zu der entsprechenden Aussparung 18 ermöglichen.

Es sei darauf hingewiesen, daß bei entsprechenden Platzver­ hältnissen ohne weiteres innerhalb der kürzeren Schraubenfe­ der 9 eine weitere Schraubenfeder angeordnet werden kann. Da­ mit ist es möglich, das Federvolumen im Innenraum der Schrau­ benfedern 8 voll zu nutzen. Weiterhin ist es möglich, insge­ samt nur eine Schraubenfeder 9 vorzusehen oder in sämtlichen Schraubenfedern 8 jeweils eine Schraubenfeder 9 anzuordnen. Dabei ist die umfangsmäßige Vergrößerung des Fensters 10 in der Nabenscheibe 6 bei nicht allzugroßem Winkel α unschädlich im Hinblick auf die Festigkeit der Nabenscheibe 6 im Bereich des Materials umfangsmäßig zwischen zwei aufeinanderfolgende Fenster 10.

Claims (8)

1. Torsionsdämpfeinrichtung im Antriebsstrang einer Brenn­ kraftmaschine, wie Kupplungsscheibe einer Reibungskupp­ lung, umfassend wenigstens ein konzentrisch zu einer Drehachse angeordnetes Eingangsteil, welches mit Reibbe­ lägen versehen ist, wenigstens ein mit einer Nabe kon­ zentrisch zur Drehachse versehenes Ausgangsteil, Fenster in beiden Teilen zur Aufnahme von im wesentlichen tan­ gential zur Drehachse angeordneten zylindrischen Schrau­ benfedern mit Längsachsen zur gefederten Verdrehung Ein­ gangsteil und Ausgangsteil gegeneinander gegen die Kraft der Schraubenfedern bei Drehmomentbeaufschlagung, deren umfangsmäßige Begrenzung Steuerkanten zur Beaufschlagung der Stirnenden der Schraubenfedern aufweisen, wobei die diese Schraubenfedern beaufschlagenden Steuerkanten von Eingangs- oder Ausgangsteil umfangsmäßig gleich beabstandet sind und im Inneren zumindest einer dieser Schraubenfedern wenigstens ein weiteres Federelement mit kleinerem Durchmesser angeordnet ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das weitere Federelement (9) vorzugsweise als Schraubenfeder ausgebildet ist und die diese Schrau­ benfeder beaufschlagenden Steuerkanten (13, 14) bzw. Steuerkantenbereiche (13c, 14c) sich bezüglich der Längs­ achse (16) näher an dieser befinden als die Steuerkan­ tenbereiche (13a, 13b, 14a, 14b) der Schraubenfedern (8) mit dem größeren Durchmesser und im Ruhezustand ein umfangsmäßiger Abstand (X; α, β) zwischen weiterem Feder­ element (9) und zugehörigen Steuerkanten bzw. Steuerkan­ tenbereichen vorgesehen ist.

2. Torsionsdämpfeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuerkanten (13, 14) der Fen­ ster (10) für Schraubenfeder (8) und Federelement (9) als nicht unterbrochene Gerade ausgebildet sind und das weitere Federelement (9) in Achsrichtung gesehen kürzer ausgeführt ist als die Schraubenfedern (8).

3. Torsionsdämpfeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß Schraubenfeder (8) und Federelement (9) im unbelasteten Zustand der Torsionsdämpfeinrichtung die gleiche axiale Längserstreckung (L) aufweisen und die Steuerkantenbereiche (13c, 14c) für das Federelement (9) zumindest in eine Umfangsrichtung gesehen um einen vor­ gegebenen Betrag (α, β) versetzt angeordnet sind und die Steuerkantenbereiche (13c, 14c) eine radiale Erstreckung etwa entsprechend dem Außendurchmesser des Federele­ mentes (9) aufweisen.

4. Torsionsdämpfeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Steuerkantenbereiche (13c, 14c) für das Federelement (9) in beide Umfangsrichtungen um einen Betrag (α, β) versetzt ausgeführt sind, wobei die Beträge unterschiedlich groß gewählt sein können.

5. Torsionsdämpfeinrichtung nach den Ansprüchen 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenfeder (8) im unbelasteten Zustand der Torsionsdämpfeinrichtung vor­ zugsweise im wesentlichen spielfrei in die zugehörigen Steuerkanten (12, 13, 14) bzw. Steuerkantenbe­ reiche (13a, 13b; 14a, 14b) eingesetzt sind.

6. Torsionsdämpfeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die beiden Schraubenfedern (8, 9) un­ terschiedliche Wickelrichtungen aufweisen.

7. Torsionsdämpfeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Ausgangsteil als scheibenförmige Nabenscheibe (6) ausgebildet und drehfest mit der Na­ be (7) verbunden ist, zu beiden Seiten der Nabenschei­ be (6) ein Belagträger (4) und ein Deckblech (5) als Eingangsteile angeordnet sind, beide Teile untereinander fest verbunden und auf Abstand gehalten sind und eines radial außen mit Reibbelägen versehen ist und zumindest eines radial innen auf der Nabe (7) verdrehbar geführt ist, die Fenster (11) zum Ansteuern von Schraubenfe­ dern (8) in Deckblech (5) und Belagträger (4) identisch ausgeführt sind und sie Steuerkanten (12) umfangsmäßig derart entfernt sind, daß die Schraubenfedern (8) im we­ sentlichen ohne Vorspannung eingesetzt sind und das Fen­ ster (10) mit der weiter entfernten Steuerkante (14) für das Federelement (9) in der Nabenscheibe (6) angeordnet ist.

8. Torsionsdämpfeinrichtung nach Anspruch 7, wobei Deckblech und Belagträger über axial verlaufende Abstandsstücke miteinander verbunden sind und in der Nabenscheibe umfangsmäßig verlaufende Aussparungen vorgesehen sind, deren etwas radial verlaufende Endkanten zusammen mit den Abstandsstücken Verdrehwinkelanschläge bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die Aussparungen (18) in ihren umfangsmäßig verlaufenden Bereichen (20) bzw. im Bereich ihrer Endkanten (19) von den radial äußeren Enden der Steuerkantenbereiche (13c, 14c) des Federelementes (9) zumindest geringfügig weiter entfernt sind als von den radial äußeren Enden der Steuerkantenbereiche (13b, 14b) der Schraubenfeder (8).