DE4412512A1 - Vorderbau für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Vorderbau für ein Kraftfahr­ zeug, welcher zwei durch einen Frontquerträger an ihrem vorderen Ende miteinander verbundene Längsträger hat, wo­ bei der Frontquerträger mit einer horizontalen Anschluß­ fläche auf jeder Fahrzeugseite gegen eine entsprechende Fläche des jeweiligen Längsträgers anliegt und bei dem an dem Frontquerträger zwei Zugstrebenanschlüsse für jeweils eine zu einer Radaufhängung führende Zugstrebe vorgesehen sind.

Ein solcher Vorderbau ist bei heutigen Personenkraftwagen bekannt. Dabei wird der Frontquerträger zur Anlenkung der Zugstreben von Gewindebuchsen durchdrungen. An diesen sind die beiden Zugstreben jeweils von unten ange­ schraubt. Deshalb befindet sich die Anlenkung der Zug­ streben an der Unterseite des Frontquerträgers. Die An­ schlußflächen des Frontquerträgers zum Verbinden mit den beiden Längsträgern ist jedoch an der Oberseite des Frontquerträgers vorgesehen. Durch diesen Versatz wirken im Vorderbau im Fahrbetrieb erhebliche Momente, welche eine relativ starke Dimensionierung des Frontquerträgers, des Längsträgers und der diese Teile miteinander verbin­ denden Anschlußknoten erfordern und ein Verschrauben des Frontquerträgers mit den Längsträgern ausschließen. Diese hohe Festigkeit ist bei einem Aufprallunfall nachteilig.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, einen Vorderbau der eingangs genannten Art so zu gestalten, daß er bei einem Crash den Insassen optimale Sicherheit bietet und bei dem die Verformung nach Möglichkeit auf den Vorderbau begrenzt bleibt.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Anschlußflächen des Frontquerträgers und die Zugstre­ benanschlüsse in einer Höhe liegen.

Durch diese Gestaltung stützt sich der Frontquerträger in einer Ebene an den Längsträgern und den beiden Zugstreben ab. Deshalb treten keine Momente auf, welche den Front­ querträger und seine Verbindung mit den Längsträgern auf Verdrehen um eine horizontale Querachse beanspruchen. Diese im Vergleich zum Stand der Technik geringere Bean­ spruchung der Bauteile erlaubt es, diese schwächer zu di­ mensionieren, so daß sie sich im Crash stärker verformen können und deshalb für eine geringere Verzögerung der Fahrgastzelle sorgen. Hiervon abgesehen ist der erfin­ dungsgemäße Vorderbau leichter als ein vergleichbarer Vorderbau, was zu einer Verminderung des Kraftstoffver­ brauchs führt. Weiterhin werden Teile eingespart, so daß der Vorderbau insgesamt kostengünstiger als bisher her­ stellbar ist.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Frontquerträger an den Anschlußflächen mit den Längsträgern durch Schrauben verbunden ist, weil dann der Frontquerträger mit den Zugstreben zu einer Baugruppe verbunden werden kann, wel­ che als Ganzes mit den Längsträgern verschraubt wird. Das Wegfallen des Schweißens wirkt sich auf die Qualität der Karosserie positiv aus, da durch das Schweißen bedingte Wärmespannungen vermieden werden.

Konstruktiv besonders einfach ist der Vorderbau gestal­ tet, wenn gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung der Frontquerträger ein U-förmiges Profil ist, dessen Steg senkrecht verläuft und dessen Schenkel zur Bildung der Anschlußflächen an den Enden in eine aufeinanderlie­ gende Position gebogen sind und wenn die Zugstrebenan­ schlüsse am senkrecht verlaufenden Steg vorgesehen sind.

Der Anschluß der Zugstreben an den Frontquerträger ist mit sehr geringem Aufwand zu verwirklichen, wenn das U- förmige Profil des Frontquerträgers nach vorn hin offen ist.

Zur weiteren Gewichtseinsparung trägt es bei, wenn von jeder Fläche der Längsträger, gegen die die Anschlußflä­ che geschraubt ist, eine Strebe schräg nach oben zu einer rückwärtigen Stelle des jeweiligen Längsträgers führt und wenn in dieser Strebe zumindest ein Fenster vorgesehen ist. Das Fenster bietet die Möglichkeit, durch unter­ schiedliche Größe und Form das Crashverhalten weiter zu optimieren.

Die Erfindung erlaubt zahlreiche Ausführungsformen. Zur weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips ist eine da­ von in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend be­ schrieben. Diese zeigt in

Fig. 1 eine perspektivische Prinzipdarstellung des er­ findungsgemäßen Vorderbaus, von vorn gesehen,

Fig. 2 einen Querschnitt durch einen Frontquerträger des Vorderbaus entlang der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 einen Querschnitt durch einen Frontquerträger des Vorderbaus entlang der Linie III-III in Fig. 1,

Fig. 4 eine perspektivische Teilansicht eines linken Teils des Vorderbaus.

Die Fig. 1 zeigt von einem Vorderbau das vordere Ende von zwei Längsträgern 1, 2, welche durch einen Frontquer­ träger 3 über Knoten 4, 5 miteinander verbunden sind. Wie der Fig. 2 zu entnehmen ist, handelt es sich bei dem Frontquerträger 3 um ein U-förmiges Profil, dessen Steg 6 senkrecht und dessen Schenkel 7, 8 horizontal ausgerich­ tet sind und in Fahrtrichtung nach vorn weisen. In Fig. 1 sieht man, daß diese Schenkel 7, 8 an beiden Enden des Frontquerträgers 3 aufeinandergebogen sind, so daß An­ schlußflächen 9, 10 entstehen, mit denen der Frontquer­ träger 3 jeweils gegen eine entsprechende Fläche 11, 12 der Längsträger 1, 2 anliegt. Vertikal ausgerichtete Schrauben, wie beispielsweise Schrauben 13, 14 verbinden jeweils ein Anschlußfläche 9, 10 mit der entsprechenden Fläche 11, 12.

In der Fig. 3 erkennt man die aufeinanderliegenden Schenkel 7, 8, durch die die Anschlußfläche 10 gebildet ist. Weiterhin ist in Fig. 3 der Steg 6 zu sehen. Vor dem Aufeinanderbiegen wird der Frontquerträger 3 in den Schenkeln 7, 8 jeweils unmittelbar neben dem Steg 6 ein­ geschnitten.

Wichtig für die Erfindung ist vor allem, was die Fig. 1 zeigt, daß am Frontquerträger 3 zwei Zugstrebenanschlüsse 15, 16 vorgesehen sind, von denen nicht gezeigte Zugstre­ ben zu der Vorderachsaufhängung jeder Seite führt. Diese Zugstrebenanschlüsse 15, 16 liegen auf einer Linie 17, welche zugleich durch die beiden Anschlußflächen 9, 10 führt.

In Fig. 4 erkennt man zusätzlich zum Frontquerträger 3 und einem Längsträger 2 eine schräg von der Fläche 12 nach oben hinten bis vor eine Radausnehmung 18 führende Strebe 19, welche ein Fenster 20 aufweist. Weiterhin ist der Zugstrebenanschluß 16 zu sehen.

Claims (5)

1. Vorderbau für ein Kraftfahrzeug, welcher zwei durch einen Frontquerträger an ihrem vorderen Ende mitein­ ander verbundene Längsträger hat, wobei der Front­ querträger mit einer horizontalen Anschlußfläche auf jeder Fahrzeugseite gegen eine entsprechende Fläche des jeweiligen Längsträgers anliegt, und bei dem an dem Frontquerträger zwei Zugstrebenanschlüsse für jeweils eine zu einer Radaufhängung führende Zug­ strebe vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußflächen (9, 10) des Frontquerträgers (3) und die Zugstrebenanschlüsse (15, 16) in einer Höhe liegen.

2. Vorderbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Frontquerträger (3) an den Anschlußflächen (9, 10) mit den Längsträgern (1, 2) durch Schrauben (13, 14) verbunden ist.

3. Vorderbau nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Frontquerträger (3) ein U-för­ miges Profil ist, dessen Steg (6) senkrecht verläuft und dessen Schenkel (7, 8) zur Bildung der Anschluß­ flächen (9, 10) an den Enden in eine aufeinanderlie­ gende Position gebogen sind und daß die Zugstreben­ anschlüsse (15, 16) am senkrecht verlaufenden Steg (6) vorgesehen sind.

4. Vorderbau nach zumindest einem der vorangehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das U-förmige Profil des Frontquerträgers (3) nach vorn hin offen ist.

5. Vorderbau nach zumindest einem der vorangehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß von jeder Flä­ che (11, 12) der Längsträger (1, 2), gegen die die Anschlußfläche (9, 10) geschraubt ist, eine Strebe (19) schräg nach oben zu einer rückwärtigen Stelle des jeweiligen Längsträgers (1, 2) führt und daß in dieser Strebe (19) zumindest ein Fenster (20) vorge­ sehen ist.