DE4411845A1 - Verfahren und Vorrichtung für eine verbesserte Blocksteuerung des Zugbetriebs - Google Patents

Description

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine verbesserte Blocksteue­ rung des Zugbetriebs und bezieht sich insbesondere auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erzielen einer sicheren und wirkungsvollen Blocksteuerung des Zugbetriebs für ein Eisenbahnsystem, in dem Energie einem begrenzten Schienenabschnitt, in dem Leistung benötigt wird, zugeführt wird, wie beispielsweise bei Linearmotor-Eisenbahnsystemen.

Hintergrund der Erfindung

Die "Blocksteuerung" wird in den meisten Eisenbahnsy­ stemen herkömmlicherweise zur Steuerung des Zugbe­ triebs eingesetzt. Um Zusammenstöße zwischen Zügen, die sich unter Einhaltung eines minimalen Abstands fortbewegen, zu vermeiden, erlaubt die Blocksteuerung nur jeweils einem einzigen Zug, sich innerhalb eines einzelnen Blockabschnittes einer Schienenstrecke zu befinden, während ein nachfolgender Zug "ausgeblockt" und am Einfahren in den Blockabschnitt gehindert wird. Folglich wird mittels der Blocksteueranlage ei­ ne sichere Zugsteuerung bewirkt.

In üblichen Eisenbahnsystemen sind zwei Arten von Blocksteuerungen, eine "feste" und eine "flexible" Blocksteuerung, bekannt. Bei der festen Blocksteue­ rung wird die automatische Zugsteuerung (ATC) aus­ schließlich in Übereinstimmung mit der Position eines vorausfahrenden Zuges durchgeführt. Bei der flexiblen Blocksteuerung wird ebenfalls die Geschwindigkeit ei­ nes nachfolgenden Zuges in Betracht gezogen. In jeder der Blocksteuerungsarten wird die Position des vor­ ausfahrenden Zuges durch eine mit dem Zug und den Schienen verbundene Gleis- oder Spurschaltung erfaßt. Für jeden Blockabschnitt, der in Übereinstimmung mit einer Bremsstrecke und einer Leerlaufstrecke eines nachfolgenden Zuges vorbestimmt ist, ist eine Gleis­ schaltung vorgesehen. Bei der festen Blocksteuerung sind die Grenzen der Blockabschnitte festgelegt und können nicht verändert werden. Bei der flexiblen Blocksteuerung, bei der ein Blockabschnitt aus einer Vielzahl kleinerer, zu einem Ganzen verbundener Ab­ schnitte bestehen kann, kann die Länge eines Blockab­ schnittes durch Verbinden oder Abtrennen der kleine­ ren Abschnitte mit oder von einem Blockabschnitt ver­ ändert werden, wobei jedoch die Länge der kleineren, den Blockabschnitt bildenden Abschnitte gleichblei­ bend ist.

Darüber hinaus erfordert eine Magnetschwebebahn vom ebenerdigen bzw. Oberflächen-Grundantriebstyp, nach­ stehend als Oberflächen-Linearbahnsystem bezeichnet, zum Durchführen der Blocksteuerung zusätzlich zu den vorstehend erwähnten Faktoren, wie beispielsweise die Bremsstrecke, einen weiteren Faktor. Dieser weitere Faktor ist das Erfordernis, daß lediglich ein einzi­ ger Zug in einem durch eine Unterstation gesteuerten Einspeiseabschnitt erlaubt ist. Demzufolge ist bei einem Oberflächen-Linearbahnsystem die Länge eines Blockabschnittes zum Zwecke der Blocksteuerung als einem durch eine Unterstation gesteuerten Einspeise­ abschnitt entsprechend festgelegt.

Dementsprechend ist zur Erzielung kürzerer Blockab­ schnitte bei der Verwendung der Blocksteuerung des Oberflächen-Linearbahnsystems eine beträchtliche An­ zahl von jeweils den Blockabschnitten entsprechenden Unterstationen erforderlich, wodurch die Wirtschaft­ lichkeit verringert wird. Folglich sind die Blockab­ schnitte für das Oberflächen-Linearbahnsystem ver­ hältnismäßig lang und eine Verringerung der Wirt­ schaftlichkeit muß an Stationen, an denen sich eine Vielzahl von Schienenwegen treffen, ignoriert bzw. hingenommen werden.

Zur Lösung dieses Problems wurde in neuerer Zeit ein neues Verfahren zur Steuerung des Bahnbetriebs vorge­ schlagen, gemäß dem als Ansatz für eine Erhöhung der Wirtschaftlichkeit auf den Einspeisestrecken eine Vielzahl von Abschnitts-Schalteinrichtungen vorgese­ hen sind, um die Länge des Einspeiseabschnittes zu verändern. Die japanische ungeprüfte Patentveröffent­ lichung Nr. 4-185208 offenbart eine derartige Vor­ richtung, die zur Durchführung der Blocksteuerung ge­ mäß dem neuen Verfahren verwendet wird.

Darüber hinaus wurde ferner als ein Verfahren zum Er­ halt eines wirtschaftlichen Oberflächen-Linearbahn­ systems mit vorhandenen Unterstationen vorgeschlagen, die mit jeder Unterstation verbundenen Einspeiseab­ schnitte zu wechseln. Beispielsweise ist lediglich eine einzelne Unterstation für eine Vielzahl von Ein­ speiseabschnitten vorgesehen. Aus der Vielzahl der Einspeiseabschnitte wird ein Einspeiseabschnitt mit einem anzutreibenden Zug durch ein Steuerzentrum be­ zeichnet und mit der Unterstation verbunden.

Das Wechseln der Einspeiseabschnitte und das Schalten der Verbindung zwischen der Unterstation und den Ein­ speiseabschnitten verursachen jedoch die nachstehen­ den Probleme.

Bei einem Oberflächen-Linearbahnsystem wird die Lei­ stung, im Gegensatz zu den Kontaktleitungen eines herkömmlichen Eisenbahnsystems, nicht allen Einspei­ seabschnitten gleichmäßig zugeführt. Anstelle dessen wird Leistung nur dem Einspeiseabschnitt zugeführt, in dem Leistung benötigt wird, und Beschleunigung und Verzögerung eines Zuges werden durch die zugeführte Leistungsmenge gesteuert. Demzufolge kann die Ge­ schwindigkeit des Zuges im Einspeiseabschnitt nicht gesteuert werden, wenn dem Einspeiseabschnitt keine Leistung zugeführt wird. Das heißt, wenn ein Zug in einen Einspeiseabschnitt einfährt, der nicht durch eine Unterstation gesteuert wird, so kann der Zug nicht beschleunigt oder verzögert werden. Das Verfah­ ren zeigt somit einen Nachteil hinsichtlich der Si­ cherheit.

Darüber hinaus vernachlässigt das Verfahren gemäß der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. 4- 185208 die Notwendigkeit, bei dem Wechseln der Ein­ speiseabschnitte den Zustand eines vorausfahrenden oder nachfolgenden Zuges zu berücksichtigen. Folglich kann bei der Verlängerung eines Einspeiseabschnittes in Fahrtrichtung ein vorausfahrender Zug in denselben Einspeiseabschnitt einbezogen werden, in dem auch der betrachtete Zug sich befindet, und das Prinzip des "ein Zug in einem Blockabschnitt" kann nicht aufrecht erhalten werden. Wird ein Einspeiseabschnitt in rück­ wärtiger Richtung ausgedehnt, so kann der hinter dem betrachteten Zug fahrende nachfolgende Zug in densel­ ben Einspeiseabschnitt einbezogen und plötzlich ange­ halten werden.

Zusammenfassung der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vor­ richtung zum Erhalt einer sicheren und wirtschaftli­ chen Blocksteuerung für den Zugbetrieb in einer Anla­ ge der Art eines Oberflächen-Linearbahnsystems, bei dem Leistung einem begrenzten Schienenabschnitt zuge­ führt wird, zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Vorrichtung zum Steuern der Bewegung eines Zuges ent­ lang eines Schienensystems, das durch eine Vielzahl von Einspeiseabschnitten und einer Vielzahl von in Abständen entlang des Schienensystems angeordneten Unterstationen gebildet wird, wobei jeder der Viel­ zahl der Unterstationen einer der Vielzahl der Ein­ speiseabschnitte zuweisbar ist, und wobei jede der Vielzahl der Unterstationen, wenn aktiviert, dem zu­ gewiesenen Einspeiseabschnitt Energie zuführt, um den Betrieb eines entlang des zugewiesenen Einspeiseab­ schnittes fahrenden Zuges zu steuern, gekennzeichnet durch eine Streckenangabeeinrichtung, die eine von dem Zug einzuschlagende Wegstrecke angibt, eine Zu­ weisungseinrichtung, die entsprechend der angegebenen Wegstrecke einen der Einspeiseabschnitte einer der Unterstationen zuweist, wobei der zugewiesene Ein­ speiseabschnitt und die Unterstation elektrisch steu­ erbar sind, eine Unterstation-Verriegelungsein­ richtung, die den zugewiesenen Einspeiseabschnitt mit der Unterstation derart verriegelt, daß eine Löschung der Zuweisung des zugewiesenen Einspeiseabschnittes zu der Unterstation unterbunden wird, bis vorbestimm­ te Bedingungen auftreten, eine Richtungsangabeein­ richtung, die dem mit der Unterstation verriegelten Einspeiseabschnitt eine Bewegungsrichtung des Zuges angibt, und eine Betriebssteuereinrichtung, die den Betrieb des Zuges in Übereinstimmung mit einer Steu­ erstrecke, die durch den zugewiesenen und mit der Un­ terstation verriegelten Einspeiseabschnitt sowie zu­ sammen mit der Fortbewegungsrichtung des Zuges fest­ gelegt wird, steuert.

Die Vorrichtung ermittelt bei der Steuerung eines fahrenden Zuges folglich eine Steuerstrecke, auf der sie ihre Funktion ausführt. Die Steuerstrecke ent­ spricht einem "Streckenabschnitt" in herkömmlichen Eisenbahnsystemen und wird festgelegt, wenn ein Ein­ speiseabschnitt zugewiesen und mit der Unterstation verriegelt sowie eine Anweisung hinsichtlich der Fortbewegungsrichtung des Zuges abgegeben wird. Fer­ ner ist das erfindungsgemäße Modell des Verriegelns ähnlich dem "Verriegeln" in herkömmlichen Eisenbahn­ systemen, gemäß dem ein Signal oder eine Schaltein­ richtung auf elektrische oder mechanische Weise nicht veränderbar ist. Demzufolge erlaubt der "verriegelte" Einspeiseabschnitt keinerlei Änderung, bis er nicht zuvor "entriegelt" wurde.

Demgegenüber wird der als Wegstrecke bzw. Kurs be­ zeichnete Einspeiseabschnitt nicht als Steuerstrecke festgelegt, solange der Einspeiseabschnitt nicht ei­ ner Unterstation zugewiesen wird. Die Ursache hierfür ist, daß die Unterstation-Verriegelungseinrichtung keinen Einspeiseabschnitt verriegelt, der nicht durch die Zuweisungseinrichtung einer Unterstation zugewie­ sen wurde, die Richtungsangabeeinrichtung keine Rich­ tung zu einem Einspeiseabschnitt hin bezeichnet, der nicht verriegelt wurde, und die Betriebssteuerein­ richtung bei der Zugsteuerung keinen Zug entlang ei­ nes als Steuerstrecke dienenden Einspeiseabschnittes steuert, der nicht verriegelt oder mit einer Richtung versehen wurde.

Das Konzept der "Steuerstrecke" in dieser Erfindung ist dadurch teilweise analog zu der "Strecke" eines herkömmlichen Eisenbahnsystems, daß es die von dem Zug zu befahrende Strecke festlegt. Das Konzept der "Steuerstrecke" ist jedoch dadurch neu und in Bezug auf die vorliegende Erfindung einzigartig, daß es ebenfalls beinhaltet, daß die Strecke geeignet ist, auf ihr die automatische Zugsteuerung durchzuführen.

Demgemäß sind aus einer Vielzahl von Einspeiseab­ schnitten diejenigen Einspeiseabschnitte, die Teil der Steuerstrecke bilden, Einspeiseabschnitte, auf denen die Zugsteuerung durchgeführt werden kann. Ein Zug kann nicht in die Einspeiseabschnitte einfahren, die nicht als Steuerstrecke festgelegt sind.

Als Ergebnis braucht nicht jeder der Einspeiseab­ schnitte fest einer bestimmten Unterstation zugewie­ sen sein, sondern die Zuweisung der Einspeiseab­ schnitte zu Unterstationen kann verändert und auf diese Weise die Anzahl der Unterstationen minimiert werden. Folglich wird eine wirtschaftliche Steuerung des Zugbetriebs erzielt.

Gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung weist die Vorrichtung ferner eine Verbindungs-Verriegel­ ungs- bzw. Verknüpfungseinrichtung auf zum Verbinden und zum Verriegeln bzw. Verknüpfen einer Vielzahl von in Reihe miteinander liegender Steuerstrecken zu ei­ ner Steuerstrecke. Während der Steuerung des Zugbe­ triebs arbeitet jede Unterstation für jede individu­ elle Steuerstrecke, die miteinander verbunden wurden und die die gesamte Steuerstrecke bilden, mit den an­ deren zusammen.

Durch Verwendung der Vorrichtung wird durch Verbinden einer Reihe kleinerer einzelner Steuerstrecken eine längere Steuerstrecke erhalten. Ein Zug, der von ei­ ner einzelnen Steuerstrecke zu einer anderen Steuer­ strecke fährt, kann reibungslos gesteuert werden. Da jeder in der Steuerstrecke enthaltene Einspeiseab­ schnitt einer Unterstation zugeordnet und mit dieser verriegelt ist, kann ein Versagen bzw. ein Ausfall der Steuerung in keinem der Einspeiseabschnitte ver­ ursacht werden. Da ferner die kleineren bzw. kürzeren Steuerstrecken miteinander verriegelt sind, kann ein unbeabsichtigtes Trennen der Steuerstrecken nicht ausgelöst werden.

Gemäß einem dritten Gesichtspunkt der Erfindung um­ faßt die Vorrichtung eine Durchfahr-Ermittlungsein­ richtung zum Ermitteln, ob der Zug einen beliebigen der in den gekoppelten Steuerstrecken enthaltenen Einspeiseabschnitte durchfahren hat oder nicht, eine selbsttätige Verbindungs- bzw. Verknüpfungs-Entrie­ gelungseinrichtung zum selbsttätigen Entriegeln der durch die Verbindungs-Verriegelungseinrichtung ver­ knüpften Einspeiseabschnitte, wenn die Durchfahr- Ermittlungseinrichtung bestimmt, daß der Zug einen Einspeiseabschnitt durchfahren hat, eine selbsttätige Unterstation-Entriegelungseinrichtung zum Entriegeln der mit dem Einspeiseabschnitt, dessen Verbindung durch die selbsttätige Verbindungs-Entriegelungs­ einrichtung gelöst wurde, verbundenen Unterstation, und eine Zuweisungs-Löscheinrichtung, die in der Zu­ weisungseinrichtung enthalten ist, zum Löschen der Zuweisung des Einspeiseabschnittes, der von der Un­ terstation entriegelt worden war, zu der Unterstati­ on.

Durch Verwenden der Vorrichtung werden die Verbindun­ gen der Einspeiseabschnitte, die in den verbundenen Steuerstrecken enthalten sind, durch die selbsttätige Verbindungs-Entriegelungseinrichtung in Übereinstim­ mung mit der Fortbewegung des Zuges eine nach der an­ deren von einem rückwärtigen Ende der Steuerstrecke ausgehend entriegelt. Weiterhin wird die dem entrie­ gelten Einspeiseabschnitt zugewiesene Unterstation selbsttätig durch die selbsttätige bzw. automatische Unterstation-Entriegelungseinrichtung freigegeben. Der bezüglich seiner Zuweisung zu der Unterstation freigegebene Einspeiseabschnitt kann folglich Steuer­ strecke für einen anderen Zug werden, und der freige­ geben Unterstation wird ermöglicht, andere Einspeise­ abschnitte zu steuern. Demzufolge wird der Abstand zwischen zwei Zügen minimiert, wodurch ein effizien­ terer Zugbetrieb erzielt wird.

Gemäß einem vierten Gesichtspunkt der Erfindung um­ faßt die Vorrichtung ferner eine Streckenprüfeinrich­ tung und eine Streckenänderungs-Sperreinrichtung, die beide in der Streckenangabeeinrichtung enthalten sind.

Die Streckenprüfeinrichtung ermittelt, ob die Ände­ rung der Steuerstrecke durch vorbestimmte Regeln un­ tersagt ist oder nicht, wenn die durch die Strecken­ angabeeinrichtung angegebene Strecke in einer Ände­ rung der gegenwärtigen Steuerstrecke resultiert.

Die Streckenänderungs-Sperreinrichtung untersagt bzw. verhindert die Änderung der Steuerstrecke, wenn die Streckenprüfeinrichtung ermittelt, daß die Änderung der Steuerstrecke durch vorbestimmte Regeln verboten ist.

Während des Betriebs wird bei der Durchführung der Änderung der Steuerstrecke, beispielsweise einer Er­ weiterung oder Verlängerung der Steuerstrecke in Vor­ ausrichtung übereinstimmend mit der Fortbewegung des Zuges, durch die Streckenprüfeinrichtung zuerst er­ mittelt, ob die Änderung der Steuerstrecke aufgrund der vorbestimmten Regeln unzulässig ist oder nicht. Im Falle der Unzulässigkeit wird die Änderung der Steuerstrecke nicht bewirkt.

Eine Vielzahl von die Änderung der Steuerstrecke ver­ bietenden Regeln können bestehen, die verschiedene Faktoren wie beispielsweise die relative Position und den Zustand, d. h. stehend oder fahrend, eines bzw. des anderen Zuges in Betracht ziehen, oder die be­ rücksichtigen, ob die Unterstation für den in die Steuerstrecke einzubeziehenden Einspeiseabschnitt be­ reits einem anderen Einspeiseabschnitt zugewiesen ist oder nicht.

Gemäß einem fünften Gesichtspunkt der Erfindung um­ faßt die Vorrichtung eine Begrenzungsänderungsein­ richtung zum Ändern von Begrenzungen zwischen Ein­ speiseabschnitten, einer Begrenzungsprüfeinrichtung zum Ermitteln, ob die Änderung einer durch die Be­ grenzungsänderungseinrichtung zu bewirkenden Begren­ zung durch vorbestimmte Regeln untersagt ist oder nicht, und eine Begrenzungsänderungs-Sperreinrichtung zum Sperren der Änderung einer Begrenzung durch die Begrenzungsänderungseinrichtung, wenn durch die Be­ grenzungsprüfeinrichtung ermittelt wurde, daß die Änderung der Begrenzung durch vorbestimmte Regeln un­ tersagt ist.

Wird die Vorrichtung in einem Eisenbahnsystem verwen­ det, in dem die Begrenzungen der Einspeiseabschnitte veränderlich vorgesehen sind, so wird die Änderung einer Begrenzung unter der Bedingung durchgeführt, daß die Sicherheit des Zuges in bezug auf einen ande­ ren Zug aufrechterhalten und gewährleistet wird. Dem­ zufolge kann das Verfahren zum Ändern der Begrenzung eines Einspeiseabschnittes gemäß der japanischen un­ geprüften Patentveröffentlichung Nr. 4-185208 durch Verwendung der vorliegenden Vorrichtung während der Zugsteuerung nicht nur effizient, sondern auch sicher erzielt werden.

Gemäß einem sechsten Gesichtspunkt der Erfindung um­ faßt die Vorrichtung ferner eine Vielzahl von Da­ tenempfangseinrichtungen, die entlang des Schienenwe­ ges vorgesehen sind, zum Empfangen von Daten von dem auf dem Schienenweg fahrenden Zug, und eine selektive Übertragungseinrichtung zum selektiven Übertragen von Daten, auf die während des Bewirkens der Zugsteuerung Bezug genommen werden soll, von dem Zug zu aus­ schließlich der entsprechenden Unterstation, die dem Einspeiseabschnitt zugewiesen ist, der die Datenemp­ fangseinrichtung besitzt, die die Daten von dem Zug empfangen hat.

Während der Steuerung des Zugbetriebs unter Verwen­ dung der Erfindung werden die an der Datenempfangs­ einrichtung empfangenen Daten selektiv nur der Unter­ station zugeführt, die dem Einspeiseabschnitt zuge­ ordnet ist, in dem die Daten abgeleitet werden bzw. anfallen. Andernfalls würde, da die Unterstation nicht fortwährend einem besonderen Einspeiseabschnitt zugewiesen ist und die Begrenzungen der Einspeiseab­ schnitte veränderlich sind, die Unterstation mit ir­ relevanten Daten versorgt, die einen anderen Zug be­ treffen, der außerhalb dem Einspeiseabschnitt fährt, dem die Unterstation zugewiesen wurde. Eine durch ei­ ne auf irrelevante Daten bezugnehmende Unterstation verursachte irrtümliche Steuerung eines Zuges wird durch den Einsatz der Vorrichtung verhindert. Ein Zug unter der Steuerung einer Unterstation kann bei­ spielsweise unbeabsichtigterweise beschleunigt wer­ den, wenn die Unterstation irrelevante Daten emp­ fängt, die einen anderen Zug betreffen, der verlang­ samt und durch eine andere Unterstation gesteuert wird. Eine derartige irrtümliche Fehlsteuerung wird mittels der erfindungsgemäßen Vorrichtung verhindert, da die Daten der richtigen Unterstation zugeführt werden.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestal­ tungen der Erfindung gekennzeichnet.

Kurze Beschreibung der Figuren

Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben.

Es zeigen

Fig. 1 eine Abb. des Eisenbahnsystems gemäß dem Ausführungsbeispiel,

Fig. 2 ein Blockschaltbild zur Erklärung des Haupt­ aufbaus des Eisenbahnsystems gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel,

Fig. 3 ein Diagramm, das den Zusammenhang zwischen der ATC-Kurve und der Fahrkurve, die durch das Eisen­ bahnsystem gemäß dem Ausführungsbeispiel erzeugt wur­ den, zeigt,

Fig. 4 eine Darstellung, die schematisch die bei ei­ nem Zug gemäß dem Ausführungsbeispiel vorhandene Bremsanlage zeigt,

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm eines durch das Eisenbahn­ system gemäß dem Ausführungsbeispiel durchgeführten automatischen Geschwindigkeitssteuervorgangs,

Fig. 6 ein Blockdiagramm, das auf schematische Weise zeigt, wie die Begrenzungen zwischen Einspeiseab­ schnitten durch das Eisenbahnsystem gemäß dem Ausfüh­ rungsbeispiel geändert werden,

Fig. 7 ein Blockdiagramm, das schematisch die Verbin­ dung zwischen der Unterstation und jedem Einspeiseab­ schnitt zeigt,

Fig. 8 ein Ablaufdiagramm des zur Bildung einer Steu­ erstrecke und eines geschlossenen Blockabschnittes von dem Eisenbahnsystem gemäß dem Ausführungsbeispiel durchgeführten Verfahrens,

Fig. 9 ein Ablaufdiagramm des in dem Verfahren gemäß Fig. 8 enthaltenen selbsttätigen Wiedergewinnungsvor­ gangs,

Fig. 10A, 10B und 10C Diagramme zur Erklärung, wie ein Einspeiseabschnitt einer Unterstation zugewiesen und mit dieser verriegelt wird, wodurch eine Steuer­ strecke als Blockabschnitt gebildet wird,

Fig. 11A, 11B und 11C Diagramme zur Erklärung, wie die einmal erzeugte Steuerstrecke in Übereinstimmung mit der Fortbewegung des Zuges freigegeben und an ei­ nen normalen Einspeiseabschnitt zurückgegeben wird,

Fig. 12A, 12B und 12C Diagramme zur Erklärung, wie die einzelnen Steuerstrecken zur Bildung einer größe­ ren Steuerstrecke gekoppelt werden,

Fig. 13A und 13B Diagramme zur Erklärung, wie die ge­ koppelten Steuerstrecken in Übereinstimmung mit der Fortbewegung des Zuges vom hinteren Ende ausgehend freigegeben werden,

Fig. 14 ein Teil-Ablaufdiagramm des durch das Eisen­ bahnsystem gemäß dem Ausführungsbeispiel bewirkten Verfahrens, wenn die Steuerstrecke oder die Begren­ zung zwischen Einspeiseabschnitten geändert werden soll,

Fig. 15 ein Teil-Ablaufdiagramm des durch das Eisen­ bahnsystem gemäß dem Ausführungsbeispiel bewirkten Verfahrens, wenn die Steuerstrecke oder die Begren­ zung zwischen Einspeiseabschnitten geändert werden soll,

Fig. 16 ein Teil-Ablaufdiagramm des durch das Eisen­ bahnsystem gemäß dem Ausführungsbeispiel bewirkten Verfahrens, wenn die Steuerstrecke oder die Begren­ zung zwischen Einspeiseabschnitten geändert werden soll,

Fig. 17 ein Teil-Ablaufdiagramm des durch das Eisen­ bahnsystem gemäß dem Ausführungsbeispiel bewirkten Verfahrens, wenn die Steuerstrecke oder die Begren­ zung zwischen Einspeiseabschnitten geändert werden soll,

Fig. 18A bis 18J Beispiele zur Erklärung der durch das Eisenbahnsystem gemäß dem Ausführungsbeispiel durchgeführten Verkürzung und Verlängerung der Steu­ erstrecke,

Fig. 19A und 19B Beispiele zur Erklärung der durch das Eisenbahnsystem gemäß dem Ausführungsbeispiel durchgeführten Verkürzung der Steuerstrecke,

Fig. 20 ein Beispiel zur Erklärung der durch das Ei­ senbahnsystem gemäß dem Ausführungsbeispiel durchge­ führten Verkürzung der Steuerstrecke,

Fig. 21 ein Ablaufdiagramm des Verfahrens zur Ermitt­ lung, ob die Daten zum Bewirken der Positions- Geschwindigkeits-Steuerung verwendbar sind, und

Fig. 22 ein Schaubild zur Erklärung, welche Daten bei der Durchführung der Steuerung des Zugbetriebs durch das Eisenbahnsystem gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgewählt werden.

Detaillierte Beschreibung des bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiels

Ein Ausführungsbeispiel wird nachstehend unter Bezug­ nahme auf die Zeichnung näher beschrieben, obwohl verständlicherweise weitere Ausführungsbeispiele im Schutzbereich der vorliegenden Erfindung eingeschlos­ sen sind.

Die nachstehende Beschreibung erfolgt unter der Vor­ aussetzung, daß Züge auf einer Schienenstrecke in beiden Fahrtrichtungen verkehren können, wie dies beispielsweise auf einer einspurigen Schienenstrecke oder auf einer zweispurigen Schienenstrecke bei einem dort aufgetretenen Unfall, aufgrund dessen ein sich in Richtung der Unfallstelle bewegender Zug zu einer beliebigen in der Nähe befindlichen Station oder ei­ nem Bahnhof zurückgeleitet werden muß, der Fall ist.

Wie in Fig. 1 gezeigt, sind in einem Oberflächen- Hauptlinearmotor- bzw. ebenerdigen Primär-Linear­ motorsystem Unterstationen SS1, SS2, SS3 etc. jeweils für Einspeiseabschnitte L1, L2, L3 etc. vorgesehen. Den Unterstationen SS wird durch ein Steuerzentrum CTLRM, welches eine große Computeranlage aufweist, eine gegebene Zugbetriebsbedingung zugeführt.

Bezugnehmend auf Fig. 2 ist jede Unterstation zur Er­ zeugung einer ATC-Kurve LV mit einer ATC-Kurven­ erzeugungsvorrichtung 1 versehen. In Übereinstimmung mit der automatischen Zugsteuerung (nachstehend in Kurzform als ATC bezeichnet) wird durch das Steuer­ zentrum CTLRM eine Bedingung QATC festgelegt. Die Un­ terstation SS weist ferner eine Fahrkurvenerzeugungs­ vorrichtung 3 auf zur Erzeugung einer Fahrkurve RC in Übereinstimmung mit der erzeugten ATC-Kurve LV. Die Fahrkurve RC wird zur Steuerung der Geschwindigkeit des Zuges LMC in Bezug auf seine Position verwendet. Die Unterstation SS weist ferner eine Energieversor­ gungseinrichtung 5 zur Zufuhr von Energie bzw. Lei­ stung zu Bodenspulen GC sowie einen Steuerrechner 7 zum Steuern der den Bodenspulen GC zugeführten Ener­ gie in Übereinstimmung mit der Fahrkurve RC auf. Wird die ATC-Bedingung QATC durch das Steuerzentrum CTLRM nicht festgelegt, so wird eine für den spezifischen Einspeiseabschnitt zulässige vorbestimmte Maximalge­ schwindigkeit als ATC-Bedingung gewählt.

Die Energieversorgungseinrichtung 5 besitzt einen Energiezufuhrabschnitt 5a zur Einspeisung von Energie in die Bodenspulen GC, um einen Zug anzutreiben. Die Energieversorgungseinrichtung 5 beinhaltet ferner ei­ nen Widerstand 5b zum Verbrauchen der elektromotori­ schen Kraft auf die Bodenspulen GC zum Erzielen rege­ nerativen Bremsens; dies wird nachstehend beschrie­ ben.

Der Steuerrechner 7 umfaßt eine Geschwindigkeitssteu­ ereinheit 7a zum Steuern der Energieversorgungsein­ richtung 5. Die Geschwindigkeit des Zuges wird durch Regeln der durch die Energieversorgungseinrichtung 5 gesteuert und in Übereinstimmung mit der Fahrkurve RC in Bezug auf die sich ändernde Position des Zuges re­ guliert. Die nachstehend erwähnte "Geschwindigkeits­ steuerung" ist als eine positionsbezogene Geschwin­ digkeitssteuerung zu verstehen. Der Computer 7 umfaßt ferner eine Blocksteuereinheit 7b, die eine Block­ steuerung in Übereinstimmung mit verschiedenen, an das und von dem Steuerzentrum CTLRM gesendeten Daten bewirkt.

Über die Antriebs-Bodenspulen GC hinaus weist die Ei­ senbahn zur Anhebung einer Zuges ferner in der Figur nicht gezeigte Bodenspulen auf. Die Unterstationen SS sind ausschließlich mit den Antriebs-Bodenspulen GC zum Antrieb des Zuges verbunden, nicht jedoch mit den Bodenspulen für die Anhebung. Bewegt sich ein Zug mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h oder größer fort, so wirken die Bodenspulen für die Anhebung und ein auf dem Zug LMC vorhandener hochleitender Magnet zu­ sammen und bilden durch elektromagnetische Induktion ein Magnetfeld, welches den Zug LMC anhebt.

Die Bodenspulen GC stellen in Übereinstimmung mit dem Wert der durch die Unterstation SS zugeführten Lei­ stung eine vorwärtstreibende Kraft für den Zug LMC bereit und ermöglichen dadurch eine Beschleunigung oder Verzögerung des Zuges LMC. Es sind verschiedene Arten und Wege, eine Verzögerung durchzuführen, vor­ handen. Eine davon ist das regenerative Bremsen, das bewirkt wird durch Beenden der Energiezufuhr während der Zug sich bewegt und Rückspeisen der Leistung, die in den Bodenspulen GC durch elektromagnetische Induk­ tion erzeugt wurde, zur Energiequelle an der Unter­ station SS. Wird eine rasche Verzögerung benötigt, so werden die Bodenspulen kurzgeschlossen, wodurch die Leistung der Bodenspulen GC verbraucht wird. Wird darüber hinaus eine schnellere Verzögerung benötigt, so wird der vorstehend erwähnte Widerstand 5b an der Unterstation SS veranlaßt, den größten Teil der von den Bodenspulen GC rückfließenden Leistung zu ver­ brauchen. Wird eine Verzögerung erforderlich, so wird eines dieser Verfahren den Umständen entsprechend ausgewählt.

Wie in Fig. 3 dargestellt, sind sowohl die durch die ATC-Kurvenerzeugungsvorrichtung 1 erzeugte ATC-Kurve LV als auch die durch die Fahrkurvenerzeugungsvor­ richtung 3 erzeugte Fahrkurve RC Kurven, die über die Position und die Geschwindigkeit aufgetragen sind. In dieser Figur ebenfalls dargestellt existieren zwei Arten von ATC-Kurven LV. Die untere ATC-Kurve LVa gibt einen Zustand an, in dem die Verzögerung durch das vorstehend erwähnte Kurzschließen der Bodenspulen GC oder durch das Verbrauchen der Leistung durch den Widerstand 5b bewirkt wird. Die obere ATC-Kurve LVb gibt den Zustand an, in dem eine dringende Verzöge­ rung unter Verwendung einer Notbremsanlage 20 bewirkt wird, welche nachstehend im Detail beschrieben wird. Der Zug LMC ist mit einer Bremsanlage ausgerüstet. Die Fahrkurve RC wird derart erzeugt, daß sie unter­ halb der beiden ATC-Kurven LVa und LVb liegt. Über­ steigt die Geschwindigkeit des Zuges die Fahrkurve RC, wird eine der vorstehenden Arten der Verzögerung bewirkt. So lange die Geschwindigkeit des Zuges LMC in Bezug zu der Position gesteuert wird, wird die Ge­ schwindigkeit des Zuges LMC ohne Aktivieren der ATC- Bremsanlage unterhalb der ATC-Kurven LV gehalten. An­ dererseits kann, falls die ATC-Bedingung geändert wird oder die Steuerung der Geschwindigkeit aus ir­ gendwelchen Gründen versagt, die Geschwindigkeit des Zuges LMC die ATC-Kurve LV überschreiten und folglich die ATC-Bremsanlage aktivieren.

Jede Unterstation SS ist mit einer entsprechenden Zwischen-, Verstärker- oder Relaisstation 11 verbun­ den, die ebenfalls für jeden Einspeiseabschnitt ent­ lang der Schienenstrecke vorgesehen ist. Die Zwi­ schenstation 11 überträgt die vom Steuerrechner 7 an der Unterstation SS übermittelten Steuersignale des Zuges, befiehlt beispielsweise die Aktivierung der auf dem Zug LMC vorhandenen Bremsanlage. Die Zwi­ schenstation 11 ist mit einem Detektor 13 verbunden. Fährt der Zug in einen Abschnitt, dem der Detektor 13 zugewiesen ist, ein, so überwacht der Detektor 13 fortlaufend in Abständen einiger Millisekunden die Geschwindigkeit V und die Position P des Zuges LMC. Die durch den Detektor 13 empfangenen Signale werden von der Zwischenstation 11 an den Steuerrechner 7 der Unterstation SS gesendet.

Wie in Fig. 4 gezeigt, weist die vorstehend erwähnte Notbremsanlage 20 eine Steuereinheit 21, einen Radhe­ ber 23 sowie ein Bremsstellglied 27, welches direkt neben den Rädern WH angebrachte Scheibenbremsen 25 betätigt, auf.

Ist eine dringende bzw. starke Verzögerung erforder­ lich, weist die Unterstation den Zug LMC an, eine starke Verzögerung durchzuführen. In Antwort hierauf aktiviert die Steuereinheit 21 der Notbremsanlage 20 auf dem Zug LMC den Radheber 23, um die Räder WH der­ art abzusenken, daß der Zug LMC durch die Räder WH auf die Schienen gestützt wird. Daraufhin unterbricht die Unterstation die Energiezufuhr, während sie ihre Verbindung zu dem Einspeiseabschnitt aufrechterhält. Im Ergebnis wird der Zug LMC selbst zu einem sich durch eine Spule bzw. ein Spulenfeld bewegenden Ma­ gnet, und eine elektromotorische Kraft wird durch die Spule bzw. das Spulenfeld erzeugt. Dadurch werden die Bodenspulen GC und die Unterstation SS über den Wi­ derstand 5b verbunden oder die Bodenspulen GC zwi­ schenliegend kurzgeschlossen. Demzufolge wird die durch die Bodenspulen GC erzeugte elektromotorische Kraft entweder durch den Widerstand 5b oder durch die kurzgeschlossenen Bodenspulen GC verbraucht. Der Zug LMC wird folglich schnell verzögert.

Ist eine noch stärkere Verzögerung erforderlich, bei­ spielsweise wenn die Geschwindigkeit des Zugs LMC die obere ATC-Kurve LVb gemäß Fig. 3 übersteigt, weist die Unterstation den Zug LMC an, dringend anzuhalten. Die Notbremsanlage 20 aktiviert sodann den Radheber 23, um zu veranlassen, daß der Zug LMC durch die ab­ gesenkten Räder WH auf die Schienen gestützt wird, und aktiviert weiterhin das Bremsstellglied 27, um einen mechanisch durch die Scheibenbremsen 25 bewirk­ ten Halt zu erzielen. Gleichzeitig wird die Energie­ zufuhr durch die Unterstation SS beendet. Folglich wird ein dringendes Anhalten des Zuges LMC durchge­ führt. Da die Verbindung der Unterstation SS auf­ rechterhalten wird, während die Energiezufuhr unter­ brochen wird, kann der Leistungsverbrauch sowohl der Bodenspulen GC als auch des Widerstands 5a zum Anhal­ ten des Zuges LMC verwendet werden.

Der Befehl zur Aktivierung der Notbremsanlage 20 wird als Ergebnis der nachstehenden, in Fig. 5 dargestell­ ten Verarbeitung durch den Steuerrechner 7 der Unter­ station SS abgegeben.

Der Steuerrechner 7 liest in Schritt S10 zunächst beide durch die ATC-Kurvenerzeugungsvorrichtung 1 er­ zeugten ATC-Kurven LVa und LVb Schritt S10. Daraufhin liest der Steuerrechner 7 in Schritt S20 ebenfalls die durch die Fahrkurvenerzeugungseinrichtung 3 er­ zeugte Fahrkurve RC. Im folgenden werden in Schritt S30 die Geschwindigkeit V und die Position P des Zu­ ges LMC über die Zwischenstation 11 gelesen. In Über­ einstimmung mit der gelesenen Geschwindigkeit V und der gelesenen Position P wird in Schritt S40 die ge­ genwärtige Geschwindigkeits-Positions-Beziehung VPNOW ermittelt.

Als nächstes wird in Schritt S50 überprüft, ob die ermittelte gegenwärtige Geschwindigkeits-Positions- Beziehung VPNOW unterhalb der ATC-Kurve LV liegt oder nicht. Wird in Schritt S50 "JA" ermittelt, wird in Schritt S60 als nächstes überprüft, ob die gegenwär­ tige Geschwindigkeits-Positions-Beziehung VPNOW in­ nerhalb des zulässigen Bereichs der Fahrkurve RC liegt oder nicht. Wird in Schritt S60 "JA" ermittelt, endet die momentane Verarbeitung. Andererseits, falls in Schritt S60 "NEIN" ermittelt wird, wird in Schritt S70 die Geschwindigkeit V durch eine rückgekoppelte Steuerung bzw. Regelung derart verschoben, daß die Geschwindigkeit V innerhalb des zulässigen Bereichs der Fahrkurve RC zu liegen kommt. Folglich wird die Geschwindigkeit des Zuges LMC gesteuert.

Falls in Schritt S50 "NEIN" ermittelt wird, wird in Schritt S80 in Abhängigkeit von dem Grad des Ge­ schwindigkeitsunterschieds des Zuges LMC von der ATC- Kurve LV ein dringendes Verzögern oder Anhalten durchgeführt, und die Energiezufuhr wird in Schritt S90 unterbrochen. In Antwort auf den Befehl, das dringende Verzögern oder Anhalten durchzuführen, wird die Notbremsanlage 20 auf dem Zug LMC aktiviert, um die Räder WH abzusenken. Daraufhin wird der Zug wie vorstehend beschrieben entweder aus elektrische oder mechanische Weise verzögert oder angehalten.

Wir die Verzögerung elektrisch bewirkt, so ist es er­ forderlich, daß die Unterstation SS mit dem entspre­ chenden Einspeiseabschnitt verbunden bleibt, selbst obwohl die Verbindung zur Energieversorgung zwischen diesen beendet wird. Die Ursache hierfür ist, daß die durch die Bewegung des Zuges LMC verursachte elektro­ motorische Kraft der Bodenspulen GC durch den Wider­ stand 5b verbraucht oder durch die kurzgeschlossenen Bodenspulen GC absorbiert werden muß.

Im betrachteten Ausführungsbeispiel (Fig. 6) sind ei­ ne Vielzahl von Abschnitts-Schalteinrichtungen OS entlang einer Einspeiseleitung L vorgesehen, wie durch die Bezugszeichen 301, 112, 212 etc. darge­ stellt. Der Abstand zwischen den Abschnitts-Schalt­ einrichtungen OS ist derart erdacht, daß ein effizi­ enter Zugbetrieb erzielt wird, wobei verschiedene Faktoren, wie beispielsweise die Zugfolge des Zugbe­ triebs und die Lage der Unterstationen und Bahnhöfe berücksichtigt wurden. Eine Schaltsteuereinrichtung OSC ist ebenfalls zwischen den Unterstationen SS vor­ gesehen zur Steuerung des Öffnens und des Schließens jedes der Abschnitts-Schalteinrichtungen OS.

Beispielsweise kann der Einspeiseabschnitt L2, der durch die Unterstation SS2 in der Mitte der Fig. 6 gesteuert wird, durch Öffnen oder Schließen der Ab­ schnitts-Schalteinrichtungen OS mit den Bezugszeichen 112 bis 323 auf L2L verlängert oder auf L2S verkürzt werden.

Die Schaltsteuereinrichtungen OSC sind mit der Block­ steuereinheit 7b der Unterstationen SS verbunden. Die Abschnitts-Schalteinrichtungen OS werden in Überein­ stimmung mit den Befehlen der Blocksteuereinheit 7b geöffnet oder geschlossen, und ein Hinweis darauf, ob die einzelne Abschnitts-Schalteinrichtung OS geöffnet oder geschlossen ist, wird zu der Blocksteuereinheit 7b der entsprechenden Unterstation SS zurückgeführt. Jeder der vorstehend erwähnten Detektoren 13 weist jeweils jede der Abschnitts-Schalteinrichtungen OS auf.

Im augenblicklichen Ausführungsbeispiel sind eine Vielzahl von Einspeiseabschnitten LA, LB, LC etc. mit einer Unterstation SS verbindbar ausgeführt, wie in Fig. 7 dargestellt. Eine derartige Unterstation SS befindet sich beispielsweise an einem Bahnhof und weist eine Schalteinrichtung 31 auf zum selektiven Zuführen von Energie zu einer der Vielzahl von Ein­ speiseabschnitten LA, LB, LC etc. Solange die Schalt­ einrichtung 31 in einer Bereitschafts- oder Warte­ stellung SWOFF belassen wird, wird die Unterstation SS mit keinem der Einspeiseabschnitte LA, LB, LC etc. verbunden. In eine Freigabe- oder Aktivstellung ge­ bracht, wird der Unterstation SS die Steuerung der Energiezufuhr zu einem der Einspeiseabschnitte LA, LB, LC etc. ermöglicht. Die Schalteinrichtung 31 ist mit der Blocksteuereinheit 7b der Unterstation SS verbunden und wird durch diese gesteuert. Demzufolge ist es dem Einspeiseabschnitt möglich, den Zugbetrieb zu steuern, wenn er durch die Schalteinrichtung 31 zugeschaltet wird.

Folglich kann die Begrenzung des jeden Einspeiseab­ schnittes L durch die Abschnitts-Schalteinrichtung OS verändert werden, und es wird den Unterstationen SS ermöglicht, selektiv mit einer der Vielzahl der Ein­ speiseabschnitte LA, LB, LC etc. verbunden zu werden.

Im betrachteten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 wei­ sen die Unterstationen SS1, SS2, SS3 ungeachtet der Tatsache, daß sie lediglich mit einem einzelnen Ein­ speiseabschnitt verbunden zu werden brauchen, Schalt­ einrichtungen 311, 312, 313 auf.

Da die Begrenzung der Einspeiseabschnitte durch die Verwendung der Abschnitts-Schalteinrichtung OS varia­ bel ist, ist es auch die Länge eines Blockabschnit­ tes. Demzufolge kann der Blockabschnitt beispielswei­ se derart verkürzt werden, daß ein nachfolgender Zug in Vorwärtsrichtung weiterfahren und in einen Ab­ schnitt einfahren kann, von dem der Zug andernfalls hätte ausgeschlossen und angehalten werden müssen. Somit kann die Anzahl der entlang der Schienenwege vorzusehenden Unterstationen SS minimiert werden.

Ferner sind zusätzliche Unterstationen SS selbst an einem Bahnhof mit mehreren parallelen Schienenzügen nicht erforderlich. Ein effizienter Zugbetrieb wird folglich ohne Kostenerhöhung erzielt.

Während die beschriebene Anordnung mit den vorstehend beschriebenen Vorteil ausgestattet ist, weist sie je­ doch das folgende Problem auf: Da die Unterstationen SS nicht ständig mit spezifischen Einspeiseabschnit­ ten verbunden sind, kann als Folge der Änderung der Begrenzungen ein Zug in den Abschnitt einfahren, in dem der Zugbetrieb nicht steuerbar ist, oder ein nachfolgender Zug kann ungewollt angehalten werden. Demzufolge umfassen die nachstehenden Verfahrens­ schritte gemäß Fig. 8 Verfahrensschritte, die diesem Problem abhelfen.

In dem Steuerzentrum CTLRM wird ständig überprüft, ob die Verbindung der Schalteinrichtung 31 in Überein­ stimmung mit dem Änderungszustand des Zugbetriebs ge­ ändert werden muß. Im Einzelnen wird beispielsweise überprüft, ob der Zeitpunkt gekommen ist, einen an einem Einspeiseabschnitt untätig verharrenden Zug in Gang zu setzen, oder ob die Verbindung der Untersta­ tion SS von einem angehaltenen Zug entfernt und einem anderen Zug, der sich in Bewegung befindet und des­ halb der Steuerung bedarf, zugewiesen werden soll.

In einem ersten Schritt S110 des Verfahrens gemäß Fig. 8 wird durch die Blocksteuereinheit 7b der Un­ terstation SS ermittelt, ob das Steuerzentrum CTLRM über eine solche Änderung des Zugbetriebszustands in­ formiert ist. Wird in Schritt S110 "JA" ermittelt, wird in Schritt S120 als nächstes überprüft, ob die Verbindung der Schalteinrichtung 31 als Ergebnis des Zustandswechsels von der Wartestellung SWOFF in die Aktivstellung SWON geändert werden muß. Wird in Schritt S120 "JA" ermittelt, wird die Schalteinrich­ tung 31 in Schritt S130 angewiesen, seine Verbindung in die Aktivstellung SWON zu ändern. Wird darauffol­ gend in Schritt S140 ermittelt, daß die Verbindung geändert wurde, wird in Schritt S150 in Bezug auf den entsprechenden Einspeiseabschnitt die "Verriegelung der Unterstation" derart durchgeführt, daß der Ein­ speiseabschnitt solange nicht von der Unterstation SS entriegelt werden kann, bis ein vorbestimmtes Erfor­ dernis erfüllt ist. Weiterhin wird in Schritt S153 für den Einspeiseabschnitt mit einer verriegelten Un­ terstation SS eine Richtung festgelegt, wodurch eine Steuerstrecke für den Zug bestimmt wird. Ist die neu ermittelte Steuerstrecke dazu bestimmt, die Steuerung des gegenwärtig in einer anderen Steuerstrecke fah­ renden Zuges zu übernehmen, so wird in Schritt S155 eine "Verbindungs-Verriegelung" zwischen diesen Steu­ erstrecken durchgeführt, um eine kontinuierliche Steuerung des Zugbetriebs zu erhalten.

Wird alternativ in Schritt S120 "NEIN" ermittelt, d. h. die Verbindung muß von der Aktivstellung SWON in die Wartestellung SWOFF geschaltet werden, so wird zuerst in Schritt S157 eine "Verbindungs-Entriegel­ ung" durchgeführt, wodurch eine Steuerstrecke von ei­ ner anderen getrennt wird. Darauffolgend wird in Schritt S159 eine "Unterstation-Entriegelung" derart durchgeführt, daß die Unterstation SS von dem Ein­ speiseabschnitt freigegeben werden kann. Folglich wird die Schalteinrichtung 31 in Schritt S160 ange­ wiesen, ihre Verbindung von der Aktivstellung SWON in die Wartestellung SWOFF zu ändern, wodurch die Unter­ station SS von dem Einspeiseabschnitt freigegeben wird. Wird im nächsten Schritt S170 ermittelt, daß die Verbindung geändert wurde, so schreitet der Ab­ lauf zum nächsten Schritt im selbsttätigen Wiederge­ winnungsvorgang fort.

Nach Verfolgung beider Pfade des "Unterstation- Verriegelns" und des "Verbindungs-Verriegelns" sowie des "Verbindungs-Entriegelns" und des "Unterstation- Entriegelns" wird in Schritt S200 in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit V und der Position P, die von der Zwischenstation 11 übermittelt wurden, ein im De­ tail in Fig. 9 dargestellter selbsttätiger Wiederge­ winnungsvorgang durchgeführt.

Als ein erster Schritt des selbsttätigen Wiedergewin­ nungsvorgangs wird in Schritt S210 ermittelt, ob un­ ter den die Steuerstrecke bildenden Einspeiseab­ schnitten irgend ein Einspeiseabschnitt vorhanden ist, den der Zug passiert hat. Ist irgend ein derar­ tiger Einspeiseabschnitt vorhanden, wird "Wieder­ gewinnung" befohlen, d. h. die Verbindung zur dem Ein­ speiseabschnitt wird in Schritt S220 in die Warte­ stellung SWOFF geändert. Dann werden in den Schritten S230 und S240 "Verbindungs-Entriegelung" und "Unter­ station-Entriegelung" durchgeführt. Folglich wird die Schalteinrichtung 31 in Schritt S250 angewiesen, ihre Verbindung von der Aktivstellung SWON in die Warte­ stellung SWOFF zu ändern. Wurde die Verbindung in Schritt S260 in die Wartestellung SWOFF geändert, kehrt der Ablauf zu der in Fig. 8 gezeigten Hauptrou­ tine zurück. Sind alle Schritte des "Unterstation- Verriegelns", "Verbindungs-Verriegelns" oder "Verbindungs-Entriegelns", "Unterstation-Entriegelns" sowie die nachfolgende "selbsttätige Wiedergewinnung" beendet, so wird in Schritt S300 die weitere Zugbe­ triebssteuerung für eine erneuerte Steuerstrecke be­ wirkt. Die Zugbetriebssteuerung beinhaltet sowohl die durch die Geschwindigkeitssteuereinrichtung 7a durch­ geführte Geschwindigkeitssteuerung als auch die durch die Blocksteuereinheit 7b bewirkte Blocksteuerung in Zusammenwirkung mit anderen Unterstationen SS.

Setzt sich die Steuerstrecke aus einer Vielzahl von Einspeiseabschnitten zusammen, so befindet sich der Zug immer in dem Einspeiseabschnitt am Ende der Steu­ erstrecke. Dementsprechend wird, in Bezug auf einen nachfolgenden Zug, die Blocksteuerung auf der Grund­ lage des Einspeiseabschnittes am Ende der Steuer­ strecke bewirkt. Steuert andererseits ein anderer Zug, der in entgegengesetzter Richtung fährt, auf die Steuerstrecke zu, wird die Blocksteuerung auf der Grundlage der gesamten Steuerstrecke bewirkt. Die Ursache hierfür liegt darin, daß alle die Steuer­ strecke bildenden Einspeiseabschnitte ihre Verbindun­ gen verriegelt haben.

Die Geschwindigkeit des auf der Steuerstrecke fahren­ den Zuges wird in Bezug auf die Position in Überein­ stimmung mit der Fahrkurve RC durch regeln der durch die Energieversorgungseinrichtung 5 zugeführten Lei­ stungsmenge gesteuert. Wie vorstehend beschrieben, wird die Fahrkurve RC durch die Fahrkurvenerzeugungs­ vorrichtung 3 derart erzeugt, daß die Fahrkurve RC unterhalb der durch die ATC-Kurvenerzeugungsvorricht­ ung 1 erzeugten ATC-Kurve liegt.

Falls, zum Verfahren bei Schritt S110 zurückkehrend, in diesem Schritt "NEIN" ermittelt wird, so schreitet der Ablauf direkt zu Schritt S200 fort, wobei das Verfahren gemäß Schritt S120 und folgende übersprun­ gen wird.

Das Konzept der "Steuerstrecke", des "Verriegelns" und des "Entriegelns" wird nachstehend unter Bezug­ nahme auf die Fig. 10A, 10B und 10C bis 13A und 13B näher beschrieben.

Die Fig. 10A, 10B und 10C sowie 11A, 11B und 11C zei­ gen, wie ein Zug LMC in einem Einspeiseabschnitt in Bewegung gesetzt und an dem Ende des Einspeiseab­ schnittes angehalten wird.

Fig. 10A zeigt den Linearmotorzug LMC in einem ersten Einspeiseabschnitt L1 stillstehend. An diesem Punkt ist die Schalteinrichtung 311 der ersten Unterstation SS1, die dem ersten Einspeiseabschnitt L1 entspricht, auf die Wartestellung SWOFF eingestellt. Folglich ist dem Einspeiseabschnitt L1 weder eine Unterstation SS zugewiesen, noch wurde eine Steuerstrecke festgelegt. Der Zug LMC wird angehalten, während er durch die Rä­ der WH, die durch die Scheibenbremse 25 blockiert sind, auf die Schienen gestützt wird.

Informiert das Steuerzentrum CTLRM in Schritt S110 die Unterstation SS, daß es an der Zeit ist, den Zug LMC in Bewegung zu setzen, und wird in Schritt S120 "JA" ermittelt, so weist die Blocksteuereinheit 7b der Unterstation SS1 die Schalteinrichtung 311 in Schritt S130 an, die Verbindung in die Aktivstellung SWON zu schalten. Die Unterstation SS1 wird folglich dem ersten Einspeiseabschnitt L1 zugewiesen, wie in Fig. 10B dargestellt.

Ist die Zuweisung vollzogen und wird in Schritt S140 "JA" ermittelt, so wird in den Schritten S150 bis S155 "Unterstation-Verriegelung" für den ersten Ein­ speiseabschnitt L1 bewirkt und die Richtung festge­ legt, wodurch eine erste Steuerstrecke R1 wie in Fig. 10C dargestellt bestimmt wird. Die Zugsteuerung wird, wie in Fig. 11A gezeigt, in Schritt S300 für diese erste Steuerstrecke R1 in Übereinstimmung mit der entsprechenden ATC-Kurve LV1 und Fahrkurve RC1 durch­ geführt. Die Geschwindigkeit des Zuges relativ zu seiner Position wird somit durch die erste Untersta­ tion SS1 gesteuert.

Erreicht der Zug LMC mit seiner durch die Unterstation SS1 relativ zu seiner Position gesteuerten Ge­ schwindigkeit das Ende der ersten Steuerstrecke R1, so wird der Zug LMC, wie in Fig. 11B dargestellt, verlangsamt und angehalten.

Das Steuerzentrum CTLRM weist daraufhin die erste Un­ terstation SS1 an, in die Wartestellung SWOFF zurück­ zukehren. Als Reaktion hierauf führt die Blocksteuer­ einheit 7b der Unterstation SS1 zuerst die "Unterstation-Entriegelung" für die erste Steuer­ strecke R1 durch und die Schalteinrichtung 311 wird in Schritt S160 angewiesen, in ihre Wartestellung SWOFF zurückzukehren. Dadurch wird die Schalteinrich­ tung 311 in die Wartestellung SWOFF versetzt und die erste Unterstation SS1 von dem ersten Einspeiseab­ schnitt L1 freigegeben. Die Steuerstrecke wird folg­ lich gelöscht, wie in Fig. 11C gezeigt.

Nachstehend wird bezugnehmend auf die Fig. 12A, 12B, 12C und 13A, 13B, 13C beschrieben, wie der gegenwär­ tig auf dem ersten Einspeiseabschnitt L1 fahrende Zug so gesteuert wird, daß er seine Fahrt durch einen zweiten Einspeiseabschnitt L2 fortsetzt.

In Fig. 12A wird die erste Unterstation SS1 dem er­ sten Einspeiseabschnitt L1 durch die Verbindung an der Schalteinrichtung 311 zugewiesen und der erste Einspeiseabschnitt L1 wird als erste Steuerstrecke L1 verriegelt. Die zweite Unterstation SS2 ist nicht dem zweiten Einspeiseabschnitt L2 zugewiesen, und der zweite Einspeiseabschnitt L2 selbst bleibt entrie­ gelt. An dieser Stelle weist die Blocksteuereinheit 7b der zweiten Unterstation SS2 in Schritt S130 die Schalteinrichtung 312 an, ihre Verbindung in die Ak­ tivstellung zu ändern, falls das Steuerzentrum CTLRM Befehl gibt, eine längere Steuerstrecke zu bestimmen, die den zweiten Einspeiseabschnitt L2 einschließt.

In Reaktion hierauf wird die Verbindung an der Schalteinrichtung 312 der zweiten Unterstation SS2 von der Wartestellung SWOFF in die Aktivstellung SWON geändert. Als Ergebnis wird die zweite Unterstation SS2 dem zweiten Einspeiseabschnitt L2 zugewiesen.

Auf die "JA"-Ermittlung in Schritt S140 und die Zu­ weisung eines Einspeiseabschnittes hin wird in Schritt S150 "Unterstation-Verriegelung" durchge­ führt, wodurch die Löschung der Zuweisung verhindert wird. Der zweite Einspeiseabschnitt L2 wird dann zeitweilig, wie in Fig. 12C dargestellt, in Schritt S153 als zweite Steuerstrecke R2 festgelegt. Darauf­ folgend wird in Schritt S155 "Verbindungs-Verrie­ gelung" bewirkt, um die erste und die zweite Steuer­ strecke R1 und R2 zu integrieren, wodurch eine ver­ bundene Steuerstrecke R1&2 erhalten wird.

Die ersten und zweiten Unterstationen SS1 und SS2 ko­ operieren derart miteinander, daß der Zugbetrieb in Schritt S300 mit den gekoppelten Steuerstrecken 1&2, die funktionieren, als wären sie ein einzelner Ein­ speiseabschnitt, gesteuert werden kann. Im Einzelnen werden eine ATC-Kurve LV1&2 und eine Fahrkurve RC1&2, die in Fig. 13A gezeigt sind, für die gekoppelte Steuerstrecke R1&2 erzeugt. Folglich wird die Ge­ schwindigkeit des Zuges LMC fortlaufend zum Endes des zweiten Einspeiseabschnittes L2 hin gesteuert, ohne den Zug LMC an der Begrenzung der ersten und zweiten Einspeiseabschnitte L1 und L2 anzuhalten.

Unter der Geschwindigkeitssteuerung hat der Zug LMC den ersten Einspeiseabschnitt L1 durchfahren. Zu die­ sem Zeitpunkt wird in Schritt S200 die "selbsttätige Wiedergewinnung" durch Durchführen der "Verbindungs- Entriegelung" und des "Unterstation-Entriegelns" in den Schritten S230 und S240 und Abtrennen der erste Unterstation SS1 bewirkt. Als ein Ergebnis des selbsttätigen Wiedergewinnungsvorgangs wird die ge­ koppelte Steuerstrecke 1&2 auf die zweite Steuer­ strecke R2 verkürzt, und die ATC-Kurve LV1&2 und die Fahrkurve RC1&2 werden jeweils in eine ATC-Kurve LV2 und eine Fahrkurve RC2 geändert, wie in Fig. 13B dar­ gestellt.

Folglich wird die Fahrkurve RC für die festgelegte Steuerstrecke nur dann erzeugt, wenn die Unterstation SS einem Einspeiseabschnitt zugewiesen und eine Steu­ erstrecke gewonnen wird. Demzufolge kann während der Steuerung der Geschwindigkeit bezüglich der Position in Übereinstimmung mit der erzeugten Fahrkurve RC ein unkontrollierbarer Abschnitt auftreten. Somit kann die Zugsteuerung sicher durchgeführt werden.

Während das vorstehend beschriebene Steuerungsverfah­ ren notwendig und hinreichend ist, wenn lediglich ein Zug auf der Bahnstrecke fährt, ist es für die prakti­ sche und kommerzielle Nutzung, beispielsweise wenn auf der Schienenstrecke zwei oder mehr Züge unterwegs sind, nicht ausreichend. Demzufolge wird das vorlie­ gende Steuerungsverfahren für die praktische Anwend­ barkeit in kommerziellen Linearmotorzügen weiterent­ wickelt.

Das entwickelte Steuerungsverfahren wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 14 bis 17 näher be­ schrieben.

Das Steuerzentrum CTLRM überprüft fortwährend, erst­ malig in Schritt S410, ob der Zeitpunkt zur Änderung der Steuerstrecke oder der Begrenzung des Einspeise­ abschnittes gekommen ist. Ist eine derartige Änderung nicht erforderlich, so endet die augenblickliche Ver­ arbeitung. Ist hingegen eine Änderung notwendig und wird in Schritt S410 "JA" ermittelt, so wird im näch­ sten Schritt S420 bestimmt, ob die Änderung durch die nachstehend aufgeführten Absolutbedingungsregeln ver­ boten ist.

• (1) Der Zug ist derzeit in einem Befehlszustand zur Durchführung eines Nothalts. In diesem Fall ist jeg­ liche Änderung unzulässig, da die Änderung in den Nothalt eingreifen bzw. diesen stören kann.
• (2) Die Änderung ist eine Zuweisungsänderung, die ei­ ner Unterstation einen Einspeiseabschnitt zuweist, den diese nicht steuern kann.
• (3) Die Änderung ist eine Begrenzungsänderung, die in einer Länge des einer beliebigen Unterstation SS zu­ gewiesenen Einspeiseabschnittes mit dem Wert Null oder einem negativen Wert resultiert.
• (4) Die Schalteinrichtung hat an einer nach der Ände­ rung neuen Begrenzung Schwierigkeiten, die Verbindung zu schließen, so daß die neue Begrenzung nicht erhal­ ten werden kann.
• (5) Als Ergebnis einer Begrenzungsänderung liegt eine Schalteinrichtung mit Schwierigkeiten, die Verbindung zu öffnen, im Mittenbereich des Einspeiseabschnittes. In diesem Fall wird die Änderung unterbunden, weil ein Einspeiseabschnitt als Ganzes vollständig zuge­ schaltet werden muß. Solange eine fehlerhafte Schalt­ einrichtung vorhanden ist, muß die Begrenzung eines Einspeiseabschnittes bei der Schalteinrichtung lie­ gen.

Außer den vorstehend aufgeführten Regeln kann eine Vielzahl anderer Absolutbedingungsregeln vorgesehen sein, die die Änderung der Steuerstrecke oder der Be­ grenzung des Einspeiseabschnittes in Schritt S420 un­ terbinden. Wird in Schritt S420 ermittelt, daß die Änderung aufgrund der Absolutbedingungsregeln unzu­ lässig ist, so wird im nächsten Schritt S430 die Än­ derung endgültig unterbunden.

Wird ermittelt, daß die Änderung durch die Absolutbe­ dingungsregeln nicht unterbunden wird, so wird im folgenden in Übereinstimmung mit der relativen Posi­ tion der Züge ermittelt, ob die Änderung durchgeführt werden muß.

Als Erstes wird in Schritt S440 ermittelt, ob die Steuerstrecke als Ergebnis der Änderung der Begren­ zung des Einspeiseabschnittes oder der Änderung der Steuerstrecke an ihren Vorderende verkürzt oder ver­ längert werden wird.

Die Verkürzung des Einspeiseabschnittes an dessen Vorderende ist beispielsweise in der in Fig. 18A ge­ zeigten Situation erforderlich.

Gemäß dieser Figur steuert die erste Unterstation SS1 den Einspeiseabschnitt zwischen Begrenzungen P1 und P2. Die zweite Unterstation SS2 steuert den Einspei­ seabschnitt zwischen Begrenzungen P2 und P3. Ein Li­ nearmotorzug LMCB nähert sich nun der Begrenzung P2 zwischen den ersten und zweiten Unterstationen SS1 und SS2. Der Zug LMCB kann jedoch nicht über die Be­ grenzung P2 hinaus fortfahren und muß verlangsamt werden. Die Ursache hierfür ist, daß der weitere Be­ reich nach der Begrenzung P2 der Einspeiseabschnitt zwischen den Begrenzungen P2 und P3 ist, und daß die zweite Unterstation SS2 einen weiteren Zug LMCA steu­ ert. Als Lösung wird die Begrenzung P3 zwischen den zweiten und dritten Unterstation SS2 und SS3 in die Begrenzung P3′ geändert. Dadurch befindet sich der Zug LMCA nicht länger in dem durch die Unterstation SS2 gesteuerten Einspeiseabschnitt, und der Zug LMCB kann in den Bereich einfahren, ohne verlangsamt oder angehalten zu werden.

Die Verlängerung des Einspeiseabschnittes an dessen Vorderende ist beispielsweise in der in Fig. 18B ge­ zeigten Situation erforderlich.

Ähnlich dem in Fig. 18A gezeigten Fall nähert sich der Zug LMCB der Begrenzung P2 zwischen der ersten und der zweiten Unterstation SS1 und SS2, kann jedoch nicht in den Einspeiseabschnitt einfahren, in dem die zweite Unterstation SS2 gegenwärtig den Zug LMCA steuert. Als weitere Lösung wird die Begrenzung P2 in die Begrenzung P2′ geändert, wodurch der durch die erste Unterstation SS1 gesteuerte Einspeiseabschnitt verlängert wird. Der Zug LMCB kann bis zur Begrenzung P2′ weiterfahren, ohne verlangsamt oder angehalten zu werden.

Folglich können beide Verfahren des Verkürzens und Verlängerns des Einspeiseabschnittes für jeden der in den Fig. 18A und 18B gezeigten Fälle gewählt werden. Alternativ hierzu, falls sich ein weiterer Zug in dem durch die dritte Unterstation SS3 gesteuerten Ein­ speiseabschnitt befindet, kann ausschließlich die in Fig. 18B gezeigte Verlängerung gewählt werden. Die Wahl zwischen Verkürzung und Verlängerung wird von Fall zu Fall getroffen.

Soll die Verkürzung des Einspeiseabschnittes durchge­ führt werden, so schreitet das Verfahren von dem in der Fig. 14 gezeigten Schritt zu den Schritten gemäß der Fig. 15 fort. In Schritt S450 wird ermittelt, ob irgendein Zug entlang des zu verkürzenden Einspeise­ abschnittes fährt. Wird in Schritt S450 "NEIN" ermit­ telt, so wird in Schritt S460 die Verkürzung des Ein­ speiseabschnittes zugelassen und bewirkt. Demgegen­ über schreitet die der Ablauf zu Schritt S470 fort, wenn in Schritt S450 "JA" ermittelt wird.

Zwei mögliche, in der "JA"-Ermittlung in Schritt S450 resultierende Situationen sind in den Fig. 18A und 18C dargestellt. Dieser Entscheidung nachfolgend wird in Schritt S470 ermittelt, ob der Zug in den voraus liegenden Einspeiseabschnitt einfahren darf oder nicht. Ist der voraus liegende Einspeiseabschnitt wie in Fig. 18D gezeigt für den Zug LMCC gesperrt, so wird in Schritt S470 "NEIN" ermittelt. Falls in Schritt S470 "JA" ermittelt wird, so wird in Schritt S480 als nächstes ermittelt, ob die neue Begrenzung hinter den zu steuernde Zug plaziert werden wird. Mit anderen Worten, er wird in diesem Schritt S480 ermit­ telt, ob der zu steuernde Zug aus der Steuerstrecke mit der neuen Begrenzung an ihrem Vorderende hinaus verlegt werden wird oder nicht, wie in Fig. 18E dar­ gestellt, gemäß der der Zug LMCA aus seiner Steuer­ strecke RA hinaus positioniert wird. Falls in Schritt S480 "NEIN" entschieden wird, wird die Verkürzung des Einspeiseabschnittes in Schritt S460 zugelassen.

Demgegenüber, falls in Schritt S480 "JA" ermittelt wird, werden die vorstehend beschriebenen Schritte S130-S155 ausgeführt. Als ein Ergebnis wird in Schritt S490 die "Verbindungs-Verriegelung" zwischen dem voraus liegenden Einspeiseabschnitt und der ge­ genwärtigen Steuerstrecke durchgeführt und dadurch eine neue Steuerstrecke erhalten. Wird in Schritt S500 ermittelt, daß die Ermittlung der neuen Steuer­ strecke abgeschlossen ist, so wird die Verkürzung in Schritt S460 zugelassen. Folglich wird, da die Ver­ kürzung des Einspeiseabschnittes nicht durchgeführt wird, bis die Steuerstrecke für bzw. an die weitere Fortbewegung des Zuges angepaßt wurde, durch die Än­ derung der Begrenzung kein Steuerungsfehler verur­ sacht.

Andererseits, falls in Schritt S470 ermittelt wird, daß der Zug in den voraus liegenden Einspeiseab­ schnitt nicht einfahren darf, werden die nachfolgen­ den Schritte ausgeführt. Die das Einfahren des Zuges unterbindende Entscheidung wird getroffen, wenn der voraus liegende Einspeiseabschnitt für jeden weiteren Zug gesperrt ist.

Ist somit der voraus liegende Einspeiseabschnitt ge­ sperrt, so wird in Schritt S510 geprüft, ob das Vor­ derende der Steuerstrecke als Ergebnis der Verkürzung in den Bereich des Sicherheitsbremsabstands BRKSF kommen wird oder nicht, wie in Fig. 18F dargestellt. Falls in Schritt S510 "JA" ermittelt wird, so wird in Schritt S430 die Verkürzung des Einspeiseabschnittes nicht zugelassen. Falls in Schritt S510 "NEIN" ermit­ telt wird, so wird in Schritt S460 die Verkürzung des Einspeiseabschnittes zugelassen.

Demgegenüber schreitet der Ablauf zu dem in Fig. 16 gezeigten Verfahren fort, wenn in Schritt S440 ermit­ telt wird, daß als Änderung der Begrenzung eine Ver­ längerung des Einspeiseabschnittes durchgeführt wer­ den soll. Im ersten Schritt S520 des Verfahrens wird zuerst überprüft, ob der Einspeiseabschnitt, der durch den verlängerten Einspeiseabschnitt verkürzt werden wird, ein Bereich ist, in dem ein Zugsteue­ rungsbetrieb zur Steuerung eines in der entgegenge­ setzten Richtung fahrenden Zuges durchgeführt wird oder nicht. Falls in Schritt S520 "JA" ermittelt wird, so wird in Schritt S530 als nächstes ermittelt, ob die neue Begrenzung nach dem verlängerten Einspei­ seabschnitt ein sicheres Bremsen des in der entgegen­ gesetzten Richtung fahrenden Zuges erlaubt. Wird in Schritt S530 "JA" ermittelt, so wird in Schritt S540 die Verlängerung des Einspeiseabschnittes zugelassen; andernfalls wird in Schritt S430 die Verlängerung des Einspeiseabschnittes nicht erlaubt.

Wird andererseits in Schritt S520 "NEIN" ermittelt, so wird in Schritt S550 als nächstes ermittelt, ob die Unterstation, die dem voraus liegenden Einspeise­ abschnitt zugewiesen ist, gegenwärtig die Steuerung der Geschwindigkeit eines anderen Zuges durchführt. Falls in Schritt S550 "NEIN" ermittelt wird, bei­ spielsweise wenn der Einspeiseabschnitt weder einer Unterstation zugewiesen noch für irgend einen anderen Zug gesperrt ist, so wird in Schritt S540 die Verlän­ gerung des Einspeiseabschnittes zugelassen.

Falls in Schritt S550 "JA" ermittelt wird, so wird in Schritt S560 geprüft, ob die neue Begrenzung des ver­ längerten Einspeiseabschnittes vor einem vorausfah­ renden, sich entlang des voraus liegenden Einspeise­ abschnittes bewegenden Zuges zu liegen kommen wird, wie in Fig. 18G gezeigt. Anzumerken ist an dieser Stelle, daß die Steuerstrecken RA und RB jeweils zur Steuerung der Züge LMCA und LMCB dienen. Wird in Schritt S560 "NEIN" ermittelt, so wird in Schritt S540 die Verlängerung des Einspeiseabschnittes zuge­ lassen.

Andererseits, wenn in Schritt S560 "JA" ermittelt wird, so wird in Schritt S570 weiter geprüft, ob sich ein Zug in dem zu verlängernden Einspeiseabschnitt (P2-P3) aufhält. Falls in Schritt S570 "JA" ermittelt wird, so wird die Verlängerung des Einspeiseabschnit­ tes in Schritt S430 nicht zugelassen.

Die Entscheidung auf "NEIN" in Schritt S570 wird ge­ troffen, wenn eine oder mehrere "Puffer"-Einspeiseab­ schnitte zwischen dem vorausfahrenden Zug LMCA und dem nachfolgenden Zug LMCB vorhanden sind, wie in Fig. 18G gezeigt.

Wird in Schritt S570 "NEIN" ermittelt, so wird in Schritt S580 als nächstes ermittelt, ob zumindest ei­ ne Abschnitts-Schalteinrichtung OS vor dem Sicher­ heitsbremsabstand BRKSF des nachfolgenden Zuges LMCB existiert, wie in Fig. 18H dargestellt. Falls keine derartige Abschnitts-Schalteinrichtung vorhanden ist, wird in Schritt S430 die Verlängerung des Einspeise­ abschnittes nicht erlaubt. Ist eine Abschnitts- Schalteinrichtung vorhanden, auf die nachstehend als zwischenliegende Abschnitts-Schalteinrichtung Bezug genommen wird, so wird Schritt S590 ausgeführt und der Ablauf schreitet zu dem in Fig. 17 gezeigten Ver­ fahren fort.

In Schritt S590 wird zuerst eine nicht gezeigte Ab­ schnitts-Schalteinrichtung zwischen der zwischenlie­ genden Schalteinrichtung OS und dem nachfolgenden Zug LMCB geschlossen und die zwischenliegende Abschnitts- Schalteinrichtung OS geöffnet, wodurch in Schritt S590 eine Begrenzung des Einspeiseabschnittes an der Stelle der zwischenliegenden Abschnitts-Schaltein­ richtung gebildet wird.

In den Schritten S600 und S610 des in Fig. 17 gezeig­ ten Verfahrens wird die Verbindung des der zwischen­ liegenden Abschnitts-Schalteinrichtung voraus liegen­ den Einspeiseabschnittes entriegelt, wodurch dieser durch "Verbindungs-Entriegelung" aus der Steuerstrec­ ke für den nachfolgenden Zug freigegeben wird, wie in Fig. 18H gezeigt. Daraufhin wird in den Schritten S620 und S630, wie in Fig. 181 gezeigt, die "Verbind­ ungs-Verriegelung" bewirkt, um den freigegebene Ein­ speiseabschnitt mit der Steuerstrecke für den voraus­ fahrenden Zug LMCA zu verbinden. Demzufolge wird in Schritt S540 die Verlängerung des Einspeiseabschnit­ tes von P2-P3 nach P2-P3′ zugelassen, wie in Fig. 18J gezeigt.

Selbst wenn die Änderung der Steuerstrecke oder der Begrenzung der Einspeiseabschnitte erforderlich ist, wird somit die Änderung nicht bewirkt, wenn diese durch die vorbestimmten Zustandsregeln absolut unter­ sagt wird. Weiterhin, selbst wenn die Änderung nicht verboten ist, wird die Änderung nicht bewirkt, wenn sie auf der Grundlage der relativen Zugpositionen als ungeeignet ermittelt wird. Demzufolge besitzt der si­ chere Zugbetrieb Priorität über die Änderung der Steuerstrecke oder der Begrenzung der Einspeiseab­ schnitte.

Nachstehend wird näher beschrieben, wie die Steuer­ strecke oder die Einspeiseabschnitt-Begrenzung tat­ sächlich geändert wird, während die Änderung gegen die Regeln der Verbotsbedingungen geprüft wird.

Wie in Fig. 19A gezeigt, sind Einspeiseabschnitte L1, L2, L3 und L4 jeweils Unterstationen SS1, SS2, SS3 und SS4 zugewiesen. Steuerstrecken R1, R3 und R3 sind miteinander verriegelt und bilden dadurch eine Steu­ erstrecke R1&2&3. Ein Zug LMC, der sich im ersten Einspeiseabschnitt befindet, besitzt einen Sicher­ heitsbremsabstand BRKSF, der sich bis zur Mitte des zweiten Einspeiseabschnittes L2 erstreckt. Wird in dieser Situation die Verkürzung der Steuerstrecke be­ fohlen, so wird der vorstehend beschriebene Ermitt­ lungsvorgang durchgeführt, um zu prüfen, ob die Ände­ rung unzulässig ist.

Falls die Verkürzung der Steuerstrecke durch einfa­ ches Entfernen des dritten Einspeiseabschnittes L3 aus der Steuerstrecke durchzuführen ist, so wird die Verkürzung ungeachtet des Vorhandenseins des Zuges LMCF im Einspeiseabschnitt L4 bewirkt. Die Ursache hierfür ist, daß die Verkürzung den Sicherheits­ bremsabstand des nachfolgenden Zuges LMC nicht beein­ trächtigt. Demzufolge wird die Steuerstrecke wie in Fig. 19B gezeigt geändert. Die Verkürzung der Steuer­ strecke durch Verkürzen des Einspeiseabschnittes L3 an dessen Vorderende wird aus demselben Grund be­ wirkt.

Im Gegensatz hierzu, wie in Fig. 20 dargestellt, wird die Verkürzung nicht zugelassen, falls der vorausfah­ rende Zug LMCF in dem Einspeiseabschnitt L4 unmittel­ bar vor dem nachfolgenden Zug LMC fährt, da diese ein sicheres Bremsen des nachfolgenden Zuges LMC beein­ trächtigen wird.

Nachstehend wird eine beispielhafte Anordnung be­ schrieben, die vorzugsweise zur Durchführung der Ge­ schwindigkeitssteuerung in der vorliegenden Vorrich­ tung bereitgestellt wird. Die Anordnung dient zum Re­ geln der Datenzufuhr von den Detektoren 13 und den Zwischenstationen 11.

Das in dem Ablaufdiagramm gemäß Fig. 21 gezeigte Ver­ fahren wird in Übereinstimmung mit der vorstehend er­ wähnten Anordnung bewirkt. In der Anordnung empfängt eine Unterstation SS Daten von einer Vielzahl von De­ tektoren und wählt relevante Daten zur Verwendung für die Steuerung der Zuggeschwindigkeit in bezug auf seine Position aus. Wenn die Unterstation SS die Ge­ schwindigkeit V und die Position P über die Zwischen­ station 11 empfängt, so ermittelt im Einzelnen die Blocksteuereinheit 7b in Schritt S710 zuerst, ob die einzelnen Abschnitts-Schalteinrichtungen OS geöffnet oder geschlossen sind, und liest sodann in Schritt S270 sämtliche über ihre entsprechenden Zwischensta­ tionen 11 empfangenen Geschwindigkeits- und Positi­ onsdaten ein. In Übereinstimmung mit dem jeweils ge­ öffneten oder geschlossenen Zustand der einzelnen Ab­ schnitts-Schalteinrichtungen OS und in Übereinstim­ mung mit dem Detektor wählt die Blocksteuereinheit 7b darauffolgend in Schritt S730 wichtige Daten aus, so daß folglich die Daten zur Verwendung bei der Ge­ schwindigkeitssteuerung in bezug auf die Position in Schritt S740 bereitgestellt oder in Schritt S750 ver­ worfen werden.

In Fig. 22 beispielsweise ist der ersten Unterstation SS1 eine Steuerstrecke zugewiesen, um den Zug LMCA bis zu der in dieser Figur gezeigten Blockbegrenzung zu steuern. Gleichfalls ist der zweiten Unterstation SS2 zur Steuerung des Zuges LMCB eine weitere, voraus liegende Steuerstrecke zugewiesen. Ein weiterer, in der Figur durch eine durchbrochene Linie dargestell­ ter Schienenstrang, der von einem Punkt PB ausgehend verzweigt und auf dem sich ein Zug LMCC befindet, ist keiner der Unterstationen zugewiesen. Einem Detektor 13A ist der Abschnitt bis zu dem Verzweigungspunkt PB zugewiesen, dargestellt durch eine ausgezogene Linie, und einem Detektor 13B ist der Abschnitt von dem Ver­ zweigungspunkt PB zur Blockbegrenzung zugewiesen. Ei­ nem Detektor 13C ist der Abschnitt vor der Blockbe­ grenzung mit dem Zug LMCB darauf zugewiesen, eben­ falls dargestellt durch eine ausgezogene Linie, einem Detektor 13D ist der durch eine durchbrochene Linie dargestellte Abschnitt von dem Verzweigungspunkt PB bis zu der Blockbegrenzung zugewiesen, und einem De­ tektor 13E ist der durch eine durchbrochene Linie dargestellte Abschnitt vor der Blockbegrenzung mit dem Zug LMCC darauf zugewiesen.

In der veranschaulichten Beispielsituation erkennt die erste Unterstation SS1 über ihre Blocksteuerein­ heit 7b, daß lediglich die Daten aus den Detektoren 13A und 13B für die Geschwindigkeitssteuerung ver­ wendbar sind. Dementsprechend nimmt die Geschwindig­ keitssteuereinheit 7a der ersten Unterstation SS1 le­ diglich Bezug auf die Daten von den Detektoren 13A und 13B und ignoriert die Daten von den Detektoren 13C-13E. Die Unterstation vermeidet dadurch, gemäß den in bezug zu dem Zug LMCC stehende Daten irrtümli­ cherweise zu ermitteln, daß der Zug LMCA angehalten wurde.

Gleichermaßen erkennt die zweite Unterstation SS2, daß ausschließlich die Daten von dem Detektor 13C verwendbar sind und führt die Geschwindigkeitssteue­ rung in Übereinstimmung mit den Daten von dem Detek­ tor 13C durch. Demzufolge wird ebenfalls vermieden, daß die zweite Unterstation SS2 den Zug LMCB in Über­ einstimmung mit auf den Zug LMCA oder LMCB bezogenen Daten steuert.

Die für die Geschwindigkeitssteuerung zu verwendenden Daten ändern sich in Übereinstimmung mit der Verbin­ dung zwischen den Abschnitts-Schalteinrichtungen und den Zuweisungen der Einspeiseabschnitte an die Unter­ stationen.

Die Erfindung wurde vorstehend unter Bezugnahme auf das bevorzugte Ausführungsbeispiel gemäß der Zeich­ nung beschrieben. Modifikationen und Änderungen kön­ nen für den Fachmann durch Lesen und Verstehen der Beschreibung offenbar werden. Trotz der Verwendung des bevorzugten Ausführungsbeispiels zu Veranschauli­ chungszwecken ist beabsichtigt, die Gesamtheit derar­ tiger Modifikationen und Änderungen in den Ideenge­ halt sowie den Schutzumfang der beigefügten Patentan­ sprüche einzuschließen.

Während die Vorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel bei einem Zug Anwendung findet, dessen Geschwindig­ keit durch einen an der Erdoberfläche vorgesehenen Mechanismus gesteuert wird, kann die Erfindung bei­ spielsweise also bei Zügen angewandt werden, die durch eine auf dem Zug selbst vorhandene Anlage ge­ steuert werden. Die Erfindung kann nicht nur auf ein Linearmotor-Eisenbahnsystem angewandt werden, sondern gleichfalls auf jedes andere herkömmliche Eisenbahn­ system, bei dem Energie einem speziellen Streckenab­ schnitt, in dem Leistung benötigt wird, zugeführt wird.

Vorstehend wurde somit eine verbesserte Blocksteue­ rung zum sicheren und wirtschaftlichen Steuern eines Zuges entlang eines Schienensystems beschrieben. Die Vorrichtung umfaßt einen Mechanismus zum Angeben ei­ ner Wegstrecke des Zuges, einen Mechanismus zu Zuwei­ sen eines Einspeiseabschnittes entlang der angegebe­ nen Wegstrecke des Zuges zu einer gewünschten Unter­ station, einen Mechanismus zum Verriegeln eines zuge­ wiesenen Einspeiseabschnittes mit einer gewünschten Unterstation und zum Verhindern, daß diese Zuweisung gelöscht wird, bevor vorbestimmte Bedingungen zutref­ fen, einen Mechanismus zum Angeben einer Fahrtrich­ tung des Zuges entlang des zugewiesenen Einspeiseab­ schnittes, und einen Mechanismus zum Steuern des Be­ triebs des Zuges entlang eines angegebenen Steuer­ strecke. Es wurden ebenfalls ein Mechanismus zum Er­ weitern einer Steuerstrecke, ein Mechanismus zum Ent­ riegeln der zugewiesenen Einspeiseabschnitte und Un­ terstationen, ein Mechanismus zum Prüfen einer fest­ gelegten Steuerstrecke, ein Mechanismus zum Ändern der Begrenzungen eines Einspeiseabschnittes, und ein Mechanismus zum wahlweisen Übertragen empfangener Da­ ten an die richtige Unterstation, um die Steuerung des Zuges zu vereinfachen, beschrieben, sowie ein Verfahren, welches Vorstehendes betrifft.

Claims (15)

1. Vorrichtung zum Steuern der Bewegung eines Zuges entlang eines Schienensystems, das durch eine Vielzahl von Einspeiseabschnitten (L) und einer Viel­ zahl von in Abständen entlang des Schienensystems an­ geordneten Unterstationen (SS) gebildet wird, wobei jeder der Vielzahl der Unterstationen einer der Viel­ zahl der Einspeiseabschnitte zuweisbar ist, und wobei jede der Vielzahl der Unterstationen, wenn aktiviert, dem zugewiesenen Einspeiseabschnitt Energie zuführt, um den Betrieb eines entlang des zugewiesenen Ein­ speiseabschnittes fahrenden Zuges (LMC) zu steuern,
gekennzeichnet durch
eine Streckenangabeeinrichtung (CTLRM), die eine von dem Zug einzuschlagende Wegstrecke angibt,
eine Zuweisungseinrichtung (7, 31), die entlang der angegebenen Wegstrecke einen der Einspeiseab­ schnitte einer der Unterstationen zuweist, wobei der zugewiesene Einspeiseabschnitt und die Unterstation elektrisch steuerbar sind,
eine Unterstation-Verriegelungseinrichtung (7), die den zugewiesenen Einspeiseabschnitt mit der Un­ terstation derart verriegelt, daß eine Löschung der Zuweisung des zugewiesenen Einspeiseabschnittes zu der Unterstation unterbunden wird, bis vorbestimmte Bedingungen auftreten,
eine Richtungsangabeeinrichtung (13, 31), die eine Bewegungsrichtung des Zuges entlang des zugewie­ senen und mit der Unterstation verriegelten Einspei­ seabschnittes angibt, und
eine Betriebssteuereinrichtung (7), die den Be­ trieb des Zuges in Übereinstimmung mit einer Steuer­ strecke (R), die durch den zugewiesenen und mit der Unterstation verriegelten Einspeiseabschnitt und durch eine Information betreffend die Bewegungsrich­ tung des Zuges festgelegt wird, steuert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Vorrichtung eine Verbindungs-Ver­ riegelungseinrichtung (7) aufweist, die eine Vielzahl in Reihe angeordneter einzelner Steuerstrecken mit einander verbindet und verriegelt, um eine erweiterte Steuerstrecke zu bilden, und daß die Gesamtheit der Unterstationen entlang der verbundenen und verriegel­ ten erweiterten Steuerstrecke zur Steuerung des Zug­ betriebs mit einander zusammenarbeiten.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch
eine Durchfahr-Ermittlungseinrichtung, die er­ mittelt, ob ein Zug irgend einen der in der erweiter­ ten Steuerstrecke enthaltenen Einspeiseabschnitte verläßt,
eine selbsttätige Verbindungs-Entriegelungs­ einrichtung (7), die selbsttätig jeden durch die Ver­ bindungs-Verriegelungseinrichtung verriegelten Ein­ speiseabschnitt entriegelt, wenn die Durchfahr- Ermittlungseinrichtung ermittelt, daß der Zug diesen Einspeiseabschnitt verlassen hat,
eine selbsttätige Unterstation-Entriegelungs­ einrichtung (7), die selbsttätig die mit dem entrie­ gelten Einspeiseabschnitt verriegelte Unterstation entriegelt, wobei die selbsttätige Unterstation- Entriegelungseinrichtung nur arbeitet, nachdem die selbsttätige Verbindungs-Entriegelungseinrichtung selbsttätig den Einspeiseabschnitt entriegelt, und
eine Zuweisungs-Löscheinrichtung (7, 31), die in der Zuweisungseinrichtung enthalten ist, und die die Zuweisung des Einspeiseabschnittes, der von der Un­ terstation entriegelt wurde, an die Unterstation löscht.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Streckenangabeeinrichtung
eine Streckenprüfeinrichtung (7), die ermittelt, ob die durch die Streckenangabeeinrichtung (CTLRM) angegebene Wegstrecke in einer Änderung der Steuer­ strecke resultieren wird und ob die Änderung der Steuerstrecke durch vorgegebene Regeln untersagt ist, und
eine Streckenänderungs-Sperreinrichtung (7), die die Änderung der Steuerstrecke unterbindet, wenn die Streckenprüfeinrichtung ermittelt, daß die Änderung der Steuerstrecke aufgrund der vorbestimmten Regeln untersagt ist, aufweist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, bei der jeder der Einspeiseabschnitte durch Begrenzungen (P) fest­ gelegt ist, gekennzeichnet durch
eine Begrenzungsänderungseinrichtung (7, 31) zum Ändern der Begrenzungen zwischen benachbarten Ein­ speiseabschnitten,
eine Begrenzungsprüfeinrichtung (7) zum Prüfen, ob die durch die Begrenzungsänderungseinrichtung durchzuführende Änderung einer Begrenzung zwischen benachbarten Einspeiseabschnitten durch die vorbe­ stimmten Regeln untersagt ist, und
eine Begrenzungsänderungs-Sperreinrichtung (7), die die Begrenzungsänderungseinrichtung daran hin­ dert, die Begrenzung zu ändern, wenn die Begren­ zungsänderungseinrichtung ermittelt, daß die Änderung einer Begrenzung durch die vorbestimmten Regeln un­ tersagt ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch
eine Vielzahl von entlang der Schienenstrecke vorgesehenen Datenempfangseinrichtungen (13), die Da­ ten von dem entlang der Schienenstrecke fahrenden Zug (LMC) empfangen, und
eine Auswahl-Übertragungseinrichtung (11), die die empfangenen Daten als zur Steuerung des Zugbe­ triebs zu verwendende Daten wahlweise ausschließlich zu der Unterstation (SS) überträgt, die dem Einspei­ seabschnitt (L) mit der Datenempfangseinrichtung, die die Daten von dem Zug empfängt, zugewiesen ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Streckenangabeeinrichtung
eine Streckenprüfeinrichtung (7), die ermittelt, ob die durch die Streckenangabeeinrichtung angegebene Wegstrecke in einer Änderung der Steuerstrecke resul­ tieren wird und ob die Änderung der Steuerstrecke durch vorgegebene Regeln untersagt ist, und
eine Streckenänderungs-Sperreinrichtung (7), die die Änderung der Steuerstrecke unterbindet, wenn die Streckenprüfeinrichtung ermittelt, daß die Änderung der Steuerstrecke aufgrund der vorbestimmten Regeln untersagt ist, aufweist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der jeder der Einspeiseabschnitte durch Begrenzungen festgelegt ist, gekennzeichnet durch
eine Begrenzungsänderungseinrichtung (OSC) zum Ändern der Begrenzungen zwischen benachbarten Ein­ speiseabschnitten,
eine Begrenzungsprüfeinrichtung zum Prüfen, ob die durch die Begrenzungsänderungseinrichtung durch­ zuführende Änderung einer Begrenzung zwischen benach­ barten Einspeiseabschnitten durch vorbestimmte Regeln untersagt ist, und
eine Begrenzungsänderungs-Sperreinrichtung, die die Begrenzungsänderungseinrichtung daran hindert, die Begrenzung zu ändern, wenn die Begrenzungsände­ rungseinrichtung ermittelt, daß die Änderung einer Begrenzung durch die vorbestimmten Regeln untersagt ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine Vielzahl von entlang der Schienenstrecke vorgesehenen Datenempfangseinrichtungen (13), die Da­ ten von dem entlang der Schienenstrecke fahrenden Zug empfangen, und
eine Auswahl-Übertragungseinrichtung (11), die die empfangenen Daten als zur Steuerung des Zugbe­ triebs zu verwendende Daten wahlweise ausschließlich zu der Unterstation überträgt, die dem Einspeiseab­ schnitt mit der Datenempfangseinrichtung, die die Da­ ten von dem Zug empfängt, zugewiesen ist.

10. Verfahren zur Steuerung der Bewegung eines Zuges entlang eines Schienensystems, bei dem eine Vielzahl von Einspeiseabschnitten (L) das Schienensy­ stem bilden und eine Vielzahl von Unterstationen (SS) in Abständen entlang des Schienensystems vorgesehen sind, wobei jede der Vielzahl der Unterstationen ei­ nem der Vielzahl der Einspeiseabschnitte zuweisbar ist, und wobei jede der Unterstationen, wenn akti­ viert, dem zugewiesenen Einspeiseabschnitt Energie zuführt, um den Betrieb eines entlang des zugewiese­ nen Einspeiseabschnittes fahrenden Zuges (LMC) zu steuern,
gekennzeichnet durch die Schritte:
Angeben einer von dem Zug zu einzuschlagenden Wegstrecke mittels einer Streckenangabeeinrichtung (CTLRM),
Zuweisen eines der Einspeiseabschnitte entlang der angegebenen Wegstrecke an eine der Unterstationen mittels einer Zuweisungseinrichtung (7, 31), wobei der zugewiesene Einspeiseabschnitt und die Untersta­ tion elektrisch steuerbar sind,
Verriegeln des zugewiesenen Einspeiseabschnittes mit der Unterstation mittels einer Unterstation-Ver­ riegelungseinrichtung (7) derart, daß eine Löschung der Zuweisung des zugewiesenen Einspeiseabschnittes zu der Unterstation unterbunden wird, bis vorbestimm­ te Bedingungen auftreten,
Angeben einer Bewegungsrichtung des Zuges ent­ lang des zugewiesenen und mit der Unterstation ver­ riegelten Einspeiseabschnittes mittels einer Rich­ tungsangabeeinrichtung,
Steuern des Betriebs des Zuges in Übereinstim­ mung mit einer Steuerstrecke (R) mittels einer Be­ triebssteuereinrichtung (7), und
Festlegen der Steuerstrecke durch den zugewiese­ nen und mit der Unterstation verriegelten Einspeise­ abschnitt und durch eine Information betreffend die Bewegungsrichtung des Zuges.

11. Verfahren nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch die Schritte:
Verbinden und Verriegeln einer Vielzahl in Reihe angeordneter einzelner Steuerstrecken mit einander mittels einer Verbindungs-Verriegelungseinrichtung, um eine erweiterte Steuerstrecke zu bilden, und
Bewirken, daß die Gesamtheit der Unterstationen entlang der verbundenen und verriegelten erweiterten Steuerstrecke zur Steuerung des Zugbetriebs mit ein­ ander zusammenarbeiten.

12. Verfahren nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch die Schritte:
Ermitteln, ob ein Zug irgend einen der in der erweiterten Steuerstrecke enthaltenen Einspeiseab­ schnitte verläßt, mittels einer Durchfahr-Ermitt­ lungseinrichtung,
selbsttätig jeden durch die Verbindungs-Ver­ riegelungseinrichtung verriegelten Einspeiseabschnitt mittels einer selbsttätigen Verbindungs-Entriegel­ ungseinrichtung entriegeln, wenn die Durchfahr- Ermittlungseinrichtung ermittelt, daß der Zug diesen Einspeiseabschnitt verlassen hat,
selbsttätig die mit dem entriegelten Einspeise­ abschnitt verriegelte Unterstation mittels einer selbsttätigen Unterstation-Entriegelungseinrichtung nur entriegeln, nachdem die selbsttätige Verbindungs- Entriegelungseinrichtung selbsttätig den Einspeiseab­ schnitt entriegelt, und
Löschen der Zuweisung der Unterstation zu dem Einspeiseabschnitt, der von der Unterstation entrie­ gelt wurde, mittels einer Zuweisungs-Löscheinricht­ ung, die in der Zuweisungseinrichtung enthalten ist.

13. Verfahren nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch die weiteren, durch die Streckenangabeeinrich­ tung umfaßten Schritte:
Ermitteln mittels einer Streckenprüfeinrichtung, ob die durch die Streckenangabeeinrichtung angegebene Wegstrecke in einer Änderung der Steuerstrecke resul­ tieren wird und ob die Änderung der Steuerstrecke durch vorgegebene Regeln untersagt ist, und
Sperren der Änderung der Steuerstrecke mittels einer Streckenänderungs-Sperreinrichtung, wenn die Streckenprüfeinrichtung ermittelt, daß die Änderung der Steuerstrecke durch die vorbestimmten Regeln un­ tersagt ist.

14. Verfahren nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch die Schritte:
Festlegen jedes der Einspeiseabschnitte durch Begrenzungen,
Zulassen der Begrenzungsänderung zwischen be­ nachbarten Einspeiseabschnitten durch eine Begren­ zungsänderungseinrichtung,
Ermitteln mittels einer Begrenzungsprüfeinrich­ tung, ob die durch die Begrenzungsänderungseinrich­ tung durchzuführende Änderung einer Begrenzung zwi­ schen benachbarten Einspeiseabschnitten durch vorbe­ stimmte Regeln untersagt ist, und
Hindern der Begrenzungsänderungseinrichtung mit­ tels einer Begrenzungsänderungs-Sperreinrichtung dar­ an, die Begrenzung zu ändern, wenn die Begrenzungsän­ derungseinrichtung ermittelt, daß die Änderung einer Begrenzung durch die vorbestimmten Regeln untersagt ist.

15. Verfahren nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch die Schritte:
Empfangen von Daten von dem entlang der Schie­ nenstrecke fahrenden Zug über eine Vielzahl von ent­ lang der Schienenstrecke vorgesehenen Datenempfangs­ einrichtungen, und
wahlweise Übertragen der empfangenen Daten mit­ tels einer Auswahl-Übertragungseinrichtung als zur Steuerung des Zugbetriebs zu verwendende Daten aus­ schließlich zu der Unterstation, die dem Einspeiseab­ schnitt mit der Datenempfangseinrichtung, die die Da­ ten von dem Zug empfängt, zugewiesen ist.