DE4409585A1 - Antriebsschlupfregelsystem mit pneumatischer Bremsregelung für mit einem automatischen Sperrdifferential ausgestattete Fahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge, und Verfahren zum Einlegen der Differentialsperre - Google Patents
Antriebsschlupfregelsystem mit pneumatischer Bremsregelung für mit einem automatischen Sperrdifferential ausgestattete Fahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge, und Verfahren zum Einlegen der DifferentialsperreInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Antriebsschlupfregelsystem (ASR-System) nach dem Gat
tungsbegriff des Patentanspruches 1 als auch ein Verfahren zum Einlegen der Diffe
rentialsperre.
Bei Kraftfahrzeugen mit zuschaltbaren Antrieben und/oder zuschaltbaren Sperren
für Achs- oder Zentraldifferentiale werden im allgemeinen formschlüssige Kupplun
gen verwendet, um die Nachteile großer Reibungskupplungen zu vermeiden.
Auf diesem technologischen Hintergrund wurden Sperrdifferentiale mit Klauen
kupplungen entwickelt (EP-0510457 A1), bei welchen die Kupplungsklauen so ge
formt sind, daß ein Einlegen der Differentialsperre auch bei Differenzdrehzahlen bis
zu ca. 150 U/min ermöglicht ist, ohne daß die Kupplungsklauen zerstört werden.
Das Einlegen der Differentialsperre erfolgt über einen Druckluftzylinder, welcher
über ein mechanisches Gestänge die Klauen der Kupplung zusammendrückt, bis
diese einrasten. Sind die Klauen eingerastet, ist keine Betätigungskraft des Druckluft
zylinders mehr nötig, da durch die spezielle Formgebung der Kupplungsklauen diese
solange nicht gelöst werden, wie vom Motor des Fahrzeugs ein Antriebsmoment
übertragen wird. Der Druckluftzylinder wird im Betätigungsfall über ein einfaches,
elektropneumatisches 3/2-Wege-Ventil mit Druckluft beaufschlagt.
Bei mit Differentialsperren der in Rede stehenden Art ausgestatteten Nutzfahrzeu
gen, welche auch im Gelände eingesetzt werden, kommen in zunehmenden Maße
Antriebsschlupfregelsysteme (ASR-Systeme) mit pneumatischer Bremsregelung zum
Einsatz. Hierbei wird bei Fahrzeuggeschwindigkeiten unter 40 km/h bei Bedarf eine
Bremsregelung aktiviert. Dabei wird durch Öffnen des sogenannten ASR-Ventils des
abzubremsenden Rades Vorratsdruck bereitgestellt; über ein nachgeordnetes Druck
steuerventil wird dann der Bremsdruck an diesem Antriebsrad so geregelt, daß eine
optimale Differenz-Bremswirkung erreicht wird.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, mit ABS/ASR-Systemen aus
gestattete Fahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge, welche automatische Differential
sperren der vorgenannten Art aufweisen, hinsichtlich ihrer elektronischen Regel
systeme so auszugestalten, daß ohne wesentlichen Zusatzaufwand neben der automa
tischen Sperrschaltung für die Differentialsperre auch die herkömmliche ABS/ASR-
Bremsregelung durchgeführt werden kann: Hierdurch soll unter anderem erreicht
werden, daß das Fahrzeug beim Anfahren am Berg auf µ-Split-Fahrbahnen (Fahrbah
nen mit unterschiedlichen Reibwerten der Fahrbahnseiten) auch dann be
schleunigt werden kann, wenn die Sperre wegen zu hoher Drehzahldifferenzen noch
nicht eingelegt ist; auch soll das "sanfte" Anfahren auf einer µ-Split-Fahrbahn ermög
licht werden, ohne daß die Gefahr des Motorabwürgens besteht.
Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Merkmale nach dem Kennzeichnungsteil des
Patentanspruches 1 bzw. des Patentanspruches 4.
Durch die Modifizierung der ABS/ASR-Anlage unter Änderung der Logik des ABS-
ASR-Steuergerätes ist es in vorteilhafter Weise möglich, unterhalb eines im wesent
lichen durch die Feder-Rückstellkraft des Sperrdifferentials vorbestimmten Druckni
veaus die herkömmliche Bremsregelung an den Antriebsrädern des Fahrzeugs vorzu
nehmen, d. h. das Betätigungsventil des Druckluftzylinders für das Sperrdifferential
wirkt als normales ASR-Ventil, wenn die Regellogik einen Haftwertunterschied zwi
schen linkem und rechtem Antriebsrad erkennt und diesen ausregeln will. Die Logik
ist hierbei so ausgelegt, daß die Bremsregelung solange beibehalten bleibt, bis vor
zugsweise wenigstens zwei für das Einlegen der Differentialsperre vorgegebene Bedin
gungen erfüllt sind. Erst dann wird das Betätigungs- bzw. ASR-Ventil voll durchge
steuert, um die Sperre am Differential einzulegen. Ein Abwürgen des Motors wird
hierdurch sicher vermieden. Auch werden die Klauen der Sperre festigkeitsmäßig
weit weniger beansprucht, da die Drehzahlen der Antriebsräder vor dem Einlegen
der Sperre synchronisiert werden. In einer Weiterbildung ist es auch möglich, die
Differentialsperre als Längssperre zwischen angetriebenen Achsen eines mehrachsi
gen Fahrzeugs vorzusehen.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in weiteren Patentansprü
chen aufgeführt.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezug
nahme auf die dargestellte Zeichnung erläutert.
Fig. 1 gibt ein Schema des ASR-Systems mit pneumatischer Bremsregelung und
automatischem Sperrdifferential gemäß der Erfindung wieder;
Fig. 2 ist eine der Fig. 1 vergleichbare Ansicht der erfindungsgemäßen Anordnung
mit unterschiedlicher Position der gegen Betätigungskraft des Sperrdifferentials
wirkenden Feder; und
Fig. 3 ist eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Anordnung bei
Verwendung als Längsperre an einem Nutzfahrzeug mit 2 angetriebenen
Hinterachsen.
Bei der in Fig. 1 der Zeichnung schematisch dargestellten Anlage ist ein ASR-Ventil 1
vorgesehen, welches an einen Druckluft führenden Vorrat 3 angeschlossen ist. Das
ASR-Ventil 1 ist ferner an einen Druckluftzylinder 5 angeschlossen und wirkt gegen
über diesem in nachfolgend beschriebener Weise erfindungsgemäß als Betätigungs
ventil. Der Druckluftzylinder 5 betätigt über ein Gestänge 7 ein Sperrdifferential 9
bzw. dessen Kupplungsklauen 11, welche gegen die Kraft einer Feder 13 in gegen
seitigen Eingriff bringbar sind, um die Sperre einzulegen. Bei einem Sperrdifferential
der eingangs genannten Art ist bei eingerasteten Kupplungsklauen keine Betäti
gungskraft des Druckluftzylinders 5 mehr nötig, da durch die spezielle Formgebung
der Kupplungsklauen diese solange nicht gelöst werden können, wie vom Motor des
Fahrzeugs ein Antriebsmoment übertragen wird. Vom ASR-Ventil 1 zweigt ferner
eine Verbindung zu einem Select-high-Ventil 15 (Wechselventil bzw. Zweiwegeven
til) ab, an welches ABS-Drucksteuerventile 17 und 19 für Bremszylinder 21 und 23
der Antriebsräder 25 und 27 des Fahrzeugs angeschlossen sind.
Von der herkömmlichen Betriebsbremsanlage (BBA) des Fahrzeugs führt eine wei
tere Verbindung zum Select-high-Ventil 15, derart, daß bei inaktivem ASR-Regelvor
gang bzw. inaktiver Betätigung der Sperre herkömmliche Bremsbetätigung der
Bremszylinder 21 und 23 für die Antriebsräder ermöglicht ist.
Ein ASR-Regelvorgang der schematisch dargestellten Anlage in Verbindung mit Sper
renbetätigung läuft wie folgt ab:
Nach Beginn der ASR-Regelung bleibt das gesamte Brems- und Sperrsystem solange
inaktiv, bis die Regellogik einen Haftwertunterschied zwischen linkem und rechtem
Antriebsrad erkennt und ausregeln will. Ab diesem Augenblick wird das ASR-Ventil
1 getaktet so betrieben, daß im Mittel ein Druck ausgesteuert wird, welcher unter
halb der Schwelle zum Einlegen der Sperre, d. h. zum Einlegen der Kupplungsklauen
11 des Sperrdifferentials 9 liegt. Das ABS-Drucksteuerventil des nicht gebremsten
Rades wird auf "Halten" geschaltet. Über das Drucksteuerventil des gebremsten An
triebsrades wird normal die Bremsregelung durchgeführt; über diese Bremsregelung
kann sich nun das Antriebsmoment " wodurch über das Antriebsrad mit
gutem Haftwert eine Antriebskraft übertragen werden kann. Die Bremsregelung
wird solange beibehalten, bis folgende beide Bedingungen zugleich erfüllt sind:
- 1. Das Fahrzeug bewegt sich mit einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit, bei spielsweise mit 5 km/h;
- 2. Beide Antriebsräder drehen sich näherungsweise gleich schnell.
Sind diese Bedingungen erfüllt, dann wird das ASR-Ventil 1 im Sinne des Betäti
gungsventils für den Druckluftzylinder 5 voll durchgesteuert, um die Sperre einzule
gen. Gleichzeitig werden beide ABS-Drucksteuerventile der Antriebsachse auf "Ent
lüften" gestellt. Dieser Zustand wird solange beibehalten, bis sichergestellt ist, daß
die Kupplungsklauen der Sperre eingelegt sind. Bei Sperrdifferentialen der in Rede
stehenden Art wurde festgestellt, daß ein Zeitraum von 2 Sekunden auf jeden Fall
ausreichend ist. Nach Ablauf dieser Zeit wird das Betätigungs- bzw. ASR-Ventil wie
der entregt und die ABS-Drucksteuerventile werden auf "Belüften" gestellt. Die Sper
re bleibt nun selbständig solange eingelegt, bis kein Motormoment mehr anliegt. Ist
dies der Fall, wird durch die Kraft der Feder 13 die Sperre selbsttätig wieder geöffnet.
Ohne Beachtung der vorstehend genannten Bedingungen würde das beschriebene
System bei zügigerem Anfahren auf µ-Split-Fahrbahnen Problemen unterliegen, da
die Differenzdrehzahlen der Antriebsräder so schnell so groß werden können, daß
ein Einlegen der Sperre aus mechanischen Gründen nicht mehr möglich wäre.
Gemäß der Erfindung kann die ASR-Regelung, wie vorstehend dargelegt, eine reine
"Select-low"-Regelung durchführen, bis durch die Reduzierung des Antriebsmomen
tes eine weitgehende Angleichung der Drehzahlen der Antriebsachse herbeigeführt
und ein Einlegen der Sperre ermöglicht ist.
Durch die erfindungsgemäße Regelung unter Einbeziehung der Bedingungen wird
auch dem Problem des Anfahrens am Berg entsprochen:
Entsteht die vorgenannte "Select-low"-Phase beim Anfahren am Berg, so würde das
Fahrzeug zunächst zurückrollen. Da die ABS-Elektronik nicht zwischen Vorwärts-
und Rückwärtsfahrt unterscheiden kann, würde in diesem Fall die Sperre bei einer
unzulässig hohen Drehzahl eingelegt werden, weil die negative Geschwindigkeit des
Rades auf dem hohen Haftwert von der Elektronik als positive Geschwindigkeit ge
wertet wird. Durch Beachtung der Bedingungen für die Bremsregelung wird diesem
Problem begegnet.
Ein Problem der reinen "Select-low"-Regelung könnte auch bei einem "sanften" An
fahren auf einer µ-Split-Fahrbahn, also einer Fahrbahn mit ungleichen Haftwerten,
auftreten, da die Sperre u. U. zu früh eingelegt werden könnte, so daß die Gefahr des
Motorabwürgens bestehen würde. Durch das Einlegen der Sperre würde ja zwangs
weise die Drehzahl des am niedrigeren Haftwert laufenden Rades dem am guten
Haftwert liegenden, noch fast stehenden Rad angeglichen werden. Die erfindungs
gemäße Regelung setzt jedoch voraus, daß sich das Fahrzeug mit einer bestimmten
Mindestgeschwindigkeit bewegt; das Problem des Abwürgens ist hierdurch ausge
schlossen.
Die erläuterten Probleme bei Existenz zu hoher Differenzdrehzahl, bei Anfahren am
Berg und bei einem "sanften" Anfahren auf einer µ-Split-Fahrbahn werden durch die
erfindungsgemäße Anpassung der ABS/ASR-Logik unter Beachtung vorbestimmter
Bedingungen vermieden, da der Effekt ausgenützt wird, daß das ASR-Ventil, welches
den Druckluftzylinder mit Druckluft beaufschlagt, unterhalb einer Druckschwelle
derart getaktet betrieben werden kann, daß zusätzlich die herkömmliche Bremsrege
lung durchführbar ist.
Durch den der Erfindung eigenen Gedanken wurde ermöglicht, ohne wesentlichen
Zusatzaufwand neben der automatischen Sperrschaltung auch die herkömmliche
ASR-Bremsregelung durchzuführen; eine universelle Brems- und Sperrenregelung ist
hierdurch geschaffen. Ein weiterer zusätzlicher Vorteil der in der Zeichnung wieder
gegebenen Anlage ist auch darin zu sehen, daß bei in Eingriff befindlichen Kupp
lungsklauen und gleichzeitiger Deaktivierung der ABS/ASR-Regelung ein "Durch
steuern" der Betriebsbremsanlage über das Select-high-Ventil 15 unter Verwendung
gleicher Bauteile, d. h. unter Verwendung der Drucksteuerventile 17 und 19,
ermöglicht ist.
Das ASR-Ventil kann im Rahmen des der Erfindung eigenen Gedankens auch so be
trieben werden, daß wenigstens 2 Druckniveaus mehr oder weniger stationär einstell
bar sind; es kann sich hierbei z. B. um ein Proportionalventil handeln.
Die Feder 13 ist in Fig. 1 als im Sperrdifferential befindlich wiedergegeben; natürlich
kann die Feder 13 auch unmittelbar dem Druckluftzylinder 5 zugeordnet (Fig. 2)
oder an anderer Position der Betätigung vorgesehen sein.
In Fig. 3 der Zeichnung ist schematisch die Anwendung des erfindungsgemaßen Prin
zips an einem Nutzfahrzeug mit 2 Hinterachsantriebswellen wiedergegeben. Das
Nutzfahrzeug weist eine nicht angetriebene Vorderachse 29 mit Vorderrädern 31 und
33 und 2 Hinterachsen mit Hinterachsantriebswellen 35 und 37 auf. Den beiden Hin
terachsantriebswellen sind angetriebene Hinterräder 39, 41 und 43, 45 zugeordnet.
Gemäß der Erfindung ist eine dem Sperrdifferential 9 vergleichbare Längssperre 47
zwischen die Hinterachsantriebswellen 35 und 37 geschaltet. Auch bei dieser Ausge
staltung ist es möglich, unterhalb einer Druckschwelle mit ASR-Regelung bekannter
Art für die Hinterräder 39 - 45 zu wirken, während bei Überschreiten des Mindest
druckes und Erfüllung vorbestimmter Bedingungen eine Betätigung der Längssperre
47 im Sinne der Gleichschaltung der Hinterachsantriebswellen erfolgt; demnach ist
die Summe der Einzelgeschwindigkeiten der Hinterräder 39, 41 einer Hinterachse
gleich der Summe der Einzelgeschwindigkeiten der Hinterräder 43, 45 der anderen
Hinterachse.
Claims (9)
1. Antriebsschlupfregelsystem mit pneumatischer Bremsregelung für Fahrzeuge,
insbesondere Nutzfahrzeuge, welche mit einem automatischen Sperrdifferential
ausgestattet sind, wobei das Sperrdifferential zum Zwecke des Einrückens seiner
Kupplungsklauen durch einen von einem Betätigungsventil gespeisten Druck
luftzylinder betätigbar ist, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
- a) das ASR-Ventil (1) der ABS/ASR-Anlage des Fahrzeugs ist zugleich das Betä tigungsventil für den zum Einrücken der Kupplungsklauen (11) des Sperrdif ferentials (9) dienenden Druckluftzylinder (5); und
- b) die ABS/ASR-Anlage ist so ausgelegt, daß unterhalb eines für das Einlegen der Differentialsperre erforderlichen Mindestdruckes (Druckschwelle) des Druckluftzylinders die ASR-Bremsregelung erfolgt.
2. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
ASR-Ventil (1) getaktet betreibbar ist, derart, daß im Mittel ein Druck aussteuer
bar ist, der unterhalb des Mindestdruckes zum Einlegen der Differentialsperre
liegt.
3. Antriebsschlupfregelsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß das ASR-Ventil (1) zum Zwecke des Einlegens der Differen
tialsperre voll durchsteuerbar ist, wenn wenigstens zwei Bedingungen erfüllt
sind.
4. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
Sperrdifferential als Längssperre (47) zwischen Hinterachsantriebswellen (35, 37)
für die Hinterräder (39, 41; 43, 45) vorgesehen ist.
5. Verfahren zum Einlegen der Differentialsperre bei einem Fahrzeug mit einem
Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende
Schritte:
- a) das ASR-Ventil wird bei Erkennung eines Haftwertunterschieds zwischen linkem und rechtem Antriebsrad zum Zwecke der ASR-Bremsregelung ge taktet so betrieben, daß im Mittel ein Druck ausgesteuert wird, der unterhalb der Schwelle zum Einlegen-der Differentialsperre liegt; und
- b) das ASR-Ventil wird zum Zwecke des Einlegens der Differentialsperre voll durchgesteuert, wenn zwei Betriebsbedingungen erfüllt sind.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die folgenden
Betriebsbedingungen vorgegeben sind:
- a) das Fahrzeug bewegt sich mit einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit; und
- b) beide Antriebsräder des Fahrzeugs drehen sich näherungsweise gleich schnell.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die volle
Durchsteuerung solange beibehalten wird, bis sichergestellt ist, daß die Sperre
eingelegt ist.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5-7, dadurch gekennzeichnet, daß bei vol
ler Durchsteuerung gleichzeitig beide ABS-Drucksteuerventile auf "Entlüften"
gestellt werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 5-8, dadurch gekennzeichnet, daß nach
Ablauf der zum Einlegen der Sperre erforderlichen Zeit das ASR-Ventil (Betätigungsventil)
wieder entregt wird, während die ABS-Drucksteuerventile auf "Be
lüften" gestellt werden.
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