DE4345262A1

DE4345262A1 - Bremssystem

Info

Publication number: DE4345262A1
Application number: DE4345262A
Authority: DE
Inventors: Johann Binder
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1993-09-01
Filing date: 1993-09-01
Publication date: 1995-08-24
Also published as: DE4329451A1; DE4329451C2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Bremssystem für Fahrzeuge, insbesondere Straßenfahrzeuge gemäß Oberbegriff Patentan spruch 1.

Für Straßenfahrzeuge und dabei speziell für Lastkraftwagen und zugehörige Anhänger oder Auflieger sind Bremssysteme unterschiedlichster Art bekannt.

Nachteilig ist beispielsweise bei bekannten und heute verwendeten Bremssystemen für Lastkraftwagen unter anderem, daß es bedingt durch den begrenzten Arbeitshub, den bei diesen Bremssystemen verwendete Bremszylinder zwangsläufig aufweisen, bei mangelhafter oder nicht durchgeführter Wartung zu Situationen kommen kann, in denen insbesondere durch übermäßige Erhitzung und durch die dabei bedingte Vergrößer ung des Durchmessers der Bremstrommeln der Arbeitshub der Bremszylinder nicht mehr ausreicht, um die erforderliche Bremswirkung zu erzielen. Ähnliche Situationen können bei vielen, auch heute noch verwendeten Bremssystemen beispiels weise dann eintreten, wenn einer der an die Bremszylinder führenden Bremsschläuche reißt.

Nachteilig ist bei vielen Bremssystemen auch, daß die Parkbremse beispielsweise eines Anhängers oder Aufliegers nur manuell und nicht vom Fahrersitz aus motorisch betätigt werden kann.

Aufgabe der Erfindung ist es ein Bremssystem aufzuzeigen, welches diese Nachteile vermeidet.

Die Erfindung bezieht sich dabei auf ein Bremssystem, bei dem zusätzlich zu den Betätigungselementen für die Betriebsbremse und Parkbremse eine Betätigungsein richtung vorgesehen ist, die nur in Notsituationen aktiviert wird und dann über wenigstens einen vorgespannten Kraft speicher eine Notbremsung bewirkt. Diese Betätigungsein richtung ist also zusätzlich zu den Betätigungselementen der Betriebsbremse und Parkbremse vorgesehen und unabhängig von diesen gesondert steuerbar.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in vereinfachter Darstellung und im Längsschnitt eine Betätigungseinrichtung für eine Notbremse bzw. Hilfsbremsanlage bei Lastkraftwagen;

Fig. 2 die Betätigungseinrichtung der Fig. 1 in Seitenan sicht;

Fig. 3 die Betätigungseinrichtung in Stirnansicht, und zwar auf die in der Fig. 1 rechte Stirnseite;

Fig. 4 einen Schnitt entsprechend der Linie I-I der Fig. 1;

Fig. 5 eine ähnliche Darstellung wie die Fig. 3, jedoch auf die in der Fig. 3 linke Stirnseite.

Die in den Fig. 1-5 dargestellte Betätigungseinrichtung 1 dient zur Betätigung der Radbremsen bei Landfahrzeugen, insbesondere Straßenfahrzeugen (z. B. LKW) in Notsituationen, d. h. dann, wenn ein Bremsen des Fahrzeugs mit der vorhandenen Bremsanlage nicht möglich ist. Derartige Notsituationen könne beispielsweise bei druckluftbetätigten Bremsanlagen von Straßenfahrzeugen dann auftreten, wenn einer der an die Bremszylinder führenden Druckluftleitungen oder Schläuche reißt. Weiterhin können derartige Notsituationen beispiels weise dann auftreten, wenn bei als Trommelbremsen ausgebilde ten Radbremsen durch längere Betätigung der Bremse und durch die dabei auftretende Erhitzung der Bremstrommel sich eine Vergrößerung des Durchmessers dieser Bremstrommel derart ergeben hat, daß trotz des vollen Hubes der Bremszylinder eine Bremswirkung nicht mehr möglich ist. Diese Situation tritt dann ein, wenn durch das fehlende Nachstellen der Bremsen die Bremszylinder einen zu großen Leer-Hub aufweisen, so daß beim Erhitzen der Bremstrommeln der mögliche, maximale Hub der Bremszylinder für die Bremswirkung nicht mehr ausreicht.

Bei den üblicherweise bei LKW verwendeten Bremssystemen ist für jede Radachse eine Bremswelle 2 vorgesehen, die parallel zur Radachse angeordnet ist und über ein Gestänge 3 sowie über einen Steuerarm 4, mit dem das Gestänge 3 antriebsmäßig verbunden ist und der radial von der Steuerwelle 2 wegstehend an dieser befestigt ist, für die Bremsbetätigung um einen bestimmten Winkelbetrag aus einer Ausgangsstellung in eine Bremsstellung geschwenkt werden kann. An der Bremswelle 2 sind dann die sog. S-Nocken vorgesehen, mit denen bei Trommelbremsen die Bremsbacken mit ihren Bremsbelägen an die Innenfläche der Bremstrommel angedrückt werden.

Die Betätigungseinrichtung 1 ist so ausgebildet, daß sie im Notfall, d. h. bei ihrer Aktivierung unabhängig von den vorhandenen Bremszylindern den Steuerarm 4 im Sinne der Betätigung der Radbremsen schwenkt, und zwar in Richtung des Pfeiles A und unter Nutzung der Kraft eines in der Be tätigungseinrichtung 1 vorgesehenen Federspeichers 5, der bei der Betätigungseinrichtung 1 von einer Vielzahl von paket artig angeordneten Tellerfedern 6 gebildet ist.

Für die Einwirkung auf den Steuerarm 4 bzw. auf eine an dem freien Ende des Steuerarmes 4 gebildete konkave Seitenfläche 4′ besitzt die Betätigungseinrichtung 1 einen Stößel 7, der axial (Längsachse L) verschiebbar in der Betätigungsein richtung 1 bzw. in einem Gehäuse 8 dieser Betätigungsein richtung geführt ist und an seinem in der Fig. 1 linken, der Seitenfläche 4′ gegenüberliegenden Ende eine Rolle 9 auf weist, die bei der Aktivierung der Betätigungseinrichtung 1 g≅en die Seitenfläche 4′ zur Anlage kommt und über die bei aktivierter Betätigungseinrichtung schließlich der Steuerarm 4 in Richtung des Pfeiles A zum Betätigen der Radbremsen geschwenkt wird. Die Achse des Stößels 7 liegt dabei in einer Ebene senkrecht zur Achse der Bremswelle 2 und mit radialem Abstand von der Achse dieser Bremswelle.

Die Betätigungseinrichtung 1 bzw. deren Gehäuse 8 ist an am Fahrzeug bzw. an der Fahrzeugkarosserie befestigten Haltern 10 gehalten, und zwar jeweils über eine am Gehäuse 8 vorge sehene Gewindespindel 11 mit Muttern 12, so daß eine Ein stellung der Positionierung des Gehäuses 8 in der Achse L möglich ist, und zwar in der Weise, daß im nicht aktivierten Zustand der Betätigungseinrichtung 1 die Rolle 9 von dem Steuerarm 4 bzw. der Seitenfläche 4′ beabstandet ist, und zwar auch dann, wenn die Fahrzeugbremse nicht betätigt ist, d. h. der Steuerarm 4 sich in seiner in der Fig. 1 darge stellten, der nichtbetätigten Fahrzeugbremse entsprechenden Ausgangsstellung befindet.

Grundsätzlich ist die Betätigungseinrichtung so ausgebildet, daß bei ihrer Aktivierung zunächst der Stößel 7 durch die Federkraft einer weiteren gewendelten Feder 13 (Druckfeder) gebildeten Federspeichers 14 in Richtung des Pfeiles B so weit vorbewegt wird, bis durch die gegen die Stirnfläche 4′ anliegende Rolle 9 der Steuerarm 4 und über diesen die Bremswelle 2 in eine Stellung geschwenkt sind, in der die Bremsbeläge der Radbremsen gegen die Bremstrommeln anliegen. Ist dieser Zustand durch den Federspeicher 14, der bei relativ großem Hub eine verhältnismäßig kleine Federkraft (beispielsweise in der Größenordnung von 150 kp) erzeugt, erreicht, wird durch selbsttätiges Auslösen des Feder speichers 5 von diesem dann die zum Bremsen notwendige Kraft auf den Steuerarm 4 ausgeübt. Der Federspeicher 5 liefert hierfür bei kleinem Hub eine hohe Kraft, die beispielsweise in der Größenordnung zwischen etwa 1,5 bis 2,0 t liegt.

Ist das Fahrzeug nach einer Notbremsung zum Stillstand gekommen, so ist es dann möglich, den Federspeicher 5 zu endaktivieren, womit ggf. nach dem Lösen der entsprechenden Muttern 12 und einem Verschieben des Gehäuses 8 entgegen dem Pfeil B ein Bewegen bzw. Abschleppen des Fahrzeugs an eine Werkstatt zum Reparieren der Bremsen möglich ist.

Um die vorgenannten Funktionen zu erreichen, weist die Betätigungseinrichtung 1 bei der dargestellten Ausführungs form im Detail die folgende Konstruktion auf:

Das Gehäuse 8 besteht im wesentlichen aus zwei stirnseitigen Platinen 15 und 16, die jeweils einen rechteckförmigen Zuschnitt aufweisen und die durch vier, sich parallel zur Achse L erstreckenden Bolzen 17 miteinander verbunden und im Abstand voneinander gehalten sind.

In dem Bereich zwischen den Platinen 15 und 16 ist das Gehäuse 8 bzw. der Innenraum dieses Gehäuses durch eine Wandung 18 verschlossen. In der dem Steuerarm 4 bzw. der Rolle 9 benachbarten Platine 15 ist der Stößel 7 axial verschiebbar geführt.

In dem Raum zwischen den Platinen 15 und 16 ist weiterhin an Führungen 20 in Achsrichtung L ein Schieber 21 verschiebbar geführt. Dieser Schieber bildet einen Teil des Federspeichers 5 sowie gleichzeitig auch des Federspeichers 14. Weiterhin ist in dem Schieber 21 auch das der Rolle 9 abgewandte Ende des Stößels 7 gehalten, und zwar derart, daß dieses Ende dort in dem in der Fig. 1 dargestellten Zustand durch eine Arretierungseinrichtung 22 gegen relatives Verschieben zum Schieber 21 in Richtung des Pfeiles B arretiert ist, nach dem Lösen dieser Arretiereinrichtung 22 aber durch den Hub des Federspeichers 5 sich relativ zu dem Schieber 21 in Richtung des Pfeiles B verschieben kann.

An seinem Außenumfang ist der Schieber 21 von der Feder 13 umschlossen, die sich mit ihrem einen Ende an einer Anlage fläche 21′ abstützt, die im Bereich der Platine 15 zugewand ten Endes des Schiebers 21 vorgesehen ist. Mit ihrem anderen Ende stützt sich die die Achse L konzentrisch umschließende Feder 13 an der der Platine 15 zugewandten Seite der Platine 16 ab, so daß durch die in der Fig. 1 in ihrem gespannten Zustand dargestellte Feder 13 der Schieber 21 für eine Bewegung in Richtung des Pfeiles B vorgespannt ist. Durch zwei bezogen auf die Achse L radial außerhalb des Schiebers 21 angeordnete und mit ihrer Längserstreckung parallel zur Achse L liegende Hebel 23 bzw. durch an diesen vorgesehene und mit dem Flansch 21′ zusammenwirkende Rastnasen 24 ist der Schieber 21 in der vorgespannten Stellung gehalten.

Die Hebel 23 sind jeweils mit Enden 23′ in Öffnungen 25 der Platine 15 und mit Enden 23′′ den Öffnungen 26 der Platine 16 gehalten. Die Öffnung 25 und 26 sind dabei bei der Her stellung der Hebel 23 aus Flachmaterial als radial zur Achse L verlaufende Schlitze derart ausgebildet, daß jeder Hebel 23 an jedem Ende 23′ bzw. 23′′ um das jeweils andere Ende um einen gewissen Winkelbetrag geschwenkt werden kann. Weiterhin sind Druckfedern 27 vorgesehen, die sich mit ihren außen liegenden Enden am Gehäuse bzw. an der Wand 19 und mit radial innen liegenden Enden an den Hebeln 23 im Bereich der Enden 23′ bzw. 23′′ abstützen und dadurch die Hebel 23 bezogen auf die Achse L radial nach innen vorspannen.

In dem Bereich zwischen der Nase 24 und dem Ende 23′ ist jeder Hebel 23 an seiner radial innen liegenden Seite mit einer von einer Vielzahl von Zähnen gebildeten Rasterung 28 versehen, der eine Rasterung 29 an der Außenseite des Schiebers 21 bzw. des dortigen Flansches 21′ zugeordnet ist, und zwar derart, daß beim Aktivieren der Betätigungseinrich tung bzw. bei einem hierbei erfolgenden nach außen Schwenken der Enden 23′′ die Nasen 24 den Schieber 21 freigeben und dieser durch die Feder 13 in Richtung des Pfeiles B bewegt wird, bis der Steuerarm 4 in eine Stellung geschwenkt ist, in der die Bremsbeläge an der Bremstrommel anliegen. Da der Auslösemechanismus 30 zwischenzeitlich die Hebel 23 wieder freigegeben hat und diese Hebel in ihre in der Fig. 1 dargestellte Ausgangsstellung zurückgekehrt sind, rastet die Rasterung 29 in die Rasterungen 28 ein, wodurch der Schieber 21 in derjenigen Stellung, in der der durch die Feder 13 in Richtung des Pfeiles B bewegt wurde, verriegelt wird, so daß dann bei verriegeltem Schieber 21 nach dem Lösen der Arretierung 22 die Kraft der Tellerfedern 6 voll auf den Steuerarm 4 zum Bremsen des Fahrzeugs einwirken kann.

Die Auslöseeinrichtung 30 ist im Detail der Fig. 3 darge stellt. Sie besteht u. a. aus einem Schieber 31, der an der dem Schieber 21 abgewandten Seite der Platine 16 in einer Achsrichtung senkrecht zur Längsachse L verschiebbar vorge sehen ist, und zwar an einer Stange 32. Der Schieber 31 befindet sich in der Fig. 3 in seiner Ausgangsstellung, in der er durch eine Feder 33 für eine Bewegung in Richtung des Pfeiles C vorgespannt ist. Durch eine an dem Schieber 31 schwenkbar vorgesehene Klinke 34, die mit einem kürzeren Klinkenarm 34′ einen Anschlag 35 an der Platine 16 hinter greift, ist der Schieber 31 in seiner Ausgangsstellung verriegelt. Der längere Klinkenarm 34′′ ist von dem kürzeren Klinkenarm 36′ einer schwenkbar an der Platine 16 vorge sehenen Klinke 36 hintergriffen, so daß die Klinke 34 in ihrer den Schieber 31 über den Anschlag 35 verriegelnden Stellung gehalten ist. Auf den längeren Klinkenarm 36′′ der Klinke 36 wirken zwei Federn ein, und zwar eine Druckfeder 37 und eine Zugfeder 38. Die Druckfeder versucht die Klinke 36 in eine die Klinke 34 und damit den Schieber 31 freigebende Stellung zu schwenken. Die Zugfeder 38, deren Federkraft die Wirkung der Druckfeder 37 übersteigt, hält die Klinke 36 zuverlässig in ihrer die Klinke 34 und damit den Schieber 31 verriegelnden Stellung.

Die Zugfeder 38 ist mit ihrem einen Ende elektrisch leitend über die Klinke 36 und die Platine 16 mit der von der Fahrzeugkarosserie gebildeten elektrischen Masse des Fahr zeugs verbunden. Das andere Ende der Zugfeder 38 ist an einem gegenüber der Fahrzeugmasse isolierten Anschluß 39 gehalten.

An diesen Anschluß 39 führt eine Steuerleitung, über die durch Betätigen eines am Fahrersitz des Fahrzeugs vorge sehenen Schalters eine elektrische Spannung an die Zugfeder 38 angelegt werden kann. Diese Spannung ist so gewählt, daß beim Anliegen dieser Spannung die Zugfeder 38 durch elek trische Erwärmung aufglüht und dadurch ihre Federkraft verliert, so daß dann durch die Druckfeder 37 die Klinke 36 in eine die Klinke 34 und damit den Schieber 31 freigebende Stellung geschwenkt werden. Der Schieber 31 besitzt an zwei Seiten jeweils eine Schrägfläche 31′, von denen jede mit einem Ende 23′′ zusammenwirkt, und zwar derart, daß nach der Freigabe des Schiebers 31 und bei der Bewegung dieses Schiebers (durch die Feder 33 in Richtung des Pfeiles C) die Hebel 23 an den Enden 23′′ zur Freigabe des Schiebers 21 für eine gewisse Zeit radial nach außen geschwenkt werden, und zwar entsprechend der Länge der Schrägflächen 31′.

Hat der Schieber 31 seine Endstellung erreicht, so hat sich dieser mit seinen Schrägflächen 31′ an den Enden 23′′ vorbeibewegt, d. h. diese befinden sich dann bei der für die Fig. 3 gewählten Darstellung links von der Schrägfläche 31′, so daß die Hebel 23 in ihre Ausgangsstellung zurückgekehrt sind und über die Rasterungen 28 und 29 in der oben be schriebenen Weise eine Verriegelung des Schiebers 21 erfolgt.

Die Ausbildung der Arretierung 22 ist mehr im Detail in der Fig. 4 dargestellt. Diese Arretierung besteht im wesentlichen aus einer äußeren Spreizhülse 40, die am Stößel 7 befestigt ist und die an dem der Rolle 9 abgewandten Ende dieses Stößels mehrere voneinander beabstandete und um die Achse L verteilte Spreizarme 41 aufweist, die auch einen Spreizkonus 42 umgeben, durch diesen Spreizkonus radial nach außen gespreizt sind und hierbei eine Kegelfläche 43 am Schieber 21 derart hintergreifen, daß durch die Spreizarme 41 ein Verschieben des Stößels 7 in Richtung des Pfeiles B relativ zum Schieber 21 durch die zwischen dem Stößel 7 und dem Schieber 21 in dieser Achsrichtung einwirkenden und in einer Ausnehmung 21′′ des Schiebers 21 untergebrachten Tellerfedern 6 nicht möglich ist.

Der Spreizkonus 42 befindet sich am Ende eines Hilfsstößels 43, der achsgleich mit der Achse L liegt und im Stößel 7 axial verschiebbar vorgesehen ist. Das dem Spreizkonus 42 abgewandte Ende des Hilfsstößels 43 liegt gegen einen Achsbolzen 44 an, der mit seiner Achse senkrecht zur Längs achse L orientiert ist und die Rolle 9 trägt. Der Achsbolzen 44 ist in einem Langloch 45 an dem dem Steuerarm 4 benach barten Ende des Stößels 7 derart gelagert, daß dann, wenn die Rolle 9 gegen den Steuerarm 4 zur Anlage gekommen ist und der Steuerarm 4 in eine Stellung geschwenkt ist, in der die Bremsbeläge der Bremsen gegen die Bremstrommel anliegt, der Achsbolzen 44 in dem Langloch 45 entgegen dem Pfeil B bewegt wird, wodurch auch der Hilfsstößel 43 im Stößel 7 entgegen dem Pfeil B verschoben wird und somit der Spreizkonus 42 die Spreizarme 41 freigibt. Hierdurch wird die Arretierung durch die Arretiereinrichtung 22 aufgehoben, d. h. die Tellerfedern 6 können nun wirksam werden bzw. den Stößel 7 um einen geringen Bremshub relativ zum Schieber 21 in Richtung des Pfeiles B bewegen und mit hoher Bremskraft beaufschlagen.

Um das Lösen der Arretiereinrichtung 22 erst dann zu bewir ken, wenn die Rolle 9 mit einer vorgegebenen Kraft auf den Steuerarm 4 einwirkt und dieser in die Bremsstellung ge schwenkt ist, ist ein von einer Lasche 46 gebildetes Rück halteelement vorgesehen. Die Lasche 46, die am Schieber 21 gehalten ist, liegt mit ihrem freien Ende gegen den Spreiz konus 42 an und hält diesen in seiner die Spreizarme 41 spreizenden Stellung. Erst bei ausreichender Kraft über den Hilfsstößel 43 wird die Sicherung durch die Lasche 46 überwunden, womit die vorstehend beschriebene Freigabe der Arretiereinrichtung 22 erfolgt.

Ist also eine Notbremsung erforderlich, so wird vom Fahrer sitz aus der Schieber 31 ausgelöst, womit der Schieber 21 freigegeben und durch die Feder 13 in Richtung des Pfeiles B bewegt wird. Hat der Steuerarm 4 die Stellung erreicht, in der die Bremsbeläge anliegen, wird über den Hilfsstößel 43 die Arretiereinrichtung 22 ausgelöst, womit dann die Teller federn 6 zur Erzeugung der Bremskraft wirksam werden.

Ist das Fahrzeug nach einer Notbremsung zum Stillstand gekommen, so kann wiederum vom Fahrersitz aus der bremsende Zustand der Vorrichtung 1 aufgehoben werden, und zwar durch einen Auslösemechanismus 47, der an der Platine 15 vorgesehen und in der Fig. 5 im Detail dargestellt ist. Dieser Auslöse mechanismus besitzt zwei Hebel 48, die an der Platine 15 jeweils schwenkbar vorgesehen sind und bezogen auf ihren Schwenkpunkt mit einem kürzeren Hebelarm auf jeweils ein Ende 23′ einwirken können. An dem längeren Hebelarm jedes Hebels 48 wirkt eine an einem Stößel 49 geführte Druckfeder 50 ein, und zwar im Sinne eines nach außen Schwenkens des betreffen den Hebels 48 und damit im Sinne eines nach außen Schwenkens des Endes 23′. Die Hebel 48 sind gegen die Wirkung der vorgespannten Druckfedern 50 in einer Ausgangsstellung gehalten, und zwar über Zugstangen 51 und 52, die jeweils mit einem Ende an einem Hebel 48 und am anderen Ende radial an einem Schwenkkörper 53 angreifen, der um eine Achse parallel zur Achse L an der Platine 15 schwenkbar vorgesehen ist. Der Schwenkkörper 53 besitzt weiterhin einen radial wegstehenden Arm 54, der von dem kürzeren Klinkenarm 55′ einer schwenkbar an der Platine 15 vorgesehenen Klinke 55 hintergriffen wird, auf deren längeren Klinkenarm 55′′ wiederum zwei Federn, nämlich eine Druckfeder 56 und eine Zugfeder 57 einwirken. Der Fig. 5 ist der Schwenkkörper 53 über den Arm 54 durch die Klinke 55 in einer Stellung verriegelt, in der die Hebel 48 gegen die Wirkung der Druckfedern 50 in ihrer Ausgangsstel lung zurückgehalten sind. Wird die Zugfeder 57 deren Feder kraft in diesem Zustand die Wirkung der Druckfeder 56 übersteigt, mit einer elektrischen Spannung derart beauf schlagt, daß diese Feder durch Aufglühen ihre Federkraft verliert, so wird durch die Druckfeder 56 die Klinke 55 in eine den Arm 54 freigebende Stellung geschwenkt, womit die Verriegelung der Hebel 48 über die Zugstangen 51 und 52 aufgehoben wird. Durch die nach außen schwenkenden Hebel 48 werden auch die Enden 23′ der Hebel 43 nach außen geschwenkt, womit die Arretierung des Schiebers 21 durch die Rasterungen 28 und 29 aufgehoben wird, und somit zumindest eine Ent spannung der Tellerfedern 6 in der Weise erfolgt, daß über den Stößel 7 auf den Steuerarm allenfalls noch die Kraft der Federn 13 wirkt, so daß dann durch entsprechendes Lösen der Muttern 12 ein Rückführen des Steuerarmes 4 in die nicht bremsende Ausgangsstellung möglich ist.

Es versteht sich, daß die Betätigungseinrichtung 1 nach einer Betätigung bzw. Notbremsung in einer Werkstatt für einen erneuten Einsatz wieder vorbereitet werden muß, und zwar durch Spannen der Tellerfedern 6 und der Druckfeder 13 sowie durch Arretieren des Stößels 7 und des Schiebers 21.

Bezugszeichenliste

1 Betätigungseinrichtung
2 Bremswelle
3 Gestänge
4 Steuerarm
4′ Seitenfläche
5 Federspeicher
6 Tellerfeder
7 Stößel
8 Gehäuse
9 Rolle
10 Halter
11 Gewindespindel
12 Mutter
13 Feder
14 Federspeicher
15, 16 Platine
17 Bolzen
18 Wandung
19 Wand
20 Führung
21 Scheibe
21′ Flansch
21′′ Ausnehmung
22 Arretiereinrichtung
23 Hebel
23′, 23′′ Ende
24 Nase
25, 26 Öffnung
27 Druckfeder
28, 29 Rasterung
30 Auslösemechanismus
31 Schieber
32 Stange
33 Feder
34 Klinke
34′, 34′′ Klinkenarm
35 Anschlag
36 Klinke
36′, 36′′ Klinkenarm
37, 38 Feder
39 Anschluß
40 Spreizhülse
41 Spreizarm
42 Spreizkonus
43 Hilfsstößel
44 Achse
45 Langloch
46 Lasche
47 Auslösemechanismus
48 Hebel
49 Stößelelement
50 Druckfeder
51, 52 Zugstange
53 Schwenkkörper
54 Arm
55 Klinke
56 Druckfeder
57 Zugfeder

Claims

1. Bremssystem für Fahrzeuge, insbesondere Straßenfahrzeuge, mit wenigstens einer mindestens einem Fahrzeugrad zugeordneten Bremseinrichtung einer Betriebsbremse und/oder Parkbremse mit einem Steuer- bzw. Betätigungselement (4), über welches zum Betätigen der Bremseinrichtung wenigstens eine Betätigungseinrichtung einwirkt und welches über die Betätigungseinrichtung aus einer Ausgangsstellung in eine Bremsstellung bewegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zur Schaffung einer zusätz lichen Hilfsbremsanlage diese eine unabhängig von der Parkbremse oder Betriebs bremse für eine Hilfsfunktion steuerbare Betätigungseinrichtung (1) aufweist, und daß die Betätigungseinrichtung wenigstens ein mit dem Steuerelement (4) zusammenwir kendes Betätigungselement (7), wenigstens einen vorgespannten Kraftspeicher (5, 14) für das Betätigungselement (7) sowie wenigstens einen Auslösemechanismus (30) auf weist, der bei einem Aktivieren den Kraftspeicher (5, 14) freigibt, durch den über das Betätigungselement (7) das Steuerelement (4) aus der Ausgangsstellung in die Brems stellung bewegt und eine Bremskraft auf das Steuerelement erzeugt wird.

2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement ein Stöße (7) ist, der durch die Wirkung des wenigstens einen Kraftspeichers (5, 14) aus einer nicht wirksamen Stellung in eine wirksame Stellung bewegbar ist.

3. Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Kraftspeicher (5, 14) wenigstens ein Federspeicher (5, 14) ist.

4. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß wenig stens zwei Kraftspeicher (5, 14) vorgesehen sind, und daß eine Arretiereinrichtung (22) und/oder der Auslösemechanismus (30) so ausgebildet sind, daß beim Auslösen des Auslösemechanismus zunächst ein erster Kraftspeicher (14) für eine Zustellbewegung, d. h. zum Bewegen des Betätigungselementes (7) gegen das Steuerelement (4) und/oder zum Bewegen des Steuerelementes (4) in die Bremsstellung, und anschließend ein zweiter Kraftspeicher (5) zum Erzeugen der Bremskraft aktiviert werden.

5. Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kraftspeicher eine wesentliche höhere Kraft als der erste Kraftspeicher (14) erzeugt.

6. Bremssystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungse lement (7) zusammen mit einem der beiden Kraftspeicher, vorzugsweise mit dem zwei ten Kraftspeicher (5) an einem Träger, vorzugsweise Schieber (21) vorgesehen ist, auf welchen für eine Bewegung des Trägers (21) relativ zu einem Gehäuse (8) der anderen Kraftspeicher, vorzugsweise erster Kraftspeicher (14) einwirkt.

7. Bremssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (2, 23) vorgesehen sind, um das Betätigungselement (7) am Träger (21) und den Träger (21) am Gehäuse (8) der Betätigungseinrichtung (1) zu verriegeln.

8. Bremssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei zwischen dem Ge häuse (8) und dem Träger (1) wirkendem ersten Kraftspeicher (14) und bei zwischen dem Betätigungselement (7) und dem Träger (21) wirkenden zweiten Kraftspeicher (5) durch eine erste Arretierungseinrichtung (23) der Träger (21) nach dem Aktivieren der Auslöseeinrichtung (30) und Freigabe des ersten Kraftspeichers (14) in der nach dem Entspannen des ersten Kraftspeichers (14) eingenommenen Stellung arretiert wird und durch eine zweite Arretiereinrichtung (22) der vorgespannte zweite Kraftspeicher (5) bzw. das Betätigungselement (7) dann frei gegeben werden, wenn der Träger (21) in der dem entspannten ersten Kraftspeicher (14) entsprechenden Position arretiert ist.

9. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei zwischen dem Gehäuse und dem Träger wirkendem zweiten Kraftspeicher und bei zwischen dem Betätigungselement und dem Träger wirkenden ersten Kraftspeicher durch eine erste Arretierungseinrichtung das Betätigungselement am Träger nach dem Aktivieren der Auslöseeinrichtung und Freigabe des ersten Kraftspeichers in der nach dem Entspannen des ersten Kraftspeichers eingenommenen Stellung arretiert wird und durch eine zweite Arretiereinrichtung der vorgespannte zweite Kraftspeicher bzw. der Träger dann frei gegeben werden, wenn das Betätigungselement in der dem entspann ten ersten Kraftspeicher entsprechenden Position arretiert ist.

10. Bremssystem nach einem der Ansprüche 2-9, dadurch gekennzeichnet, daß eine wei tere Auslöseeinrichtung (47) vorgesehen ist, um die durch die Betätigungseinrichtung (1) erzeugte Bremswirkung zumindest teilweise wieder aufzuheben.

11. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslöseeinrichtung (30) und/oder die weitere Auslöseeinrichtung (47) wenig stens ein durch ein Federelement (33, 50) vorgespanntes und im vorgespanntem Zu stand durch die Federwirkung einer Rückhaltefeder (38, 57) verriegeltes Auslöseele ment (31, 48) aufweist, und daß zum Auslösen die Rückhaltefeder (38, 57) durch einen elektrischen Strom derart erhitzbar ist, daß sie ihre Federwirkung verliert.