DE4339112C1 - Kotflügel mit einer um eine Scharnierachse schwenkbaren Radabdeckung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kotflügel mit einer um eine Schar­ nierachse schwenkbaren Radabdeckung, die ein Rad seitlich außen zumindest teilweise verdeckt, und mit Mitteln zum Auslenken der Radabdeckung abhängig von einem Lenkwinkel des Rades.

Ein solcher Kotflügel ist aus der DE-PS 7 26 849 bekannt. Der Kotflügel eines Kraftfahrzeugs weist seitlich außerhalb eines Vorderrades im Bereich der Radaussparung eine Radabdeckplatte auf, die das Rad zur Hälfte überdeckt. Die Radabdeckplatte ist um eine oberhalb des Rades und - auf die Fahrzeugmitte bezogen - in einer Längsebene außerhalb der Außenseite des Rades schwenkbar angeordnet. Die Radabdeckplatte ist mittels eines Hebels auslenkbar, der durch die Lenkstellung des Rades bewegt wird. Bei einer Schrägstellung des Rades wird die Radabdeck­ platte daher seitlich ausgelenkt, so daß das Rad nicht mit der Innenseite der Radabdeckplatte in Berührung gelangt.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Kotflügel der eingangs ge­ nannten Art zu schaffen, der einen weiter verringerten Luftwi­ derstand aufweist und dennoch eine Berührung zwischen Rad und Kotflügel bzw. Radabdeckung verhindert.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Scharnierachse in Abstand zur Radaußenseite zur Fahrzeugmitte hin angeordnet und die Radabdeckung über das Rad gewölbt ist, und daß Mittel zum Auslenken der Radabdeckung abhängig von der Einfederung des Ra­ des vorgesehen sind. Dadurch ist es möglich, die Radabdeckung und damit auch den Kotflügel relativ dicht über das Rad zu füh­ ren, so daß eine weitere Verringerung des Luftwiderstandes er­ reicht wird. Bei einer Einfederung des Rades aufgrund von Fahr­ bahnunebenheiten wird die Radabdeckung nach oben ausgelenkt, so daß keine Berührungen zwischen dem laufenden Rad und der Radab­ deckung auftreten können.

In Ausgestaltung der Erfindung ist als Mittel zum Auslenken ein hydraulischer Auslenkzylinder vorgesehen, der mit an einen Stoßdämpfer des Rades gekoppelten hydraulischen Steuerzylindern in geschlossenem Kreislauf verbunden ist. Dadurch wird in ein­ facher Weise sowohl das Einfedern als auch das Auslenken des Rades berücksichtigt. Die Freigängigkeit des Rades wird daher durch die Radabdeckung nicht beeinträchtigt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist wenigstens ein er­ ster Steuerzylinder an die Querbewegung des Stoßdämpfers gekop­ pelt. Da sich der Stoßdämpfer bei der Lenkbewegung des Rades mitbewegt, wird entsprechend auch die Radabdeckung ausgelenkt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist wenigstens ein zweiter Steuerzylinder an die Längsbewegung des Stoßdämpfers gekoppelt. Der Stoßdämpfer federt in seiner Längsachse bei Fahrbahnunebenheiten ein, wodurch sich das Rad relativ zur Ka­ rosserie nach oben bewegt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist wenigstens ein dritter Steuerzylinder derart mit dem Stoßdämpfer gekoppelt, daß er sowohl Längs- als auch Querbewegungen des Stoßdämpfers aufnimmt. Dadurch ist lediglich ein Steuerzylinder notwendig, um sowohl Einfederung als auch Auslenkung des Rades zu berück­ sichtigen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind der Kotflügel und die Radabdeckung einteilig aus Kunststoff hergestellt und in seitlichen Übergangsbereichen zwischen Kotflügel und Radab­ deckung sind faltenartige Sicken vorgesehen. Dadurch wird die Flexibilität der Radabdeckung gegenüber dem Kotflügel bezüglich Auslenkungen der Radabdeckung verbessert. Außerdem wird durch diese Maßnahme das Auftreten von Spannungen im Übergangsbereich zwischen Radabdeckung und Kotflügel verringert.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird anhand der nachfolgenden Aus­ führungsbeispiele beschrieben.

Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines Personenkraftwagens mit einer Ausführungsform eines vorderen, erfindungs­ gemäßen Kotflügels, der eine das Vorderrad teilweise überdeckende Radabdeckung aufweist,

Fig. 2 einen vorderen Kotflügel entsprechend Fig. 1, bei dem die Radabdeckung einstückig an den Kotflügel ange­ formt ist und im Ausschwenkbereich faltenartige Sicken aufweist,

Fig. 3 eine Draufsicht auf den Kotflügel nach Fig. 2,

Fig. 4 schematisch einen Querschnitt durch den Kotflügel des Personenkraftwagens nach Fig. 1 auf Höhe des - in Fahrtrichtung gesehen - linken Vorderrades, wobei die Radabdeckung mittels eines durch drei Steuerzylinder auslenkbaren Auslenkzylinders ein- und ausschwenkbar ist,

Fig. 5 eine Draufsicht auf zwei die Querbewegungen des Stoß­ dämpfers aufnehmende Steuerzylinder,

Fig. 6 einen Querschnitt ähnlich Fig. 4, bei der zwei Steu­ erzylinder derart angeordnet sind, daß sie sowohl Längs- als auch Querbewegungen des Stoßdämpfers auf­ nehmen,

Fig. 7 schematisch eine Draufsicht auf die Anordnung der Steuerzylinder nach Fig. 6,

Fig. 8 eine Ausführungsform ähnlich Fig. 6, bei der jedoch anstelle von zwei Steuerzylindern lediglich ein ge­ meinsamer Steuerzylinder für die überlagerte Aufnahme von Längs- und Querbewegungen des Stoßdämpfers vorge­ sehen ist und

Fig. 9 schematisch eine Draufsicht auf die Anordnung des Steuerzylinders nach Fig. 8.

Ein Personenkraftwagen nach Fig. 1 weist einen linken und einen rechten vorderen Kotflügel (1) auf, wobei in Fig. 1 der linke Kotflügel (1) gezeigt ist. Der Personenkraftwagen ist aerodyna­ misch günstig gestaltet. Im Bereich der Hinterräder weist die Karosserie des Personenkraftwagens keine Radaussparungen auf. Der vordere Kotflügel (1) ist wie die gesamte Karosserie aus Kunststoff hergestellt und weist eine Radabdeckung (2) auf, die das Vorderrad (3) teilweise überdeckt, so daß die Aussparung in der Karosserie für das Vorderrad (3) gegenüber herkömmlichen Personenkraftwagen verringert ist. Die Radabdeckung (2) ist in nachfolgend noch näher beschriebener Weise relativ zum Kotflü­ gel (1) seitlich nach außen und nach oben auslenkbar. Die Rad­ abdeckung (2) besteht wie der Kotflügel (1) aus Kunststoff und ist mittels einer umlaufenden, scharnierartigen Sicke (29) ein­ stückig an dem Kotflügel (1) angebunden (Fig. 2 und 3). Um Spannungen beim Auslenken der Radabdeckung (2) in den gegen­ überliegenden seitlichen Übergangsbereichen zwischen Radab­ deckung (2) und Kotflügel (1) zu verringern, ist die Flexibili­ tät der Radabdeckung (2) in diesen Bereichen durch mehrere zu­ einander parallele, faltenartig angeordnete Sicken (28) erhöht. Die Radabdeckung (2) ist vom Kotflügel (1) ausgehend seitlich nach außen und nach unten gewölbt.

Die Radabdeckung (2) ist relativ dicht von oben her schräg an dem Vorderrad (3) vorbei seitlich nach außen gezogen, so daß Auslenk- oder Einfederbewegungen des Vorderrades (3) zu einer Berührung mit der Radabdeckung (2) führen würden. Um dies zu vermeiden, ist die Radabdeckung (2) mit Mitteln zum Auslenken versehen (Fig. 4 bis 9). Unterhalb des Übergangsbereiches (30) zwischen Kotflügel (1) und Radabdeckung (2) ist im oberen Be­ reich eines karosseriefesten Radeinbaus (5) ein Auslenkhebel (8) um eine Scharnierachse (26) schwenkbar angeordnet. Der Aus­ lenkhebel (8) ist der Radabdeckung (2) entsprechend seitlich nach außen und nach unten gekrümmt und in nicht dargestellter Weise mit der Radabdeckung (2) verbunden. Eine Auslenkung des Auslenkhebels (8) bewirkt durch diese Verbindung ein entspre­ chendes Auslenken der Radabdeckung, wobei der Schwenkbereich sich im wesentlichen im Übergangsbereich (30) befindet. Im Ge­ gensatz zur relativ flexiblen Radabdeckung (2) ist der Auslenk­ hebel (8) aus einem steifen Material stabil ausgebildet. Der Auslenkhebel (8) ist mittels eines hydraulischen Auslenkzylin­ ders (9) auslenkbar, dessen Kolbenstange am Auslenkhebel (8) angreift. Der Auslenkzylinder (9) ist schwenkbar am Radeinbau (5) unterhalb der Scharnierachse (26), jedoch noch oberhalb des Vorderrades (3) gelagert. Der Kolben im Auslenkzylinder (9) ist derart federbelastet, daß die dargestellte Position in Fig. 4 die unbelastete Ausgangsposition darstellt. Der Auslenkzylinder (9) weist einen Anschluß (18) für eine Hydraulikleitung (15, 16, 17) auf, durch den Öl in den Kolbenraum des Auslenkzylin­ ders (9) gedrückt werden kann. Dadurch wird der Kolben gegen die Kraft der Feder nach außen gedrückt und lenkt den Auslenk­ hebel (8) aus. In einer Stoßdämpferaufnahme (6) ist eine Kol­ benstange (7) eines Stoßdämpfers (4) befestigt, der in an sich bekannter Weise an einem Achsschenkel des Vorderrades (3) be­ festigt ist. Der Stoßdämpfer (4) federt bei vertikalen Bewegun­ gen des Vorderrades (3) ein, d. h. die Kolbenstange (7) wird im Gehäuse des Stoßdämpfers (4) axial verschoben. Außerdem wird der Stoßdämpfer (4) im Bereich seiner Befestigung am Achsschen­ kel bei einer Lenkbewegung des Vorderrades (3) mit ausgelenkt. Diese zu den Bewegungen des Vorderrades (3) korrespondierenden Längs- und Querbewegungen des Stoßdämpfers (4) machen sich die erfindungsgemäßen Auslenkmittel zunutze.

Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 4 und 5 sind zur Aufnah­ me der Querbewegungen des Stoßdämpfers (4) aufgrund von Lenkbe­ wegungen des Vorderrades (3) zwei hydraulische Steuerzylinder (11 und 12) vorgesehen, deren Kolbenstangen jeweils an gegen­ überliegenden Seiten einer Befestigungsschelle (13) am Stoß­ dämpfer (4) angelenkt sind. Die beiden Steuerzylinder (11 und 12) sind parallel zueinander angeordnet und auf der dem Kolben­ stangenaustritt gegenüberliegenden Seite fahrzeugfest gehalten. Die beiden Steuerzylinder (11 und 12) sind mit Hilfe von Hy­ draulikleitungen (15 und 16) mit dem Anschluß (18) des Auslenk­ zylinders (9) verbunden. Parallel zur Kolbenstange (7) ist ein weiterer Steuerzylinder (10) vorgesehen, dessen zylindrisches Gehäuse in der Stoßdämpferaufnahme (6) fahrzeugfest gehalten ist. Parallel zur Kolbenstange (7) des Stoßdämpfers (4) ragt aus dem Steuerzylinder (10) eine Kolbenstange heraus, die an einer Befestigungsschelle (14) starr mit dem Gehäuse des Stoß­ dämpfers (4) verbunden ist. Vom Steuerzylinder (10) aus ver­ läuft eine Hydraulikleitung (17) zum Anschluß (18) des Auslenk­ zylinders (9). Das hydraulische System zwischen dem Auslenk­ zylinder (9) und dem Steuerzylinder (10) bzw. den Steuerzylin­ dern (11 und 12) stellt einen geschlossenen Kreislauf dar. Bei einer Längs- und/oder Querbewegung des Stoßdämpfers (4) ver­ schieben sich daher die Kolbenstangen der Steuerzylinder (10, 11 und 12) um den Betrag der Einfederung oder Lenkbewegung des Stoßdämpfers (4). Durch den entstehenden Kolbendruck wird das Öl im Kreislauf verdrängt und mittels der Leitungen (15, 16 oder 17) über den Anschluß (18) in den Auslenkzylindern (9) gedrückt, wodurch dessen Kolben den Auslenkhebel (8) nach außen drückt. Die Rückstellung des Auslenkhebels (8) erfolgt entweder automatisch durch den Federdruck im Auslenkzylinder (9) oder durch entsprechend umgekehrte Bewegungen der Kolbenstange der Steuerzylinder (10, 11, 12), die einen entsprechenden Unter­ druck zum Zurückziehen des Kolbens des Auslenkzylinders (9) bewirken.

Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 6 und 7 sind zwei zuein­ ander parallele Steuerzylinder (19 und 22) in einer Winkelebene von etwa 45° zur Längsachse des Stoßdämpfers in einem oberen Bereich des Stoßdämpfers (4) angeordnet, so daß die beiden Steuerzylinder (19 und 22) sowohl Längs- als auch Querbewegun­ gen des Stoßdämpfers (4) aufnehmen können. Die beiden Steuerzy­ linder (19 und 22) sind einerseits fahrzeugfest am Radeinbau (5) und andererseits an einer Befestigungsstelle (20) am Stoß­ dämpfer (4) angelenkt. Die Auslenkung des Auslenkhebels (8) mittels des Auslenkzylinders (9) erfolgt über entsprechende Hydraulikölverdrängungen über die Hydraulikleitungen (21 und 23) analog dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 4 und 5.

Die Anordnung der Ausführungsform nach den Fig. 8 und 9 ent­ spricht im wesentlichen der nach den Fig. 6 und 7. Anstelle von zwei Steuerzylindern ist hier jedoch lediglich ein Steuerzylin­ der (24) vorgesehen, der ebenfalls schräg zur Längsachse des Stoßdämpfers (4) einerseits an dem Radeinbau (5) und anderer­ seits an einer Befestigungsschelle (27) des Stoßdämpfers (4) angelenkt ist. Die Steuerung des Auslenkzylinders (9) erfolgt mittels einer Hydraulikleitung (25) durch entsprechende Kolben­ verdrängungen des Arbeitsöles.

Claims (6)

1. Kotflügel mit einer um eine Scharnierachse schwenkbaren Radabdeckung, die ein Rad seitlich außen zumindest teilweise verdeckt, und mit Mitteln zum Auslenken der Radabdeckung ab­ hängig von einem Lenkwinkel des Rades, dadurch gekennzeichnet, daß die Scharnierachse (26) in Abstand zur Radaußenseite zur Fahrzeugmitte hin angeordnet und die Radabdeckung (2) über das Rad (3) gewölbt ist, und daß Mittel (9, 10, 19, 24) zum Auslen­ ken der Radabdeckung (2) abhängig von der Einfederung des Rades (3) vorgesehen sind.

2. Kotflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Mittel zum Auslenken ein hydraulischer Auslenkzylinder (9) vorgesehen ist, der mit an einen Stoßdämpfer (4, 7) des Ra­ des (3) gekoppelten hydraulischen Steuerzylindern (10, 11, 12; 19, 22; 24) in geschlossenem Kreislauf verbunden ist.

3. Kotflügel nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein erster Steuerzylinder (11, 12) an die Quer­ bewegung des Stoßdämpfers (4) gekoppelt ist.

4. Kotflügel nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein zweiter Steuerzylinder (10) an die Längsbe­ wegung des Stoßdämpfers (4) gekoppelt ist.

5. Kotflügel nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Steuerzylinder (19, 22, 24) derart mit dem Stoßdämpfer (4) gekoppelt ist, daß er sowohl Längs- als auch Querbewegungen des Stoßdämpfers (4) aufnimmt.

6. Kotflügel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kotflügel (1) und die Radabdeckung (2) einteilig aus Kunststoff hergestellt sind und in seitlichen Übergangsberei­ chen zwischen Kotflügel (1) und Radabdeckung (2) faltenartige Sicken (28) vorgesehen sind.