EP3024670A1 - Vorrichtung zur erhöhung der fahrzeugsicherheit - Google Patents

Vorrichtung zur erhöhung der fahrzeugsicherheit

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EP3024670A1
EP3024670A1 EP14738386.3A EP14738386A EP3024670A1 EP 3024670 A1 EP3024670 A1 EP 3024670A1 EP 14738386 A EP14738386 A EP 14738386A EP 3024670 A1 EP3024670 A1 EP 3024670A1
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EP
European Patent Office
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wheel
vehicle
wheeled vehicle
steering
impact
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP14738386.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Reinhard Averdiek
Joachim Förnbacher
Marco Herok
Tomislav Rebic
Reiner Scheu
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Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Daimler AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Daimler AG filed Critical Daimler AG
Publication of EP3024670A1 publication Critical patent/EP3024670A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B27/00—Hubs
    • B60B27/0047—Hubs characterised by functional integration of other elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B2900/00—Purpose of invention
    • B60B2900/30—Increase in
    • B60B2900/331—Safety or security
    • B60B2900/3312—Safety or security during regular use
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/10—Road Vehicles
    • B60Y2200/11—Passenger cars; Automobiles

Definitions

  • the present invention relates to a device for increasing the vehicle safety of a wheeled vehicle, in particular a passenger car, having the features of the preamble of claim 1.
  • Wheeled vehicles usually have a steering device for directional control.
  • a conventional steering device comprises a steering wheel connected via a rod-shaped or tubular so-called steering column to a steering linkage.
  • a rotation of the steering wheel relative to its neutral position which is familiar to the technician as a steering angle causes at least two wheels of the vehicle mounted on wheel carriers to assume a position determined by the chassis geometry, which brings about a change in direction when the vehicle is being driven.
  • the self-adjusting angle between the wheel plane and straight running position is referred to in the automotive industry as a steering angle.
  • a known as steering wheel or restoring torque essentially dependent on the speed of the vehicle torque acts counter to this steering angle to the steering column and thus ensures in the absence of further steering influences a stable straight-line stability of the vehicle. This phenomenon is familiar to the person skilled in the art as steering return.
  • a torsion bar stabilizer connected via connecting arms to the wheel carrier is proposed to improve the steering return, which causes a restoring moment during steering movements of the wheel carriers by means of resilient stabilizers provided on the stabilizer, which can noticeably improve the steering return particularly at maximum wheel deflection.
  • the proposed measure causes in the ideal case that in an impact during cornering of the vehicle, the vehicle tires can serve as a buffer to achieve the largest possible and temporally uniform distribution of the impact energy.
  • This cushioning effect reduces the level of rigidity thrown in the direction of travel in a frontal impact during cornering, and thus ultimately reduces the risk of injury.
  • the present invention therefore deals with the problem of providing for a generic device an improved embodiment, which is characterized in particular by an increased passive vehicle safety in collision accidents with low coverage.
  • the invention is based on the general idea of arranging the device directly on a wheel carrier of the wheeled vehicle. This significant design simplifies the use of a complex and potentially unreliable lever assembly or other linkage for connection with more distant vehicle parts such as the bumper.
  • the described mass forces which can act on the wheel and wheel carrier in particular in an impact with low coverage, can be intercepted in this way easily and effectively by the device.
  • the device can be arranged such that it is able to support the internal structure of the wheel in the impact and thus considerably reduces the risk of a collapse of the wheel deformed by the impact energy.
  • the wheel can advantageously dissipate a greater portion of the energy to outside areas of the body of the wheeled vehicle where it compromises the integrity of the passenger compartment to a much lesser extent.
  • the device for this purpose comprises a strut, which stiffen the internal structure mechanically due to their shape.
  • the resistance of the inner structure and thus of the entire wheel against an induced by the impact energy elastic deformation increases markedly in this embodiment.
  • the execution of the device in the form of a strut is therefore particularly suitable in view of the extremely high load in an accident of the type described.
  • the device can thereby arrange in a region of the wheel carrier, which lies in the direction of travel of the wheeled vehicle on an opposite axis end facing the inside of the wheel carrier.
  • Such an arrangement ensures that the device contacts the obstacle in the event of impact even before other parts of the wheel carrier so that it can unfold its supporting effect optimally at the earliest possible time. It is recommended for this purpose for manufacturing practical considerations, already form the device in the wheel carrier, which can be additional installation steps to their attachment usually superfluous.
  • the device may be provided for retrofitting to a suitable wheel carrier, which may even allow retrofitting a commercial wheeled vehicle to increase its passive vehicle safety.
  • FIG. 1 is a perspective view of a device mounted on a wheel according to the invention
  • FIG. 2 shows a partial sectional view of a wheeled vehicle equipped with the device according to FIG. 1 when it impacts on an obstacle;
  • FIG. 3 shows the sectional view of FIG. 2 in a state shortly after impact
  • Fig. 4 shows the sectional view of FIG. 2 and 3 in a state of maximum
  • FIG. 1 shows a wheel 5 which is mounted on a steering knuckle or wheel carrier 6 by means of a wheel bearing and which is composed of a rim formed from rolled steel or cast or forged from light metal with a tire profiled in the area of its running surface.
  • the wheel 5 is shown approximately in the mounted state of the wheel carrier 6 with the driver's position of a suitably equipped wheeled vehicle 2 (not shown in FIG. 1), which corresponds to the inside of the wheel 5 in the operating state.
  • the wheel carrier 6 is provided with an independent suspension, which can connect the wheel 5 via wishbones and consisting of a spring and a hydraulic shock absorber MacPherson strut 9 with a body of the wheeled vehicle 2.
  • Another body connection of the wheel 5 can be produced by means of a tie rod 8, not shown in FIG. 1, which attaches to a pivot point 7 of the wheel carrier 6.
  • the device 1 in this case has the shape of a bow-shaped strut, which on the inside of the wheel 5 shown in Figure 1 in a direction of travel 10 of the wheeled vehicle 2 area the axis of symmetry of the wheel 5 circular arc with a
  • a bead-like thickened baffle surface of the bracket is formed approximately at the level of the axis in Radmitte that further improves the desired support of the wheel 5.
  • the device 1 tapers slightly and has a sufficient free cut so as not to impair the free running of the tire. In this way, a minimum distance to the wheel and tire is maintained.
  • a corresponding clearance is also provided at the bottom, arranged in the region of the articulation point 7 end of the device 1, to prevent in their installed state of a collision with the Bremsabdeckblech by a suitable distance.
  • a suitable trimming of the contour of the brake cover plate can be made.
  • An additional intermediate holder is on the one hand with screw on the bracket, on the other hand arranged with a centrally on the contact surface on the wheel 6, for Bügelver screwing orthogonal aligned screw with the tie rod 8 (not shown in Figure 1) on the wheel 6.
  • the corresponding with the intermediate holder stop surfaces of the wheel carrier 6 are suitable for this purpose edited or otherwise adapted. In order to bring about a mechanical resting of the bracket on the wheel carrier or stub axle in the event of an impact, this is positioned in its nearest point with a small distance to the wheel or stub axle.
  • Manufacturing technology offers an embodiment of the intermediate holder as a bent part, for example made of sheet steel to.
  • the provided on the wheel 6 for attaching the tie rod pin is extended by said sheet thickness to ensure a protrusion of the nut provided on the pin clamping area in the assembled state of the tie rod joint, so that a secure screw connection between bracket and wheel 6 can be.
  • the bracket may be provided with a passage for example electrical lines.
  • a suitable nominal distance is to be maintained here over the entire travel and impact of the wheel carrier 6 and requires, if necessary, a check on the wheeled vehicle 2 in the context of final assembly.
  • the bracket of the device 1 is made of aluminum by means of a suitable forging technique, but it is also possible to use steel or composite material.
  • a screw and a nut are also provided and for attachment to the tie rod connection in the region of the articulation point in each case a further screw and nut.
  • An alternative, shorter shape, in particular of the stirrup, may reduce the overall mass of the device.
  • Other fasteners, such as a suitable blank holder or a clamp can be used for connection to the strut mounting screws.
  • FIG. 1 An alternative, not shown embodiment may use instead of the present steering knuckle steering another steering technology or arrange a device according to the invention on an unguided vehicle axle.
  • the skilled person further recognizes that the approach described can be transferred to the wheel carrier of a driven vehicle axle, which may be unguided or - designed in the case of a four-wheel drive - steered, without departing from the scope of the invention.
  • Figures 2 to 4 show in chronological order different phases of an impact of equipped with a chassis according to the invention 3 wheeled vehicle 2 on a fixed, in the direction of travel 10, the left side of the road of the wheeled vehicle 2 slightly overlapping obstacle 4. It becomes clear how that in the state shortly after the impact according to FIG.
  • the advantageous mode of action of the invention reveals the insertion of the wheel limited to a predetermined maximum angle by already clearly recognizable in Figure 2 jamming between an elastically deformed by the obstacle 4 region of the wheel 5 and the wheel carrier.
  • this limitation only a slight force shift results in the sense described above, which in turn is unable to bring about a significant increase in the torque on the steering axle.
  • this specific kinematics occurs even in the final state of the collision of Figure 4, no intrusion of the wheel 5 in the passenger compartment; Instead, the wheel 5 bounces primarily on the sill 11, where it can settle the mass forces caused by the impact targeted.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung (1) zur Erhöhung der Fahrzeugsicherheit eines Radfahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens, welche derart mit einem Fahrwerk des Radfahrzeugs verbunden werden kann, dass sie bei einem Aufprall des Radfahrzeugs auf ein Hindernis einem Eindrehen eines Rades (5) entgegenwirkt. Eine verbesserte passive Fahrzeugsicherheit ergibt sich, wenn die Vorrichtung an einem Radträger (6) des Radfahrzeugs angeordnet ist.

Description

Vorrichtung zur Erhöhung der Fahrzeugsicherheit
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Erhöhung der Fahrzeugsicherheit eines Radfahrzeugs, insbesondere eines Personenkraftwagens, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Radfahrzeuge weisen zur Richtungssteuerung in der Regel eine Lenkeinrichtung auf. Eine konventionelle Lenkeinrichtung umfasst ein über eine Stangen- oder röhrenförmige sogenannte Lenksäule mit einem Lenkgestänge verbundenes Lenkrad. Eine dem Techniker als Lenkeinschlag geläufige Drehung des Lenkrads gegenüber seiner neutralen Stellung bewirkt, dass zumindest zwei auf Radträgern gelagerte Räder des Fahrzeugs eine durch die Fahrwerksgeometrie bestimmte Stellung einnehmen, die im Fahrbetrieb des Fahrzeugs eine Richtungsänderung herbeiführt. Der sich einstellende Winkel zwischen Radebene und Geradeauslaufstellung wird dabei im Fahrzeugbau als Lenkwinkel bezeichnet. Ein als Lenkrad- oder Rückstellmoment bekanntes, im Wesentlichen von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängiges Drehmoment wirkt diesem Lenkwinkel entgegengerichtet auf die Lenksäule und gewährleistet somit in Abwesenheit weiterer Lenkeinflüsse einen stabilen Geradeauslauf des Fahrzeugs. Diese Erscheinung ist dem Fachmann als Lenkungsrücklauf vertraut.
In DE 4017210 C1 wird zur Verbesserung des Lenkungsrücklaufs ein über Verbindungsarme mit dem Radträger verbundener Drehstab-Stabilisator vorgeschlagen, der bei Lenkbewegungen der Radträger durch am Stabilisator vorgesehene nachgiebige AbStützungen ein Rückstellmoment bewirkt, welches besonders bei maximalem Radeinschlag den Lenkungsrücklauf merklich verbessern kann.
Problematisch ist indes das Fahrwerksverhalten bei einem Unfall des Fahrzeugs, der insbesondere bei Personenkraftwagen für die Fahrzeuginsassen gefährliche kinetische Energien freisetzen kann. Zur Sicherung der Insassen in einem solchen Fall lehrt etwa DE 4326668 A1 in dessen Ausführungsform gemäß Figur 3 und Anspruch 5, auf welcher der Oberbegriff des Anspruch 1 beruht, die Verbindung des Lenkgestänges mit der in Fahrtrichtung vorderen Stoßstange des Fahrzeugs mittels eines spezifisch angeordneten Hebelwerks. Dieses Hebelwerk ist derart konfiguriert, dass es bei Überschreitung einer bestimmten auf die Stoßstange einwirkenden Aufprallenergie die eingeschlagenen Fahrzeugräder in eine vorgegebene Ausrichtung bringt. Die vorgeschlagene Maßnahme bewirkt im Idealfall, dass bei einem Aufprall während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs die Fahrzeug reifen als Puffer dienen können, um eine möglichst großflächige und zeitlich gleichmäßige Verteilung der Aufprallenergie zu erreichen. Dieser dämpfende Effekt verringert bei einem Frontalaufprall während der Kurvenfahrt jene Härte, mit der die Fahrzeuginsassen in Fahrtrichtung geworfen werden, und reduziert somit letztlich deren Verletzungsrisiko.
Trotz dieser aus dem Stand der Technik bekannten Maßnahmen geht jedoch eine besondere Gefahr von Zusammenstößen des Fahrzeugs bei geringer Überdeckung mit dem Hindernis aus. In diesem speziellen Szenario kann ein übermäßiges Eindrehen der Räder resultieren, welches dazu führt, dass eine durch den Aufprall verursachte Verformung des Fahrwerks eintritt, die im ungünstigsten Fall ein Rad zumindest teilweise in die Fahrgastzelle drückt. Wird die Integrität der Fahrgastzelle auf diese Weise zerstört, droht die Einwirkung beträchtlicher Massekräfte auf die Fahrzeuginsassen, deren Gesundheit somit in erheblichem Maße gefährdet werden kann.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich daher mit dem Problem, für eine gattungsgemäße Vorrichtung eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere durch eine erhöhte passive Fahrzeugsicherheit bei Aufprallunfällen mit geringer Überdeckung auszeichnet.
Erfindungsgemäß wird dieses Problem durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die Vorrichtung unmittelbar an einem Radträger des Radfahrzeugs anzuordnen. Durch diese maßgebliche konstruktive Vereinfachung erübrigt sich die Verwendung einer komplexen und potenziell unzuverlässigen Hebelanordnung oder eines anderweitigen Gestänges zur Verbindung mit weiter entfernt liegenden Fahrzeugteilen wie der Stoßstange. Die beschriebenen Massekräfte, die insbesondere bei einem Aufprall mit geringer Überdeckung auf Rad und Radträger einwirken können, lassen sich auf diese Weise einfach und effektiv durch die Vorrichtung abfangen.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform kann die Vorrichtung derart angeordnet sein, dass sie die Innenstruktur des Rades bei dem Aufprall abzustützen vermag und das Risiko eines Kollabierens des durch die Aufprallenergie verformten Rades somit erheblich reduziert. Durch die Aufrechterhaltung seines Gesamtgefüges kann das Rad in vorteilhafter Weise einen größeren Teil der Energie auf Außenbereiche der Karosserie des Radfahrzeugs ableiten, wo sie die Integrität der Fahrgastzelle in weit geringerem Ausmaß gefährdet.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung umfasst die Vorrichtung zu diesem Zweck eine Strebe, die aufgrund ihrer Form die Innenstruktur mechanisch versteift. Der Widerstand der Innenstruktur und somit des gesamten Rades gegen eine durch die Aufprallenergie herbeigeführte elastische Verformung erhöht sich bei dieser Ausgestaltung merklich. Die Ausführung der Vorrichtung in Form einer Verstrebung bietet sich angesichts der außerordentlich hohen Belastung bei einem Unfall der beschriebenen Art daher in besonderem Maße an.
Besondere Vorzüge bietet nun eine Ausgestaltung, bei der die Vorrichtung kraft ihrer Anordnung ein Eindrehen des Rades derart beschränkt, dass ein vorgegebener Radlenkwinkel nicht überschritten werden kann. Diese Begrenzung stellt sicher, dass das Rad selbst bei größtmöglichem Eindrehen noch auf den Schweller trifft, wenn es entgegen der Fahrtrichtung gegen die Karosserie gepresst wird. Der Schweller wiederum, der seinerseits in dem Fachmann bekannter Weise für die Aufnahme entsprechender Lastpfade konzipiert ist, vermag die auf ihn abgeleitete Aufprallenergie gezielt abzubauen und die Gefahr eines Eindringens zu vermindern.
Vorteilhaft lässt sich die Vorrichtung dabei in einem Bereich des Radträgers anordnen, der in Fahrtrichtung des Radfahrzeugs auf einer dem gegenüberliegenden Achsenende zugewandten Innenseite des Radträgers liegt. Eine solche Anordnung gewährleistet, dass die Vorrichtung beim Aufprall noch vor anderen Teilen des Radträgers mit dem Hindernis in Kontakt tritt, sodass sie ihre abstützende Wirkung in optimaler Weise zum frühestmöglichen Zeitpunkt entfalten kann. Es empfiehlt sich zu diesem Zweck aus fertigungspraktischen Erwägungen, die Vorrichtung bereits werksseitig in dem Radträger auszubilden, was weitere Montageschritte zu ihrer Anbringung im Regelfall überflüssig werden lässt. In einer alternativen Ausführungsform jedoch mag die Vorrichtung zur nachträglichen Montage an einem geeigneten Radträger vorgesehen sein, was unter Umständen selbst die Nachrüstung eines handelsüblichen Radfahrzeugs zur Erhöhung dessen passiver Fahrzeugsicherheit ermöglicht.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Komponenten beziehen.
Es zeigen, jeweils schematisch,
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer an einem Radträger angebrachten erfindungsgemäßen Vorrichtung,
Fig. 2 eine teilweise Schnittdarstellung eines mit der Vorrichtung gemäß Fig. 1 ausgerüsteten Radfahrzeugs bei dessen Aufprall auf ein Hindernis,
Fig. 3 die Schnittdarstellung gemäß Fig. 2 in einem Zustand kurz nach dem Aufprall und
Fig. 4 die Schnittdarstellung gemäß Fig. 2 und 3 in einem Zustand maximaler
Verformung des Radfahrzeugs. Figur 1 zeigt ein auf einem Achsschenkel oder Radträger 6 mittels eines Radlagers gelagertes Rad 5, welches sich aus einer aus gewalztem Stahl geformten oder aus Leichtmetall gegossenen oder geschmiedeten Felge mit einem im Bereich seiner Lauffläche profilierten Reifen zusammensetzt. In Figur 1 ist das Rad 5 dabei aus einer im montierten Zustand des Radträgers 6 näherungsweise mit der Fahrerposition eines entsprechend ausgerüsteten Radfahrzeugs 2 (in Figur 1 nicht gezeigt) korrespondierenden Blickrichtung dargestellt, welche der Innenseite des Rades 5 im Betriebszustand entspricht. Der Radträger 6 ist mit einer Einzelradaufhängung versehen, die das Rad 5 über Achslenker und ein aus einer Feder und einem hydraulischen Stoßdämpfer bestehendes MacPherson- Federbein 9 mit einer Karosserie des Radfahrzeugs 2 verbinden kann. Eine weitere Karosserieverbindung des Rades 5 lässt sich mittels einer in Figur 1 nicht dargestellten Spurstange 8 herstellen, welche an einem Anlenkpunkt 7 des Radträgers 6 ansetzt.
Die Vorrichtung 1 weist dabei die Form einer bügelartigen Strebe auf, welche an der in Figur 1 gezeigten Innenseite des Rades 5 in einem in Fahrtrichtung 10 des Radfahrzeugs 2 liegenden Bereich die Symmetrieachse des Rades 5 kreisbogenförmig mit einem
Zentriwinkel von näherungsweise 100° umläuft. Als mechanische Verstärkung für den Fall, eines Aufpralls ist eine wulstartig verdickte Prallfläche des Bügels etwa auf Höhe der Achse in Radmitte ausgeformt, die die angestrebte Abstützung des Rades 5 weiter verbessert. Im Bereich seines dem Federbein 9 benachbarten oberen Endes verjüngt sich die Vorrichtung 1 geringfügig und weist einen ausreichenden Freischnitt auf, um den Freilauf des Reifens nicht zu beeinträchtigen. Auf diesem Weg wird ein Mindestabstand zum Rad und Reifen eingehalten. Ein entsprechender Freigang ist auch am unteren, im Bereich des Anlenkpunktes 7 angeordneten Ende der Vorrichtung 1 vorgesehen, um in deren verbautem Zustand einer Kollision mit dem Bremsabdeckblech durch einen geeigneten Abstand vorzubeugen. Zum Zwecke einer alternativen oder zusätzlichen Abstandsoptimierung zwischen Vorrichtung 1 und Bremsabdeckblech kann in einer anderen Ausführungsform ein geeigneter Beschnitt der Kontur des Bremsabdeckbleches vorgenommen werden.
Ein zusätzlicher Zwischenhalter ist einerseits mit Schraubverbindungen am Bügel, andererseits mit einer mittig auf der Anlagefläche am Radträger 6 angeordneten, zur Bügelver- schraubung orthogonal ausgerichteten Schraubverbindung mit der Spurstange 8 (in Figur 1 nicht dargestellt) am Radträger 6 befestigt. Die mit dem Zwischenhalter korrespondierenden Anschlagflächen des Radträgers 6 sind zu diesem Zweck in geeigneter weise bearbeitet oder anderweitig angepasst. Um im Falle eines Aufpralls schnell ein mechanisches Aufliegen des Bügels am Radträger oder Achsschenkel herbeizuführen, ist dieser in seinem nächstgelegenen Punkt mit einem geringen Abstand zum Radträger oder Achsschenkel positioniert. Fertigungstechnisch bietet sich eine Ausführung des Zwischenhalters als Biegeteil, beispielsweise aus Stahlblech, an. Entsprechend ist der auf dem Radträger 6 zur Anbringung des Spurstangengelenks vorgesehene Zapfen um die genannte Blechstärke verlängert, um auch im montierten Zustand des Spurstangengelenks ein Überstehen des für die Gegenmutter auf dem Zapfen vorgesehenen Klemmbereichs zu gewährleisten, sodass eine sichere Schraubverbindung zwischen Bügel und Radträger 6 hergestellt werden kann.
Um der Bildung von Engstellen bei der Verkabelung des erfindungsgemäß ausgerüsteten Radfahrzeugs 2 vorzubeugen, kann der Bügel mit einem Durchgang für beispielsweise elektrische Leitungen versehen sein. Ein geeigneter Sollabstand ist auch hier über den gesamten Federweg und Einschlag des Radträgers 6 einzuhalten und bedarf nötigenfalls einer Überprüfung am Radfahrzeug 2 im Rahmen der Endmontage.
Hinsichtlich seines Werkstoffs ist der Bügel der Vorrichtung 1 mittels einer geeigneten Schmiedetechnik aus Aluminium gefertigt, es kann aber auch Stahl oder Verbundwerkstoff zum Einsatz kommen. Zur Verbindung mit dem Federbein sind ferner eine Schraube und eine Mutter und zur Befestigung an der Spurstangenverschraubung im Bereich des Anlenkpunktes jeweils eine weitere Schraube und Mutter vorgesehen. Eine alternative, kürzere Formgebung insbesondere des Bügels mag die Gesamtmasse der Vorrichtung verringern. Weitere Befestigungselemente, etwa ein geeigneter Blechhalter oder eine Schelle, können zur Anbindung an die Federbeinbefestigungsschrauben Verwendung finden.
Eine alternative, nicht gezeigte Ausführungsform mag sich anstelle der vorliegenden Achsschenkel-Lenkung einer anderen Lenkungstechnik bedienen oder eine erfindungsgemäße Einrichtung an einer ungelenkten Fahrzeugachse anordnen. Der Fachmann erkennt ferner, dass sich der beschriebene Ansatz entsprechend auf den Radträger einer angetriebenen Fahrzeugachse übertragen lässt, die ungelenkt oder - etwa im Falle eines Vierradantriebs - gelenkt ausgestaltet sein mag, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Die Figuren 2 bis 4 zeigen in chronologischer Abfolge verschiedene Phasen eines Aufpralls des mit einem erfindungsgemäßen Fahrwerk 3 ausgestatteten Radfahrzeugs 2 auf ein feststehendes, in Fahrtrichtung 10 die linke Seite der Fahrbahn des Radfahrzeugs 2 geringfügig überlappendes Hindernis 4. Dabei wird deutlich, wie das im Zustand kurz nach dem Aufprall gemäß Figur 2 noch minimale Eindrehen des Rades 5 zunehmend fortschreitet, wodurch die entgegen der Fahrtrichtung 10 auf die Kontaktfläche des Rades 5 durch das Hindernis 4 ausgeübten Druckkräfte in Richtung des äußeren Bereichs des Rades 5 verschieben. Diese Kraftverschiebung wiederum geht mit einem zunehmenden auf die Lenkachse wirkenden Torsionsmoment einher, da sich der gemittelte Angriffspunkt der Kraft mehr und mehr vom Anlenkpunkt entfernt und mit diesem einen sich stetig verlängernden Hebelarm bildet.
In diesem Szenario offenbart sich die vorteilhafte Wirkungsweise der Erfindung, die durch ein bereits in Figur 2 deutlich erkennbares Verklemmen zwischen einem von dem Hindernis 4 elastisch verformten Bereich des Rades 5 und dem Radträger 6 das Eindrehen des Rades auf einen vorgegebenen Maximalwinkel begrenzt. In Folge dieser Begrenzung ergibt sich nur eine geringfügige Kraftverschiebung im oben beschriebenen Sinne, die wiederum keine nennenswerte Erhöhung des Drehmoments auf die Lenkachse herbeizuführen vermag. Als Ergebnis dieser spezifischen Kinematik tritt selbst im Endzustand der Kollision gemäß Figur 4 keine Intrusion des Rades 5 in die Fahrgastzelle ein; stattdessen prallt das Rad 5 in erster Linie auf den Schweller 11 , wo es die durch den Aufprall verursachten Massekräfte gezielt absetzen kann.

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung (1) zur Erhöhung der Fahrzeugsicherheit eines Radfahrzeugs (2), insbesondere eines Personenkraftwagens, welche derart mit einem Fahrwerk (3) des Radfahrzeugs (2) verbunden werden kann, dass sie bei einem Aufprall des Radfahrzeugs (2) auf ein Hindernis (4) einem Eindrehen eines Rades (5) entgegenwirkt,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Vorrichtung an einem Radträger (6) des Radfahrzeugs (2) angeordnet ist.
2. Vorrichtung (1) nach Anspruch 1
dadurch gekennzeichnet, dass
die Vorrichtung (1) derart angeordnet ist, dass sie bei dem Aufprall eine Innenstruktur des Rades (5) abstützt.
3. Vorrichtung (1) nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Vorrichtung (1) eine Strebe umfasst, welche die Innenstruktur mechanisch versteift.
4. Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Vorrichtung (1) derart angeordnet ist, dass das Eindrehen des Rades (5) auf einen vorgegebenen Radlenkwinkel begrenzt wird.
5. Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Vorrichtung (1) in einem in Fahrtrichtung (10) innen liegenden Bereich des
Radträgers (6) angeordnet ist.
6. Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Vorrichtung (1) so ausgebildet ist, dass sie an dem Radträger (6) montiert werden kann.
7. Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Vorrichtung (1) in dem Radträger (6) ausgebildet ist.
8. Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Rad (5) mit einem Antrieb des Radfahrzeugs (2) gekoppelt ist.
9. Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Rad (5) ein freilaufendes Rad ist.
EP14738386.3A 2013-07-23 2014-07-02 Vorrichtung zur erhöhung der fahrzeugsicherheit Withdrawn EP3024670A1 (de)

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