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Die Erfindung bezieht sich auf ein Schwenklager für eine Kraftfahrzeugradaufhängung mit einem Radstellelement zur Beeinflussung der Auslenkung eines Fahrzeugrads im Crashfall durch Kontakt mit einer Felge des Fahrzeugrads gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Bei der Kollision eines Personenkraftfahrzeugs mit einem starren Hindernis oder einem anderen Kraftfahrzeug mit lediglich teilweiser Überdeckung, d.h. einem Offset-Crash, besteht das Problem, dass die Krafteinleitung nicht optimal in den Längsträger des Kraftfahrzeugs erfolgen kann, sondern unter Umständen ganz oder teilweise an diesem vorbeiführt. In einem solchen Fall wirkt ein Teil Stoßenergie auf das betreffende Vorderrad und die umliegenden Bereiche des Kraftfahrzeugs ein, wobei das Fahrzeugrad Bestandteil eines Lastpfads zur Absorption der Stoßenergie ist.
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Aufgrund der hohen Steifigkeit des Felgenkranzes des zugehörigen Fahrzeugrads kann insbesondere bei Kraftfahrzeugen, bei welchen eine Bremsanbindung am Schwenklager der Vorderachse hinter der Radmitte erfolgt, das Fahrzeugrad im Crashfall zu stark ausgelenkt werden, so dass dessen Funktion im Lastpfad zur Absorption der Stoßenergie eingeschränkt werden oder verloren gehen kann, da die Weiterleitung von Stoßkräften über das Fahrzeugrad an hinter diesem liegende stoßabsorbierende Strukturen beeinträchtigt wird. Eine optimale Entlastung der Karosseriestruktur sowie die Nutzung von Karosserielastpfaden wäre hier mitunter nicht mehr hinreichend gegeben.
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In
DE 10 2014 101 456 A1 wird in diesem Zusammenhang eine Anordnung der zur Verringerung einer kollisionsinduzierten Eigendrehung eines Vorderrades eines Kraftfahrzeugs um eine Hochachse bei einer Frontalkollision des Kraftfahrzeugs vorgeschlagen. Diese umfasst mindestens ein Stützmittel, welches so ausgebildet und im Bereich eines lenkbaren Vorderrades des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, dass bei der Frontalkollision des Kraftfahrzeugs mit einer Kollisionsbarriere ein auf das Vorderrad wirkendes Drehmoment erzeugt wird, das der kollisionsinduzierten Eigendrehung des Vorderrades um die Hochachse entgegenwirkt. Das mindestens eine Stützmittel ist in einem einer Innenfläche einer Felge des Vorderrades zugewandten Bereich angeordnet und so ausgebildet, dass es bei der Frontalkollision des Kraftfahrzeugs mit der Kollisionsbarriere an der Innenfläche der Felge des Vorderrades in Anlage gelangt und sich an dieser abstützt, um das der kollisionsinduzierten Eigendrehung des Vorderrades entgegenwirkende Drehmoment zu erzeugen. In einer Ausführungsvariante ist vorgesehen, das Stützmittel an einem Schwenklager, beispielsweise einem Spurstangenanbindungsabschnitt desselben, als separates Bauteil zu befestigen.
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DE 10 2015 112 509 A1 offenbart ein Schwenklager mit einem Radstellelement. Das Radstellelement ist hierbei ein Abschirmblech, welches eine dem Felgeninnenraum des Fahrzeugrades zugerichtete Ablenkstütze aufweist, welche sich in Fahrtrichtung erstreckt und unmittelbar mit geringem Abstand einer Innenfläche bzw. einem Felgenhorn des Fahrzeugrades zugerichtet ist. Das Abschirmblech ist vorzugsweise schalenförmig ausgeführt und innenseitig des Schwenklagers angeordnet und mit einem oberen und unteren Abschnitt sowie über einen etwa mittigen Steg mit dem Schwenklager verschraubt oder in entsprechender Weise verbunden. Das Abschirmblech umgreift mit dem oberen und unteren Abschnitt das Schwenklager gabelartig und bildet mit dem befestigten mittigen Steg die angeformte Ablenkstütze, die beabstandet zum Schwenklager angeordnet ist. Das Abschirmblech ist hierbei an einem Spurstangenanbindungsabschnitt des Schwenklagers vorbeigeführt.
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Aus der nachveröffentlichten
DE 10 2018 212 525 A1 ist ein Schwenklager mit einem Radstellelement zur Beeinflussung der Auslenkung eines Fahrzeugrads im Crashfall durch Kontakt mit einer Felge des Fahrzeugrads bekannt, wobei das Radstellelement durch einen Bügel gebildet wird, welcher mit einem ersten Anschlussabschnitt an einen Spurstangenanbindungsabschnitt des Schwenklagers und mit einem zweiten Anschlussabschnitt an einen weiteren Anbindungsabschnitt des Schwenklagers, welcher von dem Spurstangenanbindungsabschnitt beabstandet ist, angeschlossen ist, wobei der Bügel zwischen den Anbindungsabschnitten am Schwenklager zumindest abschnittsweise von dem Schwenklager beabstandet verläuft.
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Aus der gattungsbildenden
DE 10 2013 012 273 A1 ist ein Schwenklager mit einem Radstellelement gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 bekannt. Das Radstellelement ist hierbei als Bügel ausgeführt, welcher mit einem Ende an ein McPherson-Federbein und mit seinem anderen Ende über ein Zwischenelement in Form eine Blechbiegeteils an das Schwenklager angeschlossen ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, alternative Lösungen zur vorteilhaften Einbeziehung eines Radstellelements in ein Schwenklager aufzuzeigen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Schwenklager gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
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Der Bügel dient zum einen dazu, im Crashfall in Zusammenwirkung mit einer Radfelge einem zu starken Auslenken des Fahrzeugrads entgegenzuwirken. Zum anderen versteift er das Schwenklager im Bereich des Spurstangenanbindungsabschnitts, wodurch das Schwenklager ohne Steifigkeitseinbußen mit einem geringeren Bauteilgewicht ausgeführt werden kann.
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Der Bügel ist als separates Bauteil an den Anbindungsabschnitten jeweils an das Schwenklager angeschraubt. Dies gestattet eine größere Flexibilität sowohl hinsichtlich der Formgebung als auch in Bezug auf die verwendeten Werkstoffe. Weiterhin besteht eine Variabilität der eingesetzten Größe des Radstellelementes, falls eingesetzte Felgengrößen in größerem Umfang differieren und einen Distanzausgleich erforderlich machen.
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Über die Verschraubung des ersten Anschlussabschnitts des Bügels am Spurstangenanbindungsabschnitt sind gleichzeitig ein Spurstangengelenk und der erste Anschlussabschnitt des Bügels am Schwenklager befestigt. Durch die Einbeziehung in eine gemeinsame Verschraubung werden sowohl der benötige Bearbeitungs- und Montageaufwand als auch der Platzbedarf für die Befestigung reduziert. Letzteres schlägt sich genauso wie die Verringerung der benötigten Bauteile wiederum in einem weiter verringerten Bauteilgewicht des Schwenklagers nieder.
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Besondere Ausführungsarten der Erfindung sind Gegenstand weiterer Patentansprüche.
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Die Verschraubung am zweiten Anschlussabschnitt kann bezogen auf die Einbaulage des Schwenklagers an einem Kraftfahrzeug in Fahrtrichtung orientiert sein. Dies ist sowohl im Hinblick auf die Stabilität im Crashfall als auch im Hinblick auf die Montage von Vorteil.
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Der erste Anschlussabschnitt des Bügels zur Anbindung an den Spurstangenanbindungsabschnitt kann beispielsweise als eine entgegen der Fahrtrichtung gerichtete Lasche ausgebildet sein, die eine Durchgangsöffnung für ein Befestigungsmittel aufweist. Hierdurch lässt sich die Befestigung des Bügels am Spurstangenanbindungsabschnitt gut in die Befestigung des Spurstangengelenks integrieren.
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Vorzugsweise ist der erste Anschlussabschnitt des Bügels von einer dem Spurstangengelenk gegenüberliegende Seite gegen den Spurstangenanbindungsabschnitt verspannt.
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In einer Ausführungsvariante weist das Spurstangengelenk einen Gewindezapfen auf, der durch den ersten Anschlussabschnitt des Bügels hindurchgeführt ist, wobei die Verspannung mittels einer auf den Gewindezapfen aufgeschraubten Mutter vorgenommen ist. In Vergleich zu einer herkömmlichen Anbindung des Spurstangengelenks ist hierbei lediglich der Gewindezapfen desselben um die Wanddicke des ersten Anschlussabschnitts etwas zu verlängern.
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Alternativ kann in einer weiteren Ausführungsvariante eine Befestigungsschraube durch den ersten Anschlussabschnitt des Bügels hindurch in eine Gewindeöffnung des Spurstangengelenks eingeschraubt sein, um den ersten Anschlussabschnitt unter Einschluss des Spurstangenanbindungsabschnitts gegen das Spurstangengelenk zu verspannen, wobei ein Kopf der Befestigungsschraube an dem ersten Anschlussabschnitt abgestützt ist. Diese Variante bietet sich dann an, wenn ein Bügel lediglich an ausgewählte Schwenklager angeschraubt werden soll. Durch Verwendung unterschiedlich langer Befestigungsschrauben kann die Gewindeöffnung am Spurstangengelenk stets gleich bleiben, d.h. es müssen nicht Spurstangengelenke mit unterschiedlichen langen Gewindeöffnungen oder -zapfen zur Verfügung gestellt werden.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Bügel derart konfiguriert, dass dieser dessen erster Abschlussabschnitt in einen in Fahrtrichtung weisenden Vorderabschnitt übergeht, der von dem Spurstangenanbindungsabschnitt weg zur Seite eines Dämpferanbindungsabschnitts des Schwenklagers nach oben verläuft und seinerseits in einen zum Vorderabschnitt entgegen der Fahrtrichtung abgewinkelten Bogenabschnitt übergeht, welcher in Richtung auf den Dämpferanbindungsabschnitt zu verläuft und in dem zweiten Anschlussabschnitt endet. Dies gewährleistet im Crashfall einen zuverlässigen Kontakt mit der Felge zur Vermeidung einer starken Auslenkung des Fahrzeugrads sowie ein wirksames Aussteifen des Spurstangenanbindungsabschnitts.
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Vorzugsweise ist zur weiteren diesbezüglichen Verbesserung der zweite Anschlussabschnitt des Bügels oberhalb der Radmitte eines Radlageranbindungsabschnitts des Schwenklagers an das Schwenklager angeschlossen.
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Insbesondere kann der zweite Anschlussabschnitt des Bügels an eine Rippe des Schwenklagers angeschlossen sein, die von dem Dämpferanbindungsabschnitt in den Radlageranbindungsabschnitt des Schwenklagers hinableitet.
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Die erfindungsgemäße Ausgestaltung eignet sich insbesondere für Schwenklager, bei welchen ein Bremssattelanbindungsabschnitt in Bezug auf die Fahrtrichtung an einer dem Spurstangenanbindungsabschnitt gegenüberliegenden Seite des Schwenklagers angeordnet ist.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
- 1 ein herkömmliches Schwenklager aus dem Stand der Technik mit einem Radstellelement in Blickrichtung der Drehachse des zugehörigen Radlagers von der Fahrzeug-Außenseite in Richtung Fahrzeugmitte blickend, wobei die Spurstange entgegen der Einbaulage nach außen verschwenkt dargestellt ist,
- 2 eine räumliche Ansicht des Schwenklagers aus 1 entgegen der Fahrtrichtung,
- 3 eine Ansicht auf das Schwenklager aus dem Stand der Technik in Einbaulage von oben,
- 4 ein erstes Ausführungsbeispiel eines Schwenklagers nach der Erfindung mit einem Radstellelement mit gegenüber den 1 bis 3 modifizierter Anbindung des Radstellelements und Spurstangengelenks am Spurstangenanbindungsabschnitt, und in
- 5 ein zweites Ausführungsbeispiel eines Schwenklagers mit einem Radstellelement mit gegenüber den 1 bis 3 modifizierter Anbindung des Radstellelements und Spurstangengelenks am Spurstangenanbindungsabschnitt.
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Die Ausführungsbeispiele beziehen sich auf Schwenklager 1 . Diese Schwenklager 1 eignen sich insbesondere für Personenkraftfahrzeuge und leichte Nutzfahrzeuge und dienen dazu, ein Fahrzeugrad einer gelenkten Vorderachse zu führen und gegenüber einem nicht näher dargestellten Fahrzeugaufbau abzustützen.
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Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen umfasst das Schwenklager 1 zunächst einen Radlageranbindungsabschnitt 2 mit einer Ausnehmung 3 zur Aufnahme einer nicht näher dargestellten Radlagereinheit. Die Drehachse des Radlagers ist in den Figuren mit A gekennzeichnet und repräsentiert gleichermaßen eine Radmitte sowie die Mitte der Ausnehmung 3.
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Weiterhin sind an dem Schwenklager 1 Strukturen zur Ankopplung von Komponenten zur Abstützung gegen einen Fahrzeugaufbau angeformt oder befestigt.
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Vorliegend weist das Schwenklager einen Dämpferanbindungsabschnitt 4 zur Ankopplung eines Schwingungsdämpfers oder Federbeins sowie ferner einen als Lenkarm ausgebildeten Spurstangenanbindungsabschnitt 5 auf. Die hieran angeschlossene Spurstange ist in den 1 bis 3 allerdings in Abweichung von der Einbaulage nach außen verschwenkt dargestellt. Weiterhin sind an das Schwenklager 1 laschenartige Ohren zur Bereitstellung eines Bremssattelanbindungsabschnitts 6 angeformt. Ferner ist in 1 ein Führungsgelenkanbindungsabschnitt 7 unterhalb des Radlageranbindungsabschnitts 2 zu erkennen.
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Durch den Radlageranbindungsabschnitt 2 werden die genannten Ankopplungsstrukturen, nämlich der Dämpferanbindungsabschnitt 4, der Spurstangenanbindungsabschnitt 5, der Bremssattelanbindungsabschnitt 6 und der Führungsgelenkanbindungsabschnitt 7 miteinander zu einer integralen Struktur verbunden, welche vorzugsweise einteilig als Guss- oder Schmiedeteil hergestellt werden kann, gegebenenfalls jedoch auch eine Teilung aufweisen kann.
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Es sei an dieser Stelle jedoch ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Ausbildung der Ankopplungsstrukturen wie in den 1 bis 3 zu erkennen, lediglich beispielhafter Natur ist, da eine Abstützung des Schwenklagers 1 gegen einen Fahrzeugaufbau auch über andere Radführungslenkerkonfigurationen vorgenommen werden kann. Um eine Abwandlungsmöglichkeit beispielhaft zu benennen, kann ohne Einschränkung hierauf der Dämpferanbindungsabschnitt 4 durch Ankopplungsstrukturen für einen oder mehrere Radführungslenker ersetzt sein.
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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist der Spurstangenanbindungsabschnitt 5 im Wesentlichen in Fahrtrichtung F, welche vorliegend auf die bestimmungsgemäße Einbaulage des Schwenklagers 1 an einem Kraftfahrzeug bezogen ist.
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Der Bremssattelanbindungsabschnitt 6 ist in Bezug auf die Fahrtrichtung F vorzugsweise an einer dem Spurstangenanbindungsabschnitt 5 gegenüberliegenden Seite des Schwenklagers 1 angeordnet.
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An dem Schwenklager 1 ist ein Radstellelement 10 vorgesehen, welches derart angeordnet und konfiguriert ist, um im Crashfall, insbesondere bei einem sogenannten Offset-Crash, die Auslenkung des zugehörigen Fahrzeugrads durch Kontakt mit einer Felge des Fahrzeugrads gezielt zu beeinflussen.
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In der Regel besteht diese Beeinflussung darin, eine zu starke Auslenkung des Fahrzeugrads zu unterbinden, damit crashbedingte Stoßkräfte in hinter dem Fahrzeugrad liegende Strukturen weitergeleitet werden können, um Stoßenergie durch gezielte Deformation abzubauen. Für die diesbezügliche Einbausituation des Schwenklagers
1 in einer Kraftfahrzeugradaufhängung sei an dieser Stelle beispielhaft auf
DE 10 2014 101 456 A1 verwiesen.
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Das Radstellelement 10 wird vorliegend durch einen Bügel 11 gebildet, welcher mit einem ersten Anschlussabschnitt 12 an den Spurstangenanbindungsabschnitt 5 des Schwenklagers 1 und mit einem zweiten Anschlussabschnitt 13 an einen weiteren Abschnitt des Schwenklagers 1, welcher von dem Spurstangenanbindungsabschnitt 5 beabstandet ist, angeschlossen ist.
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Wie insbesondere 1 entnommen werden kann, verläuft der Bügel 11 zwischen den Anbindungsabschnitten des ersten Anschlussabschnitts 12 und des zweiten Anschlussabschnitts 13 am Schwenklager 1 zumindest abschnittsweise von dem Schwenklager 1 beabstandet. Hierdurch ergibt sich zwischen dem Bügel 11 und dem Schwenklager 1 eine Durchgangsöffnung, welche auf Seiten des Schwenklagers durch den Spurstangenanbindungsabschnitt 5 und den Radlageranbindungsabschnitt 2 begrenzt wird.
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Der Bügel 11 wirkt somit neben seiner Funktion als Radstellelement 10 im Crashfall zusätzlich als Versteifungsstruktur am Schwenklager 1, über welche insbesondere die Steifigkeit im Bereich des Spurstangenanbindungsabschnitt 5 erhöht wird.
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Der Bügel 11 geht ausgehend von seinem ersten Anschlussabschnitt 12 in einen in Fahrtrichtung weisenden Vorderabschnitt 14 über, der von dem Spurstangenanbindungsabschnitt 5 weg zur Seite des Dämpferanbindungsabschnitts 4 des Schwenklagers 1 nach oben verläuft. Dieser Vorderabschnitt 14 geht wiederum in einen zum Vorderabschnitt 14 entgegen der Fahrtrichtung F abgewinkelten Bogenabschnitt 15 über, welcher in Richtung auf den Dämpferanbindungsabschnitt 4 zu verläuft, um in dem zweiten Anschlussabschnitt 13 zu enden.
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Zudem kann, wie in 2 gezeigt, der Bogenabschnitt 15 des Bügels 11 zur Dämpferachse D des Dämpferanbindungsabschnitts 4 hin geneigt sein. Dies, wie auch die Beabstandung des Bogenabschnitts 11 vom Schwenklager 1 erleichtern die Befestigung eines an den Spurstangenanbindungsabschnitt 5 angeschlossenen Spurstangengelenks 30.
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Während der erste Anschlussabschnitt 12 des Bügels 11 bevorzugt unterhalb der Drehachse A des Radlagers liegt, ist der zweite Anschlussabschnitt 13 des Bügels 11 vorzugsweise oberhalb der Drehachse A bzw. Radmitte an das Schwenklager 1 angeschlossen.
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Beispielsweise kann der zweite Anschlussabschnitt 13 des Bügels 11 an eine Rippe 8 des Schwenklagers 1 angeschlossen sein, die von dem Dämpferanbindungsabschnitt 4 in den Radlageranbindungsabschnitt 2 des Schwenklagers 1 hinableitet, wie dies in den 2 und 3 zu erkennen ist.
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Der Bügel 11 ist an den betreffenden Anbindungsabschnitten, d.h. mit seinem ersten Anschlussabschnitt 12 und seinem zweiten Anschlussabschnitt 13, jeweils an das Schwenklager 1 angeschraubt.
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Bei dem in den 1 bis 4 dargestellten Schwenklager 1 kommen hierzu herkömmlicherweise zwei Befestigungsschrauben 40 zum Einsatz, welche bezogen auf die Einbaulage des Schwenklagers 1 an einem Kraftfahrzeug in Fahrtrichtung F orientiert sind. Wie insbesondere 1 entnommen werden kann, können die beiden Befestigungsschrauben 40 jeweils von einer in Fahrtrichtung F weisenden Vorderseite durch das Radstellelement 10 bzw. den Bügel 11 in das Schwenklager 1 eingeschraubt werden.
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Zur Vermeidung einer Kollision mit der Befestigung des Spurstangengelenks 30 weist, wie in 4 dargestellt, der Spurstangenanbindungsabschnitt 5 eine entsprechende Verlängerung 5a über die Befestigung des Spurstangengelenks 30 hinaus auf, um eine ausreichende Einschraubtiefe für die Befestigungsschraube 40 bereitzustellen.
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Die Anbindung des ersten Anschlussabschnitts 12 am Spurstangenanbindungsabschnitt 5 kann nun erfindungsgemäß wie in den 4 und 5 modifiziert werden. In diesen beiden Fällen sind über eine Verschraubung am Spurstangenanbindungsabschnitt 5' gleichzeitig das Spurstangengelenk 30 und der erste Anschlussabschnitt 12' des Bügels 11' am Schwenklager 1' befestigt. Im Übrigen können der Bügel 11' und das Schwenklager 1' wie oben erläutert ausgeführt sein.
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Durch die Integration der Anbindung des ersten Anschlussabschnitts 12 des Bügels 11' und des Spurstangengelenks 30 in eine gemeinsame Befestigungsstelle lässt sich das Gesamtgewicht aus Schwenklager 1 und Radstellelement 10 im Vergleich zu dem ersten Ausführungsbeispiel weiter reduzieren, da ein Befestigungselement, vorliegend eine Befestigungsschraube 40 eingespart werden kann.
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Zudem reduziert sich der Bearbeitungsaufwand am Schwenklager 1' durch den Entfall der separaten Schnittstelle mit Bohrung und Gewinde.
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Weiterhin gestattet dies eine Reduzierung der Teilevielfalt durch den Entfall eines separaten Befestigungselements.
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Überdies verringert sich der Montageaufwand durch den Wegfall einer Arbeitsfolge, d. h. durch den Entfall einer Schrauberstation und der Schraubenzuführung einschließlich logistischer Aufwendungen.
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Hierzu kann der erste Anschlussabschnitt 12' des Bügels 11' zur Anbindung an den Spurstangenanbindungsabschnitt 5' als eine entgegen der Fahrtrichtung F gerichtete Lasche 16' ausgebildet sein, welche vorzugsweise eine Durchgangsöffnung 17' für ein Befestigungsmittel aufweist. Die Verlängerung 5a des Spurstangenabschnitts 5 nach dem ersten Ausführungsbeispiel kann hierbei entfallen.
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Bevorzugt wird der erste Anschlussabschnitt 12' des Bügels 11' von einer dem Spurstangengelenk 30 gegenüberliegende Seite gegen den Spurstangenanbindungsabschnitt 5' verspannt.
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Bei der in 4 dargestellten Ausführungsvariante weist das Spurstangengelenk 30 einen Gewindezapfen 31 auf, der durch den Spurstangenanbindungsabschnitt 5' und den ersten Anschlussabschnitt 12' des Bügels 11' hindurchgeführt ist. Die Festlegung erfolgt durch Verspannung mittels einer auf den Gewindezapfen 31 aufgeschraubten Mutter 32, welche sich gegen die Lasche 16' abstützt. Der Gewindezapfen 31 des Spurstangengelenks 30 wird hierbei gegenüber der herkömmlichen Ausführung gemäß den 1 bis 3 etwas verlängert.
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5 zeigt eine zweite Befestigungsmöglichkeit, bei welcher eine Befestigungsschraube 50 durch den ersten Anschlussabschnitt 12' des Bügels 11' hindurch in eine Gewindeöffnung 33' am Spurstangengelenk 30' eingeschraubt ist, um den ersten Anschlussabschnitt 12' unter Einschluss des Spurstangenanbindungsabschnitts 5' gegen das Spurstangengelenk 30' zu verspannen. Dabei stützt sich ein Kopf 51 der Befestigungsschraube 50 an dem ersten Anschlussabschnitt 11' ab. Diese Befestigungsmöglichkeit bietet sich insbesondere dann an, wenn ein Radstellelement 10 lediglich als optionale Komponente in einem Schwenklagerbaukasten vorgesehen wird. In diesem Fall lässt sich über die Schraubenlänge der Befestigungsschraube 50 eine einfache Anpassung an die jeweilige Situation vornehmen, welche bei der Variante gemäß 4 zwei Gelenkstypen mit unterschiedlicher Gewindezapfenlänge erfordern würde.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Schwenklager
- 1, 1'
- Schwenklager
- 2
- Radlageranbindungsabschnitt
- 3
- Ausnehmung zur Aufnahme eines Radlagers
- 4
- Dämpferanbindungsabschnitt
- 5, 5'
- Spurstangenanbindungsabschnitt
- 6
- Bremssattelanbindungsabschnitt
- 7
- Führungsgelenkanbindungsabschnitt
- 8
- Rippe
- 10, 10'
- Radstellelement
- 11, 11'
- Bügel
- 12, 12'
- erster Anschlussabschnitt
- 13, 13'
- zweiter Anschlussabschnitt
- 14
- Vorderabschnitt
- 15
- Bogenabschnitt
- 16'
- Lasche
- 17'
- Durchgangsöffnung
- 30, 30'
- Spurstangengelenk
- 31
- Gewindezapfen
- 32
- Mutter
- 33'
- Gewindeöffnung
- 40
- Befestigungsschraube
- 50
- Befestigungsschraube
- 51
- Kopf
- A
- Drehachse des Radlagers/Radmitte
- D
- Dämpferachse
- F
- Fahrtrichtung
