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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zur Verringerung einer kollisionsinduzierten Eigendrehung eines Vorderrades eines Kraftfahrzeugs um eine Hochachse bei einer Frontalkollision des Kraftfahrzeugs mit einer Kollisionsbarriere, umfassend mindestens ein Stützmittel, welches so ausgebildet und im Bereich eines lenkbaren Vorderrades des Kraftfahrzeugs derart angeordnet ist, dass es bei der Frontalkollision des Kraftfahrzeugs mit der Kollisionsbarriere ein auf das Vorderrad wirkendes Drehmoment erzeugen kann, welches so gerichtet ist, dass es der kollisionsinduzierten Eigendrehung des Vorderrades um die Hochachse entgegenwirken kann.
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Bei einer Kollision eines Kraftfahrzeugs mit einer Kollisionsbarriere, insbesondere mit einem starren Hindernis oder mit einem anderen Kraftfahrzeug, bei der anders als bei einer Frontalkollision mit einer zumindest nahezu vollständigen Überdeckung der beiden Kollisionspartner nur eine teilweise Überdeckung gegeben ist (so genannter Offset-Crash), kann die Situation eintreten, dass ein vorderer Längsträger des Kraftfahrzeugs nicht unmittelbar mit der Barriere kollidiert, so dass er nicht oder zumindest nicht nennenswert zur Absorption der kinetischen Energie während der Aufprallphase beitragen kann. Bei einer derartigen Kollisionssituation wirkt ein Großteil der kinetischen Energie auf dasjenige Vorderrad und diejenigen daran angrenzenden Bereiche des Kraftfahrzeugs, die bei der Kollision auf die Kollisionsbarriere treffen. Dabei stellt sich das Problem, dass sich das Vorderrad des Kraftfahrzeugs auf Grund der Krafteinwirkung während der Aufprallphase insbesondere mit seiner Vorderseite um eine Hochachse des Kraftfahrzeugs nach außen drehen kann. Wenn dieser Drehwinkel des Vorderrades zu groß ist, so dass es zu weit nach außen gedreht ist, kann sich das Vorderrad nicht beziehungsweise nicht mehr in einem ausreichenden Maße aus der Kollisionszone herausdrehen oder an einem in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Vorderrad angeordneten Seitenschweller des Kraftfahrzeugs abstützen, der bei der konstruktiven Auslegung der Kraftfahrzeugkarosserie dafür vorgesehen ist, im Kollisionsfall ebenfalls einen Teil der kinetischen Energie zu absorbieren.
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Um diesem Problem zu begegnen, offenbart die
DE 10 2011 121 038 A1 eine Anordnung der eingangs genannten Art zur Verringerung einer kollisionsinduzierten Eigendrehung eines Vorderrades eines Kraftfahrzeugs um eine Hochachse bei einer Frontalkollision des Kraftfahrzeugs mit einer Kollisionsbarriere. Diese Anordnung weist ein Stützmittel auf, das bei einer Kollision mit einer nur teilweisen Überdeckung der Kollisionspartner wirksam ist und der vorstehend erläuterten Eigendrehung des Vorderrades während der Aufprallphase entgegenwirken kann. Das Stützmittel ist dabei in Fahrzeuglängsrichtung vor einer Spurstange einer Lenkeinrichtung des Kraftfahrzeugs angeordnet, über welche das Vorderrad mit einem Lenkelement zum Lenken des Vorderrads verbunden ist. Im Falle einer Frontalkollision mit teilweiser Überdeckung der Kollisionspartner kann dieses Stützelement auf Grund der Einwirkung einer äußeren Kraft in eine zumindest mittelbare Stützanlage mit der Spurstange gebracht werden. Dadurch wird eine Kraft auf die Spurstange übertragen, so dass diese derart gebogen beziehungsweise geknickt wird, dass ein der unerwünschten Eigendrehung des Vorderrades um die Hochachse des Kraftfahrzeugs entgegenwirkendes Drehmoment erzeugt werden kann. Durch diese Maßnahme wird erreicht, dass sich das Vorderrad nicht so weit um die Hochachse des Kraftfahrzeugs dreht und sich an einem in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Vorderrad angeordneten Seitenschweller abstützen kann, so dass von diesem zumindest ein Teil der kinetischen Energie absorbiert werden kann.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, die auf einem alternativen Weg der unerwünschten Eigendrehung des Vorderrades bei einer Frontalkollision des Kraftfahrzeugs mit einer Kollisionsbarriere und einer nur teilweisen Überdeckung der Kollisionspartner entgegenwirken kann.
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Die Lösung dieser Aufgabe liefert eine gattungsgemäße Anordnung mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das mindestens eine Stützmittel in einem, einer Innenfläche einer Felge des Vorderrades zugewandten Bereich angeordnet ist und so ausgebildet ist, dass es bei der Frontalkollision des Kraftfahrzeugs mit der Kollisionsbarriere an der Innenfläche der Felge des Vorderrades zur Anlage gebracht und an dieser abgestützt werden kann, so dass das der kollisionsinduzierten Eigendrehung des Vorderrades entgegenwirkende Drehmoment erzeugt werden kann. Diese Maßnahme bewirkt, dass das Stützmittel im Kollisionsfall bereits in einer sehr frühen Phase des Aufpralls an der Innenfläche der Felge des Vorderrades zur Anlage kommt und ein Drehmoment erzeugen kann, das der kollisionsinduzierten Eigendrehung des Vorderrades entgegenwirken kann. Dadurch, dass der Winkel der kollisionsinduzierten Eigendrehung des Vorderrades kleiner ist als ohne das in erfindungsgemäßer Weise vorgesehene Stützmittel, kann sich das Vorderrad im Kollisionsfall an einem weiter außen liegenden Abschnitt eines hinter dem Vorderrad in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Seitenschwellers abstützen, so dass ein Teil der kinetischen Energie über das Vorderrad auf den Seitenschweller übertragen werden kann und von diesem absorbiert werden kann. Ein zu großer Drehwinkel, der unter Umständen zu einer Verblockung des Vorderrades führen könnte, kann so wirksam vermieden werden. Ferner kann das – insbesondere mit seiner Vorderseite – nicht so weit nach außen gedrehte Vorderrad in vorteilhafter Weise auch zum Abgleiten des Kraftfahrzeugs an der Kollisionsbarriere dienen.
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Für eine besonders effektive Erzeugung des der Eigendrehung des Vorderrades im Kollisionsfall entgegenwirkenden Drehmoments hat es sich als zweckmäßig erwiesen, dass sich das Stützmittel zumindest abschnittsweise schräg zur Fahrzeuglängsrichtung nach vorne in Richtung der Innenfläche der Felge erstreckt. Dadurch ergeben sich verbesserte Hebelverhältnisse zur Erzeugung des Drehmoments. Ferner erfolgt bereits zu einem sehr frühen Zeitpunkt der Aufprallphase eine Beaufschlagung des Stützmittels mit einer Kraft. Vorzugsweise kann das Stützmittel zumindest einen ebenen Außenkonturabschnitt aufweisen, der sich schräg zur Fahrzeuglängsrichtung nach vorne in Richtung der Innenfläche der Felge erstreckt.
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In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das Stützmittel in einem einer Innenseite der Felge zugewandten Bereich mindestens einen Außenkonturabschnitt aufweist, der zumindest abschnittsweise gekrümmt ausgebildet ist. Diese Krümmung des der Innenseite der Felge zugewandten Außenkonturabschnitts bildet funktional eine Kurvenbahn, die im Kollisionsfall in vorteilhafter Weise einer unerwünschten Verkeilung des Stützmittels mit der Innenseite der Felge entgegenwirken kann.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird vorgeschlagen, dass das mindestens eine Stützmittel an einem Bauteil eines Lenkgestänges einer Lenkeinrichtung des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Diese Ausführungsform bietet den Vorteil, dass sie weniger Bauraum und weniger Montageaufwand erfordert, da durch die Integration in das ohnehin vorhandene Lenkgestänge des Kraftfahrzeugs kein zusätzlicher Anbauort für das Stützmittel bereitgestellt werden muss.
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In einer bevorzugten Ausführungsform wird vorgeschlagen, dass das Stützmittel integral mit dem Bauteil des Lenkgestänges ausgebildet ist. Durch diese integrale Ausführung des Stützmittels mit dem Bauteil des Lenkgestänges ergeben sich insbesondere Vorteile bei der Herstellung.
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In einer alternativen Ausführungsform besteht auch die Möglichkeit, dass das Stützmittel ein separates Teil ist, das mit dem Bauteil des Lenkgestänges fest, vorzugsweise unlösbar, verbunden ist. Diese Ausführungsvariante bietet den Vorteil, dass eine heterogene Werkstoffauswahl für die Herstellung dieser beiden Komponenten möglich ist. Die beiden Komponenten können zum Beispiel aus unterschiedlichen Werkstoffen hergestellt werden, die anhand der konkret zu erwartenden mechanischen Beanspruchungssituationen gezielt ausgewählt werden können.
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Für eine weitere Bauraumoptimierung kann das Bauteil, an dem das Stützmittel vorgesehen ist, in einer besonders bevorzugten Ausführungsform ein Schwenklager des Lenkgestänges sein, an das eine Spurstange des Lenkgestänges angeschlossen ist. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass kein zusätzlicher Bauraum in Fahrzeuglängsrichtung vor dem Vorderrad vorgesehen werden muss, um dort – wie im Stand der Technik vorgeschlagen – das Stützmittel zu positionieren. Das Bauteil, an dem das Stützmittel vorgesehen ist, kann zum Beispiel auch ein Spurstangenhebel des Lenkgestänges sein, an dem eine Spurstange des Lenkgestänges angelenkt ist. Es hat sich gezeigt, dass sich der Spurstangenhebel, insbesondere im Hinblick auf die Bauraumoptimierung und die kinematischen Bedingungen während der Aufprallphase, ebenfalls als alternativer Anbauort für das Stützmittel eignet.
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Gemäß einer weiteren alternativen Ausführungsform besteht auch die Möglichkeit, dass das Stützmittel an einem Bauteil einer Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Diese Ausführungsform bietet ebenfalls den Vorteil, dass sie weniger Bauraum und weniger Montageaufwand erfordert, da durch die Integration in die ohnehin vorhandene Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs kein zusätzlicher Anbauort für das Stützmittel bereitgestellt werden muss. Vorzugsweise kann das Bauteil ein Bremssattel der Bremseinrichtung sein. Diese Ausführungsform ermöglicht eine besonders robuste Ausführung des Stützmittels. Das Stützmittel kann integral mit dem Bremssattel ausgeführt sein oder als separates Bauteil ausgebildet sein, das fest (vorzugsweise unlösbar) mit dem Bremssattel verbunden ist.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen
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1 eine Unteransicht eines in Fahrtrichtung auf einer linken Seite eines Kraftfahrzeugs vorgesehenen Vorderrades mit einer gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführten Anordnung zur Verringerung einer Eigendrehung des Vorderrades um eine Hochachse bei einer Frontalkollision des Kraftfahrzeugs mit einer Kollisionsbarriere,
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2 eine der 1 entsprechende Ansicht nach der Kollision des Kraftfahrzeugs mit der Kollisionsbarriere,
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3 eine Unteransicht des Vorderrades mit einer gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführten Anordnung zur Verringerung einer Eigendrehung des Vorderrades um eine Hochachse bei einer Frontalkollision des Kraftfahrzeugs mit einer Kollisionsbarriere.
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In 1 sind ein – in einer durch einen Pfeil symbolisierten Fahrtrichtung betrachtet – linkes Vorderrad 10 eines Kraftfahrzeugs mit einer Felge 11 und einem Reifen 12 sowie die diesem Vorderrad 10 zugeordneten Komponenten einer Lenkeinrichtung gezeigt, wobei Teile des Reifens 12 und Teile der Felge 11 zur Vereinfachung der weiteren Darstellung weggeschnitten wurden. Ferner sind in dieser Darstellung ein Längsträger 13 sowie ein Seitenschweller 14 einer Kraftfahrzeugkarosserie zu erkennen. Der Seitenschweller 14 erstreckt sich dabei in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Vorderrad 10 parallel zum Längsträger 13. Konstruktiv sind der Längsträger 13 und der Seitenschweller 14 so ausgebildet, dass sie im Falle einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis oder einem anderen Kraftfahrzeug (allgemein mit einer in den Zeichnungen lediglich stark schematisiert angedeuteten Kollisionsbarriere 30) zumindest einen Teil der kinetischen Energie absorbieren können und dabei plastisch verformt werden. Ferner ist in dieser Darstellung ein Teil eines vorderen Fahrzeugquerträgers 15 zu erkennen, der sich in Querrichtung des Kraftfahrzeugs erstreckt und ebenfalls dazu in der Lage ist, im Falle einer Kollision einen Teil der kinetischen Energie zu absorbieren.
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Die Lenkeinrichtung umfasst ein Lenkgestänge 20 mit einer Spurstange 21, die mittels eines Schwenklagers 22 mit den übrigen Komponenten 23 des Lenkgestänges 20 mechanisch gekoppelt ist, so dass Drehbewegungen eines Lenkrades über ein Lenkgetriebe auf die Spurstange 21 übertragen werden können. Dadurch ist es möglich, das Kraftfahrzug in die gewünschte Fahrtrichtung zu lenken. Auf weitere Einzelheiten der Komponenten und der Funktion der Lenkeinrichtung soll an dieser Stelle nicht näher eingegangen werden.
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Um im Falle einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit der Kollisionsbarriere 30 mit einer nur teilweisen Überdeckung der Kollisionspartner einer unerwünschten Eigendrehung des Vorderrades 10 um eine Hochachse des Kraftfahrzeugs möglichst frühzeitig entgegenwirken zu können, ist eine entsprechend ausgebildete Anordnung zur Verringerung dieser Eigendrehung vorgesehen, die im Falle der Kollision wirksam wird und die nachfolgend näher beschrieben werden soll. Diese Anordnung umfasst ein Stützmittel 40, das in diesem Ausführungsbeispiel an dem Schwenklager 22 vorgesehen ist und sich von dem Schwenklager 22 aus betrachtet schräg zur Fahrzeuglängsrichtung nach vorne in Richtung einer Innenfläche 110 der Felge 11 erstreckt, diese aber vor einer Kollision mit der Kollisionsbarriere 30 nicht berührt. Dieses Stützmittel 40 kann entweder integral mit dem Schwenklager 22 ausgebildet sein oder als separates Bauteil ausgeführt sein, welches fest, vorzugsweise unlösbar, mit dem Schwenklager 22 verbunden ist. Die integrale Ausbildung des Stützmittels 40 mit dem Schwenklager 22 bietet den Vorteil einer relativ einfachen Herstellung. Bei der Ausführung des Stützmittels 40 und des Schwenklagers 22 als separate Bauteile besteht der Vorteil, dass eine heterogene Werkstoffauswahl für diese beiden Bauteile möglich ist. Das Stützmittel 40 und das Schwenklager 22 können demzufolge aus unterschiedlichen Werkstoffen hergestellt werden, die anhand der konkret für diese Bauteile zu erwartenden mechanischen Beanspruchungssituationen ausgewählt werden können.
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Das Stützmittel 40 weist eine Außenkontur mit einem ersten, ebenen Außenkonturabschnitt 400 auf, der sich von einer Drehachse des Schwenklagers 22 aus betrachtet schräg zur Fahrzeuglängsrichtung nach vorne in Richtung der Innenfläche 110 der Felge 11 erstreckt. Die Außenkontur des Stützmittels 40 weist ferner in einem, einer Innenseite 111 der Felge 11 zugewandten Bereich einen zweiten, zumindest abschnittsweise gekrümmt ausgebildeten Außenkonturabschnitt 401 auf, welcher funktional eine Kurvenbahn bildet, die im Kollisionsfall an der Innenseite 111 der Felge 11 entlanggeführt werden kann und somit daran abgleiten kann. Die Krümmung des zweiten Außenkonturabschnitts 401 kann im Kollisionsfall in vorteilhafter Weise einer unerwünschten Verkeilung des Stützmittels 40 mit der Innenseite 111 der Felge 11 entgegenwirken.
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In 2 ist die Situation in einer frühen Aufprallphase nach der Kollision des Kraftfahrzeugs mit der Kollisionsbarriere 30 dargestellt. Da nur eine teilweise Überdeckung der beiden Kollisionspartner vorliegt, kommt es zunächst zu einer zumindest teilweisen mechanischen Deformation der in Fahrzeuglängsrichtung vor dem Vorderrad 10 liegenden Bereiche der Karosserie. Der Reifen 12 wird beim Aufprall zerstört, so dass das in ihm enthaltene gasförmige Füllmedium entweichen kann, und die Felge 11 wird durch die Absorption kinetischer Energie ebenfalls irreversibel deformiert. Dadurch, dass sich das Stützmittel 40 in Fahrzeuglängsrichtung zumindest abschnittsweise von dem Schwenklager 22 in Fahrzeuglängsrichtung schräg nach vorne erstreckt, kommt dieses bereits zu einem relativ frühen Zeitpunkt nach dem Aufprall an der Innenfläche 110 der Felge 11 zur Anlage und wird dabei mit einer Kraft beaufschlagt. Diese Kraft erzeugt auf Grund der kinematischen Anbindung des Stützmittels 40 über das Schwenklager 22 an das Vorderrad 10 ein Drehmoment M, welches der kollisionsinduzierten Eigendrehung des Vorderrades 10 um die Fahrzeughochachse entgegenwirken kann. Da sich das Stützmittel 40 schräg nach innen in Richtung der Innenfläche 110 der Felge 11 erstreckt, ergibt sich bei der Beaufschlagung mit einer Kraft das auf das Vorderrad 10 wirkende Drehmoment M, welches der Eigendrehung des Vorderrades 10, bei der ein – in Fahrtrichtung betrachtet – vorderer Bereich 100 des Vorderrades 10 nach außen gedreht wird, entgegenwirken kann und somit das Ausmaß der Eigendrehung des Vorderrades 10 um die Hochachse in besonders vorteilhafter Weise wirksam verringern kann. Dadurch, dass der Winkel der Eigendrehung des Vorderrades 10 vorliegend kleiner ist als ohne die hier beschriebene Anordnung mit dem Stützmittel 40, kann sich das Vorderrad 10 in besonders vorteilhafter Weise an einem weiter außen liegenden Abschnitt des hinter dem Vorderrad 10 in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Seitenschwellers 14 abstützen, so dass ein Teil der kinetischen Energie über das Vorderrad 10 auf den Seitenschweller 14 übertragen werden kann und von diesem absorbiert werden kann. Ein zu großer Drehwinkel, der unter Umständen zu einer Verblockung des Vorderrades 10 führen könnte, kann so wirksam vermieden werden. Ferner kann das mit seinem vorderen Bereich 100 nicht so weit nach außen gedrehte Vorderrad 10 in vorteilhafter Weise auch zum Abgleiten des Kraftfahrzeugs an der Kollisionsbarriere 30 dienen.
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Unter Bezugnahme auf 3 soll nachfolgend ein zweites Ausführungsbeispiel der Anordnung zur Verringerung einer Eigendrehung eines Vorderrades 10 um eine Hochachse bei einer Frontalkollision des Kraftfahrzeugs mit einer hier nicht explizit dargestellten Kollisionsbarriere 30 näher erläutert werden. Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel ist das Stützmittel 40 vorliegend nicht an einem Bauteil der Lenkeinrichtung des Kraftfahrzeugs, sondern an einem Bremssattel 51 einer Bremseinrichtung 50 des Kraftfahrzeugs vorgesehen. Das Stützmittel 40 erstreckt sich auch in diesem Ausführungsbeispiel schräg zur Fahrzeuglängsrichtung nach vorne in Richtung der Innenfläche 110 der Felge 11, berührt diese aber vor einer Kollision mit der Kollisionsbarriere 30 nicht. Das Stützmittel 40 kann entweder integral mit dem Bremssattel 51 ausgebildet sein oder als separates Bauteil ausgeführt sein, welches fest, vorzugsweise unlösbar, mit dem Bremssattel 51 verbunden ist. Die integrale Ausbildung des Stützmittels 40 mit dem Bremssattel 51 vereinfacht die Herstellung. Bei der Ausführung des Stützmittels 40 und des Bremssattels 51 als separate Bauteile besteht auch hier der Vorteil, dass eine heterogene Werkstoffauswahl für diese beiden Bauteile möglich ist. Das Stützmittel 40 und der Bremssattel 51 können aus unterschiedlichen Werkstoffen hergestellt werden, die anhand der konkret für diese Bauteile zu erwartenden mechanischen Beanspruchungssituationen ausgewählt werden können.
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Im Falle einer Kollision mit der Kollisionsbarriere 30 mit einer nur teilweisen Überdeckung der Kollisionspartner kommt das Stützmittel 40, das sich in Fahrzeuglängsrichtung zumindest abschnittsweise schräg nach vorne in Richtung der Innenfläche 110 und der Innenseite 111 der Felge 10 erstreckt, bereits kurz nach dem Aufprall an der Innenfläche 110 der Felge 11 zur Anlage und wird dabei mit einer Kraft beaufschlagt. Diese Kraft erzeugt in der oben beschriebenen Weise wiederum ein Drehmoment M, welches der kollisionsinduzierten Eigendrehung des Vorderrades 10 um die Fahrzeughochachse entgegenwirken kann. Da sich das Stützmittel 40 schräg nach innen in Richtung der Innenfläche 110 und der Innenseite 111 der Felge 11 erstreckt, ergibt sich bei der Beaufschlagung mit einer Kraft das auf das Vorderrad 10 wirkende Drehmoment M, welches der Eigendrehung des Vorderrades 10, bei der ein – in Fahrtrichtung betrachtet – vorderer Bereich 100 des Vorderrades 10 nach außen gedreht wird, entgegenwirken kann und somit das Ausmaß der Eigendrehung des Vorderrades 10 um die Hochachse in besonders vorteilhafter Weise wirksam verringern kann. Dadurch wird auch in diesem Ausführungsbeispiel erreicht, dass sich das Vorderrad 10 im Kollisionsfall an einem weiter außen liegenden Abschnitt des hinter dem Vorderrad 10 in Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Seitenschwellers 14 abstützen kann, so dass ein Teil der kinetischen Energie über das Vorderrad 10 auf den Seitenschweller 14 übertragen werden kann und von diesem absorbiert werden kann. Ein zu großer Drehwinkel, der unter Umständen zu einer Verblockung des Vorderrades 10 führen könnte, kann auch bei dieser Ausführungsform vermieden werden. Darüber hinaus kann das mit seinem vorderen Bereich 100 nicht so weit nach außen gedrehte Vorderrad 10 in vorteilhafter Weise auch zum Abgleiten des Kraftfahrzeugs an der Kollisionsbarriere 30 dienen.
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Vorstehend wurden die beiden Ausführungsbeispiele einer Anordnung zur Verringerung einer kollisionsinduzierten Eigendrehung eines Vorderrades 10 eines Kraftfahrzeugs um eine Hochachse bei einer Frontalkollision des Kraftfahrzeugs mit einer Kollisionsbarriere 30 anhand eines ersten Vorderrades 10 des Kraftfahrzeugs erläutert. Eine entsprechende Anordnung kann auch im Bereich des zweiten Vorderrades des Kraftfahrzeugs vorgesehen sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011121038 A1 [0003]
