DE4328472C2 - Aufprallsensor - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Aufprallsensor. Ein der­ artiger Aufprallsensor wird zur Auslösung eines Aufprallsi­ cherheitssystems, beispielsweise eines Airbags verwendet.

Aus der DE 40 04 384 A1 ist ein Aufprallsensor bekannt, bei dem ein Gewicht durch den Aufprall eine Dreh-Schiebebewegung ausführt, wobei Nockenflächen des Gewichtes einen Auslösearm freigeben, dessen Spitze wiederum direkt gegen eine Spreng­ kapsel schlägt. Ein ähnlicher Aufprallsensor ist aus der JP 2-02 49 774 (US 50 24 157) bekannt. Da bei diesem Aufprall­ sensor die Sprengkapsel des Aufprallsicherheitssystems direkt durch den Auslösearm betätigt wird, müssen der Aufprallsensor und das Aufprallsicherheitssystem in enger räumlicher Bezie­ hung zueinander angeordnet sein.

Aus der US 41 88 517 ist ein Aufprallsensor bekannt, beim im Fall eines Aufpralls ein um eine Achse drehbares, exzentri­ sches Gewicht durch seine Drehbewegung über Nockenabschnitte Blattfederabschnitte eines elektrischen Kontaktes aufeinander zu bewegt und den Kontakt schließt. Der geschlossene Kontakt wiederum löst elektrisch ein Aufprallsicherheitssystem aus.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Aufprallsen­ sor zu schaffen, bei dem der Aufprallsensor in räumlicher freier Beziehung zu dem Aufprallsicherheitssystem angeordnet werden kann.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der nebengeordneten Pa­ tentansprüche 1 oder 2 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Patentan­ sprüchen definiert.

Erfindungsgemäß gibt gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 eine durch einen Aufprall bedingte Bewegung des Gewichts einen Auslösearm frei, wobei durch Verschwenken des Auslöse­ arms ein auf dem Auslösearm angeordneter erster Kontaktpunkt mit einem gehäusefesten zweiten Kontaktpunkt elektrisch ver­ bunden werden.

Im Unterschied dazu sind gemäß Patentanspruch 2 beide Kon­ taktpunkte gehäusefest und werden beim Auslösevorgang durch den Auslösearm elektrisch überbrückt.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung bewegt sich der Auslösearm in Richtung auf das Gehäuse, indem eine Vorspannkraft einer Feder wirkt, die zwischen dem Gehäuse und dem Auslösearm gespannt ist. Zusätzlich ist die Bewegung des Gewichtes eine Drehgleitbewegung, die durch eine Bewegungsvorrichtung erzeugt ist, die zwischen dem Gehäuse und dem Gewicht angeordnet ist.

Gemäß einer anderen Weiterbildung ist die Bewegung des Gewichtes eine Schwingbewegung um einen Drehpunkt, der dadurch erhalten wird, daß das Gewicht auf einem Rahmen an einer Position unterstützt wird, die außerhalb des Schwerpunktes des Gewichtes liegt.

Erfindungsgemäß wird ein Aufprallsicherheitssystem entweder durch eine elektrische Verbindung zwischen dem ersten Kon­ taktpunkt und dem zweiten Kontaktpunkt als Folge des Kontaktes zwischen diesen Kontaktpunkten aktiviert oder durch einen elektrischen Kontakt zwischen dem ersten Kontaktpunkt und dem zweiten Kontaktpunkt über den Auslösearm als Folge zwischen dem Kontakt zwischen diesen Kontaktpunkten und dem Auslösearm. Folglich kann der Aufprallsensor frei in bezug auf das Aufprallsicherheitssystem gestaltet werden und es ist möglich, eine Anordnung zu schaffen, in der eine Vielzahl von Aufprallsicherheitssystemen durch einen einzigen Aufprallsensor aktiviert werden. Der Aufprallsicherheitssensor und das Aufprallsicherheitssystem können in räumlich getrennter Beziehung installiert werden. Insbesondere die Tatsache, daß das Aufprallsicherheitssystem entweder durch den elektrischen Kontakt zwischen dem ersten Kontaktpunkt und dem zweiten Kontaktpunkt oder durch den elektrischen Kontakt zwischen dem ersten Kontaktpunkt und dem zweiten Kontaktpunkt über den Auslösearm als Folge des Kontaktes zwischen diesen zwei Kontaktpunkten und dem Auslöseelement aktiviert wird macht es möglich, daß zwei Aufprallsicherheitssysteme, die an entfernten Stellen montiert sind, durch einen einzigen Aufprallsensor aktiviert werden können. Dies kann durch eine einfache Anordnung erreicht werden, die hauptsächlich darin besteht, daß die ersten und zweiten Kontaktpunkte zu einen herkömmlichen Aufprallsensor hinzugefügt werden.

Weiterhin bewegt sich der Auslösearm in Auslöse­ richtung, da es der Vorspannkraft der Feder unterliegt, die zwischen dem Gehäuse und dem Auslöseelement gespannt ist. Wenn der erste und der zweite Kontaktpunkt miteinander elektrisch verbunden sind, bleibt daher die Verbindung durch die Vorspannkraft der Feder aufrechterhalten. Folglich kann der Aufprallsicherheitsmechanismus in aktiviertem Zustand gehalten werden, unbeachtlich einer nachfolgenden Lage des Gewichtes, d. h. unabhängig vom Aufbringen eines nachfolgenden Stoßes.

Weiterhin ist die Bewegung des Gewichtes entweder eine Drehgleitbewegung, die aus einer Bewegungsvorrichtung re­ sultiert, beispielsweise ein Ritzel und eine Zahnstange, die zwischen dem Gehäuse und dem Gewicht angeordnet sind, oder eine Schwingbewegung um einen Drehpunkt, der dadurch erhalten wird, daß das Gewicht auf dem Rahmen des Gehäuses an einer Position unterstützt ist, die außerhalb des Schwerpunktes des Gewichtes liegt. Folglich kann das aus der Form des Gewichtes resultierende Trägheitsmoment effektiv zum Erfassen von Stößen genutzt werden als durch Nichterfassen bzw. Unterdrücken von unmittelbaren Stößen, die dann erzeugt werden, wenn das mit dem Aufprallsensor ausgestattete Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt.

Erfindungsgemäß kann das Aufprallsicherheitssystem fernbedient aktiviert werden. Daher kann der Aufprallsensor relativ zum Aufprallsicherheitssystem mit einem hohen Freiheitsgrad angeordnet werden.

Andere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden von der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen offensichtlich, in denen gleiche Bezugszeichen die gleichen oder ähnlichen Teile bei allen Figuren bezeichnen.

Fig. 1a ist ein Schnitt, der ein erstes Ausführungsbeispiel eines Aufprallsensors zeigt,

Fig. 1B ist ein Schnitt, der eine Welle zeigt, die ein Gewicht unterstützt,

Fig. 2 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Auf­ prallsensormechanismus gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt,

Fig. 3 ist ein Schaltschema, das ein Aufprallsicherheitssystem zeigt, in dem der Aufprallsensor des ersten Aus­ führungsbeispiels arbeitet,

Fig. 4 ist ein Schnitt entsprechend Fig. 1 und zeigt den Betrieb des ersten Ausführungsbeispiels,

Fig. 5 ist eine Ansicht entsprechend Fig. 1 und zeigt den Betrieb des ersten Ausführungsbeispiels,

Fig. 6 ist ein Schnitt, der ein zweites Ausführungsbeispiel zeigt,

Fig. 7 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Auf­ prallsensormechanismus gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt,

Fig. 8 ist eine Ansicht entsprechend Fig. 6 und zeigt den Betrieb der Abwandlung,

Fig. 9 ist eine Ansicht entsprechend Fig. 6 und zeigt den Betrieb der Abwandlung,

Fig. 10 ist eine Draufsicht, die ein drittes Ausführungs­ beispiel eines Aufprallsensors zeigt,

Fig. 11 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Auf­ prallsensormechanismus gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel zeigt,

Fig. 12 ist eine perspektivische Ansicht, die Teil eines Gehäuses gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel zeigt,

Fig. 13 ist ein Schaltschema, das ein Aufprallsicherheitssystem zeigt, in dem der Aufprallsensor des dritten Aus­ führungsbeispiels arbeitet,

Fig. 14 ist eine Ansicht gemäß Fig. 6 und zeigt den Betrieb des dritten Ausführungsbeispiels und

Fig. 15 ist eine Ansicht entsprechend Fig. 6 und zeigt den Betrieb des dritten Ausführungsbeispiels.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, umfaßt ein Aufprallsensor gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ein Gehäuse 1 in Form einer Box, die durch eine Kombination einer Verkleidung 1a, eines Innengehäuses 1b und eines Rahmens 3 aufgebaut ist. Ein Aufprallfühlmechanismus 2 ist im Innenraum des Gehäuses 1 angeordnet. Das Innengehäuse 1b ist an gegenüberliegenden Seitenwänden mit Längsschlitzen 26 versehen.

Wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist, ist der Rahmen 3 durch ein Paar gegenüberliegender Stützabschnitte 3a und einem senkrecht zu den Stützabschnitten 3a liegenden Flanschabschnitt 3b gebildet. Ein scheibenförmiges stoßfühlendes Gewicht 4, das sich durch Aufbringen eines Stoßes bewegt, ist frei beweglich in den Schlitzen 26 des Gehäuses 1 über eine Welle 5 unterstützt, die sich gemeinsam mit dem Gewicht 4 bewegt. Das Gewicht 4 hat einen vergleichsweise großen Durchmesser und hat die Welle 5 in seinem Mittelpunkt. Folglich kann ein großes Trägheitsmoment erzeugt werden, wenn sich das Gewicht 4 bewegt und ein fehlerhafter Betrieb kann zuverlässiger verhindert werden als in dem Fall, in dem mittelbare Stöße nicht gefühlt werden, wenn das mit dem Aufprallsensor ausgerüstete Fahrzeug auf einer schlechten Straß fährt. Das Gewicht 4 ist so ausgebildet, daß es einen Anschlagzapfen 4a hat, der gegen den Flansch 3b des Rahmens 3 stößt. Die Ausgangslage des Gewichtes 4 innerhalb des Gehäuses 1 bestimmt sich durch den Anlagekon­ takt zwischen den Flanschabschnitten 3b und dem Anschlagzapfen 4A. Ein Auslösearm 6 ist schwenkbar zwischen den Stützabschnitten 3a des Gehäuses 3 über einen Stift 7 unterstützt. Eine Torsionsfeder 9 ist um den Stift 7 gewickelt. Ein Ende der Torsionsfeder 9 ist an einem der Stützabschnitte 3a befestigt und das andere Ende der Torsionsfeder 9 ist an dem Auslösearm 6 befestigt. Dadurch ist der Auslösearm 6 zu jeder Zeit im Uhrzeigersinn in Fig. 1a durch die Vorspannkraft der Torsionsfeder 9 vorgespannt. Ein Zahnradritzel 10 ist fest an der Welle 5 befestigt und der Flansch 3b des Rahmens 3 ist so ausgebildet, daß er eine Zahnstange 11 hat, die mit dem Zahnradritzel 10 kämmt. Weiterhin ist die Welle 5 so ausgebildet, daß sie einen halbkreisförmigen Nockenabschnitt 12 aufweist, der ein In-Eingriff-treten mit und ein Außer- Eingriff-treten von dem Auslösearm 6 ermöglicht. Da der Auslösearm 6, das Zahnradritzel 10, die Zahnstange 11 und das Gewicht 4 somit auf dem Rahmen 3 unterstützt sind, können diese als vom Gehäuse 1 separate Einheit hergestellt werden, um sehr stark die Leichtigkeit des Zusammenbaus zu verbessern. Da ferner die Elemente 4, 6, 10 und 11 keinen leichten Montagefehler relativ zueinander erfahren, kann ein stabiler Betrieb der Vorrichtung als Aufprallsensor gewährleistet werden.

Der Auslösearm 6 ist mit einem damit einstückigen, ersten Kontaktpunkt 13 ausgestattet. Ein zweiter Kontaktpunkt 14, der in Kontakt mit dem ersten Kontaktpunkt 13 treten kann, ist auf der Verkleidung 1a ausgebildet, so daß er auf dem Pfad der kreisförmigen Bewegung des ersten Kontaktpunkts 13 liegt, der sich aufgrund der Drehbewegung des Auslösearms 6 bewegt. Wie in Fig. 3 dargestellt ist, sind der erste Kontaktpunkt 13 und der zweite Kontaktpunkt 14 über eine Stromversorgung 17 und eine Zündvorrichtung 19 verbunden, die einen Airbagmechanismus 18 über Zuführleitungen 15, 16 betätigt. Dadurch wirken die Kontaktpunkte 13 und 14 wie ein Schalter zum Betätigen des Airbagmechanismus 18. Die mit dem ersten Kontaktpunkt 13 verbundene Zuführleitung 15 ist mit dem Stift 7 verbunden und der Auslösearm 6 und der Stift 7 bestehen aus einem elektrisch leitendem Material.

Der Betrieb des ersten Ausführungsbeispieles wird nun be­ schrieben.

Fig. 1 zeigt die Vorrichtung in ihrem Ausgangszustand, in dem die Nocke 12 und der Auslösearm 6 in Eingriff sind. Das Gewicht 4 ist in einem Ausgangszustand gehalten, wobei der Anschlagzapfen 4a und der Flanschabschnitt 3b in anliegendem Kontakt aufgrund der Vorspannkraft der Torsionsfeder 9 sind. Der Auslösearm 6 ist gegen die Vorspannkraft der Torsionsfeder 9 aufgrund des Eingriffs zwischen dem Auslösearm und der Nocke 12 gehalten. Wenn ein Stoß in Richtung des Pfeiles A unter diesen Bedingungen aufgebracht wird, dreht sich das Gewicht 4 und gleitet gegen die Vorspannkraft der Torsionsfeder 9 (d. h. fühlt den Stoß) aufgrund des Kämmeingriffs zwischen dem Zahnradritzel 10 und der Zahnstange 11, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Dadurch treten der Nockenabschnitt 12 und der Auslösearm 6 außer Eingriff. Folglich wird der Auslösearm 6 durch die Vor­ spannkraft der Torsionsfeder 9 beaufschlagt und so gedreht, daß der erste Kontaktpunkt 13 und der zweite Kontaktpunkt 14 in Kontakt treten, wie in Fig. 5 gezeigt ist. Folglich wird zwischen der Stromversorgung 17 und der den Airbagmechanismus 18 betätigenden Zündvorrichtung 19 in Fig. 3 ein Kontaktzustand (d. h. ein elektrisch verbindender Zustand) hergestellt. Dadurch wird die Zündvorrichtung 19 angetrieben, so daß der Airbagmechanismus 18 aktiviert wird.

Wie zuvor erwähnt, stellt der Kontakt zwischen dem ersten Kontaktpunkt 13 und dem zweiten Kontaktpunkt 14, der von der Aktivierung des Aufprallsensors folgt, einen elektrisch leitenden Zustand zwischen der Stromversorgung 17 und der Zündvorrichtung 19 her, die den Airbagmechanismus 18 aktiviert und folglich der Airbagmechanismus aktiviert wird. Das bedeutet, daß die Gestaltung des Aufprallmechanismus 2 wie gewünscht bezüglich dem Airbagmechanismus 18 und der Zündvorrichtung 19 (dem Aufprallsicherheitssystem) ausgeführt werden kann. Es ist möglich, eine Anordnung anzupassen, in der eine Vielzahl von Airbagmechanismen 18 durch einen einzigen Aufprallsensor aktiviert werden und den Aufprallsensor 2 und den Airbagmechanismus 18 in räumlich getrennter Beziehung einzubauen. Nachdem der erste und der zweite Kontaktpunkt 13 und 14 in Kontakt miteinander treten, wird weiterhin dieser Kontakt durch die Torsionsfeder 9 aufrecht erhalten. Wenn der Airbagmechanismus einmal aktiviert ist, kann folglich dieser aktivierte Zustand zu allen Zeiten aufrecht erhalten bleiben, unabhängig von der nachfolgenden Position des Gewichtes 4, d. h. ohne Bedeutung eines Aufbringens eines Folgestoßes.

Ein zweites Ausführungsbeispiel wird beschrieben.

Wie in den Fig. 6 und 7 gezeigt ist, ist das Gewicht 4 frei drehbar durch einen Stift 20 auf dem Flanschabschnitt 3b des Rahmens 3 an einer Position unterstützt, die außerhalb des Schwerpunktes des Gewichtes liegt. Der Nockenabschnitt 12 ist auf einer Seite des Gewichtes 4 im Schwerpunkt des Gewichtes ausgebildet. Andere Komponenten sind ähnlich zu denen des ersten Ausführungsbeispieles.

Der Betrieb dieser Abwandlung wird nun beschrieben.

Wenn ein Stoß in Richtung des Pfeiles A bei der in Fig. 6 gezeigten Ausgangslage aufgebracht wird, schwingt das Gewicht um den Stift 20 gegen die Vorspannkraft der Torsionsfeder 9, wie in Fig. 8 dargestellt ist. Folglich treten der Nockenabschnitt 12 und der Auslösearm 6 außer Eingriff, wie in Fig. 9 gezeigt ist, und der Auslösearm 6 wird durch die Vorspannkraft der Torsionsfeder 9 beaufschlagt und daher gedreht. Der Betrieb ab diesem Zeitpunkt ist der gleiche wie beim ersten Ausführungsbeispiel und auch die Wirkungen sind die gleichen. Mit dieser Abwandlung kann sich daher der Nockenabschnitt 12 aufgrund der Schwenkbewegung des Gewichtes 4 drehen und gleiten. Das heißt, daß das Zahnradritzel 10 und die Zahnstange 11 des ersten Ausführungsbeispieles nicht länger notwendig sind, so daß die Anzahl der Komponentenbauteile wie auch die damit verbundene Arbeit der Herstellung und des Zusammenbaus reduziert werden können.

Ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nun be­ schrieben. Elemente mit den gleichen Funktionen wie die des ersten Ausführungsbeispieles und seiner Abwandlung (zweites Ausführungsbeispiel) sind mit ähnlichen Bezugszeichen be­ zeichnet. Wie in Fig. 10 gezeigt ist, umfaßt ein Aufprallsensor gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ein Gehäuse 1 in Form einer Box, die durch eine Kombination einer Verkleidung 1a und einem Innengehäuse 1b aufgebaut ist. Eine Aufprallfühleinrichtung 21 ist im Innenraum des Gehäuses 1 angeordnet.

Die Aufprallfühleinrichtung 21 wird nun im Detail beschrieben.

Wie in den Fig. 10 bis 12 gezeigt ist, umfaßt die Auf­ prallfühleinrichtung 21 den Rahmen 3, der an dem Gehäuse 1 befestigt ist. Der Rahmen 3 besteht aus einem Paar gegen­ überliegender Stützabschnitte 3a und dem Flanschabschnitt 3b senkrecht zu den Stützabschnitten 3A. Das stoßfühlende Gewicht 4, das sich durch Aufbringen eines Stoßes 4 dreht, ist frei drehbar über den Stift 20 auf dem Flanschabschnitt 3b des Rahmens 3 an einer Position unterstützt, die außerhalb des Schwerpunkts des Gewichtes liegt. Das Gewicht 4 hat einen vergleichbar großen Durchmesser und sein Schwerpunkt ist der geometrische Mittelpunkt. Wie beim zweiten Ausführungsbeispiel kann entsprechend ein großes Trägheitsmoment erzeugt werden, wenn sich das Gewicht 4 um den Stift 20 bewegt. Ein fehlerhafter Betrieb kann zuverlässiger verhindert werden als durch Nichterfassen bzw. Unterdrücken von unmittelbaren Stößen, wenn das mit dem Aufprallsensor ausgestattete Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt. Der Auslösearm 6 ist drehbar zwischen den Stützabschnitten 3a des Rahmens 3 über einen Stift 7 unterstützt. Die Torsionsfeder 9 ist um den Stift gewickelt. Ein Ende der Torsionsfeder 9 ist an dem Stift 7 über den Kragen 8 befestigt und das andere Ende der Torsionsfeder 9 ist an dem Auslösearm 6 befestigt. Der Auslösearm 6 ist somit zu jeder Zeit im Uhrzeigersinn in Fig. 10 durch die Vorspannkraft der Torsionsfeder 9 vorgespannt. Weiterhin ist der halbkreisförmige Nockenabschnitt 12 am Schwerpunkt des Gewichtes 4 ausgebildet und ermöglicht das In-Eingriff-treten mit und Außer-Eingriff-tre­ ten von dem Auslösearm 6. Da der Auslösearm 6 und das Gewicht 4 somit auf dem Rahmen 3 unterstützt sind, können diese als Einheit getrennt vom Gehäuse 1 hergestellt werden, um wesentlich die Leichtigkeit des Zusammenbaus zu verbessern. Weiterhin erfahren die Elemente 4 und 6 keinen leichten Einbaufehler relativ zueinander, wodurch ein stabiler Betrieb der Vorrichtung als Stoßsensor gewährleistet ist.

Der Auslösearm 6 ist so ausgebildet, daß er einen Auslösezapfen 6a und einen Leitabschnitt 6b aufweist. Der Auslösezapfen 6a stößt gegen eine Sprengkapsel 23, die einen Airbagmechanismus 22 für den Fahrerplatz aktiviert, wobei wie in Fig. 13 dargestellt ist, der Mechanismus 22 benachbart zur Aufprallfühleinrichtung 21 geordnet ist. Der erste Kontaktpunkt 13 und der zweite Kontaktpunkt 14 sind an Stellen des Innengehäuses 1b des Gehäuses 1 befestigt, an denen der Leitabschnitt 6b des Auslösearms 6 dann liegt, wenn der Auslösezapfen 6a auf die Sprengkapsel 23 stößt. Wie in Fig. 13 dargestellt ist, sind der erste Kontaktpunkt 13 und der zweite Kontaktpunkt 14 über die Stromversorgung 17 und eine Zündvorrichtung 25 verbunden, die einen Beifahrersitzair­ bagmechanismus 24 über Zuführleitungen 15, 16 aktiviert. Somit wirken die Kontaktpunkte 13 und 14 wie ein Schalter zum Betätigen des Airbagmechanismus 24.

Der Betrieb des dritten Ausführungsbeispiels wird nun be­ schrieben.

Fig. 10 zeigt die Vorrichtung in ihrem Ausgangszustand, in dem die Nocke 12 und der Auslösearm 6 in Eingriff sind. Das Gewicht 4 wird in einem Ausgangszustand aufgrund der Vorspannkraft der Torsionsfeder 9 und aufgrund des Anschlages 4a gehalten. Der Auslösearm 6 wird gegen die Vorspannkraft der Torsionsfeder 9 aufgrund des Eingriffs zwischen dem Auslösearm 6 und der Nocke 12 gehalten. Wenn unter diesen Bedingungen ein Stoß in Richtung des Pfeiles A aufgebracht wird, schwingt das Gewicht 4 um den Stift 20 gegen die Vorspannkraft der Torsionsfeder 9, wie in Fig. 14 dargestellt ist. Folglich treten der Nockenabschnitt 12 und der Auslösearm 6, wie in Fig. 15 gezeigt, außer Eingriff und der Auslösearm 6 wird durch die Vorspannkraft der Torsionsfeder 9 beaufschlagt und daher so gedreht, daß der Auslösezapfen 6a außerhalb des Gehäuses gedrückt wird und auf die Sprengkapsel 23 schlägt. Gleichzeitig tritt der Leitabschnitt 6b des Auslösearms 6 in Kontakt mit dem ersten Kontaktpunkt 13 und dem zweiten Kontaktpunkt 14, so daß diese über den Kontaktabschnitt 6b miteinander elektrisch verbunden bzw. überbrückt sind. Folglich wird die Sprengkapsel 23 in Fig. 13 gesprengt, um den Airbagmechanismus 22 für den Fahrerplatz zu aktivieren und ebenso werden die Stromversorgung 17 und die Zündvor­ richtung 25 elektrisch verbunden um den Zündmechanismus 25 zu betätigen und den Beifahrerairbagmechanismus zu aktivieren.

Wie zuvor beschrieben, werden somit der Airbagmechanismus 22 des Fahrerplatzes und der Airbagmechanismus des Bei­ fahrerplatzes jeweils durch den Stoß wie folgt betätigt: Zum einen durch den Stoß zwischen dem Auslösezapfen 6a des Auslösearms 6 und der Sprengkapsel 23 als Reaktion auf den Betrieb der Aufprallfühleinrichtung 21 und zum anderen durch die elektrische Verbindung zwischen dem ersten Kontakt 13 und dem zweiten Kontakt 14 über den Leitabschnitt 6b des Auslösearms 6 ebenfalls als Reaktion auf den Betrieb der Aufprallfühleinrichtung 21. Mit anderen Worten können zwei Airbagmechanismen 22 und 24, die an voneinander entfernten Stellen montiert sind, durch eine einzige Aufprall­ fühleinrichtung 21 aktiviert werden, wobei diese eine sehr einfache Konstruktion hat, die hauptsächlich durch Hinzufügen der ersten und zweiten Kontaktpunkte 13 und 14 zu einer herkömmlichen Aufprallfühleinrichtung erreicht wird.

Ein Aufprallsensor umfaßt ein Gehäuse 1, ein Gewicht 4, das innerhalb des Gehäuses 1 angeordnet ist, um durch einen von außen aufgebrachten Stoß bewegt zu werden, der größer als ein vorbestimmter Wert ist, einen Auslösearm 6, der innerhalb des Gehäuses 1 angeordnet ist, um durch Bewegung des Gewichtes 4 außer Eingriff zu treten und sich in eine Richtung zu bewegen, einen ersten Kontaktpunkt 13, der auf dem Auslösearm 6 oder auf dem Gehäuse 1 vorgesehen ist und einen zweiten Kontaktpunkt 14, der auf dem Gehäuse 1 so vorgesehen ist, daß er auf der Spur der Bewegung des Auslösearms 6 liegt. Der erste und zweite Kontaktpunkt 13, 14 werden elektrisch verbunden, in dem sie in Kontakt durch Bewegung des Auslösearms 6 treten, wodurch ein Airbagmechanismus aktiviert wird, der mit dem ersten und zweiten Kontaktpunkt 13, 14 verbunden ist.

Claims (7)

1. Aufprallsensor mit folgenden Bauteilen:

• - einem Gehäuse (1) mit einem Gewicht (4), das auf einer Welle (5, 20) sitzt und sich bei einem Stoß, der einen vorbestimmbaren Wert überschreitet, bewegt,
• - einem in dem Gehäuse (1) angeordneten Auslösearm (6), der an einem Ende schwenkbar im Gehäuse (1) gelagert ist, so daß er bei Bewegung des Gewichtes (4) außer Eingriff mit einem Nockenabschnitt (12) der Welle (5, 20) gelangt und sich in Auslöserichtung bewegt,
• - einem ersten Kontaktpunkt (13), der auf dem Auslösearm (6) angeordnet ist, und
• - einem zweiten, gehäusefesten Kontaktpunkt (14), mit dem der erste Kontaktpunkt (13) durch Verschwenken des Auslösearms (6) in elektrische Verbindung gebracht wird, wodurch ein Aufprallsicherheitssystem, das mit den beiden Kontaktpunkten (13, 14) elektrisch verbunden ist, aktiviert wird.

2. Aufprallsensor mit folgenden Bauteilen:

• - einem Gehäuse (1) mit einem Gewicht (4), das auf einer Welle (5, 20) sitzt und sich bei einem Stoß, der einen vorbestimmbaren Wert überschreitet, bewegt,
• - einem in dem Gehäuse (1) angeordneten Auslösearm (6), der an einem Ende schwenkbar im Gehäuse (1) gelagert ist, so daß er bei Bewegung des Gewichtes (4) außer Eingriff mit einem Nockenabschnitt (12) der Welle (5, 20) gelangt und sich in Auslöserichtung bewegt,
• - einem ersten gehäusefesten Kontaktpunkt (13) und
• - einem zweiten, ebenfalls gehäusefesten Kontaktpunkt (14), wobei beide Kontaktpunkte (13, 14) durch Verschwenken des Auslösearms (6) elektrisch überbrückbar sind, wodurch ein Aufprallsicherheitssystem, das mit den beiden Kontaktpunkten (13, 14) elektrisch verbunden ist, aktiviert wird.

3. Aufprallsensor nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslöserarm (6) durch eine Vorspannkraft einer Feder (9) bewegt wird, die zwischen dem Gehäuse (1) und dem Auslösearm (6) gespannt ist.

4. Aufprallsensor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (5) in Schlitzen (26) des Gehäuses beweglich belagert ist, so daß die Bewegung des Gewichtes (4) eine Drehgleitbewegung ist, die durch eine Bewegungsvorrichtung (10, 11) erzeugt wird, welche zwischen dem Gehäuse (1) und dem Gewicht (4) angeordnet ist.

5. Aufprallsensor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Gewichtes (4) eine Schwingbewegung um einen Drehpunkt ist, der dadurch erreicht wird, daß das Gewicht (4) auf einem Rahmen (3) an einer Position unterstützt wird, die außerhalb des Schwerpunktes des Gewichtes (4) liegt.

6. Aufprallsensor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) einen Rahmen (3) umfaßt, der die Welle (20) unterstützt.

7. Aufprallsensor nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslösearm (6) außerhalb des Gehäuses (1) bewegt wird, indem auf ihn eine Vorspannkraft einer Feder (9) wirkt, die zwischen dem Gehäuse (1) und dem Auslösearm (6) gespannt ist.