DE4324511A1 - Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug - Google Patents
Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes FahrzeugInfo
- Publication number
- DE4324511A1 DE4324511A1 DE4324511A DE4324511A DE4324511A1 DE 4324511 A1 DE4324511 A1 DE 4324511A1 DE 4324511 A DE4324511 A DE 4324511A DE 4324511 A DE4324511 A DE 4324511A DE 4324511 A1 DE4324511 A1 DE 4324511A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- value
- safety device
- integration
- integrated value
- self
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 title claims abstract description 48
- 230000010354 integration Effects 0.000 claims abstract description 71
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 27
- 230000003321 amplification Effects 0.000 claims description 15
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 claims description 15
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 claims description 5
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000005484 gravity Effects 0.000 claims description 2
- 239000012744 reinforcing agent Substances 0.000 claims 2
- 230000002787 reinforcement Effects 0.000 claims 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 abstract description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 21
- 230000008569 process Effects 0.000 description 20
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 8
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 description 4
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 3
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 3
- 230000006378 damage Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 2
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 1
- 238000003754 machining Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
- B60R21/0133—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value by integrating the amplitude of the input signal
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
- B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01D—MEASURING NOT SPECIALLY ADAPTED FOR A SPECIFIC VARIABLE; ARRANGEMENTS FOR MEASURING TWO OR MORE VARIABLES NOT COVERED IN A SINGLE OTHER SUBCLASS; TARIFF METERING APPARATUS; MEASURING OR TESTING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01D1/00—Measuring arrangements giving results other than momentary value of variable, of general application
- G01D1/04—Measuring arrangements giving results other than momentary value of variable, of general application giving integrated values
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01D—MEASURING NOT SPECIALLY ADAPTED FOR A SPECIFIC VARIABLE; ARRANGEMENTS FOR MEASURING TWO OR MORE VARIABLES NOT COVERED IN A SINGLE OTHER SUBCLASS; TARIFF METERING APPARATUS; MEASURING OR TESTING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01D1/00—Measuring arrangements giving results other than momentary value of variable, of general application
- G01D1/16—Measuring arrangements giving results other than momentary value of variable, of general application giving a value which is a function of two or more values, e.g. product or ratio
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Air Bags (AREA)
- Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung
für ein selbstfahrendes Fahrzeug, vor allem eine Sicherheits
einrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug wie z. B. einen
Airbag (Gaskissen) oder dergleichen, die so ausgelegt ist, daß
sie einen Fahrer und einen Insassen zum Zeitpunkt einer Kolli
sion, z. B. bei einem Autounfall oder einem Crash, durch Wirk
samwerden der Sicherheitseinrichtung in geeigneter zeitlicher
Steuerung schützen kann.
Neuerdings steigt die Tendenz, selbstfahrende Fahrzeuge mit
einer Sicherheitseinrichtung zu versehen, die zum Zeitpunkt
einer Kollision wie z. B. bei einem Autounfall, Crash oder
dergleichen betätigt wird, um einen Fahrer und einen Insassen
zu schützen. Die Sicherheitseinrichtungen umfassen z. B. einen
Airbag, der so angeordnet ist, daß er zum Kollisionszeitpunkt
in dem Fahrzeuginnenraum aufgeblasen bzw. aufgepumpt und ausge
bildet wird, und einen Sicherheitsgurt der vorgespannten Art,
der so ausgebildet ist, daß er zu dem Zeitpunkt der Kollision
in einen straffen Zustand oder in einen gezogenen Zustand
übergeht.
Derartige Sicherheitseinrichtungen müssen aber mit der höch
sten Sicherheit zu dem Zeitpunkt einer Kollision funktionie
ren, bei der die Fahrzeugkarosserie beschädigt und zerstört
wird, und bei der die Gefahr besteht, daß der Fahrer bzw. die
Insassen schwer verletzt werden. Aber es ist nicht notwendig,
daß sie zu dem Zeitpunkt einer Kollision betätigt werden, bei
der mit aller Wahrscheinlichkeit weder der Fahrer noch die
Insassen überhaupt oder schwer verletzt werden, selbst wenn
ein Teil der Fahrzeugkarosserie, z. B. eine Stoßstange, zu
einem gewissen Grad beschädigt und zerstört wird.
Um diese Anforderungen zu erfüllen, sind bereits Vorschläge
gemacht worden, bei denen selbstfahrende Fahrzeuge mit einem
Mittel zum Festlegen eines Zeitpunkts zur Betätigung einer
Sicherheitseinrichtung durch Auswertung eines Ausgangssignals
versehen sind, das von einem G-Sensor zu dem Zeitpunkt einer
Kollision oder von einem Beschleunigungssensor erzeugt worden
ist, die an einer Kraftfahrzeugkarosserie angebracht sind.
So schlagen z. B. die japanischen, ungeprüft veröffentlichten
Patentdokumente (kokai) Nr. 3-148,348 und 3-114,944 vor, daß
ein von dem G-Sensor zu dem Zeitpunkt einer Kollision erzeug
tes Ausgangssignal einer Integration unterzogen wird, und der
integrierte Wert wird mit einem vorbestimmten Wert verglichen.
Genauer gesagt wird durch eine logische Entscheidung festge
stellt, ob die Sicherheitseinrichtung betätigt werden soll,
indem die Notwendigkeit der Betätigung der Sicherheitseinrich
tung auf der Grundlage des Ausmaßes der Kollision oder einer
Aufprallenergie zum Zeitpunkt der Kollision bestimmt wird, wie
dies durch den durch die Integration des Ausgangswerts erhalte
nen Wert angegeben wird.
Damit ein entsprechender Schutz für den Fahrer und die Insas
sen durch die Betätigung der Sicherheitseinrichtung für das
selbstfahrende Fahrzeug angeboten werden kann, ist es wün
schenswert, daß die Sicherheitseinrichtung so ausgelegt ist,
daß sie mit einer geeigneten zeitlichen Steuerung betätigt
werden kann. So ist es z. B. notwendig, daß die Sicherheitsein
richtung zu einem früheren Zeitpunkt betätigt wird, wenn das
Auto frontal mit einem anderen Auto oder dergleichen bei so
einer hohen Geschwindigkeit zusammengestoßen ist, daß die
Wahrscheinlichkeit, daß der Fahrer oder der Insasse schwer
verletzt wird, sehr hoch ist. Außerdem ist es z. B. erwünscht,
daß die Sicherheitseinrichtung zu einem relativ späten oder
verzögerten Zeitpunkt betätigt wird, wenn das Auto mit einem
anderen Auto oder dergleichen derart zusammengestoßen ist, daß
zwar ein Teil der Kraftfahrzeugkarosserie kaputt geht, aber
daß dabei weder der Fahrer noch der Insasse überhaupt, ge
schweige denn schwer verletzt werden.
Wenn eine Integrationseinrichtung einerseits so eingestellt
ist, daß sie das von dem G-Sensor erzeugte Ausgangssignal
integriert, um hauptsächlich die Anforderung bezüglich der
Betätigung der Sicherheitseinrichtung zu einem späten oder
etwas verzögertem Zeitpunkt zu erfüllen, dann kann es bis zu
einem gewissen Grad schwierig werden, die Anforderung bezüg
lich der Betätigung der Sicherheitseinrichtung zu einem sofor
tigen Zeitpunkt, wie bei dem Fall, wenn von dem G-Sensor ein
starkes und plötzliches Ausgangssignal erzeugt worden ist, in
zufriedenstellender Weise zu erfüllen. Wenn die Integrations
einrichtung andererseits so eingestellt ist, daß sie das Aus
gangssignal von dem G-Sensor integriert, um die Anforderung
bezüglich der Betätigung der Sicherheitseinrichtung zu einem
früheren Zeitpunkt zu erfüllen, kann es schwierig werden, die
Anforderung bezüglich der Betätigung der Sicherheitseinrich
tung zu einem späten oder verzögerten Zeitpunkt in einem aus
reichenden Maße zu erfüllen.
Deshalb ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug vorzu
sehen, die so ausgelegt ist, daß sie zu einem geeigneten Zeit
punkt betätigt werden kann.
Zur Lösung der oben beschriebenen Aufgabe besteht die vorlie
gende Erfindung aus einer Sicherheitseinrichtung für selbstfah
rende Fahrzeuge zum Schutz einer Bedienperson (Fahrer) oder
eines Insassen, die folgendes umfaßt:
ein Beschleunigungserfassungsmittel, das an der Karosserie des selbstfahrenden Fahrzeugs angebracht ist, um eine Größe einer Längsbeschleunigung zu erfassen, die in Längsrichtung auf die Karosserie einwirkt,
eine Integrationseinrichtung zum Integrieren eines Ausgangs werts, der von dem Beschleunigungserfassungsmittel erzeugt worden ist, um so einen aktuell integrierten Wert zu liefern, indem ein vorher integrierter Wert um ein vorbestimmtes Dekre ment verringert wird, und
eine Entscheidungseinrichtung zum Treffen einer Entscheidung, um festzustellen, ob die Sicherheitseinrichtung entsprechend einem durch Integration mit der Integrationseinrichtung erhal tenen integrierten Wert betätigt werden soll.
ein Beschleunigungserfassungsmittel, das an der Karosserie des selbstfahrenden Fahrzeugs angebracht ist, um eine Größe einer Längsbeschleunigung zu erfassen, die in Längsrichtung auf die Karosserie einwirkt,
eine Integrationseinrichtung zum Integrieren eines Ausgangs werts, der von dem Beschleunigungserfassungsmittel erzeugt worden ist, um so einen aktuell integrierten Wert zu liefern, indem ein vorher integrierter Wert um ein vorbestimmtes Dekre ment verringert wird, und
eine Entscheidungseinrichtung zum Treffen einer Entscheidung, um festzustellen, ob die Sicherheitseinrichtung entsprechend einem durch Integration mit der Integrationseinrichtung erhal tenen integrierten Wert betätigt werden soll.
Diese Konfiguration nach der vorliegenden Erfindung kann so
wohl bei einer Kollision der Kraftfahrzeugkarosserie oder
dergleichen verwendet werden, die die Anforderung bezüglich
der Betätigung der Sicherheitseinrichtung zu einem späten oder
etwas verzögerten Zeitpunkt erfüllt, indem hierbei der Betrag
eines Aufpralls von einem Moment der Kollision oder derglei
chen an auf der Grundlage eines integrierten Wertes bestimmt
wird, der durch die Integration mit Hilfe der Integrationsein
richtung erhalten worden ist, und sie kann auch mit einer
Kollision des Kraftfahrzeugs oder dergleichen fertigwerden,
die die Anforderung bezüglich der Betätigung der Sicherheits
einrichtung zu einem früheren Zeitpunkt erfüllt, indem der
integrierte Wert bestimmt wird, der auf der Grundlage des
letzten Ausgangswerts errechnet worden ist, der von dem Be
schleunigungserfassungsmittel erzeugt worden ist.
Außerdem besteht die vorliegende Erfindung aus der Sicherheits
einrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug, bei der die
Integrationseinrichtung eine erste Integrationseinrichtung und
eine zweite Integrationseinrichtung umfaßt, und die erste
Integrationseinrichtung so eingestellt ist, daß ein Betrag, um
den ein vorher integrierter Wert verringert wird, größer ist
als bei der zweiten Integrationseinrichtung.
Diese Anordnung der Integrationseinrichtungen für die Sicher
heitseinrichtung nach der vorliegenden Erfindung kann die
Anforderung bezüglich der Betätigung der Sicherheitseinrich
tung zu einem früheren Zeitpunkt sowie auf die Anforderung
bezüglich der Betätigung der Sicherheitseinrichtung zu einem
späteren Zeitpunkt oder zu einem etwas verzögerten Zeitpunkt
dadurch erfüllen, daß sich die beiden Integrationseinrichtun
gen die Funktionen der Integrationseinrichtung teilen.
Außerdem besteht die vorliegende Erfindung aus der Sicherheits
einrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug, bei der die
Entscheidungseinrichtung eine erste Entscheidungseinrichtung
und eine zweite Entscheidungseinrichtung umfaßt, wobei die
erste Entscheidungseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie eine
Entscheidung auf der Grundlage eines ersten integrierten Werts
trifft, der mit Hilfe des ersten Integrationsvorgangs mit der
ersten Integrationseinrichtung erhalten worden ist, und die
zweite Entscheidungseinrichtung ist so ausgelegt, daß sie eine
Entscheidung auf der Grundlage eines zweiten integrierten
Werts trifft, den man durch den zweiten Integrationsvorgang
mit Hilfe der zweiten Integrationseinrichtung bekommen hat.
Diese Anordnung der Entscheidungseinrichtung für die Sicher
heitseinrichtung nach der vorliegenden Erfindung kann die
Anforderung bezüglich der Betätigung der Sicherheitseinrich
tung zu einem früheren Zeitpunkt sowie auch die Anforderung
bezüglich der Betätigung der Sicherheitseinrichtung zu einem
späteren Zeitpunkt bzw. zu einem etwas verzögerten Zeitpunkt
dadurch in einem zufriedenstellenderen Maße erfüllen als z. B.
eine Entscheidungseinrichtung, welche so ausgebildet ist, daß
sie eine Entscheidung auf der Grundlage der beiden integrier
ten Werte trifft, daß sie zwei diskrete Entscheidungseinrich
tungen aufweist, für die ihre entsprechenden zwei Integrations
einrichtungen angeordnet sind.
Desweiteren besteht die vorliegende Erfindung aus der Sicher
heitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug, die außer
dem ein erstes Hochpaßfiltermittel und ein zweites Hochpaßfil
termittel umfaßt, wobei das erste Hochpaßfiltermittel so ange
ordnet ist, daß es vor dem ersten Integrationsvorgang durch
die erste Integrationseinrichtung aus dem Ausgangssignal, das
von dem Beschleunigungserfassungsmittel erzeugt worden ist,
eine Niederfrequenzkomponente entfernt, und das zweite Hochpaß
filtermittel ist so angeordnet, daß es eine Niederfrequenzkom
ponente aus dem Ausgangssignal, das von dem Beschleunigungser
fassungsmittel erzeugt wird, vor dem zweiten Integrationsvor
gang durch die zweite Integrationseinrichtung entfernt, wobei
die zuletzt genannte Niederfrequenzkomponente eine höhere
Frequenz aufweist als die Niederfrequenzkomponente, die von
dem ersten Hochpaßfiltermittel entfernt werden soll.
Diese Anordnung der Sicherheitseinrichtung nach der vorliegen
den Erfindung kann die Anforderung bezüglich der Betätigung
der Sicherheitseinrichtung zu einem früheren Zeitpunkt sowie
auch zu einem späteren Zeitpunkt bzw. zu einem etwas verzöger
ten Zeitpunkt mit einer größeren Sicherheit erfüllen, indem
sie den von dem Beschleunigungserfassungsmittel erzeugten
Ausgangswert einem separaten und unabhängigen Filtervorgang
unterwirft, um so diesen Ausgangswert zwei Arten von Integrati
onsvorgängen anzupassen.
Desweiteren besteht die vorliegende Erfindung aus der Sicher
heitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug, die außer
dem ein Verstärkungsmittel zur Verstärkung des von dem Be
schleunigungserfassungsmittel erzeugten Ausgangswerts mit
einer größeren Verstärkungsrate, die größer ist, wenn der
Ausgangswert größer ist, als wenn der Ausgangswert kleiner
ist, vor dem ersten Integrationsvorgang durch die erste Inte
grationseinrichtung umfaßt.
Diese Anordnung der Sicherheitseinrichtung nach der vorliegen
den Erfindung kann vor allem mit der Anforderung bezüglich der
Betätigung der Sicherheitseinrichtung zu einem früheren Zeit
punkt fertigwerden.
Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfin
dung werden in Laufe der folgenden Beschreibung der bevorzug
ten Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen deutlich. Es zeigen:
Fig. 1 ein Schaltungsschema, das ein Beispiel eines
Steuersystems für die Sicherheitseinrichtung
nach der vorliegenden Erfindung veranschau
licht,
Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Beispiels der Steuerung
der Sicherheitseinrichtung nach der vorliegen
den Erfindung,
Fig. 3 ein Blockdiagramm, das einen Abschnitt, der an
der Berechnung des Ausgangswerts von dem G-Sen
sor beteiligt ist, sowie auch einen Abschnitt
zeigt, der an der logischen Verknüpfung der
Werte beteiligt ist, die man durch die Berech
nung des von dem G-Sensor erzeugten Ausgangs
werts erhält,
Fig. 4 ein Flußdiagramm eines Beispiels des ersten
Integrationsvorgangs, der von der ersten Inte
grationseinrichtung durchgeführt wird, und
Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Beispiels des zweiten
Integrationsvorgangs, der von der zweiten Inte
grationseinrichtung durchgeführt wird.
Die vorliegende Erfindung wird nun genauer unter Bezugnahme
auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Wie in Fig. 1 zu sehen ist, bezeichnen die Bezugszeichen 1 und
2 jeweils eine Aufblaseinheit zum Aufblasen bzw. Aufpumpen
eines Airbags mit Gas, wobei ein Grad an Gasdruck vorhanden
ist, der geeignet ist, den Airbag auszubilden und auszudehnen.
Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel steht die
Aufblaseinheit 1 für den Airbag, der für eine Bedienperson
(Fahrer) vorgesehen ist, und die Aufblaseinheit 2 steht für
den Airbag, der für einen Insassen vorgesehen ist, der neben
dem Fahrer sitzt (Beifahrer).
Das Bezugszeichen 3 bezeichnet eine Batterie, und das Bezugs
zeichen 4 bezeichnet einen Zündschalter. Die Batteriespannung,
die durch den Zündschalter 4 wandert, wird von einer Spannungs
erhöhungsschaltung 5 erhöht, und die von der Spannungserhö
hungsschaltung 5 erhöhte Spannung wird zur Einleitung des
Aufblasens bzw. Aufpumpens der Aufblaseinheiten 1 und 2 verwen
det. Die Leitung, die die Aufblaseinheiten 1 und 2 mit Elektri
zität von der Spannungserhöhungsschaltung 5 versorgt, ist in
einer Reihe mit Schaltransistoren 6, 7 und einem Nieder-G-
Schalter 8 vorgesehen.
Der Nieder-G-Schalter 8 ist an der Kraftfahrzeugkarosserie
angebracht und weist eine derartige mechanische Struktur auf,
daß er sich ständig in einem abgeschalteten Zustand befindet,
aber er wird eingeschaltet, wenn ein relativ niedriger Grad an
Beschleunigung, z. B. 4 G, also so groß wie viermal die Be
schleunigung aufgrund der Schwerkraft, angelegt wird. Wenn der
Nieder-G-Schalter 8 dann eingeschaltet wird, wenn sich der
Zündschalter sowie auch die Schalttransistoren 6 und 7 in
einem eingeschalteten Zustand befinden, wird eine hohe Span
nung von der Spannungserhöhungsschaltung 5 an die Aufblasein
heiten 1 und 2 angelegt, wodurch das Aufblasen der Aufblasein
heiten 1 und 2 eingeleitet wird, sowie auch die jeweiligen
Airbags in dem Innenraum des Fahrzeugs ausgedehnt und ent
wickelt werden.
Als eine Stromquelle zur Einleitung der Aufblasvorgänge der
Aufblaseinheiten 1 und 2 kann eine Hilfsstromquelle verwendet
werden, die einen Kondensator benutzt. Nach dem Ausschalten
des Zündschalters 3 kann die Spannung von der Hilfsstromquelle
für die Dauer eines gewissen Zeitraums an die Aufblaseinheiten
1 und 2 angelegt werden, indem der Schalttransistor 10 einge
schaltet wird.
Das Bezugssymbol U bezeichnet eine Steuereinheit, die sich aus
einem Mikrocomputer zusammensetzt, der eine zentrale Datenver
arbeitungseinheit (CPU) 11 umfaßt. In die CPU 11 werden Si
gnale von einem G-Sensor (einem Beschleunigungssensor) GS, der
an der Kraftfahrzeugkarosserie angebracht ist, und von Über
wachungsschaltungen 12 und 13 eingegeben. Die CPU 11 gibt
Ausgangssignale an die Spannungserhöhungsschaltung 5, die
Schalttransistoren 6, 7, 10, eine Alarmlampe 14 und an einen
Alarmsummer 15 ab. Die Überwachungsschaltung 12 ist so ausge
legt, daß sie einen Fehler, z. B. eine Abschaltung einer Lei
tung zum Anlegen von Elektrizität an die Alarmlampe 14, und so
weiter, erfaßt. Wenn die Alarmlampe 14 nicht funktioniert,
bewirkt die CPU 11, daß der Alarmsummer 15 in Betrieb geht.
Andererseits wird ein Versagen der CPU 11 von einem Überwa
chungszeitschaltwerk (watchdog timer) 16 überwacht.
Im folgenden wird ein Überblick über den von der CPU 11 der
Steuereinheit U durchzuführenden Steuervorgang gegeben.
Zuerst wird bei Schritt P1 durch eine logische Entscheidung
festgestellt, ob eine vorbestimmte Zeitsteuerung auf alle 200
Mikrosekunden eingestellt ist. Wenn das Ergebnis der Entschei
dung bei Schritt P1 angibt, daß die vorbestimmte Zeitsteuerung
auf alle 200 Mikrosekunden eingestellt ist, dann geht der
Programmfluß zu Schritt P2, bei dem ein von dem G-Sensor GS
erzeugtes Signal herangeholt wird, woraufhin dann zu Schritt
P3 gegangen wird, bei dem festgestellt wird, ob die Beschleuni
gung von dem G-Sensor GS mit 4 G (wobei G die Einheit der
Schwerebeschleunigung ist) oder größer erfaßt worden ist.
Wenn die Entscheidung bei Schritt P3 Ja lautet, dann geht der
Programmfluß weiter zu Schritt P4, bei dem eine Berechnung
ausgeführt wird, um eine Ausgangswellenform in einer Art und
Weise zu geben, die im folgenden beschrieben wird. Dann wird
bei Schritt P5 festgestellt, ob das bei Schritt P4 erhaltene
Berechnungsresultat gleich oder größer als ein vorbestimmter
Wert ist. Wenn bei Schritt P5 entschieden wird, daß das Be
rechnungsergebnis gleich oder größer als der vorbestimmte Wert
ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt P6, bei dem das
Aufblasen der Aufblaseinheiten 1 und 2 dadurch eingeleitet
wird, daß jeweils die Schalttransistoren 6 und 7 eingeschaltet
werden. Danach geht der Programmfluß zu Schritt P7, bei dem
durch eine logische Entscheidung festgestellt wird, ob nach
dem Einschalten der Schalttransistoren 6 und 7 300 Millisekun
den verstrichen sind. Wenn die Entscheidung bei Schritt P7 ein
negatives Ergebnis ergibt, dann geht der Programmfluß zurück
zu Schritt P6, wodurch die Schalttransistoren 6 und 7 weiter
hin eingeschaltet bleiben. Wenn die Entscheidung bei Schritt
P7 andererseits Ja lautet, dann geht der Programmfluß zu
Schritt P8, bei dem die Schalttransistoren 6 und 7 ausgeschal
tet wurden, und die nachfolgende Betätigung zur Einleitung des
Aufpumpens der Aufblaseinheiten 1 und 2 wird eingestellt.
Wenn andererseits bei Schritt P5 entschieden wird, daß das
Ergebnis der Berechnung kleiner als der vorbestimmte Wert ist,
dann geht der Programmfluß zu Schritt P9, bei dem 200 Millise
kunden verstrichen sind, nachdem die Größe der Beschleunigung
in der Größenordnung von 4 G erfaßt worden war. Die Zeitdauer
von 200 Millisekunden ist die Zeit, die länger ist als die
längste Zeit, die benötigt wird, um den Airbag auszudehnen und
zu entwickeln, nachdem die Beschleunigung in einer Größenord
nung von 4 G oder höher erfaßt worden ist, d. h. die Zeit,
nachdem bestätigt worden ist, daß die Ausdehnung und Entwick
lung des Airbags nicht mehr gebraucht wird. Wenn die Entschei
dung bei Schritt P9 Ja lautet, dann geht der Programmfluß zu
Schritt P10, bei dem eine Vielfalt von Parametern gelöscht
werden.
Wenn bei Schritt P3 entschieden wird, daß von dem G-Sensor GS
die Größe der Beschleunigung in einer Größenordnung von 4 G
oder höher erfaßt wurde, dann geht der Programmfluß zu Schritt
P11, bei dem ein Versagen des Steuersystems durch Verwendung
der Überwachungsschaltungen 12 und 13 diagnostiziert werden
kann.
Wenn bei Schritt P1 außerdem festgestellt wird, daß die vorbe
stimmte Zeitsteuerung nicht auf alle 200 Millisekunden einge
stellt ist, dann geht der Programmfluß zu Schritt P12, bei dem
die Spannungserhöhungsschaltung 5 angesteuert wird, um die
Spannung zu erhöhen.
Im folgenden wird nun eine genaue Beschreibung der Vorgänge
bei den Schritten P4 und P5 mit Bezug auf Fig. 3 gegeben.
Das Ausgangssignal (Ausgangswert), das von dem G-Sensor GS
erzeugt wird, wird durch ein Tiefpaßfilter S1 geleitet, um
dadurch Hochfrequenzkomponenten aus dem Ausgangssignal zu
entfernen, woraufhin die Vorgänge bei den Schritten S5-S8 und
die Vorgänge bei den Schritten S2-S4 folgen. Die Vorgänge bei
den Schritten S5-S8 sind für den Fall der Kollision der Kraft
fahrzeugkarosserie bei so einer hohen Geschwindigkeit ausge
legt, bei dem die Karosserie des Kraftfahrzeugs beschädigt
oder zerstört wird und bei dem die Gefahr besteht, daß der
Fahrer oder der Insasse schwer verletzt wird. Demgegenüber
sind die Vorgänge bei den Schritten S2-S4 so ausgelegt, daß
sie bei der Kollision einer Kraftfahrzeugkarosserie bei einer
so niedrigen Geschwindigkeit zum Einsatz kommen, bei der es
sehr unwahrscheinlich ist, daß der Fahrer oder der Insasse
überhaupt oder schwer verletzt werden, selbst wenn ein Teil
der Karosserie des Fahrzeugs verbogen oder zerstört werden
würde.
Bei den Abläufen, die so ausgelegt sind, daß sie bei einer
Kollision der Kraftfahrzeugkarosserie bei einer hohen Geschwin
digkeit zum Einsatz kommen, werden nur die Hochfrequenzkompo
nenten mit einer Frequenz von 1 Hz oder mehr (bis zu 40 Hz)
aus dem Ausgangssignal, das von dem G-Sensor GS erzeugt worden
ist, herausgenommen, indem das Ausgangssignal durch den Hoch
paßfilter S5 geleitet wird. Danach wird der Ausgangswert in
einer Verstärkungsschaltung S6 verstärkt. Bei diesem Ausfüh
rungsbeispiel kann die Verstärkung durch die Verstärkungsschaltung
S6 exponentiell gemäß der im folgenden beschriebenen
Formel durchgeführt werden:
wobei exp die Basis des natürlichen Logarithmus ist.
Bei der oben genannten Formel ist das Verstärkungsverhältnis
so eingestellt, daß es bei 20 G den Wert 1 annimmt, und daß es
mit größerem Eingangswert größer wird, wenn der Eingangswert
größer als 20 G eingegeben wird, wodurch die Betonung auf den
Spitzenwert gerichtet wird. Außerdem ist anzumerken, daß bei
einem Eingangswert, der kleiner als 20 G ist, das Verstärkungs
verhältnis so eingestellt ist, daß es mit kleinerem Eingangs
wert kleiner wird, selbst wenn das Verstärkungsverhältnis
kleiner als 1 ist. Mit anderen Worten, das Verstärkungsverhält
nis wird in diesem Bereich beträchtlich verkleinert.
Da ein Spitzenwert, der allein als ein Geräusch (Rauschen)
während der Fahrt des Fahrzeugs auf einer schlechten Straße
auftreten kann, für gewöhnlich etwa 10 G anzeigt, sei hier
angemerkt, daß die Beschleunigung in der Größenordnung von 20
G so eingestellt wird, daß sie die Verstärkung solcher Geräu
sche nicht bewirkt. Folglich kann die Zahl "20" in der oben
genannten Formel wahlweise aus dem Bereich von etwa 10-20
ausgewählt werden. Es sei weiterhin angemerkt, daß das Verstär
kungsverhältnis so verändert werden kann, daß die Verstärkung
in einer linearen Art und Weise ausgeführt wird.
Nach der Verstärkung durch die Verstärkungsschaltung S6 wird
das Ausgangssignal durch eine erste Integrationsschaltung S7
in einer Art und Weise einer Integration unterzogen, die im
folgenden beschrieben wird. Danach wird der sich ergebende
erste integrierte Wert A in eine Entscheidungsschaltung S8
eingegeben. In der Entscheidungsschaltung S8 wird ein Einlei
tungssignal (Initialisierungssignal) zum Einleiten (Initiali
sieren) der Aufpumpvorgänge der Aufblaseinheiten 1 und 2 er
zeugt, wenn der erste integrierte Wert A ein vorbestimmtes
Entscheidungsniveau überschritten hat, welches ein vorbestimm
ter Wert dieses Ausführungsbeispiels ist.
Der erste Integrationsvorgang mit der ersten Integrationsschal
tung S7 wird in einer Art und Weise ausgeführt, die in Fig. 4
angedeutet ist. Zuerst wird bei Schritt T1 der von dem G-Sen
sor GS erzeugte Ausgangswert G(n) in die oben definierte For
mel durch die Verstärkungsschaltung S6 eingelesen, und der
aktuell integrierte Wert (A) lautet formelmäßig folgender
maßen:
Dann wird bei Schritt T2 der aktuell integrierte Wert (A) folgendermaßen berechnet:
A = G(n)×exp(G(n)-20)/20+A′×α,
wobei A′ der vorher integrierte Wert und α der Dekre
mentkoeffizient ist, der größer als 0 aber kleiner als 1
ist (0<α<1).
Genauer gesagt wird die Berechnung bei Schritt T2 dadurch
ausgeführt, daß das Produkt, das durch Multiplikation des
vorher integrierten Wertes (A′) mit dem vorbestimmten Dekre
mentkoeffizienten α erhalten wurde, zu dem aktuellen Wert,
d. h. G(n) exp (G(n)-20/20), addiert wird, wie er bei Schritt
T1 angegeben ist. Mit anderen Worten, der aktuell integrierte
Wert (A), der für den Entscheidungsvorgang zur Bestimmung der
Einleitung des Aufpumpvorgangs der Aufblaseinheiten 1 und 2
verwendet werden soll, ist nicht der Wert, der nur durch Inte
gration des Ausgangswerts erhalten wird, der vorher von dem
G-Sensor GS erzeugt worden ist, und die Größe des vorher inte
grierten Wertes (A′) als das Objekt, das zu dem von dem G-Sen
sor GS erzeugten Ausgangswert addiert wird, wird einer Bearbei
tung unterworfen, um seinen Wert auf einen kleineren Wert zu
verringern, indem der Ausgangswert mit dem Dekrementkoeffizien
ten α multipliziert wird, der einen Wert hat, der kleiner als
1 ist.
Außerdem sei angemerkt, daß anstelle des Dekrementkoeffizien
ten α ein Dekrementwert a (<0) verwendet werden kann. In
diesem Fall wird der Dektrementwert ª von dem vorher integrier
ten Wert (A′) subtrahiert und der aktuell integrierte Wert (A)
wird durch Addition des sich ergebenden Subtraktionswertes zu
dem Ausgangswert, der von dem G-Sensor GS erzeugt worden ist,
berechnet, und wird in die Verstärkungsschaltung S6 eingege
ben. Die Gleichung für diese Berechnung kann folgendermaßen
ausgedrückt werden:
A = G(n)×exp(G(n)-20)/20 + (A′-ª).
In diesem Fall ist anzumerken, daß der Dekrementwert ª von dem
vorher integrierten Wert (A′) subtrahiert wird, egal, welchen
Wert der vorher integrierte Wert hat, so daß es vorzuziehen
ist, daß der Dekrementkoeffizient α im Hinblick auf eine
Reduzierung des Ausgangswerts in einer stabilen (gleichbleiben
den) Art und Weise verwendet wird. Es ist aber auch anzumer
ken, daß zur Vorsehung einer stabilen (gleichbleibenden) Reduk
tion des Ausgangswerts der Dekrementwert ª vorzugsweise in
einer Form verwendet wird, in der er so eingestellt ist, daß
er mit verstreichender Zeit immer größer wird.
Andererseits werden bei den Abläufen, die so ausgelegt sind,
daß sie bei der Kollision der Kraftfahrzeugkarosserie bei
niedriger Geschwindigkeit zum Einsatz kommen, nur die Hochfre
quenzkomponenten mit einer Frequenz von 40 Hz oder größer aus
dem Ausgangssignal entfernt, das von dem G-Sensor GS erzeugt
worden ist, indem das Ausgangssignal durch das Hochpaßfilter
S2 geleitet wird. Danach wird der resultierende Ausgangswert
in einen zweiten Integrationsschaltkreis S3 eingegeben, der
diesen in einer Art und Weise integriert, die im folgenden
beschrieben werden wird, wodurch der resultierende zweite
Integrationswert B geschaffen wird. Danach wird der resultie
rende zweite Integrationswert B in eine Entscheidungsschaltung
S4 eingegeben. In der Entscheidungsschaltung S4 wird ein Ein
leitungssignal erzeugt, um den Aufpumpvorgang der Aufblasein
heiten 1 und 2 einzuleiten, wenn der erste integrierte Wert B
ein vorbestimmtes Entscheidungsniveau überschritten hat, wel
ches ein vorbestimmter Wert dieses Ausführungsbeispiels ist.
Der zweite Integrationsvorgang durch den zweiten Integrations
schaltkreis S3 kann, wie in Fig. 5 gezeigt ist, im wesent
lichen auf die gleiche Art und Weise durchgeführt werden wie
die erste Integration durch den ersten Integrationsschaltkreis
S7, mit der Ausnahme, daß der Ausgangswert, der von dem G-Sen
sor GS erzeugt worden ist, anders als beim ersten Integrations
vorgang ohne die Zwischenschaltung irgendeines Verstärkungs
schaltkreises direkt gelesen wird. Mit anderen Worten, der
aktuelle Eingangswert, der bei Schritt Q1 gelesen wird, ist
mit G(n) angegeben, woraufhin zu Schritt Q2 gegangen wird, bei
dem der aktuell integrierte Wert (B) folgendermaßen berechnet
wird:
B = G(n) + B′×β,
wobei B′ der vorher integrierte Wert und β der Dekrement
koeffizient ist, der größer als 0 und gleich oder klei
ner als 1, aber größer als der Dekrementkoeffizient α
ist (0<α<β1).
Zusätzlich sei angemerkt, daß anstelle des Dekrementkoeffizien
ten β ein Dekrementwert b verwendet werden kann, der gleich
oder größer als 0, aber kleiner als der Dekrementwert ª ist.
In diesem Fall wird der Dekrementwert b von dem vorher inte
grierten Wert (B′) subtrahiert, und der aktuell integrierte
Wert (B) wird durch Addition des sich ergebenden Subtraktions
werts zu dem Ausgangswert, der von dem G-Sensor GS erzeugt
worden ist, berechnet. Die Gleichung für diese Berechnung kann
folgendermaßen ausgedrückt werden:
B = G(n) + (B′-b),
wobei b der Dekrementkoeffizient ist, der gleich oder
größer als 0′ aber kleiner als der Dekrementkoeffizient
α ist (0b<ª).
Wie aus der obigen Beschreibung deutlich wird, ist jeder der
Integrationsschaltkreise S3 und S7 so ausgelegt, daß er die
vorher integrierten Werte (A′) und (B′) um jeweils das vorbe
stimmte Dekrement verringert. Außerdem wird der Verringerungs
betrag derart eingestellt, daß der Ausgangswert von dem G-Sen
sor GS um einen Betrag verringert wird, der in dem ersten
Integrationsschaltkreis S7 größer ist als in dem zweiten Inte
grationsschaltkreis S3. Die bevorzugten Werte für die Dekre
inentkoeffizienten α und β sind auf jeweils 0,99 und 0,995
festgelegt. Es sei hier aber angemerkt, daß keine wesentliche
Verringerung in der zweiten Integrationsschaltung S3 durchge
führt werden kann, wenn man den Dekrementkoeffizienten β auf 1
oder den Dekrementwert b auf 0 festlegt.
In den Abläufen bei den Schritten S5-S8, die die Vorgehenswei
se zeigen, die bei der Kollision des Autos bei der hohen Ge
schwindigkeit eingesetzt werden, reflektiert der erste inte
grierte Wert A, der von dem ersten Integrationsschaltkreis S7
erhalten worden ist, stark den aktuellen Wert, der mit
G(n)×exp((G(n)-20)/20 ausgedrückt wird. Folglich kann der erste
integrierte Wert A schnell größer werden, wenn der Ausgangs
wert, der von dem G-Sensor GS erzeugt wird, größer wird, wo
durch die Sicherheitseinrichtung, z. B. ein Airbag, so schnell
wie möglich betätigt werden kann. Außerdem kann hier angemerkt
werden, daß der erste integrierte Wert A den Betrag eines
Aufpralls vom ersten Moment der Kollision der Kraftfahrzeugka
rosserie an reflektiert, da der Ausgangswert von dem G-Sensor
GS integriert wird, wodurch der Airbag mit einer relativ verzö
gerten zeitlichen Steuerung zu der Zeit der Kollision bei der
niedrigen Geschwindigkeit betätigt wird.
Obwohl die oben gerade beschriebenen Inhalte der Vorgänge bei
den Schritten S5-S8 die gleichen wie die bei den Vorgängen der
Schritte S2-S4 sein können, die die Bearbeitung reflektieren,
die bei der Kollision des Autos bei niedriger Geschwindigkeit
zum Einsatz kommt, eignen sich die Prozesse bei den Schritten
S2-S4 besser für die Betätigung der Sicherheitseinrichtung zu
einem verzögerten Zeitpunkt, da der zweite Integrationsschalt
kreis S3 so ausgelegt ist, daß er den aktuellen Wert G(n) in
einem geringeren Ausmaß auf den zweiten integrierten Wert B
reflektiert, als dies bei dem ersten Integrationsschaltkreis
S7 der Fall ist.
Außerdem eignet sich die Verwendung des Hochpaßfilters S5
besser für die Betätigung der Sicherheitseinrichtung zu einem
früheren Zeitpunkt, da das Hochpaßfilter S5 die Tendenz unter
stützen kann, daß der erste integrierte Wert A, d. h. der Be
trag des Ausgangswerts mit den Hochfrequenzkomponenten, der
einen größeren Betrag an Niederfrequenzkomponenten enthält,
größer wird, als dies das Hochpaßfilter S2 bewirken kann. Es
sei hier aber angemerkt, daß sich diese Beziehung bei den
Vorgängen, die das Hochpaßfilter S2 umfassen, umkehrt.
Da außerdem der Verstärkungsschaltkreis S6 den ersten inte
grierten Wert A geben kann, der den Spitzenwert der von dem
G-Sensor GS erzeugten Ausgangswerte stärker reflektiert, sind
die Vorgänge, die den Verstärkungsschaltkreis S6 umfassen,
geeigneter für die Betätigung der Sicherheitseinrichtung zu
einem früheren Zeitpunkt. Andererseits kehrt sich diese Bezie
hung bei den Vorgängen, die keinen Verstärkungsschaltkreis S6
enthalten und mehr der Kollision bei niedriger Geschwindigkeit
entsprechen, um.
Außerdem ist die Sicherheitseinrichtung nach der vorliegenden
Erfindung diskret und unabhängig mit den zwei Entscheidungs
schaltkreisen S4 und S8 versehen, so daß der Zeitpunkt der
Betätigung der Sicherheitseinrichtung genauer eingestellt
werden kann als bei der Sicherheitseinrichtung mit nur einem
Entscheidungsschaltkreis, der so ausgelegt ist, daß er eine
Entscheidung auf der Basis der Summe des ersten integrierten
Wertes A und des zweiten integrierten Wertes B trifft.
Es sei hier angemerkt, daß sich der erste integrierte Wert A,
der von dem ersten Integrationsschaltkreis S7 erhalten wird,
besser für den Einsatz bei der Kollision eignet, die bewirkt,
daß ein Teil der Kraftfahrzeugkarosserie zertrümmert oder
zerstört wird, aber bei der der Fahrer bzw. die Insassen über
haupt nicht, geschweige denn schwer verletzt werden. Genauer
gesagt, wenn das Auto mit einem anderen Auto oder einem frem
den Objekt derart zusammenstößt, daß ein Teil der Karosserie
des Kraftfahrzeugs zertrümmert oder zerstört wird, wobei je
doch mit höchster Wahrscheinlichkeit weder der Fahrer noch die
Insassen verletzt werden, zeigt der Ausgangswert, der von dem
G-Sensor GS erzeugt worden ist, einmal einen verhältnismäßig
hohen Spitzenwert an, gefolgt von kleineren Ausgangswerten
während der Zeit, in der der Teil der Kraftfahrzeugkarosserie
verzogen oder zerstört wird, und dann tritt wieder eine rela
tiv hohe Spitze zu dem Zeitpunkt auf, an dem die Verzerrung
oder die Zerstörung der Kraftfahrzeugkarosserie ihren Grenz
wert erreicht hat. In diesem Fall wird der erste integrierte
Wert A entsprechend dem Spitzenwert, der wieder aufgetreten
ist, größer, wodurch ermöglicht wird, daß die Sicherheitsein
richtung zu einem angemessenen Zeitpunkt betätigt wird, wenn
die Verzerrung oder die Zerstörung der Karosserie ihren Grenz
wert erreicht hat.
Wenn das Auto andererseits mit einem anderen Auto oder einem
anderen Objekt bei einer sehr niedrigen Geschwindigkeit der
maßen zusammenstößt, daß keine Sicherheitseinrichtung betätigt
werden soll, tritt kein zweiter Spitzenwert auf, obwohl ein
relativ hoher Spitzenwert an der Anfangsstufe der Kollision
auftritt. Folglich kann dieser Kollisionsfall von dem Kollisi
onsfall unterschieden werden, bei dem die Sicherheitseinrich
tung betätigt werden muß, und diese Unterscheidung wird vor
zugsweise verwendet, um die Sicherheitseinrichtung mit höherer
Sicherheit zu der Zeit der Kollision bei einer niedrigen Ge
schwindigkeit zu betätigen. Dieser Vorteil kann durch Verstär
kung des Spitzenwertes mit dem Verstärkungsschaltkreis S6
durch Konzentration darauf unterstützt werden.
Somit ist die vorliegende Erfindung mit Bezug auf einzelne
Beispiele beschrieben worden, aber es sei angemerkt, daß die
Erfindung in keinster Weise auf die Einzelheiten der veran
schaulichten Anordnungen eingeschränkt ist, sondern daß Ände
rungen und Modifikationen durchgeführt werden können, ohne daß
vom Rahmen und dem Geist der beigefügten Ansprüche abgewichen
wird.
Claims (19)
1. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug,
die so ausgelegt ist, daß sie einen Fahrer und einen
Insassen schützen kann,
gekennzeichnet durch
ein Beschleunigungserfassungsmittel, das an der Karosse rie des selbstfahrenden Fahrzeugs angebracht ist, um eine Größe einer Längsbeschleunigung zu erfassen, die in Längsrichtung auf die Karosserie einwirkt,
ein Integrationseinrichtung zum Integrieren eines Aus gangswerts, der von dem Beschleunigungserfassungsmittel erzeugt worden ist, um so einen aktuell integrierten Wert zu liefern, indem ein vorher integrierter Wert um ein vorbestimmtes Dekrement verringert wird, und
eine Entscheidungseinrichtung zum Treffen einer Entschei dung, um festzustellen, ob die Sicherheitseinrichtung entsprechend einem durch Integration mit der Integrati onseinrichtung erhaltenen integrierten Wert betätigt werden soll.
gekennzeichnet durch
ein Beschleunigungserfassungsmittel, das an der Karosse rie des selbstfahrenden Fahrzeugs angebracht ist, um eine Größe einer Längsbeschleunigung zu erfassen, die in Längsrichtung auf die Karosserie einwirkt,
ein Integrationseinrichtung zum Integrieren eines Aus gangswerts, der von dem Beschleunigungserfassungsmittel erzeugt worden ist, um so einen aktuell integrierten Wert zu liefern, indem ein vorher integrierter Wert um ein vorbestimmtes Dekrement verringert wird, und
eine Entscheidungseinrichtung zum Treffen einer Entschei dung, um festzustellen, ob die Sicherheitseinrichtung entsprechend einem durch Integration mit der Integrati onseinrichtung erhaltenen integrierten Wert betätigt werden soll.
2. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Integrationseinrichtung eine erste Integrations einrichtung und eine zweite Integrationseinrichtung umfaßt, und
daß die erste Integrationseinrichtung so eingestellt ist, daß ein Betrag, um den ein vorher integrierter Wert verringert wird, größer ist als bei der zweiten Integra tionseinrichtung.
daß die Integrationseinrichtung eine erste Integrations einrichtung und eine zweite Integrationseinrichtung umfaßt, und
daß die erste Integrationseinrichtung so eingestellt ist, daß ein Betrag, um den ein vorher integrierter Wert verringert wird, größer ist als bei der zweiten Integra tionseinrichtung.
3. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug
nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Entscheidungseinrichtung eine erste Entschei dungseinrichtung und eine zweite Entscheidungseinrich tung umfaßt,
daß die erste Entscheidungseinrichtung so ausgelegt ist,
daß sie eine Entscheidung auf der Grundlage eines ersten integrierten Werts trifft, der durch Berechnung mit Hilfe der ersten Integrationseinrichtung erhalten worden ist,
daß die zweite Entscheidungseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie eine Entscheidung auf der Grundlage eines zweiten integrierten Werts trifft, den man durch Berech nung mit Hilfe der zweiten Integrationseinrichtung bekom men hat, und
daß die Sicherheitseinrichtung betätigt wird, wenn zumin dest eine der ersten Entscheidungseinrichtung und der zweiten Entscheidungseinrichtung entscheidet, daß eine Betätigung der Sicherheitseinrichtung gestartet werden soll.
daß die Entscheidungseinrichtung eine erste Entschei dungseinrichtung und eine zweite Entscheidungseinrich tung umfaßt,
daß die erste Entscheidungseinrichtung so ausgelegt ist,
daß sie eine Entscheidung auf der Grundlage eines ersten integrierten Werts trifft, der durch Berechnung mit Hilfe der ersten Integrationseinrichtung erhalten worden ist,
daß die zweite Entscheidungseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie eine Entscheidung auf der Grundlage eines zweiten integrierten Werts trifft, den man durch Berech nung mit Hilfe der zweiten Integrationseinrichtung bekom men hat, und
daß die Sicherheitseinrichtung betätigt wird, wenn zumin dest eine der ersten Entscheidungseinrichtung und der zweiten Entscheidungseinrichtung entscheidet, daß eine Betätigung der Sicherheitseinrichtung gestartet werden soll.
4. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug
nach Anspruch 1, desweiteren gekennzeichnet durch
ein erstes Hochpaßfiltermittel und ein zweites Hochpaß
filtermittel,
wobei das erste Hochpaßfiltermittel so angeordnet ist, daß es vor der Integration durch die erste Integrations einrichtung aus dem von dem Beschleunigungserfassungsmit tel erzeugten Ausgangssignal eine Niederfrequenzkompo nente entfernt, und
wobei das zweite Hochpaßfiltermittel so angeordnet ist,
daß es eine Niederfrequenzkomponente aus dem von dem Beschleunigungserfassungsmittel erzeugten Ausgangssignal vor der Integration durch die zweite Integrationseinrich tung entfernt, wobei die zuletzt genannte Niederfrequenz komponente eine höhere Frequenz aufweist als die Nieder frequenzkomponente, die von dem ersten Hochpaßfiltermit tel entfernt werden soll.
wobei das erste Hochpaßfiltermittel so angeordnet ist, daß es vor der Integration durch die erste Integrations einrichtung aus dem von dem Beschleunigungserfassungsmit tel erzeugten Ausgangssignal eine Niederfrequenzkompo nente entfernt, und
wobei das zweite Hochpaßfiltermittel so angeordnet ist,
daß es eine Niederfrequenzkomponente aus dem von dem Beschleunigungserfassungsmittel erzeugten Ausgangssignal vor der Integration durch die zweite Integrationseinrich tung entfernt, wobei die zuletzt genannte Niederfrequenz komponente eine höhere Frequenz aufweist als die Nieder frequenzkomponente, die von dem ersten Hochpaßfiltermit tel entfernt werden soll.
5. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug
nach Anspruch 1, desweiteren gekennzeichnet durch
ein Verstärkungsmittel zur Verstärkung des von dem Be
schleunigungserfassungsmittel erzeugten Ausgangswerts
vor der Integration durch die erste Integrationseinrich
tung mit einer Verstärkungsrate, die größer ist, wenn
der Ausgangswert größer ist, als wenn der Ausgangswert
kleiner ist.
6. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug
nach Anspruch 4, desweiteren gekennzeichnet durch
ein Tiefpaßfiltermittels zum Entfernen einer Hochfrequenz
komponente aus dem von dem Beschleunigungserfassungsmit
tel erzeugten Ausgangswert, wobei das Tiefpaßfiltermit
tel vor dem ersten Hochpaßfiltermittel und dem zweiten
Hochpaßfiltermittel angeordnet ist.
7. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug
nach Anspruch 2, desweiteren gekennzeichnet durch ein
Verstärkungsmittel zur Verstärkung des von dem Beschleu
nigungserfassungsmittel erzeugten Ausgangswerts vor der
Integration durch die erste Integrationseinrichtung mit
einer Verstärkungsrate, die größer ist, wenn der Aus
gangswert größer ist, als wenn der Ausgangswert kleiner
ist.
8. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug
nach Anspruch 7, desweiteren gekennzeichnet durch
ein Tiefpaßfiltermittel zum Entfernen einer Hochfrequenz komponente aus dem von dem Beschleunigungserfassungsmit tel erzeugten Ausgangswert,
ein erstes Hochpaßfiltermittel zur Entfernung einer Niederfrequenzkomponente aus dem Ausgangswert, der von dem Beschleunigungserfassungsmittel erzeugt und vor der Integration durch die erste Integrationseinrichtung durch den Tiefpaßfilter geleitet wird, und
ein zweites Hochpaßfiltermittel zur Entfernung einer Niederfrequenzkomponente aus dem Ausgangswert, der von dem Beschleunigungserfassungsmittel erzeugt und vor der Integration durch die zweite Integrationseinrichtung durch das Tiefpaßfiltermittel geleitet wird, wobei diese Niederfrequenz eine höhere Frequenz aufweist als die Niederfrequenzkomponente, die von dem ersten Hochpaßfil termittel entfernt werden soll.
ein Tiefpaßfiltermittel zum Entfernen einer Hochfrequenz komponente aus dem von dem Beschleunigungserfassungsmit tel erzeugten Ausgangswert,
ein erstes Hochpaßfiltermittel zur Entfernung einer Niederfrequenzkomponente aus dem Ausgangswert, der von dem Beschleunigungserfassungsmittel erzeugt und vor der Integration durch die erste Integrationseinrichtung durch den Tiefpaßfilter geleitet wird, und
ein zweites Hochpaßfiltermittel zur Entfernung einer Niederfrequenzkomponente aus dem Ausgangswert, der von dem Beschleunigungserfassungsmittel erzeugt und vor der Integration durch die zweite Integrationseinrichtung durch das Tiefpaßfiltermittel geleitet wird, wobei diese Niederfrequenz eine höhere Frequenz aufweist als die Niederfrequenzkomponente, die von dem ersten Hochpaßfil termittel entfernt werden soll.
9. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug
nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnete daß das Verstär
kungsmittel so eingestellt ist, daß es den von dem Be
schleunigungserfassungsmittel erzeugten Ausgangswert in
einer exponentiellen Art und Weise verstärkt.
10. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug
nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstär
kungsrate′ mit der das Verstärkungsmittel die Verstär
kung durchführt, so eingestellt ist, daß sie durch fol
gendes erheblich reduziert wird:
- - Einstellen der Verstärkungsrate auf den Wert 1, wenn die Größe der von dem Beschleunigungserfassungsmit tel erfaßten Beschleunigung gleich einem vorbestimm ten Wert ist,
- - Einstellen auf einen Wert, der größer als 1 ist, wenn die Größe der von dem Beschleunigungserfassungs mittel erfaßten Beschleunigung größer als der vorbe stimmte Wert ist, und
- - Einstellen auf einen Wert, der kleiner als 1 ist, wenn die Größe der von dem Beschleunigungserfassungs mittel erfaßten Beschleunigung kleiner als der vorbe stimmte Wert ist.
11. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug
nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbe
stimmte Wert in einem Bereich von etwa 10 G bis 20 G
eingestellt wird, wobei G die Größe der Schwerebeschleu
nigung ist.
12. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicher
heitseinrichtung in der Form eines Airbags oder eines
Sicherheitsgurts der vorgespannten Art vorliegt.
13. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug
nach Anspruch 1, desweiteren gekennzeichnet durch eine
Schalteinrichtung der Art, die auf Beschleunigung rea
giert, wobei die Schalteinrichtung an der Karosserie
angebracht und so ausgelegt ist, daß sie eingeschaltet
wird, wenn die Größe der Längsbeschleunigung, die in der
Längsrichtung auf die Karosserie einwirkt, gleich einem
vorbestimmten Wert oder größer als ein vorbestimmter
Wert ist,
wobei die Sicherheitseinrichtung betätigt werden soll, wenn die Schalteinrichtung eingeschaltet wird, und
wobei die Größe der Längsbeschleunigung auf einen im wesentlichen kleinen Wert eingestellt ist, wenn die Schalteinrichtung eingeschaltet wird.
wobei die Sicherheitseinrichtung betätigt werden soll, wenn die Schalteinrichtung eingeschaltet wird, und
wobei die Größe der Längsbeschleunigung auf einen im wesentlichen kleinen Wert eingestellt ist, wenn die Schalteinrichtung eingeschaltet wird.
14. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Integrationseinrichtung so eingestellt ist, daß
sie einen aktuell integrierten Wert (A) auf der Grundla
ge der folgenden Formel liefert:
A = Y + A′×α,wobei
A der aktuell integrierte Wert ist,
Y ein aktueller Wert ist, der gerade von dem Beschleunigungserfassungsmittel erfaßt worden ist,
A′ ein vorher integrierter Wert ist, und
α ein Dekrementkoeffizient ist, der kleiner als 1 ist.
A der aktuell integrierte Wert ist,
Y ein aktueller Wert ist, der gerade von dem Beschleunigungserfassungsmittel erfaßt worden ist,
A′ ein vorher integrierter Wert ist, und
α ein Dekrementkoeffizient ist, der kleiner als 1 ist.
15. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnete
daß die Integrationseinrichtung so eingestellt ist, daß
sie einen aktuell integrierten Wert (A) auf der Grundla
ge der folgenden Formel liefert:
A = Y + (A′ - ª),wobei
A der aktuell integrierte Wert ist,
Y ein Ausgangswert ist, der von dem Beschleuni gungserfassungsmittel erzeugt worden ist,
A′ ein vorher integrierter Wert ist, und
ª ein Dekrementwert größer als 0 ist.
A der aktuell integrierte Wert ist,
Y ein Ausgangswert ist, der von dem Beschleuni gungserfassungsmittel erzeugt worden ist,
A′ ein vorher integrierter Wert ist, und
ª ein Dekrementwert größer als 0 ist.
16. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug
nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Integrationseinrichtung so eingestellt ist, daß sie einen aktuell integrierten Wert (A) auf der Grundlage der folgenden Formel (1) liefert: A = Y + A′ × α (1),wobei
A der aktuell integrierte Wert ist,
Y ein aktueller Wert ist, der aktuell von dem Beschleunigungserfassungsmittel erfaßt worden ist,
A′ ein vorher integrierter Wert ist, und
α ein Dekrementkoeffizient ist, der kleiner als 1 ist,
und
daß die zweite Integrationseinrichtung so einge stellt ist, daß sie einen aktuell integrierten Wert (B) auf der Basis der folgenden Formel (2) liefert:B = Z + B′ × β (2),wobei
B der aktuell integrierte Wert ist,
Z ein aktueller Wert ist, der aktuell von dem Beschleunigungserfassungsmittel erfaßt worden ist,
B′ ein vorher integrierter Wert ist, und
β ein Dekrementkoeffizient ist, der kleiner als 1 und gleich oder größer als der Dekrementkoef fizient α ist (0<a<α<β1).
daß die erste Integrationseinrichtung so eingestellt ist, daß sie einen aktuell integrierten Wert (A) auf der Grundlage der folgenden Formel (1) liefert: A = Y + A′ × α (1),wobei
A der aktuell integrierte Wert ist,
Y ein aktueller Wert ist, der aktuell von dem Beschleunigungserfassungsmittel erfaßt worden ist,
A′ ein vorher integrierter Wert ist, und
α ein Dekrementkoeffizient ist, der kleiner als 1 ist,
und
daß die zweite Integrationseinrichtung so einge stellt ist, daß sie einen aktuell integrierten Wert (B) auf der Basis der folgenden Formel (2) liefert:B = Z + B′ × β (2),wobei
B der aktuell integrierte Wert ist,
Z ein aktueller Wert ist, der aktuell von dem Beschleunigungserfassungsmittel erfaßt worden ist,
B′ ein vorher integrierter Wert ist, und
β ein Dekrementkoeffizient ist, der kleiner als 1 und gleich oder größer als der Dekrementkoef fizient α ist (0<a<α<β1).
17. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug
nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Integrationseinrichtung so eingestellt
ist, daß sie einen aktuell integrierten Wert (A) auf der
Grundlage der folgenden Formel (3) liefert:
A = Y + (A′ - ª) (3),wobei
A der aktuell integrierte Wert ist,
Y ein Ausgangswert ist, der von dem Beschleuni gungserfassungsmittel erzeugt worden ist,
A′ ein vorher integrierter Wert ist, und
ª ein Dekrementwert größer als 0 ist,
und daß die zweite Integrationseinrichtung so einge stellt ist, daß sie einen aktuell integrierten Wert (B) entsprechend der folgenden Formel (4) liefert:B = Z + (B′ - b) (4),wobei B der aktuell integrierte Wert ist,
Z ein aktueller Wert ist, der aktuell von dem Beschleunigungserfassungsmittel erfaßt worden ist,
B′ ein vorher integrierter Wert ist, und
b ein Dekrementwert ist, der gleich oder größer als 0, aber kleiner als der Dekrementwert ª ist (0b<ª).
A der aktuell integrierte Wert ist,
Y ein Ausgangswert ist, der von dem Beschleuni gungserfassungsmittel erzeugt worden ist,
A′ ein vorher integrierter Wert ist, und
ª ein Dekrementwert größer als 0 ist,
und daß die zweite Integrationseinrichtung so einge stellt ist, daß sie einen aktuell integrierten Wert (B) entsprechend der folgenden Formel (4) liefert:B = Z + (B′ - b) (4),wobei B der aktuell integrierte Wert ist,
Z ein aktueller Wert ist, der aktuell von dem Beschleunigungserfassungsmittel erfaßt worden ist,
B′ ein vorher integrierter Wert ist, und
b ein Dekrementwert ist, der gleich oder größer als 0, aber kleiner als der Dekrementwert ª ist (0b<ª).
18. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ent
scheidungseinrichtung so ausgelegt ist, daß sie eine
Entscheidung trifft, ob die Sicherheitseinrichtung betä
tigt werden soll, wenn festgestellt wird, daß ein von
der Integrationseinrichtung erhaltener integrierter Wert
gleich einem vorbestimmten Schwellwert oder größer als
ein vorbestimmter Schwellwert ist.
19. Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Be
schleunigungserfassungsmittel so ausgelegt ist, daß es
die Größe der Beschleunigung kontinuierlich und variabel
erfaßt.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4215581A JPH0640308A (ja) | 1992-07-21 | 1992-07-21 | 車両の安全装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4324511A1 true DE4324511A1 (de) | 1994-01-27 |
Family
ID=16674811
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4324511A Ceased DE4324511A1 (de) | 1992-07-21 | 1993-07-21 | Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5402343A (de) |
JP (1) | JPH0640308A (de) |
KR (1) | KR0128050B1 (de) |
DE (1) | DE4324511A1 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19817686A1 (de) * | 1998-04-21 | 1999-10-28 | Wabco Gmbh | Verfahren zur Bestimmung einer Vergleichsgröße |
WO2002020313A1 (de) * | 2000-09-06 | 2002-03-14 | Siemens Aktiengesellschaft | Vorrichtung zur bereitstellung eines von einer änderung des umgebungsdruckes abhängigen signals |
DE102004031678A1 (de) * | 2004-06-30 | 2006-01-26 | Sick Ag | Sicherungsverfahren und Sicherungsvorrichtung |
DE19717155B4 (de) * | 1996-04-24 | 2006-04-27 | Denso Corp., Kariya | Kraftfahrzeuginsassenrückhaltesystem mit Energiereserveschaltung |
DE102018115832B4 (de) | 2017-01-25 | 2022-06-09 | Hyundai Motor Company | Fahrzeug-Airbag-Zündungssteuersystem und dieses verwendendes Airbag-Zündungssteuerverfahren |
Families Citing this family (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2925452B2 (ja) * | 1994-03-10 | 1999-07-28 | 富士通テン株式会社 | エアバッグ制御装置 |
JP2889119B2 (ja) * | 1994-06-20 | 1999-05-10 | 三菱自動車工業株式会社 | 乗員保護装置の起動装置 |
US5559699A (en) * | 1994-08-26 | 1996-09-24 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Matched filter for vehicle crash discrimination |
US5608629A (en) * | 1994-12-27 | 1997-03-04 | Ford Motor Company | Vehicle crash data generator |
JP3014313B2 (ja) * | 1995-12-25 | 2000-02-28 | 富士通テン株式会社 | エアバッグの衝突判別装置 |
KR100494850B1 (ko) * | 1998-06-22 | 2005-09-26 | 주식회사 현대오토넷 | 차량용 측면 충돌 감지 제어장치 |
US6272412B1 (en) | 1998-11-09 | 2001-08-07 | Ford Global Technologies, Inc. | Passive restraint control system for vehicles |
DE69910431T2 (de) * | 1998-12-15 | 2004-07-01 | Siemens Vdo Automotive Corporation, Auburn Hills | Aufpralldiskriminator für ein rückhaltesystem |
JP4168944B2 (ja) * | 2004-01-28 | 2008-10-22 | 株式会社デンソー | 乗員保護システムおよび判定装置 |
US7477974B2 (en) * | 2004-07-27 | 2009-01-13 | Robert Bosch Gmbh | Vehicle restraint device control method and apparatus using dynamically determined threshold |
JP6153431B2 (ja) * | 2013-09-25 | 2017-06-28 | ダイハツ工業株式会社 | 乗員保護装置 |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4497025A (en) * | 1981-04-28 | 1985-01-29 | Regie Nationale Des Usines Renault | Procedure and system for detecting collisions and controlling safety |
WO1988000146A1 (en) * | 1986-06-27 | 1988-01-14 | Robert Bosch Gmbh | Device for triggering car occupant protection systems |
DE3924507A1 (de) * | 1989-02-18 | 1990-08-23 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur ausloesung von rueckhaltemitteln |
DE4030612A1 (de) * | 1989-09-28 | 1991-04-11 | Nissan Motor | Airbag-ausloesesteuersystem fuer kraftfahrzeuge und zugehoeriges verfahren |
EP0440133A2 (de) * | 1990-01-29 | 1991-08-07 | Sensor Technology Co., Ltd. | Aufprallsensor |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3633159A (en) * | 1970-11-10 | 1972-01-04 | Gen Motors Corp | Vehicle air cushion actuation and monitoring circuit |
US3767002A (en) * | 1972-08-10 | 1973-10-23 | A Gillund | Seat occupancy responsive air cushion actuation and monitoring circuit |
DE2808872C2 (de) * | 1978-03-02 | 1986-01-23 | Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH, 8000 München | Auslöseschaltung für eine Insassenschutzeinrichtung in Kraftfahrzeugen |
DE3816587A1 (de) * | 1988-05-16 | 1989-11-23 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Einrichtung zur ausloesung einer passiven sicherheitseinrichtung |
US5225985A (en) * | 1989-01-24 | 1993-07-06 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Vehicle safety device actuating apparatus with adaptive reference level |
JPH03253440A (ja) * | 1990-03-01 | 1991-11-12 | Zexel Corp | 車両安全装置のための制御システム |
JP2990381B2 (ja) * | 1991-01-29 | 1999-12-13 | 本田技研工業株式会社 | 衝突判断回路 |
US5202831A (en) * | 1991-07-09 | 1993-04-13 | Trw Vehicle Safety Systems Inc. | Method and apparatus for controlling an occupant restraint system using real time vector analysis |
-
1992
- 1992-07-21 JP JP4215581A patent/JPH0640308A/ja active Pending
-
1993
- 1993-07-20 KR KR1019930013621A patent/KR0128050B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1993-07-20 US US08/093,894 patent/US5402343A/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-07-21 DE DE4324511A patent/DE4324511A1/de not_active Ceased
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4497025A (en) * | 1981-04-28 | 1985-01-29 | Regie Nationale Des Usines Renault | Procedure and system for detecting collisions and controlling safety |
WO1988000146A1 (en) * | 1986-06-27 | 1988-01-14 | Robert Bosch Gmbh | Device for triggering car occupant protection systems |
DE3924507A1 (de) * | 1989-02-18 | 1990-08-23 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur ausloesung von rueckhaltemitteln |
DE4030612A1 (de) * | 1989-09-28 | 1991-04-11 | Nissan Motor | Airbag-ausloesesteuersystem fuer kraftfahrzeuge und zugehoeriges verfahren |
EP0440133A2 (de) * | 1990-01-29 | 1991-08-07 | Sensor Technology Co., Ltd. | Aufprallsensor |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19717155B4 (de) * | 1996-04-24 | 2006-04-27 | Denso Corp., Kariya | Kraftfahrzeuginsassenrückhaltesystem mit Energiereserveschaltung |
DE19817686A1 (de) * | 1998-04-21 | 1999-10-28 | Wabco Gmbh | Verfahren zur Bestimmung einer Vergleichsgröße |
US6216061B1 (en) | 1998-04-21 | 2001-04-10 | Wabco Gmbh | Method for determining a reference magnitude |
WO2002020313A1 (de) * | 2000-09-06 | 2002-03-14 | Siemens Aktiengesellschaft | Vorrichtung zur bereitstellung eines von einer änderung des umgebungsdruckes abhängigen signals |
US6885966B1 (en) | 2000-09-06 | 2005-04-26 | Siemens Aktiengesellschaft | Device for providing a signal in response to a change of the ambient pressure |
DE102004031678A1 (de) * | 2004-06-30 | 2006-01-26 | Sick Ag | Sicherungsverfahren und Sicherungsvorrichtung |
DE102018115832B4 (de) | 2017-01-25 | 2022-06-09 | Hyundai Motor Company | Fahrzeug-Airbag-Zündungssteuersystem und dieses verwendendes Airbag-Zündungssteuerverfahren |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
KR940005454A (ko) | 1994-03-21 |
KR0128050B1 (ko) | 1998-04-04 |
US5402343A (en) | 1995-03-28 |
JPH0640308A (ja) | 1994-02-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4324511A1 (de) | Sicherheitseinrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug | |
DE60027386T2 (de) | System und Verfahren zum Detektieren des Einsetzens eines Fahrzeug- überschlags | |
EP1720739B1 (de) | Vorrichtung zum ermitteln einer kipptendenz | |
DE69507108T2 (de) | Rückhaltesystem für Fahrzeuginsassen mit Vergleich der Projektion des Verzögerungsvektors mit einem Grenzwert | |
DE4030612C2 (de) | Gassack-Auslösesteuersystem für ein Kraftfahrzeug | |
DE10060649B4 (de) | System und Verfahren zum Steuern einer Fahrzeuginsassenschutzeinrichtung | |
DE60221040T2 (de) | Sicherheitsgurt und methode zur ansteuerung eines sicherheitsgurts | |
DE69511335T2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen eines entgegen der Fahrtrichtung ausgerichteten Kindersicherheitssitzes | |
DE602005004711T2 (de) | Vorrichtung zur Kollisionsbestimmung für ein Fahrzeug | |
DE69402594T2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Rückhalten eines Insassen während eines Seitenaufpralls | |
DE102006021824B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer betätigbaren Rückhaltvorrichtung unter Verwendung von XY Seitensatellitenbeschleunigungsmessern | |
DE102017102757A1 (de) | Airbageinheit | |
DE102005042252A1 (de) | Überschlagserfassungsvorrichtung und -verfahren für Fahrzeuge | |
DE102014221048B4 (de) | Fahrzeugkollisionsbestimmungsvorrichtung | |
DE112005001678T5 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer betätigbaren Rückhaltevorrichtung unter Verwendung von Knautschzonensensoren für die Absicherungsfunktion | |
DE4023109A1 (de) | Insassenschutzsystem fuer fahrzeuge | |
DE19848997A1 (de) | Fahrzeuginsassenschutzsystem und dessen Crashartbestimmungseinheit | |
DE19817780A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen einer Deformation eines Fahrzeugseitenteils | |
DE10123921C1 (de) | Insassenrückhaltesystem mit einer Gurtkraftbegrenzungsvorrichtung | |
DE19945411A1 (de) | Insassenschutzsystem bei Rückwärtsaufprall | |
DE19930384A1 (de) | Schutzeinrichtung für Fahrzeuginsassen | |
DE102006021822B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer betätigbaren Rückhaltvorrichtung unter Verwendung von XY-Knautschzonensatellitenbeschleunigungsmessern | |
DE60028987T2 (de) | Airbagsteuersystem | |
DE102016118226A1 (de) | Schutzvorrichtung für fahrzeug-insassen | |
DE4321589B4 (de) | Fehlerüberwachungssystem für die Fahrzeuginsassen-Rückhalteeinheit eines Automobils |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8131 | Rejection |