DE4324024C2 - Radverkleidung für gelenkte Räder von Kraftfahrzeugen - Google Patents
Radverkleidung für gelenkte Räder von KraftfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Radverkleidung für gelenkte Räder
von Kraftfahrzeugen gemäß dem Oberbegriff des
Patentanspruchs 1.
Solche Radverkleidungen an den gelenkten Rädern eines
Kraftfahrzeugs dienen der Verbesserung und Optimierung des
Luftwiderstandsbeiwertes (cw-Wert) des Kraftfahrzeugs und
verbessern die Schmutzfreihaltung im Karosserieseitenbereich.
Bei einer bekannten Radverkleidung dieser Art (DE-PS 7 23 125)
weist die Radseitenabdeckung eine steife Radabdeckplatte auf,
die nach oben bogenförmig ausläuft und durch zwei nach oben
in der Breite abnehmende, sichelförmige Bahnen aus
elastischem Material mit einem steifen Randteil verbunden
ist, das seinerseits an dem einstückig mit der
Fahrzeugkarosserie ausgeführten Kotflügel angeschraubt ist.
An der steifen Radabdeckplatte sind auf deren dem Rad
zugekehrten Seite horizontale, drehbare Walzen angeordnet,
gegen die der Reifen beim Radeinschlag anläuft und unter
Dehnung der elastischen Bahnen die Abdeckplatte nach außen
drückt.
Bei einer ebenfalls bekannten Kunststoff-Radverkleidung
(US 2 421 634) geht der Kunststoff-Kotflügel einstückig in
eine Radseitenabdeckung, in eine sog. Schürze, über, die das
Rad mindestens bis zur Radmitte, vorzugsweise noch darüber
hinaus, abdeckt. Kotflügel und Schürze sind aus dem gleichen
elastisch biegsamen Material hergestellt, das sich auf Druck
elastisch verformt, so daß ein Radeinschlag die Schürze
entsprechend ausbaucht. Um das Anstoßen der Räder an den
Schürzen der Radverkleidung für den Fahrer unmerklich zu
machen und geringe Reibwerte zu erhalten, sind die Schürzen
sehr weich und nachgiebig ausgeführt, so daß auch der
Kotflügel selbst weich und nachgiebig ist. Damit verformt
sich der Kotflügel nicht nur bei einem Radeinschlag, was aus
ästhetischen Gesichtspunkten abzulehnen ist, sondern hat die
Radverkleidung auch keine ausreichende Dimensionsstabilität,
so daß sie bei schlechten Straßen zu erheblichen Schwingungen
neigt, was vom Kraftfahrzeughersteller nicht akzeptiert
werden kann.
Solche Radverkleidungen sind verschleißanfällig, aufwendig
herzustellen und zu montieren und haben sich insbesondere
wegen ihres wenig ansprechenden Aussehens nicht im
Personenkraftwagenbau durchsetzen können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radverkleidung
für gelenkte Räder eines Kraftfahrzeugs zur Optimierung des
cw-Wertes zu schaffen, die kostengünstig herstellbar und
besonders aus ästhetischer Sicht ansprechend gestaltet ist.
Die Aufgabe ist bei einer Radverkleidung der im Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 definierten Gattung erfindungsgemäß
durch die Merkmale im Kennzeichenteil des Patentanspruchs 1
gelöst.
Die erfindungsgemäße Radverkleidung hat den Vorteil, trotz
unterschiedlicher Materialeigenschaften in verschiedenen
Flächenbereichen einstückig zu sein und ein geschlossenes
ästhetisches Aussehen zu vermitteln, das die einzelnen
Flächenbereiche nicht erkennen läßt. Die Herstellung ist mit
den heutigen Techniken problemlos und kostengünstig. Die
Montage ist nicht anders oder aufwendiger als die
konventioneller Kotflügel. Der hochfeste Bereich der
Radverkleidung, hier Kotflügel genannt, ist für die
Dimensionsstabilität der Radverkleidung verantwortlich und
ist dem herkömmlichen Kotflügel gleichzusetzen. Dieser feste
Kotflügelbereich geht ohne sichtbaren Übergang in den
elastischen Bereich der Radverkleidung, hier
Radseitenabdeckung genannt, über, die bei Lenk- oder
Radeinschlag von dem Rad ausreichend gedehnt werden kann und
anschließend elastisch in ihre Grundstellung zurückfedert.
Die Radseitenabdeckung kann dabei so ausgeführt werden, daß
sie aus Gründen der cw-Wert-Optimierung das gesamte Rad bis
hin zur Kotflügelunterkante überspannt oder ausschließlich
aus Gründen der Schmutzfreihaltung des
Karosserieseitenbereichs das Rad nur im Reifenbereich
überdeckt.
Vorteilhafte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen
Radverkleidung mit zweckmäßigen Weiterbildungen und
Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren
Patentansprüchen angegeben.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erfolgt
die Dehnung und Auslenkung der flexiblen Radseitenabdeckung
durch eine am Rad sich abstützende steife Auslenkplatte, die
in etwa der Radkontur angepaßt ist und wenig über die
Radaußenkontur übersteht.
Die Auslenkplatte ist dabei nach einer bevorzugten
Ausführungsform der Erfindung an der Radnabe und am
Radfederbein befestigt, kann aber alternativ auch an der
Radnabe gehalten werden und sich über Kugellager an der
Radfelge in deren Seitenwandbereich abstützen. In beiden
Fällen liegt die Auslenkplatte plan an der Radseitenabdeckung
an.
Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispielen im folgenden näher beschrieben. Dabei
zeigen:
Fig. 1 und 2 jeweils eine Seitenansicht einer Radverkleidung
eines Personenkraftwagens gemäß einem ersten
und zweiten Ausführungsbeispiel,
Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie III-III in Fig. 1,
Fig. 4 eine gleiche Darstellung wie in Fig. 3 gemäß
einem weiteren Ausführungsbeispiel,
Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie V-V in Fig. 2.
Bei der in Fig. 1 in Seitenansicht dargestellten
Radverkleidung ist ein vorderes, gelenktes Rad eines
Kraftfahrzeugs mit 10 bezeichnet, das in bekannter Weise eine
Radfelge 11 und einen auf die Radfelge 11 aufgezogenen Reifen
12 aufweist, dessen Reifenlauffläche 121 sich auf dem Boden
13 abrollt. Mit 14 ist die Radnabe gekennzeichnet.
Die Radverkleidung ist im Vorderradbereich in herkömmlicher
Weise mit der Fahrzeugkarosserie verbunden und so gestaltet,
daß sie in die Fahrzeugkontur einbezogen ist und diese
mitbestimmt. Die Radverkleidung ist einstückig ausgeführt und
besteht aus einem das Rad 10 oberhalb der Reifenlauffläche
121 überdeckenden Kotflügel 15 aus steifem, hochfesten
Kunststoffmaterial und einer die Radaußenseite bis hin zur
Kotflügelunterkante 151 abdeckenden Radseitenabdeckung 16 aus
sehr flexiblem, dehnbaren Kunststoffmaterial. Kotflügel 15
und Seitenabdeckung 16 sind einstückig aus Kunststoff in sog.
Zweikomponenten-Spritzgußtechnik hergestellt, wobei in Fig. 1
die Übergangszone zwischen dem steifen Kunststoffbereich des
Kotflügels 15 und dem elastischen Kunststoffbereich der
Radseitenabdeckung 16 strichpunktiert mit 17 angedeutet ist.
Die Übergangszone 17 verläuft dabei außerhalb des Radbereichs
mit Abstand von der Radaußenkontur bzw. Reifenlauffläche 121,
wobei der radiale Abstand a der Übergangszone 17 zur
Radaußenkontur im Bereich einer durch die Radachse
verlaufenden Vertikalen klein ist und in Umfangsrichtung
symmetrisch nach rechts und links bis zur Kotflügelunterkante
151 hin stetig zunimmt. Die Radverkleidung ist im Bereich des
Kotflügels 15 wie herkömmliche Kotflügel im vorderen
Seitenwandbereich der Karosserie an dieser angeschraubt.
Die in Fig. 2 in Seitenansicht skizzierte Radverkleidung
unterscheidet sich von der vorstehend beschriebenen nur
dadurch, daß die Radseitenabdeckung 16′ aus hochflexiblem
dehnbaren Kunststoffmaterial so geformt ist, daß sie nicht
das gesamte Rad 10, sondern nur den Reifen 12 in dessen
Seitenwandbereich teilweise überdeckt. Dadurch wird eine
Verbesserung der Schmutzfreihaltung im
Karosserieseitenbereich erreicht, während bei der
Radverkleidung gemäß Fig. 1 durch die vollständige Abdeckung
der Radaußenseite noch zusätzlich der Luftwiderstandsbeiwert
(cw-Wert) der Fahrzeugkarosserie verbessert wird.
Bei Radeinschlag läuft der Reifen 12 des Rades 10 gegen
die elastische Radseitenabdeckung 16 an und drückt diese
unter Dehnung nach außen. Um ein Schleifen des Reifens 12
an der Radseitenabdeckung 16 zu vermeiden, ist auf der dem
Rad 10 zugekehrten Innenseite der Radseitenabdeckung 16 eine
sich an deren Innenfläche 161 plan anlegende Auslenkplatte 18
feststehend angeordnet, die sich am Rad 10 unter Belassung
eines ausreichenden Luftraums zur Reifenseitenwand hin
abstützt. Die Auslenkplatte 18 erstreckt sich bis hin zur
Unterkante 151 des Kotflügels 15 und ist in Anpassung an die
Radkontur etwa halbkreisförmig gestaltet. Sie steht dabei
etwas über die Radaußenkontur, also über die Lauffläche 121
des Reifens 12, vor. In Fig. 3 ist die Auslenkplatte 18
einerseits an der Radnabe 14 und andererseits an einem mit 19
angedeuteten Radfederbein des Rades 10 befestigt. In Fig. 4
ist die Auslenkplatte 18′ an der Radnabe 14 gehalten und
stützt sich über Kugellager 20 an der Radfelge 11 ab.
Bei der in Fig. 2 dargestellten Radverkleidung, bei welcher
die Radseitenabdeckung 16′ nur den Seitenbereich des Reifens
12 überdeckt, wird, wie aus der Schnittdarstellung in Fig. 5
zu erkennen ist, auf eine Auslenkplatte am Rad 10 verzichtet.
Statt dessen werden Gleitelemente 21 auf der dem Rad 10
zugekehrten Innenfläche 161′ der Radseitenabdeckung 16′
angeordnet. Die Gleitelemente 21 werden in dem Bereich der
Radseitenabdeckung 16′ angeordnet, an den sich der Reifen 12
mit seiner Seitenwand bei Radeinschlag andrückt. Durch die
Gleitelemente 21, die beispielsweise auch als drehbare Walzen
ausgebildet sein können, wird wiederum ein direkter Kontakt
zwischen dem Reifen 12 und der Radseitenabdeckung 16′ und
damit Verschleiß durch Abrieb am Reifen 12 oder an der
Reifenseitenabdeckung 16′ vermieden.
Claims (8)
1. Radverkleidung für gelenke Räder von Kraftfahrzeugen mit
einem mit der Fahrzeugkarosserie verbundenen Kunststoff-
Kotflügel, der das Rad oberhalb der Reifenlauffläche
überdeckt, und mit einer mit dem Kotflügel einstückigen
Kunststoff-Radseitenabdeckung, die die Radaußenseite
mindestens teilweise abdeckt und durch elastische
Nachgiebigkeit das Einschlagen des Rades ermöglicht,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Kotflügel (15) aus steifem, hochfesten und die
Radseitenabdeckung (16, 16′) aus sehr flexiblem, dehnbaren
Kunststoffmaterial besteht und Kotflügel (16) mit
Radseitenabdeckung (16; 16′) in Zweikomponenten-
Spritzgußtechnik hergestellt sind.
2. Radverkleidung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Übergangszone (17) zwischen Radseitenabdeckung
(16; 16′) und Kotflügel (15) außerhalb des Radbereichs mit
Abstand von der Radaußenkontur verläuft.
3. Radverkleidung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der radiale Abstand (a) der Übergangszone (17) zur
Radaußenkontur im Bereich einer durch die Radachse
verlaufenden Vertikalen klein ist und in Radumfangsrichtung
nach rechts und links, vorzugsweise symmetrisch, bis zur
Kotflügelunterkante (151) hin stetig anwächst.
4. Radverkleidung nach einem der Ansprüche 1-3,
dadurch gekennzeichnet,
daß auf der dem Rad (10) zugekehrten Innenseite der
Radseitenabdeckung (16) eine am Rad (10) sich abstützende
steife Auslenkplatte (18; 18′) feststehend mit geringem
Abstand zur Reifenaußenseite angeordnet ist, die in etwa der
Radkontur angepaßt ist und wenig über die Radaußenkontur
übersteht.
5. Radverkleidung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Auslenkplatte (18; 18′) an der dem Rad (10)
zugekehrten Innenfläche (161) der Radseitenabdeckung (16)
plan anliegt.
6. Radverkleidung nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Auslenkplatte (18) an der Radnabe (14) und am
Radfederbein (19) befestigt ist.
7. Radverkleidung nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Auslenkplatte (18′) an der Radnabe (14) gehalten ist
und sich über Kugellager (20) an der Radfelge (11) abstützt.
8. Radverkleidung nach einem der Ansprüche 1-3,
dadurch gekennzeichnet,
daß an der dem Rad (10) zugekehrten Innenfläche (161′) der
Radseitenabdeckung (16′) Gleitelemente (21) so angeordnet
sind, daß sie im Anschlagbereich des Reifens (12) an der
Radseitenabdeckung (16′) der Reifenseitenwand mit Abstand
gegenüberliegen.
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8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
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Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70567 STUTTGART, DE |
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