DE4318432A1 - Verfahren und Schaltungsanordnung zum Betrieb einer elektrischen Autositzheizung - Google Patents

Description

Die Erfindung richtet sich auf ein Verfahren und eine Schaltungsanord­ nung zum Betrieb einer elektrischen Autositzheizung, wobei in einer ersten Phase nach der Inbetriebnahme der ungeheizte Kraftfahrzeugsitz mit der maximal zur Verfügung stehenden bzw. maximal vertretbaren Heizleistung aufgeheizt wird und nach Erreichen einer bestimmten vorgegebenen Auf­ heizzeit bzw. -temperatur eine Umschaltung in einen geregelten oder ge­ steuerten Betrieb vorgenommen wird.

Ein derartiges Verfahren und eine entsprechende Schaltungsanordnung werden beispielsweise in der DE 33 29 354 C2 beschrieben.

Eine grundsätzliche Anforderung bei derartigen Autositzheizungen besteht darin, daß dem Benutzer möglichst schnell nach dem Einschalten das sub­ jektive Gefühl einer Wirksamkeit der Heizung, d. h. das Gefühl von Erwär­ mung und des daraus resultierenden Sitzkomforts vermittelt werden soll. Dementsprechend muß nach Inbetriebnahme der Sitzheizung in der Regel mit einer möglichst hohen Heizleistung gearbeitet werden, während dann später, nach Erreichen der gewünschten Temperatur, sichergestellt werden soll, daß diese Temperatur bei verminderter Heizleistung gleichmäßig ein­ gehalten und eine Überheizung verhindert wird.

Zur Realisierung dieser Anforderungen gibt es verschiedene Verfahren zum Betrieb einer solchen Sitzheizung. Im einfachsten Fall erfolgt eine Aufhei­ zung mit konstanter Leistungszufuhr, wobei sich nach einiger Zeit dann ein Gleichgewicht zwischen der zugeführten elektrischen Leistung und der durch Wärmestrahlung und Wärmeleitung abgegebenen Wärmeleistung ein­ stellt. Dieses Verfahren hat einerseits den grundsätzlichen Nachteil, daß nicht mit einer hohen Anfangsheizleistung gearbeitet werden kann, weil sich die Leistungszufuhr ja an dem angestrebten Gleichgewichtszustand orientieren muß, und daß andererseits individuellen Eigenschaften des Sitzes und Wünschen des Benutzers nicht Rechnung getragen werden kann.

Zur Begrenzung der Heizleistung nach Erreichen einer bestimmten Soll- Temperatur ist es auch möglich, Bimetall-Thermostaten oder ähnliche Thermostaten einzusetzen, wobei solche Regelsysteme allerdings große Schalttoleranzen aufweisen.

Komfortabler sind Systeme mit Zweipunktregelung, wobei es möglich ist, zur Erfassung der Ist-Temperatur einen Temperaturfühler im Bereich der Sitzheizung zu montieren oder aber zum Beispiel den Widerstands-Tempera­ turgradienten der Heizlitze heranzuziehen, um hieraus ein Regler-Ein­ gangssignal abzuleiten.

Die erstgenannten Systeme mit Temperaturfühlern weisen den Nachteil auf, daß durch die Notwendigkeit eines derartigen Temperaturfühlers ein zu­ sätzlicher Aufwand erforderlich ist, da einerseits der Temperaturfühler selbst als gesondertes Bauteil eingebaut werden muß und andererseits Zu­ leitungen innerhalb des Heizelementes, Kontaktstellen zum Kabelbaum auf den Heizelementen sowie Steckverbinder und Kontaktklemmen erforderlich sind. Auch das zuletzt genannte Verfahren der Erfassung des Wider­ stands-Temperaturgradienten der Heizlitze bedingt einen erheblichen bau­ lichen Aufwand und wird höheren Komfortanforderungen nicht gerecht.

Ein grundsätzliches Problem bei allen Regelverfahren mit Erfassung des Temperatur-Ist-Wertes besteht schließlich darin, daß die Temperaturmes­ sung nicht an der Sitzoberfläche vorgenommen werden kann, also dort, wo der Benutzer die Heizwirkung auch tatsächlich wahrnimmt. Dementspre­ chend arbeiten solche Systeme weder individuell auf den jeweiligen Sitz abgestimmt, z. B. in Abhängigkeit von dem Vorhandensein einer relativ dünnen Stoffpolsterung oder einer relativ dicken Lederpolsterung, noch individuell abgestimmt auf den Benutzungszustand, d. h. Belegung des Sit­ zes durch eine Person bei Betriebsbeginn, noch hinsichtlich des indivi­ duellen Temperatur-Wohlbefindens der jeweiligen benutzenden Person.

Ein weiterer, sehr wichtiger Gesichtspunkt, der bei der Konstruktion der Steuerung- bzw. Regelung für solche Sitzheizungen zunehmend eine Rolle spielt, liegt darin, daß die Kraftfahrzeughersteller zwar einerseits für einen bestimmten Kraftfahrzeugtyp in ihrer Geometrie und Oberflächenbe­ schaffenheit häufig ganz unterschiedliche Sitze anbieten, andererseits aber aus wirtschaftlichen und produktionstechnischen Gründen daran inte­ ressiert sind, Sitzheizung und Steuerung als einbaufertige, vollständige Module zu beziehen, wobei herkömmlicherweise durch diese an sich kon­ kurrierenden Forderungen eine optimale Anpassung des Aufheiz- und Heiz­ verhaltens der Sitzheizung an die jeweilige Sitzart selbst innerhalb ein- und derselben Fahrzeugbaureihe nicht möglich.

Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfah­ ren und eine Schaltungsanordnung zu schaffen, wodurch bei geringem Aufwand an Verkabelung und kraftfahrzeugseitigen Anschlüssen ein hohes Maß an individueller Anpassung sowohl hinsichtlich der jeweiligen Sitzart als auch der Person des Benutzers möglich sein soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß nach Erreichen der vorgegebenen Aufheizzeit bzw. -temperatur nach der ersten Heizphase die Heizleistung in Abhängigkeit von einem in einem nicht flüchtigen Speicher abgespeicherten Kennlinienfeld bzw. Tabellenfeld mittels eines Mikroprozessors derart vorgegeben wird, daß für hinsichtlich der Größe, Polsterung, Oberflächenbeschaffenheit usw. unterschiedliche Sitze empirisch die optimale zugeführte Heizleistung bzw. Heizzeit in Abhängigkeit von der gewünschten Sitztemperatur an der Oberseite der Sitz- bzw. Rücken­ fläche ermittelt und in dem nicht flüchtigen Speicher abgespeichert wird, daß von dem Mikroprozessor in Abhängigkeit von einer von dem Mikropro­ zessor erfaßten Codierung des jeweils zu heizenden Sitzes eine Kurve oder Tabelle aus dem Kennlinienfeld bzw. Tabellenfeld ausgewählt wird, und daß dann die Leistungszufuhr zu dem jeweils konkret zu heizenden Sitz entsprechend der ausgewählten Kurven bzw. Tabelle erfolgt.

Die Leistungszufuhr kann dabei gemäß den bekannten Verfahren dosiert werden, d. h. z. B. über eine Spannungsänderung, über die Impulsbreite, Impulsfrequenz oder letztlich auch über eine Zweipunktregelung mit ent­ sprechend abgespeichertem Regelverhalten.

Durch die erfindungsgemäße Lösung wird also insofern ein völlig neuer Weg beschritten, als auch für ganz unterschiedliche Sitze ein optimales Temperaturverhalten an der Oberfläche des Sitzes erreicht werden kann, obwohl dort selbst keine Temperaturmessung stattfindet. Die Erstellung der Sitzheizung und Steuerung als weitgehend eigenständiges, leicht einbauba­ res Modul wird wesentlich erleichtert.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß Be­ triebsdaten, wie Innentemperatur, Außentemperatur, gemessene Temperatur an der Sitzflächenunterseite, Belegung des Sitzes durch eine Person, Be­ triebszustand des Kraftfahrzeuges, Betriebszustand und Leistung der Kraftfahrzeugbatterie usw. erfaßt und bei der Kurven- bzw. Tabellenaus­ wahl berücksichtigt werden. Die Berücksichtigung dieser Daten kann dabei auch dazu herangezogen werden, z. B. während des Startvorgang für den Motor, wo die Kraftfahrzeugbatterie ohnehin sehr stark belastet ist, die Leistungsentnahme der Sitzheizung ganz zu unterbrechen. Weiterhin kann die Leistungsentnahme reduziert oder unterbrochen werden, wenn die Kraftfahrzeugbatterie geschwächt oder durch andere Verbraucher, wie Heckscheibenheizung und Licht, zeitweise zu stark belastet ist.

Mit besonderem Vorteil ist vorgesehen, daß vom Zeitpunkt der Umschaltung ab eine Steuerung der Leistungszufuhr ausschließlich in Abhängigkeit von der ausgewählten Kurve bzw. Tabelle unabhängig von der Messung des Temperatur-Istwertes erfolgt. Bei der Realisierung einer derartigen Steue­ rung im Gegensatz zu einer Regelung unter Verwendung eines Temperatur­ fühlers kommen die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens besonders zum Tragen, weil der gesamte Schaltungs- und Verdrahtungsaufwand für Temperatur- und Meßfühler und Meßwertrückführung entfällt. Trotzdem ist es aufgrund der empirischen Messungen, die anhand eines Mustersitzes eben gerade auch an der Sitzoberfläche und auch an verschiedenen Stellen der Sitzoberfläche vorgenommen werden können, möglich, durch Abspeiche­ rung der entsprechenden Kurven oder Tabellen ein optimales Heizverhalten zu erreichen.

Weiterhin kann günstigerweise vorgesehen sein, daß der Mikroprozessor die Kennlinie bzw. Tabelle in Abhängigkeit von einer Temperatur-Soll­ wert-Vorgabe durch einen Benutzer auswählt. Hierdurch wird dem Rech­ nung getragen, daß unterschiedliche Personen oft sehr unterschiedliche Temperaturempfindungen haben, so daß in an sich bekannter Weise mittels einer Eingabeeinrichtung ein individueller Temperaturwert vorgegeben werden kann.

Ein besonderer Komfort wird dadurch erreicht, daß der Mikroprozessor die Kurve bzw. Tabelle in Abhängigkeit von einer abgespeicherten, individu­ ell für die Person des jeweiligen Benutzers eingegebenen Kodierung aus­ wählt. Dementsprechend wird die von einem bestimmten Benutzer einmal als für ihn optimal eingestellte Temperatur bzw. Temperaturverteilung immer dann, wenn diese Person das Kraftfahrzeug benutzt, eingestellt. Dies erfolgt günstigerweise so, daß die Kurven- bzw. Tabellenauswahl mit einer personenbezogenen Sitzpositionskodierung kombiniert ist. Hierbei wird ausgenutzt, daß in vielen Kraftfahrzeugen bereits vorgesehen ist, über Stellmotoren die Sitzposition in Abhängigkeit von einer Benutzerko­ dierung einzustellen.

Mit Vorteil kann vorgesehen sein, daß der jeweils in ein Kraftfahrzeug eingebaute, zu heizende Sitz durch die Steuerung über eine serielle Schnittstelle, insbesondere CAN, identifiziert wird.

Letztendlich kann auch vorgesehen sein, daß der Zeitpunkt der Umschal­ tung von der ersten Aufheizphase von dem Mikroprozessor in Abhängigkeit von der erkannten Sitzkodierung vorgenommen wird. Dementsprechend wird nicht nur in der zweiten, gesteuerten Phase eine Anpassung an den Sitz vorgenommen, sondern auch hinsichtlich Dauer bzw. Endtemperatur der Aufheizphase.

Die eingangs genannte Aufgabe wird auch gelöst durch eine Schaltungsan­ ordnung zur Steuerung bzw. Regelung der Heizeinrichtung einer elektri­ schen Autositzheizung, welche sich dadurch auszeichnet, daß sie einen Mikroprozessor und einen nichtflüchtigen Speicher umfaßt, in welchem eine Mehrzahl von Aufheizkurven bzw. Aufheiztabellen auswählbar abspeicher­ bar sind. Weiterhin ist bei einer solchen Schaltungsanordnung vorteilhaf­ terweise eine serielle Schnittstelle zur Identifizierung des jeweils an­ zusteuernden Autositzes vorgesehen.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbei­ spiels in Verbindung mit der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine schematische, teilweise aufgebrochene Seitenansicht eines Autositzes mit Sitzheizung,

Fig. 2 eine blockschaltbildartige Darstellung einer Schaltungsanordnung für eine erfindungsgemäße Sitzheizungssteuerung,

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Steuerverfahrens und

Fig. 4 ein Kennlinienfeld, wie es erfindungsgemäß für die Steuerung ab­ gespeichert wird, und aus welchem die Steuerdaten abgerufen wer­ den.

In Fig. 1 ist schematisch ein Autositz 1 umfassend ein Sitzpolster 2 und ein Rückenlehnenpolster 3 dargestellt. Der Benutzer 4 berührt die Oberflä­ che 5 des Sitzpolsters 1 und der Rückenlehne 3, wobei die Heizlitze 6 der Sitzheizung im Abstand von dieser Oberfläche 5 verläuft, woraus eines der erfindungsgemäß in Angriff genommenen Regel- bzw. Steuerprobleme resul­ tiert.

Zur Realisierung des erfindungsgemäßen Steuerverfahrens dient die in Fig. 2 dargestellte, nachfolgend beschriebene Schaltung.

Die Batteriespannung U_B von den Kraftfahrzeugklemmen KL15, KL31 liegt über eine Diode D1 an einem Glättungskondensator C1 mit VDR-Schutzbe­ schaltung und an einem 5-Volt-Spannungsregler REG. Der Regler REG speist auf einen Kondensator C2 die Betriebsspannung für den Mikro­ computer MC, beispielsweise vom Typ MD 68HC05P8, und die Gatter.

Die Schwingung für den Mikrocomputer MC liefert ein Keramikschwinger KS der über zwei Kondensatoren C3 und C4 an Masse liegt. Der Keramik­ schwinger KS ist an die Pins XTAL1 und XTAL2 des Mikrocomputer-Os­ zillators angeschlossen.

Über einen Kondensator C5 mit Entladediode D2 ist der RES des Mikro­ computers MC beschaltet.

Das Anlassersignal für die Betätigung des Anlassers des Kraftfahrzeuges liegt ausgehend von der Klemme KL50 des Kraftfahrzeugs über einen Wi­ derstand R1 mit einer Zenerdiode Z1 und einen Kondensator C6 am Mikro­ computer-Pin Port P1.0. Die Batteriespannung U_B liegt an einem Span­ nungsteiler R2, R3, R4. Eine Zenerdiode Z2 begrenzt hohe Eingangsspan­ nungen auf einen Maximalwert am Mikrocomputer-Eingang AN0 von 5 Volt.

Über einen Kondensator C7 wird der anliegende Spannungswert geglättet.

Die Sitztemperatur wird erfaßt über einen temperaturabhängigen Wider­ stand R5, der über einen Spannungsteiler R6 an 5 Volt liegt.

Als Analog-Digital-Wandler-Eingang dient der Eingang AN1. Als Referenz für die Analog-Digital-Wandlung im Mikrocomputer MC dient die 5 Volt- Spannung am Mikrocomputer-Eingang UADREF.

Die Heizlitzen 6 der Sitzheizung werden über einen Ausgang des Mikrocom­ puters und einen n-Kanal-FET-Transistor FET1 direkt geschaltet. Aus Si­ cherheitsgründen ist eine Code-Vorgabe CODE von 1-0-1-0 oder 0-1-0-1 für die Zuschaltung des Heizungstransistors vorgesehen. Die Zuschaltung er­ folgt über die eingezeichnete NOT-EXOR-NOR-Kombination ausgehend von den Pins P0.0 bis P0.3. Diese Logikschaltung CODE könnte auch in den Mikrocomputer MC integriert sein.

Wenn der PIN P1.1 an 1-Signal liegt, wird die den Sitz in seinem Aufbau, seiner Art und Größe charakterisierende Sitz-Kenn-Nummer in den Mikro­ computer MC eingespeist. Die Dateneingabe erfolgt über die serielle Schnittstelle CAN bzw. könnte auch über Port P0.0 bis P0.7 des Mikro­ computers MC erfolgen.

Der Ablauf der erfindungsgemäßen Steuerung wird nachfolgend anhand des in Fig. 3 dargestellten Flußdiagramms näher erläutert, wobei die nachfol­ gend in eckigen Klammern gesetzten Ablaufphasen rechts oberhalb der jeweiligen Kästen des Flußdiagramms eingetragen sind:

Bei [1] wird entschieden, ob die Sitz-Kenn-Nummer in einen internen EEPROM-Speicher des Mikrocomputers MC eingegeben wird, oder ob das Betriebsprogramm abgearbeitet wird.

Bei [2] wird die Sitz-Kenn-Nummer als Wert zwischen 0 und 255 über die serielle Schnittstelle (z. B. eine IIC-Schnittstelle) oder über ein Port, z. B. Port P0.0 bis P0.7, eingegeben.

Bei [3] wird die Sitztemperatur gemessen und entsprechend aus einer Ta­ belle ein Zeitwert entnommen. Der Zeitwert entspricht der Anzahl der abzuarbeitenden Heizstrom-Impulse pro Stromeffektivwert aus einer der Sitz-Kenn-Nummer entsprechenden Tabelle.

Bei sehr kaltem Sitz ist die Zahl der Impulse entsprechend groß, bei warmem Sitz geht die Impulszahl gegen 0. Es erfolgt keine weitere Ab­ arbeitung des Betriebsprogramms.

Bei [4] wird aus dem EEPROM diejenige Tabelle ermittelt, die die zu dem jeweiligen Sitz passende Strom-Zeit-Fläche gemäß dem Kennlinienfeld in Fig. 4 ergibt. Der Tabellenzeiger steht auf 0.

Bei [5] wird aus der Strom-Zeit-Tabelle der Wert entsprechend dem Tabel­ lenzeiger entnommen. Der Wert bezieht sich auf eine Betriebsspannung von z. B. 12 V und muß bei höheren Spannungen nach unten und bei niedrige­ ren Spannungen nach oben korrigiert werden.

Bei [6] wird die Betriebsspannung gemessen und der Korrekturfaktor aus der Tabelle ermittelt (die Änderungen erfolgen quadratisch mit der Span­ nung).

Bei [7] wird der n-Kanal-FET-Transistor FET1 leitend geschaltet.

Bei [8] wird die korrigierte Impulseinschaltzeit abgearbeitet.

Bei [9] wird der n-Kanal-FET-Transistor FET1 abgeschaltet.

Bei [10] wird die durch die Temperaturmessung vorgegebene Impulszahl (hoch bei niedriger Temperatur, niedrig bei hoher Temperatur) um 1 erhöht.

Bei [11] erfolgt eine Abfrage, ob der Anlasser zugeschaltet ist, oder ob die Batteriespannung U_B z. B. unter einem Wert von 9 Volt liegt. Zutref­ fendenfalls wird nach [17] verzweigt. Der FET-Transistor FET1 bleibt solange ausgeschaltet, bis der Anlasser wieder abgeschaltet wird. Hier­ durch wird eine Überlastung der Batterie durch einen gleichzeitigen Ein­ schaltezustand von Sitzheizung und Anlasser vermieden.

Bei [12] wird die Pausenzeit abzüglich der kurzen Zeit zum Abarbeiten der Blöcke 13 und 6 abgearbeitet.

Bei [13] erfolgt die Entscheidung, ob die Impulse mit gleichem Strom- Tabellenwert vollständig abgearbeitet sind.

Bei [14] ist der Impulszähler auf 0 gesetzt.

Bei [15] werden die Tabellenwerte erhöht. Diese betragen für die Strom- Zeit-Werte beispielsweise 64. Mit Z = Z + 1 wird der Tabellenzeiger um 1 erhöht.

Bei [16] ist, wenn alle 0 bis 63 Speicherplätze abgearbeitet sind, die Strom-Zeit-Fläche an der Sitzheizung voll abgearbeitet. Es erfolgt ein Ausstieg aus dem Betriebsprogramm in ein Programm für ein weiteres Nachheizen, wobei das Nachheizen unter 2- oder 3-Punktregelung oder aber gesteuert entsprechend abgespeicherten Tabellen erfolgen kann.

Bei [17] wird eine feste Zeit abgearbeitet.

Bei [18] wird der Tabellenzeiger-Wert für die Strom-Zeit-Fläche um 1 erniedrigt, wenn z. B. das Anlassen des Motors sehr lange andauert. Die Strom-Effektiv-Fläche wird dann zum Teil oder ganz wiederholt.

In Fig. 4 ist längs der X-Achse die Zeit t, längs der Y-Achse die elek­ trische Leistungsaufnahme P der Heizlitzen der Sitzheizung und längs der Z-Achse als Summenparameter aller beteiligter Polstermaterialien der Tem­ peratur-Summen-Durchgangswiderstand aufgetragen.

Als vierte, in der Zeichnung nicht dargestellte, in den programmierbaren Tabellen zu berücksichtigende Komponente kann die Umgebungstemperatur derart berücksichtigt werden, daß bei hohen Außentemperaturen der An­ fangsheizvorgang, der mit maximaler Heizleistung stattfindet, verkürzt oder unterdrückt wird, um auf diese Weise sicherheitsgefährdende oder komforteinschränkende Übertemperaturen bei besonders heißen Klimabedin­ gungen zu vermeiden.

Das Kennfeld zeigt im Normalfall in der Y-Z-Ebene stets die maximal mög­ liche Heizleistung P1, die sich zum Beginn des Aufheizvorganges beim Zeitpunkt t₀ aus der aktuellen Port-Spannung und dem Festwiderstand des Heizelements ergibt.

Diese anfängliche, maximale Heizleistung P1 wird bis zu einem Zeitpunkt t₁ unverändert aufrechterhalten, wobei die Zeit bis zum Erreichen von t₁ eine Funktion des Summen-Durchgangswiderstands sowie Einflüssen der Umgebungstemperatur ist.

Von dem Zeitpunkt t₁ ab bis zu dem Zeitpunkt t₂ wird die Heizleistung gesteuert bzw. geregelt reduziert, so daß zum Zeitpunkt t₂ die vorpro­ grammierte bzw. individuell vom Benutzer voreinstellbare Sitztemperatur erreicht ist, welche dann durch weitere Heizstromimpulse gesteuert oder geregelt konstant gehalten wird.

Im beispielsweise dargestellten Kennlinienfeld verläuft die Abhängigkeit des Zeitpunktes t₂ von dem Summendurchgangswiderstand und der Umge­ bungstemperatur entsprechend derjenigen von t₁, was jedoch noch not­ wendigerweise so vorgesehen zu sein braucht.

Claims (10)

1. Verfahren zum Betrieb einer elektrischen Autositzheizung, wobei in einer ersten Phase nach der Inbetriebnahme der ungeheizte Kraftfahrzeug­ sitz mit der maximal zur Verfügung stehenden bzw. maximal vertretbaren Heizleistung aufgeheizt wird und nach Erreichen einer bestimmten vorge­ gebenen Aufheizzeit bzw. -temperatur eine Umschaltung in einen geregelten oder gesteuerten Betrieb vorgenommen wird, dadurch gekennzeichnet, daß nach Erreichen der vorgegebenen Aufheizzeit bzw. -temperatur die Heizlei­ stung in Abhängigkeit von einem in einem nichtflüchtigen Speicher abge­ speicherten Kennlinien- bzw. Tabellenfeld von einem Mikroprozessor derart vorgegeben wird, daß

• - für hinsichtlich ihrer Größe, Polsterung, Oberflächenbeschaffenheit usw. unterschiedliche Sitze empirisch die optimale zugeführte Heizleistung bzw. Heizzeit in Abhängigkeit von der gewünschten Sitztemperatur an der Oberseite der Sitz- bzw. Rückenlehnenfläche ermittelt und in dem nichtflüchtigen Speicher abgespeichert wird,
• - daß von dem Mikroprozessor in Abhängigkeit von einer von dem Mikro­ prozessor erfaßten Kodierung des jeweils zu heizenden Sitzes eine Kurve oder Tabelle aus dem Kennlinien- bzw. Tabellenfeld ausgewählt wird,
• - und daß dann die Leistungszufuhr zu dem jeweils konkret zu heizenden Sitz entsprechend der ausgewählten Kurve oder Tabelle erfolgt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Betriebsda­ ten, wie Innentemperatur, Außentemperatur, gemessene Temperatur an der Sitzflächenunterseite, Belegung des Sitzes durch eine Person, Betriebs­ zustand des Kraftfahrzeuges, Betriebszustand und Belastung der Kraft­ fahrzeugbatterie insbesondere des momentanen Spannungszustandes des Bordnetzes, erfaßt und bei der Kurven- bzw. Tabellenauswahl berück­ sichtigt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vom Zeit­ punkt der Umschaltung ab eine Steuerung der Leistungszufuhr ausschließ­ lich in Abhängigkeit von der ausgewählten Kurve bzw. Tabelle unabhän­ gig von der Messung eines Temperatur-Istwertes erfolgt.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikro­ prozessor die Kennlinie bzw. Tabelle in Abhängigkeit von einer Tempera­ tur-Sollwertvorgabe durch einen Benutzer auswählt.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikro­ prozessor die Kurve bzw. Tabelle in Abhängigkeit von einer abgespeicher­ ten, individuell für die Person des jeweiligen Benutzers eingegebenen Ko­ dierung auswählt.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurven- bzw. Tabellenauswahl mit einer personenbezogenen Sitzpositionskodierung kombiniert ist.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zu heizende Sitz durch die Steuerung über eine serielle Schnittstelle, insbesondere CAN, identifiziert wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitpunkt der Umschaltung von der ersten Aufheizphase von dem Mikroprozessor in Abhängigkeit von der erkannten Sitzkodierung vorgenommen wird.

9. Schaltungsanordnung zur Steuerung bzw. Regelung der Heizeinrichtung einer elektrischen Autositzheizung, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen Mikroprozessor und einen nichtflüchtigen Speicher umfaßt, in welchem eine Mehrzahl von Aufheizkurven bzw. Aufheiztabellen auswählbar abspeicher­ bar sind.

10. Schaltungsanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine serielle Schnittstelle zur Identifizierung des jeweils anzusteuernden Autositzes vorgesehen ist.