DE4316891A1 - Gurtstraffer für Fahrzeugsicherheitsgurte - Google Patents
Gurtstraffer für FahrzeugsicherheitsgurteInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
- B60R22/18—Anchoring devices
- B60R22/195—Anchoring devices with means to tension the belt in an emergency, e.g. means of the through-anchor or splitted reel type
- B60R22/1958—Anchoring devices with means to tension the belt in an emergency, e.g. means of the through-anchor or splitted reel type characterised by spring actuators
Description
Die Erfindung betrifft einen Gurtstraffer für Fahrzeugsicher
heitsgurte und insbesondere einen Schloßgurtstraffer, bei dem
ein durch Trägheitskräfte gesteuerter Auslösemechanismus vor
gesehen ist, der eine Einrichtung aufweist, die ein irrtüm
liches Ingangsetzen des Auslösemechanismus verhindert.
In einigen in Fahrzeugen verwendeten Sicherheitsgurtsystemen
(beispielsweise in Automobilen) ist ein Gurtstraffer vor
gesehen, um eine Bewegung des Körpers des Fahrzeuginsassens
durch Straffen des Gurtes bei Auftreten von starken Beschleu
nigungen des Fahrzeugs zu verhindern und somit den Fahrzeug
insassen besser zurückzuhalten.
Zwar können Gurtstraffer an unterschiedlichen Stellen eines
Sicherheitsgurtssystems angebracht werden, jedoch ist eine
besonders vorteilhafte Stelle am Verbindungsbereich zwischen
dem Bauchgurt und dem Schultergurt eines Drei-Punkt-Gurtsystems
gegeben. Wird an dieser Verbindungsstelle der Gurt gespannt, so
wird sowohl der Bauchgurt als auch der Schultergurt straffer
eingestellt und der Fahrzeuginsasse besser zurückgehalten. In
den meisten Drei-Punkt-Gurtsystemen ist eine Gurtschloßzunge in
dem genannten Verbindungsbereich vorgesehen, die mit dem Gurt
schloß verbunden ist. Es ist bekannt, einen Gurtstraffer vor
zusehen, der das die Schloßzunge aufnehmende Schloß am Verbin
dungspunkt zwischen dem Bauchgurt und dem Schultergurt des
Sitzgurtsystems nach unten zieht.
Ein Hersteller von Gurtstraffern, die Firma Auto-Liv Company,
hat einen am Markt erhältlichen Gurtstraffer hergestellt mit
einem eingebauten mechanischen Trägheitsauslöser. Üblicherweise
wird dieser bekannte Schloßgurtstraffer auf der Seite des
Fahrzeugsitzes installiert und kann somit irrtümlich durch eine
plötzliche Bewegung des Sitzes, wenn dessen Position geändert
wird, betätigt werden. Deshalb wurde eine Verbindung herge
stellt durch einen Draht, der vom Sitzfreigabehebel zum Träg
heitsauslösemechanismus des Straffers geführt ist, so daß bei
einer Bewegung des Sitzauslösehebels in eine Stellung, die eine
Sitzbewegung gestattet, der Trägheitsauslösemechanismus daran
gehindert wurde, eine Betätigung des Gurtstraffers auszulösen.
Diese Verknüpfung zwischen dem Sitzfreigabehebel und dem Gurt
straffer verhindert nicht in jedem Fall eine irrtümliche Aus
lösung des Gurtstraffers. Es geschieht bisweilen, daß nach
einer Änderung der Sitzposition und einer Bewegung des Frei
gabehebels in seine Ausgangsstellung sich der Sitz zwischen
zwei Rastpositionen befindet und nicht gegen eine anschließende
Bewegung gesichert ist. Diese Bewegung kann auftreten, ohne daß
der Freigabehebel bewegt wurde, beispielsweise durch eine
plötzliche Beschleunigung oder eine scharfe Bremsung des Fahr
zeuges. Aufgrund solcher Bewegungen des Fahrzeuges kann der
Sitz sich ebenfalls plötzlich bewegen und sodann plötzlich auf
grund eines Eingriffs der Sitzschienenverriegelung gestoppt
werden. Eine solche plötzliche Stoppbewegung des Sitzes kann
den Betrieb des Trägheitsauslösemechanismus einleiten, so daß
der Gurtstraffer betätigt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Vorspanner des
vorstehend genannten Typs, insbesondere also einen Schloßvor
spanner, bereitzustellen, der auf einem Sitz montiert ist und
einen Trägheitsauslösemechanismus aufweist, der ebenfalls auf
dem Sitz montiert ist, wie einen in den Gurtstraffer integrier
ten Auslösemechanismus, der zuverlässig verhindert, daß der
Gurtstraffer aufgrund einer abrupten Bewegung des Sitzes nach
einer Änderung der Sitzposition, ohne daß der Sitz wieder auf
der Sitzschiene verriegelt wurde, ausgelöst wird.
Eine andere Aufgabe der Erfindung liegt darin, einen Gurt
straffer immer dann an einem Betrieb zu hindern, wenn eine
Schloßzunge nicht in ein Schloß eingeführt ist und es somit
auch nicht sinnvoll ist, den Gurtstraffer zu betätigen.
Die vorstehend genannten Aufgaben werden erfindungsgemäß mit
einem Schloßgurtstraffer gelöst, der insbesondere für ein Fahr
zeug-Sicherheitsgurtsystem vorgesehen ist, bei dem der Straffer
auf einem Fahrzeugsitz montiert ist und eine Antriebseinrich
tung aufweist zum Einleiten einer Kraft in das Schloß, an dem
der Sicherheitsgurt befestigt ist, um das Schloß zu bewegen und
den Gurt vorzuspannen, wobei ein Trägheitsauslösemechanismus
vorgesehen ist einschließlich eines beweglichen Teiles, das so
angeordnet ist, daß normalerweise die Antriebseinrichtung daran
gehindert ist, das Schloß zu bewegen, während es bei Auftreten
einer Trägheitskraft beweglich ist, um die Antriebseinrichtung
dazu zu bringen, das Schloß zu bewegen, und mit einem Blockier
teil zum Hindern des beweglichen Bauteiles des Trägheitsaus
lösemechanismus an einer Bewegung, wenn ein Sitzfreigabehebel
in eine Stellung bewegt ist, die ermöglicht, daß der Fahrzeug
sitz zur Einstellung seiner Position bewegt wird. Dabei ist die
Erfindung dadurch ausgezeichnet, daß die Blockiereinrichtung
ein Solenoid und einen elektrischen Versorgungskreis zur
Stromversorgung des Solenoids aufweist und daß der Versorgungs
schaltkreis einen Sitzschienenschalter aufweist, der auf eine
Bewegung des Sitzfreigabegurtes anspricht, um den Stromversor
gungszustand des Solenoids derart zu steuern, daß die Blockier
einrichtung eine Bewegung des beweglichen Teils bei einer Be
tätigung des Sitzfreigabehebels verhindert, und wobei ein Zeit
verzögerungsschaltkreis vorgesehen ist zum Aufrechterhalten des
Versorgungszustandes des Solenoids, wie er durch eine Betäti
gung des Sitzschienenschalters erzeugt wurde, für eine vorgege
bene Zeitspanne im Anschluß an eine Betätigung des Sitzschie
nenschalters.
Wird der Sitzfreigabehebel betätigt, um den Sitz für eine neue
Einstellung seiner Position freizugeben, wird das bewegliche
Bauteil des Trägheitsauslösemechanismus durch Eingriff der
Blockiereinrichtung an einer Bewegung gehindert, wobei die
Blockiereinrichtung durch das Solenoid unter Steuerung durch
den Sitzschienenschalter betätigt wird. Dementsprechend kann
der Gurtstraffer nicht in Gang gesetzt werden, so lange wie der
Sitzfreigabehebel sich in einer Position befindet, die es er
möglicht, daß der Sitz für eine Neueinstellung bewegt wird.
Nachdem der Sitzfreigabehebel in seine normale Ausgangsstellung
zurückgekehrt ist, hält der Verzögerungsschaltkreis für eine
vorgegebene Zeitspanne den Versorgungszustand des Solenoids
aufrecht, der bei einer Betätigung des Sitzschienenschalters
hergestellt worden war. Gibt der Fahrzeuginsasse den Sitzfrei
gabehebel frei, bevor der Sitz eine Raststellung erreicht hat,
und wird der Sitz sofort in eine Raststellung bewegt, so ver
hindert die Verzögerungsschaltung ein Ingangsetzen des Gurt
straffers, auch wenn der Sitz sehr plötzlich gestoppt wird.
Wird der Sitz hingegen nicht in eine Raststellung bewegt, son
dern verbleibt er zwischen zwei Raststellungen, so wird in den
meisten Fällen das Fahrzeug kurz nach Einstellung des Sitzes in
Bewegung gesetzt und diese Bewegung des Fahrzeuges verursacht,
daß der Sitz in eine Raststellung des Sitzverriegelungsmecha
nismus gelangt. Die Zeitspanne, die verstreichen muß, bevor der
Gurtstraffer betätigt werden kann, stellt sicher, daß in allen
praktischen Fällen eine irrtümliche Betätigung des Vorspanners
nicht auftritt.
Gemäß einem anderen Merkmal der Erfindung ist ein Schloßgurt
straffer vorgesehen, der auf einem Fahrzeugsitz montiert ist
und eine Antriebseinrichtung aufweist zum Einleiten einer Kraft
in ein Schloß, an dem ein Gurt befestigt ist, um das Schloß zu
bewegen und den Sitzgurt zu straffen, sowie ein Trägheitsaus
lösemechanismus einschließlich eines beweglichen Bauteiles, das
so angeordnet ist, daß es normalerweise die Antriebseinrichtung
daran hindert, das Schloß zu bewegen, während es bei Auftreten
von Trägheitskräften bewegt wird, um die Antriebseinrichtung
dazu zu bringen, das Schloß zu bewegen, und mit einem Blockier
teil zum Verhindern einer Bewegung des beweglichen Teils des
Trägheitsauslösemechanismus. Diese Vorrichtung ist dadurch
gekennzeichnet, daß die Blockiereinrichtung ein Solenoid und
eine elektrische Versorgungsschaltung zum Versorgen des Sole
noids mit Strom aufweist, und daß die Versorgungsschaltung
einen Schalter aufweist, der anspricht auf ein Einschieben
einer Schloßzunge in das Schloß zum Steuern des Versorgungs
zustandes des Solenoids derart, daß die Blockiereinrichtung
eine Bewegung des beweglichen Bauteiles verhindert, wenn die
Schloßzunge nicht in das Schloß eingeschoben ist.
Die Anordnung eines Schalters in dem Schloß zum Verhindern
einer Betätigung des Gurtstraffers, wenn die Schloßzunge nicht
eingeschoben ist, gewährleistet, daß der Gurtstraffer nicht un
nötigerweise betätigt wird. Der Schloßschalter kann in Kombi
nation mit einem Schalter verwendet werden, der mit dem Sitz
freigabehebel gekoppelt ist oder die Verwendung kann auch ge
trennt erfolgen. In jedem Falle ist der Schloßschalter höchst
nützlich für den Schloßvorspanner bei einem Sitz eines Fahr
zeuges, welcher bei Benutzung des Fahrzeuges nicht besetzt
ist.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbei
spieles mit Blick auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines elektrischen Schalt
kreises für einen Schloßgurtstraffer;
Fig. 2 eine Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes, auf dem ein
Gurtstraffer installiert ist;
Fig. 3 einen Schnitt durch ein Ausführungsbeispiel eines
Gurtstraffers; und
Fig. 4A und 4B Teilschnitte zur Illustration des Betriebs des
Vorspanners.
Gemäß den Fig. 1 und 2 weist ein Schloßvorspanner eine Blockier
einrichtung 7 auf zum Verhindern eines unerwünschten Betriebs
eines Schloßvorspanners P, der auf einer Seite eines Sitzes S
montiert ist. Die Blockiereinrichtung 7 enthält ein Solenoid
71, welches betätigt wird, um einen Trägheitssensor freizugeben
oder, im Gegenteil, an einer Freigabe zu hindern, und das in
den Gurtstraffer eingebaut ist, wie weiter unten näher be
schrieben ist, und einen elektrischen Schaltkreis 70 zum
wahlweisen Versorgen des Solenoids mit Strom. Der Versorgungs
schaltkreis enthält eine Stromquelle B, einen Sitzschienenschal
ter 72, der in Ansprache auf Bewegungen eines Sitzfreigabehe
bels L öffnet bzw. schließt, wobei der Hebel L am Sitz montiert
ist, um die Stromversorgung des Solenoids 70 zu steuern, so daß
die Blockiereinrichtung 7 die Trägheitsauslöseeinrichtung daran
hindert, einen Betrieb des Gurtstraffers zu verursachen, wenn
immer der Sitzfreigabehebel bewegt wird, um den Sitz für eine
Neueinstellung freizugeben, und einen Verzögerungsschaltkreis
73 zum Aufrechterhalten des Versorgungszustandes des Solenoids,
wie er durch eine Betätigung des Sitzschienenschalters herge
stellt worden ist, und zwar für eine vorgegebene Zeitspanne,
nachdem der Sitzschienenschalter 72 in seine Ausgangsstellung
zurückgekehrt ist. Die Schaltung weist auch einen Schloßschal
ter 74 auf, der beim Einschieben einer Schloßzunge 5 in das
Schloß 21 betätigt wird, um die Versorgung des Solenoids mit
Strom zu steuern, und zwar derart, daß die Blockiereinrichtung
7 eine Betätigung des Trägheitsauslösemechanismus verhindert,
wenn die Schloßzunge nicht in das Schloß geschoben ist.
Die Elemente des Schaltkreises können an verschiedenen Stellen
angeordnet werden. Beim gezeigten Ausführungsbeispiel ist das
Solenoid Teil des Gurtstraffers P, der Sitzschienenschalter 74
ist auf dem Hebel L unter dem Sitz angeordnet und der Schloß
schalter 74 ist in das Schloß integriert. Die Spannungsversor
gung B ist die Fahrzeugbatterie. Der Verzögerungsschaltkreis 73
ist in eine geeignet angeordnete elektronische Steuereinrich
tung eingeschlossen, die auch verschiedene andere elektronische
Bauteile enthalten kann.
Gemäß Fig. 3 weist der Gurtstraffer P eine axial wirkende An
triebseinrichtung 1 auf, eine Gurtzugeinrichtung 2, einen
Mechanismus 3 zum Verhindern einer Rückbewegung, einen Träg
heitsauslösemechanismus 4 und eine Blockiereinrichtung 7. Diese
Bauteile sind auf einer Klammer 8 installiert, die an einer
Seite des Sitzes S befestigt ist und das Ganze wird umschlossen
durch eine Abdeckung 9. Der Gurtstraffer spannt einen Gurt 6
vor, der mittels einer Zunge 5 mit dem Schloß 21 verbunden ist,
wenn das Schloß durch die Antriebseinrichtung 1 nach unten
bewegt wird.
Die Antriebseinrichtung 1 weist ein Paar von axial wirkenden
Antrieben 1A und 1B auf, die tandem-artig mit einem Freiraum
dazwischen angeordnet sind. Das Schloß 6 bewegt sich in den
Raum zwischen den Antrieben 1A und 1B, wenn der Gurtstraffer
betätigt wird.
Der Gurtstraffer ist auf der Schloßklammer 8 montiert, die mit
einem Paar von langgestreckten Vorder- und Rückwänden 81A und
81B versehen ist, welche einander mit einem Freiraum R da
zwischen gegenüberliegen, mit einem Querstück 82 zum Verbinden
der Wände 81A und 81B in deren unteren Abschnitten, und
Bodenfüßen 83A und 83B, die sich nach außen in Vorwärts- und
Rückwärtsrichtung von den unteren Kanten der Wände 81A bzw. 81B
erstrecken. Auf den beiden Wänden 81A und 81B sind Schlitze
811A und 811B ausgebildet, und zwar fast über deren gesamte
Länge. Ein Bolzenloch 84 ist zur Befestigung der Klammer am
Sitz an der Seitenwand 82 vorgesehen.
Die axial wirkenden Antriebe 1A und 1B weisen bei diesem Aus
führungsbeispiel Kompressionswendelfedern 11A und 11B auf,
sowie zylinderförmige Federführungsrohre 12A und 12B, welche
die Federn aufnehmen und ein Paar von axialen Schlitzen 121A
und 121B an ihren jeweiligen unteren Abschnitten haben. Die
oberen Enden 111A und 111B der Federn 11A und 11B stehen in
Eingriff und werden auch abgestützt durch Federsitze 122A und
122B an den oberen Enden der Federführungsrohre 12A und 12B.
Die unteren Betätigungsabschnitte 112A und 112B stehen in Ein
griff und werden abgestützt durch einen Federanschlag 22, der
einen Teil der Gurtzieheinrichtung 2 bildet. Der letztgenannte
Eingriff erfolgt über Federsitze 123A und 123B. Das Feder-Füh
rungsrohr 12A ist vor der Wand 81A der Klammer 8 angeordnet und
das Feder-Führungsrohr 12B ist im rückwärtigen Bereich der Wand
81B angeordnet, wobei die oberen Enden der Führungsrohre durch
die obere Wand der Abdeckung 9 abgestützt sind, während ihre
unteren Enden durch die Bodenfüße 83A und 83B der Schloß-Klam
mer 8 abgestützt sind.
Die Gurt-Zugvorrichtung 2 weist ein Schloß 21 auf. Zum Verbin
den des Schlosses 21 mit dem Gurt 6 und den axialen Antrieben
1A und 1B ist eine Zunge 5 verschiebbar an dem Gurt 6 befestigt
und ein Teil der Einrichtung 3 zum Verhindern einer Rückbewe
gung, welche weiter unten näher beschrieben wird, ist hierfür
zusätzlich zum Federanschlag 22 vorgesehen. Das Schloß 21 und
die Zunge 5 sind herkömmlicher Gestalt, so daß hier eine nähere
Beschreibung nicht erforderlich ist. Das Schloß hat einen
Schloßschalter 74, der in geeigneter Weise in das Schloß
eingebaut ist.
Der Feder-Anschlag 22 weist einen oberen Verbindungsarm 221
auf, der sich von seinem zentralen Abschnitt nach oben er
streckt und drehbar mit dem Schloß 21 verbunden ist. Es handelt
sich um eine Platte mit umgedrehter T-Form, die einen Vorderarm
222 und einen Hinterarm 223 aufweist, die sich horizontal nach
vorne bzw. nach hinten erstrecken. Die Betätigungsenden der
Hauptfedern 11A und 11B stehen in Eingriff mit Federsitzen 123A
und 123B auf den Enden der Arme 222 und 223. An den äußeren
unteren Enden der beiden Arme 222 und 223 sind Ausnehmungen 224
und 225 ausgeformt. Das obere Ende des oberen Verbindungsarmes
221 des Feder-Anschlages 22 ist drehbar mittels eines Bolzen
auf einem Klinkenhalter 31 der Einrichtung 3 zum Verhindern
einer Rückbewegung befestigt und der vordere Arm 222 sowie der
hintere Arm 223 erstrecken sich in das Vorderende sowie das
rückwärtige Ende der Feder-Führungsrohre 12A und 12B, und zwar
durch Schlitze 811A und 811B in der Schloß-Klammer 8 und axiale
Schlitze 121A und 121B der Feder-Führungsrohre 12A und 12B. Der
Klinkenhalter 31 ist mit eine Klinke 31 abstützenden Löchern
311 versehen.
Der Mechanismus 3 zum Verhindern einer Rückbewegung weist
Reihen von Sperrzähnen 311A und 311B auf, die an den Rändern
der Schlitze 811A und 811B der Längswände 81A und 81B der
Klammer 8 ausgeformt sind, und zwar innerhalb der Feder-Füh
rungsrohre 12A und 12B, sowie die langgestreckte, platten
förmige Klinke 32, die horizontal ausgerichtet und beweglich
auf dem Klinkenhalter 31 abgestützt ist, und eine Klinkenfeder
33, die an der Klinke 32 befestigt ist. Der Klinkenhalter 31
hat die Form eines Kanals mit einer abgebogenen oberen Wandung,
die mit einer Fassung des Schlosses 21 in Eingriff steht und
daran befestigt ist. Fächerförmige Klinken-Abstützlöcher sind
in den Seitenwänden ausgeformt. Die Klinke 32 wird zusammen mit
der Feder 33 in den Klinken-Abstützlöchern aufgenommen und mit
ihren unteren Kanten, die durch die unteren Ränder der Löcher
abgestützt sind, ist sie derart positioniert, daß ihre Spitze
in Richtung auf die Klinkenzähne 311A und 311B und von diesen
weg bewegt werden kann. Die Klinkenfeder 33 spannt die Klinke
32 in einer solchen Richtung vor, daß die Klinke mit den
Klinkenzähnen 311A und 311B in Eingriff steht.
Der Trägheits-Auslösemechanismus 4 weist ein flügelförmiges
Gewicht 41 auf, dessen oberes Ende mittels eines Stiftes so an
der Abdeckung abgestützt ist, daß es vor- und zurückschwenken
kann. Eine Vorspanneinrichtung 42 (z. B. eine Feder) ist
vorgesehen zum Halten und Drängen des Gewichtes in die gewünsch
te Stellung. Der Auslösemechanismus ist vor dem Feder-Führungs
rohr 12A innerhalb der Abdeckung 9 angeordnet. Das Gewicht 41
ist mit einer Ausnehmung 411 versehen, die etwa in der Mitte
ihrer hinteren Kante ausgeformt ist, und mit einem Vorsprung
412, der sich nach unten erstreckt. Eine Rolle 43 ist in der
Ausnehmung 411 abgestützt und das Ende des Feder-Anschlages 22
ist durch Ränder 431 auf beiden Seiten der Rolle 43 einge
klemmt. Das Gewicht 41 und der Feder-Anschlag 22 stehen mit
einander über die Rolle 43 in Eingriff. Der Vorsprung 412
schlägt gegen das Betätigungsende der Feder 421 der Vorspann
einrichtung 42 an und das Basisende der Feder 421 ist in einen
Feder-Sitzblock 422 eingeschoben und wird durch diesen abge
stützt. Auf die Ausnehmung 411 ist eine Nebenklinke 91 ausge
richtet, die mittels Schrauben an der Abdeckung 9 hinter dem
Feder-Führungsrohr 12B befestigt ist. Dies bildet einen An
schlag zum Abstützen des Endes des Feder-Anschlages 22, der in
der Ausgangsstellung dem Auslösemechanismus gegenüberliegt.
Das Solenoid der Blockiereinrichtung 7 ist unter dem
Feder-Sitzblock 422 an der Abdeckung 9 befestigt und weist eine
Spule 710 auf, sowie einen Stößel 711, der bei Stromfluß durch
das Solenoid in die Spule gezogen wird, und einen Winkelhebel
712, der drehbar auf der Abdeckung abgestützt ist und dessen
einer Arm mit dem Stößel verbunden ist. Der andere Arm des
Winkelhebels ist derart angeordnet, daß bei einer Bewegung des
Stößels aus der Spule heraus, mittels der Feder 713, die Spitze
sich in den Weg des Vorsprunges 412 am Gewicht 41 bewegt und
das Gewicht daran hindert, nach vorne zu schwenken. Wird der
Stromfluß durch das Solenoid beendet, so schwenkt der Winkel
hebel gegen die Vorspannkraft der Rückholfeder und die Spitze
des Winkelhebels bewegt sich wieder aus dem Weg des Vorsprunges
412 heraus.
Die Fig. 3 zeigt den Gurtstraffer in der Ausgangsstellung. Die
Ausnehmung 422 auf dem Anschlag ist über die Rolle 43 durch das
Gewicht 41 abgestützt und die Ausnehmung 225 wird durch die
Nebenklinke 91 abgestützt. Die Federn 11A und 11B werden in der
Ausgangsstellung mit maximaler Kompression gehalten. In diesem
Zustand befindet sich das Gurtschloß in seiner höchsten Stel
lung und die Gurtschloßzunge 5 erlaubt dem Gurt 6, der durch
sie geführt ist, einen losen Verlauf längs des Körpers eines
Fahrzeuginsassen.
Normalerweise befindet sich der Sitz-Freigabehebel L in einer
Stellung, in welcher der Sitz gegen eine Gleitbewegung fest
verriegelt ist und der Sitzschienenschalter 72 (Fig. 1) ist
geschlossen. Ist die Schloßzunge in das Schloß eingeführt, so
ist auch der Schloßschalter 74 geschlossen. Dementsprechend
steht das Solenoid 71 unter Strom und der Stößel 711 wird in
die Spule hineingezogen und hält den Winkelhebel 712 gegen die
Vorspannkraft der Rückholfeder 713 in einer Stellung, in der
der Vorsprung 412 des Gewichtes 41 frei beweglich ist. Deshalb
ist der Trägheits-Auslösemechanismus 4 betriebsbereit und der
Gurtstraffer könnte betätigt werden.
Die Betätigung des Gurtstraffers erfolgt wie folgt:
Erfährt das Fahrzeug eine Beschleunigung, die größer ist als
ein vorgegebener Wert, so wird dies mittels des Gewichtes 41
ermittelt, welches als Sensor dient. Das Gewicht komprimiert
die Feder 421 aufgrund seiner Trägheitskraft und dreht im
Uhrzeigersinn, bezogen auf Fig. 3. Durch diese Drehung des
Gewichtes 41 beginnt die Rolle 43 zu drehen und wird von der
Ausnehmung 224 des Feder-Anschlages getrennt, wie in Fig. 4A zu
erkennen ist. Nachdem der Feder-Anschlag 22 die Abstützung auf
derjenigen Seite, auf welcher die Haupt-Antriebsfeder 11A
wirkt, verloren hat, wird er geringfügig um seinen Abstützpunkt
auf der Nebenklinke 91 unter der Wirkung der Feder 11A gekippt.
Der Anschlag wird dann vom Abstützpunkt getrennt und schnell
aus der in Fig. 4A gezeigten Startstellung nach unten gestoßen,
und zwar durch die Kraft der beiden Federn 11A und 11B.
Durch diese Betätigung wird das Schloß 21, welches mit dem
Feder-Anschlag 22 verbunden ist, in den Raum R innerhalb der
Abdeckung 9 gezogen; es ist dabei begleitet durch die Zunge 5
und den Klinkenhalter 31. Die Klinke 32 gleitet dabei nach
unten entlang den Zähnen 311A und 311B, welche die Klinke dabei
mehrfach gegen die Vorspannkraft der Klinkenfeder 33 nach außen
schwenken. Erreicht das Schloß das Ende seines Hubes beim
Straffen des Gurtes, so stößt der Feder-Anschlag 22 an die Füße
83A und 83B der Klammer und hält an. Nachdem das Schloß nicht
mehr einer Antriebskraft in Richtung auf eine weitere Straffung
des Gurtes unterliegt, wird durch das Trägheitsmoment des
Fahrzeuginsassen eine Kraft in den Gurt eingeleitet, die das
Schloß in einer Richtung bewegt, in der die Straffung aufgeho
ben werden könnte. Wenn dies geschieht, kommen die Enden der
Klinke 32 unter Wirkung der Vorspannkraft der Klinkenfeder 33
in Eingriff mit den Rastzähnen 311A und 311B. Der Eingriff der
Klinke 32 mit den Klinkenzähnen beendet die Bewegung des
Schlosses in Richtung auf eine Freigabe der Vorspannung und
eine mögliche Reduzierung der Straffung. Auf diese Weise wird
also eine Lockerung des Gurtes 6 nach dem oben beschriebenen
Straffen verhindert und der Gurt bleibt in seinem gestrafften
Zustand.
Schwenkt der Fahrzeuginsasse den Sitz-Freigabehebel L nach
oben, um die Stellung des Sitzes S einzustellen, so wird der
Sitzschienenschalter 72 geöffnet. Ist der Sicherheitsgurt
mittels der Schloßzunge eingeschoben, so wird der Schloßschal
ter 74 geschlossen und eine Öffnung des Sitzschienenschalters
bewirkt, daß das Solenoid 71 stromlos wird. Daraufhin drückt
die Rückholfeder 713 den Winkelhebel 712 in die in Fig. 4B
gezeigte Stellung, in welcher die Spitze des Winkelhebels vor
dem Vorsprung 412 des Gewichtes 41 positioniert ist und auf
diese Weise wird der Trägheits-Auslösemechanismus 4 des Gurt
straffers P an seiner Funktion gehindert. Wird deshalb der Sitz
in irgendeiner Weise abrupt aus einer Bewegung gestoppt, wird
der Gurtstraffer gleichwohl nicht betätigt.
Gibt der Fahrzeuginsasse den Sitz-Freigabehebel L frei, so wird
der Schalter 72 geschlossen. Das Solenoid 71 bleibt für eine
vorgegebene Zeitspanne stromlos, da der Zeit-Verzögerungsschalt
kreis 73 eine Stromversorgung des Solenoids verhindert. Gibt
deshalb der Fahrzeuginsasse den Hebel L frei bevor der Sitz
eine Raststellung erreicht oder wenn der Sitz zwischen zwei
Raststellungen stehenbleibt, hält die Blockiereinrichtung 7 den
Trägheits-Auslösemechanismus 4 in einem Zustand, in dem er
nicht tätig werden kann, so daß der Gurtstraffer nicht betätigt
werden kann, wenn der Sitz sich bewegen und sodann abrupt
stoppen sollte, nachdem der Hebel L freigegeben und in seine
normale Ausgangsstellung zurückgekehrt ist. Auf diese Weise
wird eine unerwünschte Betätigung des Gurtstraffers vermieden.
Nach der Verzögerungszeitspanne wird das Solenoid 71 mit Strom
versorgt und der Winkelhebel 712 wird aus dem Weg des Vorsprun
ges 412 mittels des Solenoid-Stößels 711 herausgeschwenkt.
Die Blockiereinrichtung 7 hält den Gurtstraffer auch in einem
Zustand, in dem er nicht betätigbar ist, wenn die Schloßzunge 5
aus dem Schloß 21 entfernt ist. In diesem Falle ist der Schloß
schalter 74 offen und das Solenoid 71 stromlos. Die Rückholfe
der 713 schwenkt deshalb den Winkelhebel 712 in die in Fig. 4B
gezeigte Stellung, in der seine Spitze sich im Weg des Vor
sprunges 412 befindet. Diese Außerbetriebsetzung des Gurtstraf
fers dann, wenn der Gurt nicht angelegt ist, verhindert insbe
sondere bei Vordersitzen von Personenkraftwagen, daß der
Gurtstraffer bei einem Unfall betätigt wird, wenn der Sitz
nicht besetzt ist (der Gurtstraffer muß also nach dem Unfall
nicht wieder neu eingestellt werden).
Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel kann z. B. wie
folgt abgewandelt werden: Beim Ausführungsbeispiel hält der
Schaltkreis 70 den Betriebszustand der Trägheits-Auslöseein
richtung 4 durch Stromversorgung des Solenoids aufrecht, jedoch
kann der Betriebszustand auch durch die Rückholfeder aufrecht
erhalten werden und es kann der Zustand, in dem der Gurtstraf
fer außer Betrieb gesetzt ist, auch durch Stromversorgung des
Solenoids erreicht werden. In diesem Falle wird die Bewegungs
richtung des Winkelhebels umgekehrt und es werden parallele
Schaltkreise für den Schloßschalter 74 auf der einen Seite und
den Sitz-Gleitschalter sowie die Zeitverzögerungsschaltung auf
der anderen Seite vorgesehen.
Claims (3)
1. Gurtstraffer für Fahrzeugsicherheitsgurte, bei denen ein
Gurtschloß (21) auf der Seite eines Fahrzeugsitzes bewegt wird,
mit einer Antriebseinrichtung (1) zum Aufbringen einer Kraft
auf das Gurtschloß (21), mit dem der Sicherheitsgurt (6)
verbunden ist, um das Schloß (21) zu bewegen und eine Vorspan
nung an den Sicherheitsgurt anzulegen, einem Trägheits-Auslöse
mechanismus (4) einschließlich eines beweglichen Bauteils (41),
das normalerweise so angeordnet ist, daß es die Antriebseinrich
tung (1) daran hindert, das Schloß (21) zu bewegen und welches
entsprechend einer Trägheitskraft bewegbar ist, um die Antriebs
einrichtung (1) in die Lage zu versetzen, das Schloß (21) zu
bewegen, und mit einer Blockiereinrichtung (7), um das beweg
liche Teil an einer Bewegung zu hindern, wenn ein Sitz-Frei
gabehebel (L) in eine Stellung bewegt wird, in der der Fahr
zeugsitz (S) bewegbar ist, um seine Position einzustellen,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Blockiereinrichtung (7) ein Solenoid (71) aufweist und
einen elektrischen Versorgungsschaltkreis (70) zum Versorgen
des Solenoids mit Strom, und daß der Versorgungsschaltkreis
(70) einen Sitzschienenschalter (72) aufweist, der auf eine
Bewegung des Sitz-Freigabehebels (L) anspricht, um den Strom-
Versorgungszustand des Solenoids so zu steuern, daß die
Blockiereinrichtung (7) eine Bewegung des beweglichen Teils
(140) in Ansprache auf eine Betätigung des Sitz-Freigabehebels
(L) zur Freigabe des Sitzes für eine Einstellung seiner Posi
tion verhindert, und daß ein Verzögerungsschaltkreis (73)
vorgesehen ist zum Aufrechterhalten des Energie-Versorgungszu
standes des Solenoids (71), der hergestellt wurde durch eine
Betätigung des Sitzschienenschalters (72) für eine vorgegebene
Zeitspanne im Anschluß an eine Betätigung des Sitzschienen
schalters (72).
2. Gurtstraffer gemäß Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Strom-Versorgungsschaltkreis (70) einen weiteren Schalter
(74) aufweist, der anspricht auf ein Einschieben einer Schloß
zunge (5) in das Schloß (21), um den Energie-Versorgungszustand
des Solenoids (71) so zu steuern, daß die Blockiereinrichtung
(7) eine Bewegung des beweglichen Bauteils verhindert, wenn die
Schloßzunge (5) nicht in das Schloß (21) eingeschoben ist.
3. Gurtstraffer für ein Fahrzeugsicherheitsgurtsystem, der
auf einem Fahrzeugsitz (S) montiert ist und einen Antrieb (1)
aufweist zum Aufbringen einer Kraft auf ein Gurtschloß (21), an
dem ein Sicherheitsgurt (6) befestigt ist, um das Schloß (21)
zu bewegen und eine Vorspannung an den Sicherheitsgurt (6)
anzulegen, mit einem Trägheits-Auslösemechanismus (4), der ein
bewegliches Bauteil aufweist, das normalerweise so angeordnet
ist, daß die Antriebseinrichtung (1) gehindert ist, das Schloß
zu bewegen, während es bei Auftreten einer Trägheitskraft
bewegbar ist, um es der Antriebseinrichtung (1) zu ermöglichen,
das Schloß (21) zu bewegen, und mit einem Blockierelement (7)
zum Verhindern einer Bewegung des beweglichen Bauteils,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Blockiereinrichtung (7) ein Solenoid (71) und einen elek
trischen Versorgungsschaltkreis (70) zur Stromversorgung des
Solenoids aufweist, und daß der Versorgungsschaltkreis (70)
einen Schalter (74) aufweist, der auf ein Einschieben einer
Schloßzunge (5) in das Schloß (21) anspricht, um den Energie-
Versorgungszustand des Solenoids (71) so zu steuern, daß die
Blockiereinrichtung (7) eine Bewegung des beweglichen Bauteils
verhindert, wenn die Schloßzunge (5) nicht in das Schloß (21)
eingeschoben ist.
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