DE4313995A1 - Kraftstoffpumpe mit Antirückflußeinheit - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Kraftstoffpumpen für Brennkraftmaschinen, genauer gesagt eine Zentrifugalkraft­ stoffpumpe mit Umleitung des eindringenden Kraftstoffs, um hierdurch den Wirkungsgrad der Pumpe zu verbessern.

Elektrisch angetriebene, in sich abgeschlossene und im Tank angeordnete Rotationskraftstoffpumpen werden benutzt, um Kraftstoff aus einem Versorgungstank einer Brennkraft­ maschine eines Motorfahrzeuges zuzuführen. Diese Pumpenart erzeugt einen stetigen, impulsfreien und unter hohem Druck stehenden Kraftstoffstrom, so daß sie für moderne Kraft­ stoffeinspritzsysteme ideal ist. Die Konstruktion von derar­ tigen Pumpen ist auch in bezug auf Druckspitzen in der Kraftstoffversorgungsleitung, die häufig durch das abrupte Öffnen und Schließen der einzelnen Kraftstoffeinspritzvor­ richtungen auftreten, besonders tolerant.

Üblicherweise bestehen diese Pumpen aus einem Gehäuse, das einen Kraftstoffeinlaßdeckel an einem Ende und einen Auslaß­ deckel am gegenüberliegenden Ende aufweist. Innerhalb des Gehäuses sind mindestens ein Rotor und manchmal zwei Rotoren an einer Antriebswelle eines Ankers eines Elektromotors mon­ tiert, um den Kraftstoff mit einer Bewegung und einem ent­ sprechenden Moment zu beaufschlagen. Bei einer üblichen Kon­ struktion ist ein Ansaugrotor, der eine Vielzahl von mit Um­ fangsabstand angeordneten radialen Lauf radflügeln und Hohl­ räumen aufweist, benachbart zum Einlaß angeordnet, um Kraft­ stoff aus dem Tank abzuziehen. Während des Betriebes wird Kraftstoff durch einen Einlaßkanal des Einlaßdeckels in die Laufradhohlräume angesaugt und in Umfangsrichtung in Richtung der Rotordrehung gefördert. Ein zweiter Rotor empfängt den Kraftstoff vom ersten Laufrad und gibt ihn un­ ter Druck von der Pumpe zur Brennkraftmaschine ab.

Während des Betriebes, wenn jeder Hohlraum des Ansaugrotors den Einlaß passiert, verdrängt jedoch die auf den Kraftstoff innerhalb des Hohlraums einwirkende Zentrifugalkraft einen Teil des Kraftstoffs in den Einlaß zurück, wodurch Turbulen­ zen erzeugt werden und der eintretende Kraftstoff verdampft wird. Hierdurch werden die in die Pumpe eindringende Kraft­ stoffmenge reduziert und der Durchsatz der Pumpe sowie deren Wirkungsgrad herabgesetzt, während der Verbrauch an elek­ trischer Energie des Motors erhöht wird.

Erfindungsgemäß wird eine Pumpe mit einem Kanal, einem Lauf­ rad und einer Leitplatte geschaffen, die zwischen dem Kanal und dem Laufrad und über einem Einlaßkanal angeordnet ist, um den eindringenden Kraftstoffin den Kanal zu leiten und im wesentlichen einen Rückfluß des Kraftstoffs in den Ein­ laßkanal zu verhindern. Hierdurch wird die laminare Strömung im Einlaßkanal gefördert, der Pumpendurchsatz verbessert, die erforderliche Pumpenenergie reduziert und der Wirkungs­ grad erhöht. Die Leitplatte kann einstückig als Teil des Kraftstoffeinlasses der Pumpe geformt oder als separate Platte benachbart zum Einlaß ausgebildet sein. Vorzugsweise besitzt sie ein Paar von konzentrischen flachen Ringen, die über einen Steg oder eine Platte miteinander verbunden sind.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Leistung ei­ ner Zentrifugalkraftstoffpumpe durch seitliches Umleiten des eindringenden Kraftstoffs zu erhöhen und im wesentlichen einen Rückfluß des Kraftstoffs in den Einlaßkanal zu verhin­ dern. Ferner soll die laminare Strömung des eindringenden Kraftstoff s gefördert werden, um die zum Pumpen des Kraft­ stoffs erforderliche Energie zu reduzieren. Auch soll der Kraftstoffdurchsatz erhöht werden, während die erforderliche Pumpenergie erniedrigt werden soll, um eine Erhöhung des Pumpenwirkungsgrades zu erreichen. Schließlich soll ein Leitelement zum Umleiten des Kraftstoffstromes vorgesehen werden, das elastisch und haltbar sowie undurchlässig gegen­ über dem Kraftstoff ist, eine eine glatte laminare Strömung fördernde Oberfläche besitzt und auf wirtschaftliche Weise hergestellt werden kann sowie eine Konstruktion guter Quali­ tät besitzt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbei­ spielen in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen erör­ tert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine erfindungs­ gemäß ausgebildete zweistufige Rotations­ pumpe im zusammengebauten Zustand;

Fig. 2 eine auseinandergezogene perspektivische Rückansicht der Rotationspumpeneinheit;

Fig. 3 eine auseinandergezogene perspektivische Vorderansicht der Rotationspumpeneinheit;

Fig. 4 eine Ansicht der Einlaßkappe mit einer Ausführungsform einer Leitplatte, die die Einlaßöffnung überlagert;

Fig. 5 eine Ansicht einer zweiten Ausführungs­ form einer Leitplatte, die einstückig mit der Einlaßkappe ausgebildet ist; und

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht der Einlaß­ kappe der Fig. 5.

Fig. 1 zeigt eine Kraftstoffpumpe 8 mit einer zweistufigen Pumpeneinheit 10 und einer Motoreinheit 12, die von einem allgemein rohrförmigen mittleren Gehäuse 14 umschlossen ist, das einen zylindrischen Auslaßdeckel 16 an einem Ende und einen zylindrischen Einlaßdeckel 18 am gegenüberliegenden Ende aufweist. Ein Ende des mittleren Gehäuses 14 ist radial einwärts um einen O-Ring 20 und einen Flansch 22 des Auslaß­ deckels 16 gedreht, um den Auslaßdeckel in abgedichteter Weise aufzunehmen und zu lagern. Das gegenüberliegende Ende des mittleren Gehäuses 14 ist radial einwärts gedreht, um den Einlaßdeckel 18 in abgedichteter Weise aufzunehmen und zu lagern.

Der Auslaßdeckel 16 ist als Einheit ausgebildet und besitzt ein Auslaßrohr 24, das mit dem Inneren des Gehäuses über eine Bohrung 26 in Verbindung steht. In der Bohrung 26 ist ein federvorgespanntes Absperrventil 28 angeordnet. Ein elektrischer Klemmenarm 30 ist am Deckel befestigt und be­ sitzt Klemmen 46 zur Zuführung von elektrischem Strom zum Motor. Ein Druckentlastungsventil 32 ist im Deckel vorge­ sehen, und eine Ankerbuchse 34 ist in einer Ausnehmung 36 im Deckel angeordnet.

Das Absperrventil 28 besitzt einen Sitz 38 zur Aufnahme ei­ nes mit einem langen Schaft versehenen Ventilelementes 40, das über eine Feder 42 gegen den Sitz vorgespannt ist und gleitend in einem Gehäuse 44 angeordnet ist, das in der Bohrung 26 vorgesehen ist. Während des Pumpenbetriebes drückt unter Druck stehender Kraftstoff von der Einlaß­ öffnung 23 das Ventilelement 40 in einen offenen Zustand, so daß Kraftstoff durch das Auslaßrohr 24 in eine befestigte Kraftstoffzuführleitung eindringen kann. Wenn die Pumpe nicht in Betrieb ist oder wenn der Druck in der Kraftstoff­ zuführleitung zu groß wird, halten die Feder 42 und der Kraftstoffdruck in der Leitung das Ventil 40 fest auf dem Sitz und verhindern einen Rückfluß in die Pumpe, während der Leitungsdruck aufrechterhalten wird. Das Druckentlastungs­ ventil 32 besitzt einen Sitz 48, eine nachgiebig von einer Feder 54 gegen den Sitz vorgespannte Kugel 50 und eine Öffnung 56, die zur Außenseite der Pumpe führt. Wenn der Kraftstoffdruck innerhalb der Pumpe die auf die Kugel 50 einwirkende Vorspannkraft übersteigt, hebt die Kugel vom Sitz ab und ermöglicht das Heraustreten von Kraftstoff aus der Öffnung 56 in einer Richtung.

Eine Welle 58 eines Ankers 60 der Motoreinheit 12 ist dreh­ bar innerhalb der Buchse 34 gelagert. Die Welle 58 umgibt eine Kommutatorplatte 62 zur Zuführung von Elektrizität von Bürsten zum Anker 60. Ein Paar von bogenförmigen Magneten 64 wird durch Federklemmen 68 gegen ein zylindrisches Flußrohr 66 fixiert. Am anderen Ende des Ankers ist eine Antriebsnase 70 montiert, die eine Vielzahl von mit Umfangsabstand ange­ ordneten zylindrischen Fingern 72 und eine längliche An­ triebswelle 74 mit abgeflachten Flächen 76 aufweist.

Eine Turbinenpumpe 78 einer ersten Stufe und eine Zahnrotor­ pumpe 80 einer zweiten Stufe werden beide vom Motor 12 ange­ trieben. Die Zahnrotorpumpe besitzt eine Kammer 82, die durch einen Nockenring 84 gebildet wird, welcher über Torx- Kopf-Schrauben 86 an einer Abdeckplatte 88 und einer Dichtungsscheibe 90, die an der anderen Seite des Nocken­ rings gelagert ist, befestigt ist. Ein Zahnrotor 92, der mit einem komplementären Ring 94 mit Außenverzahnung kämmt, ist in der Kammer angeordnet und treibend über die Finger 72 der Nase 70, die sich durch Löcher 96 in der Scheibe 90 er­ strecken und in Löchern 98 im Zahnrotor 92 angeordnet sind, mit dem Motor verbunden. Der Rotor ist an der Welle 74 gela­ gert, die sich durch ein Loch 100 in der Deckelplatte 88 er­ streckt.

Der Nockenring 84 ist exzentrisch an der Drehachse des Zahn­ rotors 92 montiert. Der Zahnrotor besitzt eine unterschied­ liche Zahl von Zähnen als die Zahl der Ausnehmungen zwischen den Zähnen des Zahnrings 94. Beispielsweise kann der Zahnro­ tor 92 zehn Zähne und der Ring 94 elf Ausnehmungen aufwei­ sen. Wenn sich somit der Rotor 92 dreht, dreht sich auch der Zahnring 94 im Nockenring 84, wodurch der Druck des da­ zwischen befindlichen Kraftstoffs erhöht wird.

Die Deckelplatte 88 besitzt einen Durchgangsöffnungseinlaß 102 und einen bogenförmigen Auslaßkanal 104 mit Öffnungen 106, die sich durch den äußeren Umfangsrand der Platte 88 erstrecken. Der durch den Einlaß 102 in die Kammer eindrin­ gende Kraftstoff ist in einer Vielzahl von Hohlräumen 108 zwischen dem Rotor 92 und dem Ring 94 enthalten. Wenn der Motor 12 den Rotor 92 und den Ring 94 dreht, wird der Kraft­ stoff in jedem Hohlraum 108 in Umfangsrichtung gefördert, komprimiert, da sich das Hohlraumvolumen verringert, und in den Auslaßkanal 104 ausgestoßen. Der Kraftstoff bewegt sich entlang dem Auslaßkanal 104 und verläßt die Deckelplatte 88 durch die Öffnungen 106, wobei er den Anker 60 umfließt und durch den Pumpenauslaß 24 austritt. Die Konstruktion, Anord­ nung und Betriebsweise einer geeigneten Zahnrotorpumpe ist im einzelnen in der US-PS 45 00 270 beschrieben, deren Of­ fenbarung hiermit bezugnehmend eingearbeitet wird, so daß die Pumpe in weiteren Einzelheiten nicht erläutert wird.

Die Pumpe 78 der ersten Stufe besitzt ein Laufrad oder einen Rotor 112, einen Einlaßkanal 114 durch den Einlaßdeckel 18 und eine dazwischen angeordnete Leitplatte 116. Das Laufrad 112 weist eine Nabe 118 mit einem Schlitz 120 auf, um das abgeflachte Ende 76 der Antriebswelle 74 treibend aufzu­ nehmen. Vier Speichen 122 erstrecken sich von der Nabe 118 bis zu einem inneren Umfangsrand eines hemi-toroidischen Ro­ tors mit einer Ringwand 124, die einen allgemein U-förmigen oder halbkreisförmigen Querschnitt besitzt. Das Laufrad weist eine Vielzahl von Laufradflügeln 132 auf, die sich allgemein radial vom inneren Umfangsrand bis zum äußeren Um­ fangsrand der Wand 124 erstrecken und eine Vielzahl von Hohlräumen 134 zwischen den Flügeln 132 ausbilden. Dampf­ rückführkanäle 128 und Kraftstoffauslaßkanäle 130 werden durch die Mitwirkung einer allgemein zylindrischen Wand 126, die mit jeder Speiche 122 verbunden und zwischen der Nabe und der Laufradfläche 124 beabstandet ist, gebildet. Es han­ delt sich hierbei um mit Umfangsabstand angeordnete bogen­ förmige Kanäle, die radial durch den Rotor 112 verlaufen.

Das Innere des Einlaßdeckels 18 besitzt einen äußeren Ring­ kanal 136, der sich in Umfangsrichtung vom Einlaßkanal 114 bis zu einem Rampenabschnitt 138 erstreckt, der mit einem konzentrischen inneren Umfangsauslaßkanal 140 verbunden ist, welcher im zusammengebauten Zustand mit dem Auslaßkanal 130 durch das Laufrad in Verbindung steht. Vorzugsweise besitzt der Außenkanal im Querschnitt eine U- oder halbkreisförmige Gestalt. Im zusammengebauten Zustand ist der Außenkanal all­ gemein axial zur toroidischen Wand 124, den Flügeln 132 und den Hohlräumen 134 des Laufrades ausgerichtet, um hiermit zusammenzuwirken. Um den Außenkanal 136 an den Innenkanal 140 anzuschließen, ist die Rampe geneigt und spiralförmig nach innen ausgebildet.

In Zusammenwirkung mit der Deckelplatte 88 bildet ein Ab­ standsring 110 einen Hohlraum, in dem ein Filtersieb 142 und eine kegelstumpfförmige Dampfabscheideleitplatte 144 ange­ ordnet sind, wobei die Leitplatte mittels Preßpassung über einer mittleren Nabe 146 der Deckelplatte 88 befestigt ist. Von der ersten Stufe abgegebener verdampfter Kraftstoff wird von der Pumpe über eine zentrale Ausnehmung 148 im Einlaß­ deckel 18, die mit den Kanälen 128 im Laufrad in Verbindung steht, und eine Entlüftungsöffnung 150 im Boden der Ausneh­ mung 148, die sich zur Außenseite des Deckels 18 öffnet und von der Achse des Deckels 18 versetzt ist, abgegeben. Eine Dichtung ist zwischen der Deckelplatte und dem Abstands­ rahmen vorgesehen und wird durch einen O-Ring 152 verwirk­ licht, der dazwischen angeordnet und in einer Nut im Deckel vorgesehen ist.

Gemäß einem Merkmal der Erfindung wird der Rückfluß von Kraftstoff vom rotierenden Laufrad in den Einlaß im wesent­ lichen verhindert, und durch den Einlaß fließender Kraft­ stoff wird aus einer allgemein axialen Richtung in eine all­ gemein in Umfangsrichtung verlaufende Strömungsrichtung durch eine allgemein rechteckförmige oder trapezförmige Platte 154 der Leitplatte 116 oder einen entsprechenden Steg, die den Einlaß 114 überlagern und zwischen dem Einlaß 114 und dem Laufrad 112 angeordnet sind, umgelenkt. Die Platte 154 ist flach und verbindet ein äußeres flaches Band oder einen entsprechenden Ring 158 und ein konzentrisches inneres flaches Band oder einen entsprechenden Ring 160 der Leitplatte 116. Die Platte 154 ist ferner von einer Öffnung 162 des Einlasses 114 in den Außenkanal 136 axial beabstan­ det, so daß Kraftstoff in den Kanal fließen kann. Wie in Fig. 4 gezeigt, erstreckt sich die Platte 154 in Radial- und Umfangsrichtung und überlagert mindestens eine Hälfte und vorzugsweise im wesentlichen das gesamte Umfangsmaß und ra­ diale Maß oder den entsprechenden Bereich der Öffnung 162. Somit verläuft die Platte 154 zumindest im wesentlichen zu­ sammen mit der Öffnung 162 des Einlasses 114 in den Kanal 136.

Das äußere Band 158 bildet eine Dichtung zwischen der äuße­ ren Umfangswand des Außenkanales 136 und dem äußeren Um­ fangsrand der Rotorfläche 124, um ein Lecken während des Pumpbetriebes zu verhindern. Das innere Band 160 sorgt für eine Dichtung zwischen der inneren Umfangswand des Kanales 136 und dem inneren Umfangsrand des Rotors 124. Während des Zusammenbaues treten Schlitze 164, 166 im Einlaßdeckel 18 und der Leitplatte 116 mit einem entsprechenden Lappen 168 am Abstandsring 110 in Eingriff, um den Einlaßdeckel 18 richtig zu positionieren und die trapezförmige Platte 154 der Leitplatte 116 über dem Einlaß 114 anzuordnen. Die Leit­ platte 116 besitzt vorzugsweise eine laminare Strömung för­ dernde glatte Oberflächen und besteht aus einem Metalle wie beispielsweise Stahl, rostfreiem Stahl oder Aluminium, oder einem Kunststoff, der gegenüber Kohlenstoffwasserstoffkraft­ stoffen undurchlässig ist, wie beispielsweise einem duro­ plastischen Phenolharz.

Alternativ dazu kann es sich bei der Leitplatte um ein ein­ stückiges Teil des Einlaßdeckels handeln. Wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt, kann die Leitplatte 116′ einstückig mit dem Einlaßdeckel 18 als Platte 154′ über dem Einlaßkanal 114 (gestrichelt dargestellt) ausgebildet sein, wie beispiels­ weise durch Ausformen derselben als einstückiges Element aus Kunststoff.

Im Betrieb setzt der Elektromotor 12 das Laufrad 112 in Drehungen, so daß ein Unterdruck im Bereich des Einlasses 114 erzeugt wird, der Kraftstoff in die Pumpe 10 zieht. Üblicherweise wird etwas Strömungsmittel in jedem Hohlraum 134 des sich bewegenden Laufrades 112 in Zentrifugalrichtung nach außen in den Einlaßkanal 114 geschleudert, wenn jeder Hohlraum 134 den Einlaß 114 passiert, so daß Turbulenzen er­ zeugt und der Kraftstoff im Kanal 114 verdampft wird, wo­ durch das Betriebsverhalten der Pumpe in Mitleidenschaft ge­ zogen wird. Durch Anordnung der Leitplatte 116 oder 116′ über dem Einlaß 114 wird jedoch ein Rückfluß in den Kanal 114 im wesentlichen verhindert, da der Kraftstoff nicht von einem Rotorhohlraum 134 abgegeben werden kann, wenn sich dieser direkt über der Leitplatte 154 oder 154′, die den Einlaß 114 überlagert, befindet. Der durch den Einlaß 114 fließende eindringende Kraftstoff wird seitlich oder in Um­ fangsrichtung in den Kanal 136 geleitet und nur dann in einen Rotorhohlraum 134 eingezogen, wenn sich dieser hinter dem Einlaß 114 befindet. Nachdem der Kraftstoff die Leit­ platte 154 oder 154′ passiert hat, wird er durch Drehung des Rotors 112 durch den Kanal 136 bewegt, bis er den Rampenab­ schnitt 138 erreicht. Beim Erreichen der Rampe 138 dringt der Kraftstoff in den Innenkanal 140 ein, von dem er durch die äußeren bogenförmigen Kanäle 130 des Rotors 112 und in den Bereich der Dampfleitplatte 144 fließt. Der auf die Dampfleitplatte 144 auftreffende Kraftstoff wird in Flüssig­ keits- und Dampfkomponenten separiert. Der Dampf wird durch die inneren bogenförmigen Kanäle 128 des Rotors 112 zurück­ geführt und durch die Dampfabgabeöffnung 150 entlüftet, um Pumpenkavitation zu verhindern und Turbulenzen zu minimie­ ren. Der restliche flüssige Kraftstoff wird durch eine Viel­ zahl von Öffnungen 170 im Außenumfang der Dampfleitplatte 144 und das Filtersieb 142 in den Einlaß 102 der Deckel­ platte 88 geführt, wo er von der Zahnrotorpumpe 80 der zwei­ ten Stufe empfangen wird.

Der Kraftstoff wird durch den sich drehenden Zahnrotor 92 und Folgering 94 durch die Pumpenkammer 82 bewegt und durch die Öffnungen 106 des Auslasses 104 in das Gehäuse 14 abge­ geben. Er fließt über den Motoranker 60 durch das Rück­ schlagventil 28 und wird von der Pumpe 8 über den Auslaß 24 abgegeben. Wenn der Kraftstoffdruck einen vorgegebenen Wert überschreitet, wird er vom Gehäuse 14 durch ein Druckent­ lastungsventil 32 zur Außenseite der Pumpe, die sich im Be­ trieb üblicherweise in einem Kraftstofftank eines Fahrzeuges befindet, abgeführt.

Claims (12)

1. Kraftstoffpumpe mit einem Gehäuse (14), einem Ringkanal im Gehäuse, einem Kraftstoffeinlaß (114) im Gehäuse, der sich in den Ringkanal öffnet und damit in Verbin­ dung steht, einem Auslaß, der mit dem Ringkanal an ei­ ner Stelle in Verbindung steht, die mit Umfangsabstand und abstromseitig vom Einlaß angeordnet ist, und einem Laufrad (112) mit einem Ringkanal mit einer Vielzahl von allgemein radial verlaufenden und mit Umfangs ab­ stand angeordneten Flügeln (132), die eine Vielzahl von mit Umfangsabstand angeordneten Hohlräumen (134) zwischen den Flügeln bilden, die dem Ringkanal im Ge­ häuse (14) gegenüberliegen und sich zu diesem hin öffnen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Leitplatte (116, 116′) die Öffnung (162) des Einlasses (114) in den Ringkanal überlagert und zwischen dem Laufrad (112) und dem Ringkanal im Gehäuse (114) angeordnet ist und sich allgemein in Umfangsrichtung und ausreichend in Axialrichtung erstreckt, um im wesentlichen mindestens eine Hälfte des gesamten Radial- und Umfangsmaßes der Öffnung (162) des Einlasses (114) in den Ringkanal im Gehäuse (14) überlagern, so daß die Leitplatte (116, 116′) bei einer Drehung des Laufrades (112) zur Bewe­ gung von Kraftstoff durch den Auslaß im wesentlichen die Abgabe von Kraftstoff aus den Hohlräumen (134) in den Einlaß (114) verhindert, wenn die Hohlräume (134) durch Drehung des Laufrades (112) die Leitplatte (116, 116′) passieren.

2. Kraftstoffpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Gehäuse (14) ein Rohr und einen all­ gemein kreisförmigen Deckel (18) benachbart zu einem Ende des Rohres umfaßt, daß der Ringkanal im Gehäuse (14) allgemein in Umfangsrichtung des Deckels (18) ver­ läuft und sich in Richtung auf eine Seitenfläche des­ selben öffnet, daß sich der Einlaß (114) allgemein axial von der Außenseite des Deckels (18) aus erstreckt und sich in den Ringkanal im Gehäuse (14) benachbart zu einem Ende dieses Ringkanales öffnet und daß der Auslaß eine allgemein ringförmige Nut im Deckel umfaßt, die radial einwärts vom Ringkanal im Gehäuse angeordnet ist und sich in Richtung auf eine Seitenfläche des Deckels öffnet und mit dem Ringkanal im Gehäuse benachbart zum anderen Ende dieses Ringkanales in Verbindung steht.

3. Kraftstoffpumpe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Leitplatte (116, 116′) axial von der Öff­ nung des Einlasses (114) in den Ringkanal des Gehäuses (14) beabstandet ist.

4. Kraftstoffpumpe nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Leitplatte (116′) einstückig mit dem Deckel (18) ausgebildet ist und einen homogenen Ab­ schnitt desselben bildet.

5. Kraftstoffpumpe nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Leitplatte (116′) einstückig mit dem Deckel (18) ausgebildet ist und einen homogenen Ab­ schnitt desselben bildet, wobei beide als ein Kunst­ stoffteil geformt sind, das im wesentlichen gegenüber flüssigem Kohlenwasserstoffkraftstoff undurchlässig ist.

6. Kraftstoffpumpe nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Kunststoff ein Duroplast ist.

7. Kraftstoffpumpe nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Kunststoff ein Phenolharz ist.

8. Kraftstoffpumpe nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Leitplatte (116, 116′) aus Metall be­ steht.

9. Kraftstoffpumpe nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sie eine separate Scheibe einer im we­ sentlichen gleichmäßigen Dicke mit einem ersten ring­ förmigen Band (160), einem zweiten damit konzentrischen ringförmigen Band (158), das das erste ringförmige Band (160) umgibt und einen größeren Durchmesser als dieses aufweist, und einen das erste und zweite Band (160, 158) miteinander verbindenden Steg (154) umfaßt, daß die Scheibe zwischen dem Deckel (18) und dem Laufrad (112) angeordnet ist, wobei das erste Band (160) eine Dichtung zwischen den radial inneren Umfangsrändern der Ringkanäle im Deckel (18) und dem Laufrad (112) bildet und das zweite Band (158) eine Dichtung zwischen den radial äußeren Umfangsrändern der Ringkanäle im Deckel (18) und dem Laufrad (112) vorsieht, und daß der Steg (154), der die Leitplatte (116, 116′) bildet, über der Öffnung des Einlasses (114) in den Ringkanal im Deckel (18) angeordnet ist.

10. Kraftstoffpumpe nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Scheibe aus Kunststoff besteht, der gegenüber flüssigem Kohlenwasserstoffkraftstoff un­ durchlässig ist.

11. Kraftstoffpumpe nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Scheibe aus Metall besteht.

12. Kraftstoffpumpe nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Leitplatte (116, 116′) eine allgemein flache Platte umfaßt, die in den Deckel (18) gepreßt ist und sich allgemein in Umfangsrichtung und aus­ reichend in Radialrichtung erstreckt, um im wesent­ lichen das gesamte Radial- und Umfangsmäß der Öffnung des Einlasses (114) in den Ringkanal im Gehäuse (14) zu überlagern.