DE4203121A1 - Zweistufige kraftstoffpumpe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrisch betriebene Kraft­ stoffpumpenanordnung zur Abgabe von Kraftstoff unter Druck an eine Brennkraftmaschine, die innerhalb eines Behälters ein Einlaßgehäuse, ein Auslaßgehäuse, eine Pumpenreihenan­ ordnung, ein Anker und eine Antriebswelle zwischen den Gehäusen umfaßt. Üblicherweise ist die zweite Pumpe die Hauptpumpe in Form einer Hochdruck-Verdrängerpumpe.

Elektrisch betriebene Kraftstoffpumpen werden zur Kraft­ stoffversorgung von Brennkraftmaschinen eingesetzt. In neu­ erer Zeit ist es üblich, diese Kraftstoffpumpen im Inneren des Kraftstofftankes des Fahrzeuges anzuordnen, manchmal innerhalb eines vertikalen Behälters, der Kraftstoff empfängt, der aus einem Kreis mit einem Druckentlastungs- und Rückführventil zurückläuft. In Gegenden, in denen zu­ mindest zeitweise hohe Temperaturen herrschen, wirft das Fördern von heißem Kraftstoff Schwierigkeiten auf, da der Kraftstoff die Tendenz hat, zu verdampfen. Dies trifft ins­ besondere für leichteren Kraftstoff zu, der Alkohol oder andere leichte Zusätze enthalten kann. Wenn eine Kraft­ stoffpumpe einen Ansaugdruck auf flüssigen Kraftstoff, ins­ besondere heißen Kraftstoff ausübt, tendiert der Kraftstoff zum Verdampfen. Dampf in einer Pumpe verringert deren Wir­ kungsgrad beträchtlich. Wenn ein Fahrzeug in der heißen Sonne steht, kann die Temperatur im Kraftstofftank bis in die Nähe des Siedepunktes ansteigen.

Zur Behebung dieser Schwierigkeiten und aus Wirkungsgrad­ gründen sieht eine neuere Entwicklung vor, zwei Pumpen in Reihe zu schalten, d. h. eine erste Pumpe, die Kraftstoff aus dem Tank ansaugt und den Kraftstoff an eine zweite Pum­ pe abgibt, die den Kraftstoff zur Brennkraftmaschine för­ dert.

Die vorliegende Erfindung befaßt sich mit einer zweistufi­ gen Pumpenanordnung, bei der eine Seitenkanalpumpe als erste Pumpe dient, die den Kraftstoff aus dem Kraftstoff­ tank ansaugt und an eine zweite Pumpe, die Hauptpumpe ab­ gibt, welche vorzugsweise eine Verdrängerpumpe in Form einer Flügelzellenpumpe (roller vane type pump) oder einer Zahnradpumpe ist, bei der zwei Zahnräder eins innerhalb des anderen umlaufen, um Kraftstoff unter dem gewünschten Druck einer Fahrzeuganlage zuzuführen. Bei der Zahnradpumpe han­ delt es sich vorzugsweise um eine sogenannte Gerotorpumpe.

Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfin­ dung sind in den Patentansprüchen gekennzeichnet.

Bei der vorliegenden Erfindung wird eine Seitenkanalpumpe eingesetzt, die so ausgelegt ist, daß sie soviel Dampf wie möglich dem Kraftstoff entzieht, bevor er als ausschließ­ lich flüssiger Kraftstoff an die zweite Pumpe abgegeben wird. Auf diese Weise wird die Förderung der zweiten Pumpe zuverlässig und erfüllt die Druck- und Durchsatzerforder­ nisse einer bestimmten Brennkraftmaschine.

Das Absondern von Dampf erfolgt durch eine Pumpenanordnung, bei der die Kraftstoffabgabe aus der Seitenkanalpumpe zen­ tral bezüglich des Läufers erfolgt und der flüssige Kraft­ stoff als das schwerere Medium durch Zentrifugalkräfte nach außen bewegt wird, während der Dampf als das leichtere Medium von dem flüssigen Kraftstoff nach innen bewegt wird. Leitende Teile bewegen den Dampf zentral nach innen, wo Ausnehmungen und Durchlässe vorgesehen sind, damit der Dampf aus der Pumpenanordnung entweichen kann. In der Zwi­ schenzeit wird der flüssige Kraftstoff aus der ersten Pumpe nach außen bewegt und periphär durch eine konische Ablenk­ platte zur Einlaßplatte der Gerotorpumpe gefördert. Es wer­ den mehrere Ausführungsbeispiele beschrieben, die den Dampf aus der ersten Pumpe entfernen, so daß der an die Hauptpum­ pe abgegebene Kraftstoffdampf frei ist.

Anhand der Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine zweistufige Kraftstoffpumpenanordnung;

Fig. 2 einen Querschnitt entlang der Linie 2-2 in Fig. 1;

Fig. 3 eine Ansicht einer Seite eines Läufers der ersten Pumpe;

Fig. 4 eine Ansicht der anderen Seite des Läufers der ersten Pumpe;

Fig. 5 eine Draufsicht auf eine Ablenkplatte;

Fig. 6 einen Querschnitt durch die Ablenkplatte entlang der Linie 6-6 in Fig. 5;

Fig. 7 eine Draufsicht auf ein Pumpen-Einlaßge­ häuse, das eine Modifikation des Ausführungsbeispiels der Fig. 1 hinsichtlich der Dampfabführung darstellt;

Fig. 8 einen Querschnitt entlang der Linie 8-8 in Fig. 7;

Fig. 9 eine Draufsicht auf ein Pumpen-Einlaßge­ häuse, das eine zweite Modifikation hinsichtlich der Dampf­ abführung darstellt;

Fig. 10 einen Querschnitt entlang der Linie 10-10 in Fig. 9;

Fig. 11 eine dritte Modifikation eines Pumpen-Ein­ laßgehäuses;

Fig. 12 einen Querschnitt entlang der Linie 12-12 in Fig. 11;

Fig. 13 eine vierte Modifikation eines Pumpenein­ laßgehäuses;

Fig. 14 einen Querschnitt entlang der Linie 14-14 in Fig. 13.

Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt einer Kraftstoffpumpe mit einem Einlaßgehäuse 20 an einem Ende und einem Auslaßge­ häuse 22 am anderen Ende. Derartige Pumpen werden üblicher­ weise in vertikaler Ausrichtung in einem Fahrzeug-Kraft­ stofftank angebracht, wobei das Einlaßgehäuse sich am Boden befindet. Direkt angrenzend am Einlaßende befindet sich ein Abstandsring 24, der neben einem plattenförmigen Einlaßge­ häuse 26 für die Hauptpumpe angeordnet ist. Am Einlaßge­ häuse 26 ist durch Schrauben 32 ein Gehäuse 30 für die Hauptpumpe angebracht.

Ein zylindrischer Magnetflußring 34 sitzt mit einem Ende in einer ringförmigen Ausnehmung 36 des Einlaßgehäuses 26 und mit dem anderen Ende mit einer ringförmigen Ausnehmung 38 des Auslaßgehäuses 22. Die gesamte Anordnung ist in einem Mantel 40 eingekapselt, der mit nach innen gedrehten Enden 42, 44 am Einlaßgehäuse 20 und Auslaßgehäuse 22 versehen ist. Ein als Dichtring dienender O-Ring 46 liegt unter dem einwärts gedrehten Ende 44. Zwischen einem schrägverlaufen­ den, vorstehenden, ringförmigen Rand 50 und einer Ringnut 52 mit einem konischen Außendurchmesser in dem Einlaßge­ häuse 26 befindet sich ein als Dichtring dienender O-Ring 54. Die zweifache Schräge des Randes 50 und der Ringnut 52 drückt den O-Ring nach außen gegen den Mantel 40. Diese Anordnung vermeidet die Notwendigkeit einer Nut in einem Gußteil, und die Dichtung verhindert, daß Auslaßdruck in den Pumpbereich zurückgelangt.

Das Auslaßgehäuse ist mit einem herkömmlichen Auslaßnippel 60 sowie Bürsten 62, 64 versehen, die am Kommutator 66 eines Ankers 70 anliegen, der innerhalb von Permanentmag­ neten 72 arbeitet. Der Anker 70 besitzt eine Lagerwelle 74, die in einer Buchse 76 in einer zentralen Ausnehmung des Auslaßgehäuses 22 umläuft. Die Bürsten 62, 64 sind mit Anschlüssen 78, 80 versehen.

Am anderen Ende des Ankers 70 befindet sich eine Welle 82, die durch eine Öse 84 und eine Drehdichtung 86 verläuft, die den Läufer einer Pumpe 90 zugewandt ist, die als Haupt­ pumpe dient und eine Gerotorpumpe sein kann, welche sich in dem Pumpengehäuse 30 befindet. Eine derartige Gerotor- bzw. Zahnradpumpe ist zum Beispiel in der US-A-45 00 270 darge­ stellt. Der innere Läufer 91 der Pumpe 90 innerhalb des äußeren Läufers 92 sitzt vorzugsweise mit Preßsitz auf der Welle 82, und die Welle 82 ist in dem Einlaßgehäuse 26 drehbar gelagert. Zwischen den Magneten 72 und der Pumpe 90 befindet sich ein hohler flexibler Torus 94, der als Impulsdämpfer dient.

Zurück zum Einlaßgehäuse 20. Das Einlaßgehäuse 20 bildet eine Seite einer Seitenkanalpumpe, die als erste Pumpen­ stufe bezeichnet werden kann und Kraftstoff an die als Hauptpumpe dienende Pumpe 90 abgibt. Eine Seitenkanalpumpe ist zum Beispiel in der US-A-47 15 777 gezeigt. Das Einlaß­ gehäuse 20 besitzt einen Ringkanal 100, der mit einem Ein­ laß 102 in einem Ansatz 104 verbunden ist. Ein entsprechen­ der Ansatz ist in Fig. 8 mit 204, in Fig. 10 mit 304 und in Fig. 12 mit 404 bezeichnet. Ein Dampfauslaß 106 ist außer­ mittig zu einer zentralen Ausnehmung 108 angeordnet, wie in Fig. 2 zu sehen ist. Ein zweiter Dampfauslaß 110 befindet sich in der Nähe des Auslasses 112 (Fig. 2), der zu dem Ringkanal 126 führt.

Der Abstandsring 24 besitzt unmittelbar neben dem Einlaßge­ häuse 20 einen sich verjüngenden zentralen Flansch 116, der in den Hohlraum oberhalb des Einlaßgehäuses 20 vorsteht. Innerhalb des Hohlraumes 118, der von dem Flansch 116 ge­ bildet und mit einer gekrümmten Wand versehen ist, befindet sich ein Läufer der Seitenkanalpumpe, der die Form eines Torus von halbkreisförmigem Querschnitt besitzt und mit inneren radialen Schaufeln 121 versehen ist, wie in Fig. 4 zu sehen ist. Der Läufer 120, von der Schaufelseite aus in Fig. 4 gesehen, besitzt vier zentrale Viertelsegmente, von denen jedes mit einem Durchlaß in Form eines gekrümmten Schlitzes 122 nahe an einem inneren Rand 124 versehen ist. Die Schlitze 122 münden in den Raum innerhalb des Flansches 116. Die Schlitze 122 sind ferner radial zu einem Ringkanal 126 in Form einer Ausnehmung in der inneren Stirnfläche des Einlaßgehäuses 20 ausgerichtet. Zusätzliche Durchlässe in Form gekrümmter Schlitze 130 münden an einem Ende in einer um die Welle 82 verlaufenden flachen Ausnehmung 131 und am anderen Ende auf der Schaufelseite des Läufers 120 in der Ausnehmung 108 des Einlaßgehäuses 20. Der zentrale Achsab­ schnitt 132 (Fig. 4) des Läufers 120 besitzt eine Öffnung 133 für die Antriebsverbindung mit einem flachen Ende 134 an der Welle 82. Das Material im Läufer 120 zwischen dem zentralen Achsabschnitt 132 und den Schaufelzwischenräumen dient somit als "Speichen" für den Antrieb des Läufers 120.

Auf einer Seite des Flansches 116 befindet sich eine Aus­ nehmung 140 unmittelbar neben dem Einlaßgehäuse 26, das mit einem zentralen Ansatz 142 versehen ist. Ein Siebfilter 150 ist zentral auf dem Ansatz 142 angebracht, und sein Außen­ umfang liegt eben an dem plattenförmigen Einlaßgehäuse 26 an, das mit einer ausgesparten Wand hinter dem Siebfilter versehen ist. Das Siebfilter besitzt vorzugsweise eine Maschengröße von 70 × 70 mesh aus nichtrostendem, vergüte­ tem Draht eines Durchmessers von 0,16 mm (0,0065′′). Das Filtersieb 150 wird gegen das Gehäuse 26 durch eine weit­ winklige konische Ablenkplatte 160 angedrückt, die in den Fig. 5 und 6 dargestellt ist. Ein zentrales Loch 162 mit einem einwärts gedrehten Flansch 163 nimmt die Ablenkplatte 160 ebenfalls auf dem Ansatz 142 mit Preßsitz auf, wodurch der Flansch 163 auf dem Ansatz 142 durch einen scharfen Rand gehalten wird, der sich in den Ansatz 142 eingräbt. Ein axial äußerer Flansch 164 ist einwärts gekrümmt an in Umfangsrichtung regelmäßig beabstandeten Zwischenräumen 166, um in Umfangsrichtung verteilte Fenster 168 zu bilden.

Die Ausnehmungen unter den einwärts gekrümmten Abschnitten 166 können als Schmutzfallen dienen.

Wenn die Kraftstoffpumpe arbeitet und der Anker umläuft, treibt die Welle 82 den inneren Läufer 91 der Gerotorpumpe an, der mit Preßsitz auf der Welle 82 angebracht ist. Der Läufer 120 der ersten Pumpenstufe wird ebenfalls von der Welle 82 mit der gleichen Drehzahl angetrieben.

Eine Aufgabe der oben beschriebenen mehrstufigen Pumpenan­ ordnung besteht darin, so viel Dampf wie möglich aus dem System zu entfernen, wenn die Umgebungstemperatur und die Kraftstofftemperatur hoch sind. Der Zweck der als erste Stufe dienenden Seitenkanalpumpe besteht somit darin, dampffreien flüssigen Kraftstoff an die Hauptpumpe abzu­ geben. Üblicherweise sollte die erste Pumpenstufe eine um 60% größere Kapazität als die Hauptpumpe haben; die über­ schüssige Kapazität wird jedoch vollständig als Dampf bzw. in eine Entlastungsphase abgeführt.

Eine erste Eigenschaft der Seitenkanalpumpe besteht darin, Strömungsmittel eines ersten Drucks in dem Ringkanal 100 (Fig. 2), dem Auslaß 112, dem Ringkanal 126 und den Schlit­ zen 122 zu entwickeln, die zu dem Strömungskanal vor und zum Umfang der konischen Ablenkplatte 160 führen, wo das Strömungsmittel in die Fenster 168 (Fig. 1 und 6) eintritt und die Einlaßseite der Pumpe 90 erreicht. Dieser Primär­ druckßerreicht außerdem den mit gekrümmter Wand versehenen Hohlraum 118 unter dem Flansch 116. Der unter der ringför­ migen Ablenkplatte 160 herrschende Druck drückt den Läufer 120 gegen das Einlaßgehäuse 20. Wenn der Läufer 120 abhebt, entwickelt sich unter dem Flansch 116 ein äußerer Druck, der den Läufer 120 niederdrückt. Der Flansch 116 kann bei entsprechender Bemessung eine mechanische Begrenzung für die Abhebebewegung des Läufers 120 bilden; bei Vollbetrieb sollte jedoch auch der Druck auf der Außenseite des Läufers 120 und auf der Innenseite im wesentlichen gleich sein, so daß keine Berührung mit dem Flansch 116 und somit keine Ab­ nutzung eintreten.

Eine weitere Eigenschaft der Seitenkanalpumpe ist in der radial auswärts verlaufenden Krümmung der Schlitze 122 zu sehen, die die radial auswärts gerichtete Strömung des Kraftstoffes zum Umfang der Ablenkplatte 160 unterstützt. Der reine (d. h. flüssige) Kraftstoff bewegt sich nach außen, und Dampf oder Luft werden radial nach innen getrie­ ben, wo sie in die flache Ausnehmung 131 eintreten und durch die axialen Durchlässe 130 zur Ausnehmung 108 gelan­ gen. Die konisch geformte Ablenkplatte 160 dient ferner dazu, den flüssigen Kraftstoff nach außen zu bewegen, wäh­ rend sie die leichteren Dampfanteile zu der zentralen Aus­ nehmung 131 treibt. Der Dampf kann die Pumpe durch den axialen Dampfauslaß 106 verlassen. Es kann somit eine kon­ stante Dampfabsonderung erfolgen, während die erste Pumpe flüssigen Kraftstoff an die zweite Pumpe abgibt. Diese Dampfentlüftung ist von Bedeutung insbesondere in Berei­ chen, in denen die Außentemperaturbereiche von z. B. 27°C bis 49°C (80°F-120°F) erreicht.

In den Fig. 1 und 2 ist ein Hilfs-Dampfauslaß 110 am Innen­ radius des Ringkanales 100 neben dem Auslaß 112 gezeigt. Auch hier treibt der flüssige Kraftstoff den Dampf zur Innenseite des Ringkanals, wo er den Dampfauslaß 110 er­ reicht. Das Siebfilter befindet sich zwischen der ersten und zweiten Pumpe, um Fremdkörper aus dem Kraftstoff aus­ zufiltern. Eine in Fig. 2 zu sehende Rampe 113 radial außerhalb des Ringkanals 100 treibt Luft und Dampf zur Innenseite, während der flüssige Kraftstoff zur Außenseite fließt.

Die Fig. 7 und 8 zeigen eine Modifikation des Einlaßge­ häuses 20 hinsichtlich der Dampfauslässe. Bei diesem Aus­ führungsbeispiel besitzt das Einlaßgehäuse 220 einen Ring­ kanal 200, einen Ringkanal 126 und eine zentrale flache Ausnehmung 208 innerhalb des Ringkanals 226 zum Ansammeln von Dampf, der durch einen zentralen Auslaß 206 entweichen kann. Ein zusätzlicher Dampfauslaß 210 kann zur Innenseite des Ringkanals 200 hin angeordnet werden, und dieser Dampf­ auslaß bildet einen Auslaßweg für den Dampf, wenn der zen­ trifugal nach außen fließende flüssige Kraftstoff den mit­ genommenen Dampf nach innen treibt.

Die Fig. 9 und 10 zeigen eine zweite Modifikation, bei der das Einlaßgehäuse 320 einen Ringkanal 300 besitzt, der in Umfangsrichtung zu einem inneren Ringkanal 326 führt. Zwi­ schen dem Ringkanal 326 und der flachen zentralen Ausneh­ mung 308 befindet sich eine zentral angeordnete Ringwand 330, die an ihrem Rand mehrere radiale Durchlässe 334 be­ sitzt, die zur letzten Hälfte des Ringkanals 326 hin ange­ ordnet sind. Die Durchlässe 334 lassen den Dampf in den Ringkanal 326 abströmen, wo wiederum die Zentrifugalkraft den flüssigen Kraftstoff zur Außenseite des Ringkanals 326 und den Dampf zu den Auslässen auf der Innenseite des Ring­ kanals 326 bewegt. Ein zentraler axialer Dampfauslaß 306 führt den Dampf nach außen ab.

Das in den Fig. 11 und 12 dargestellte Einlaßgehäuse 420 besitzt einen Einlaß 402 und einen Ringkanal 400, der zu dem einwärts gerichteten Kanal innerhalb der ansteigenden Rampe 413 verläuft. Der Dampfauslaß 406 befindet sich zen­ tral innerhalb der Kammer 408.

Der Dampf erreicht die zentrale Kammer 408 in der gleichen Weise, wie er in Fig. 1 die Kammer 108 erreicht.

Die Fig. 13 und 14 zeigen noch eine Modifikation des Ein­ laßgehäuses 520 hinsichtlich der Dampfabführung. Der Dampf erreicht die zentrale Kammer 508 vom Pumpenauslaß aus, wie in Fig. 1 dargestellt. Eine relativ große zentrale Öffnung 506 in der Wand der Kammer 508 mündet in einem Ventilkäfig 540, in dem sich eine Ventilplatte 542 befindet. Die Ven­ tilplatte 542 wird von einer Schraubenfeder 544 in Richtung auf die Öffnung 506 gedrückt. Die Platte 542 besitzt eine kleine Zentralöffnung 550, die sehr viel kleiner als die Öffnung 506 ist. Der Käfig 540 ist bei 552 offen. Die Öff­ nung 550 ist ein Dampfauslaß, der wie in den vorher be­ schriebenen Ausführungsbeispielen funktioniert. Die feder­ belastete Platte kann sich jedoch öffnen, um eine über­ schüssige Fördermenge der ersten Pumpe 120 abzulassen und die Pumpenlast zu verringern. Wenn kein Dampf vorhanden ist, arbeitet das Ventil kontinuierlich, um die Belastung des Pumpenmotors abzusenken und den Strombedarf zu verrin­ gern. Wenn Dampf auftritt, schließt sich die Ventilplatte, und der Dampf wird durch das Loch 550 abgeführt. Das Ventil verringert die auf den Läufer der Seitenkanalpumpe ausge­ übte axiale Druckkraft und mindert somit die Abnutzung des Läufers beträchtlich. Dies hält den Strombedarf auf ein Minimum.

Claims (12)

1. Elektrisch betriebene Kraftstoffpumpenanordnung zur Abgabe von Kraftstoff unter Druck an eine Brennkraftma­ schine, die innerhalb eines Behälters ein Einlaßgehäuse, ein Auslaßgehäuse, eine Pumpenreihenanordnung, einen Anker und eine Antriebswelle zwischen den Gehäusen umfaßt, ge­ kennzeichnet durch:

• a) eine in der Pumpenreihenanordnung vorgesehene erste Pumpe in Form einer Seitenkanalpumpe (20, 24, 120), die von dem Anker (70) angetrieben wird und mit einem ersten Einlaß (102) im Einlaßgehäuse (20) und einem Auslaß versehen ist,
• b) eine zweite Pumpe (90), die zu der Seitenka­ nalpumpe (20, 24, 120) konzentrisch ist, von der Antriebs­ welle (82) angetrieben wird und mit einem Einlaß angrenzend am Auslaß der Seitenkanalpumpe und einem Auslaß versehen ist, der zum Anker und dem Auslaßgehäuse (22) hin offen ist,
• c) wobei eine innere Stirnfläche des Einlaßge­ häuses (20) mit einem ersten Ringkanal (100) versehen ist, der mit dem ersten Einlaß (102) verbunden ist, ein beschau­ felter Seitenkanalläufer (120) auf der Antriebswelle (82) angebracht ist, so daß er angrenzend an der inneren Stirn­ fläche des Einlaßgehäuses (20) umläuft, ein stationärer Abstandsring (24), der neben, jedoch beabstandet zu dem Läufer (120) angeordnet ist, einen inneren Flansch (116) aufweist, der zu einem äußeren Abschnitt des Läufers (120) beabstandet ist, diesen jedoch abschirmt, in der inneren Stirnfläche des Einlaßgehäuses (20) ein zweiter Ringkanal (126) radial innerhalb des ersten Ringkanals angeordnet ist, um gepumptes Strömungsmittel aus dem ersten Ringkanal aufzunehmen, und in Umfangsrichtung verteilte axiale erste Durchlässe in dem Läufer (120) vorgesehen sind, die Strö­ mungsmittel unter Druck aus dem zweiten Ringkanal an die zweite Pumpe (90) abgeben.

2. Kraftstoffpumpenanordnung nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß eine zweite Reihe von in Umfangs­ richtung verteilten zweiten Durchlässen (130) in dem Läufer (120) radial innerhalb der ersten Durchlässe (122) in eine zentrale Kammer (108) im Einlaßgehäuse (20) münden und daß die zentrale Kammer (108) durch eine axiale Öffnung (106) mit der Atmosphäre verbunden ist, um Dampf aus der ersten Pumpe (20, 24, 120) an die Atmosphäre abzugeben.

3. Kraftstoffpumpenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Läufer (120) und dem inneren Flansch (116) des Abstandsringes (24) eine dünne ringförmige Kammer (118) vorgesehen ist, in der der Auslaßdruck der Seitenkanalpumpe (20, 24, 120) herrscht, um einen axialen Druck auf den Läufer auszuüben und ihn da­ durch in Richtung auf die innere Stirnfläche des Einlaßge­ häuses (20) zu drücken, wobei der Innenflansch (116) dazu dient, eine Axialbewegung des Läufers weg von der inneren Stirnfläche mechanisch zu begrenzen.

4. Kraftstoffpumpenanordnung nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein radia­ ler Durchlaß zwischen dem ersten Ringkanal (100) und dem zweiten Ringkanal (126) einen rampenförmigen Abschnitt um­ faßt,der dafür sorgt, daß flüssiger Kraftstoff Dampf nach innen in Richtung auf die Auslässe drückt.

5. Kraftstoffpumpenanordnung nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine atmo­ sphärische Öffnung (110) angrenzend am Ende des ersten Ringkanals (100) dort angeordnet ist, wo er nach innen mit dem zweiten Ringkanal (126) zusammenläuft, so daß von flüs­ sigem Kraftstoff nach innen bewegter Dampf entweichen kann.

6. Kraftstoffpumpenanordnung nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in Umfangs­ richtung verteilte erste Durchlässe (122) in dem Läufer (120) von einem Ende neben dem Einlaßgehäuse (20) zu einem zweiten Ende radial außen in Richtung auf die zweite Pumpe nach außen gekrümmt sind.

7. Kraftstoffpumpenanordnung nach einem der Ansprü­ che 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ringwand zwi­ schen dem zweiten Ringkanal (120) im Einlaßgehäuse (20) in Umfangsrichtung verteilte radiale Durchlässe besitzt, die mit der zentralen Kammer (126) verbunden sind, um Dampf aus dem zweiten Ringkanal in die Kammer einzulassen.

8. Kraftstoffpumpenanordnung nach einem der Ansprü­ che 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zentrale Kam­ mer (126) mit einem Ventilkäfig voll in Verbindung steht, daß eine Ventilplatte die Außenseite der zentralen Kammer verschließt, welche durch ein elastisches Teil in eine Schließstellung vorgespannt ist, daß die Ventilplatte mit kleinen Perforationen zum Ableiten von Dampf versehen ist, wobei das Ventil entgegen der Vorspannung in Abhängigkeit von flüssigem Kraftstoff öffnet, um von der Seitenkanal­ pumpe zuviel geförderte Flüssigkeit abzuleiten.

9. Kraftstoffpumpenanordnung nach einem der vorher­ gehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch:

• a) ein zweites Einlaßgehäuse (26) für die zweite Pumpe (90), das angrenzend an der Seitenkanalpumpe (22, 24, 120) angeordnet ist, wobei die zweite Pumpe (90) zwischen dem zweiten Einlaßgehäuse (26) und dem Anker (70) angeord­ net ist,
• b) eine flache Einlaßkammer (140), die zwischen dem Abstandsring (24) und dem zweiten Einlaßgehäuse (26) angeordnet ist, und
• c) eine stationäre kreisförmige Ablenkplatte (160), die zentral an dem zweiten Einlaßgehäuse (26) ange­ bracht ist, und an ihrem Umfang mit Strömungsdurchlässen versehen ist, um von der ersten Pumpe geförderten Kraft­ stoff zu einem Einlaß der zweiten Pumpe durchzulassen.

10. Kraftstoffpumpenanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem zweiten Einlaß­ gehäuse (26) und der Ablenkplatte (160) ein Siebfilter (150) angeordnet und gehaltert ist.

11. Kraftstoffpumpenanordnung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablenkplatte (160) zen­ tral auf einem Ansatz (142) des zweiten Einlaßgehäuses (26) angebracht ist und von dem zweiten Einlaß aus in axialer Richtung schräg weg verläuft, daß ein äußerer Flansch der Ablenkplatte (160) an dem zweiten Einlaßgehäuse aufliegt, und daß der Flansch (116) mit in Umfangsrichtung verteilten radialen Öffnungen versehen ist, die Kraftstoff zur Innen­ seite der Abdeckplatte (960) und zum Einlaß der zweiten Pumpe (90) zulassen.

12. Kraftstoffpumpenanordnung nach Anspruch 11, da­ durch gekennzeichnet, daß die Ablenkplatte (160) eine von einem Flansch gebildete zentrale Öffnung (162) aufweist, wobei der Innenrand des Flansches auf den Ansatz (142) auf­ gedrückt und mit einem scharfen Rand versehen ist, der an dem Ansatz angreift und dadurch die Anlenkplatte in ihrer Lage hält.