DE4310261A1

DE4310261A1 - Schutzsystem für eine mit Aufladung betriebene Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE4310261A1
Application number: DE4310261A
Authority: DE
Inventors: Stefan Dipl Ing Unland; Oskar Torno; Werner Dipl Ing Haeming; Ulrich Dipl Ing Rothhaar; Iwan Dipl Ing Surjadi; Wolfgang Dipl Ing Hilbert; Robert Dipl Ing Sloboda; Michael Dipl Ing Baeuerle
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1993-03-30
Filing date: 1993-03-30
Publication date: 1994-10-06
Also published as: KR100304472B1; DE59406215D1; EP0670959A1; KR950702006A; JPH07508331A; US5502966A; WO1994023190A1; EP0670959B1

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Schutzsystem für eine mit Aufladung be triebene Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiges System ist aus der DE-OS 25 29 186 (=US-PS 4 044 560) bekannt. Dort wird eine Ladedruckregelung für eine aufgeladene Brennkraftmaschine beschrieben. Bei Überschreitung eines vorbestimm ten Ladedrucks wird die gesamte Kraftstoffzufuhr der Brennkraftma schine so lange unterbrochen, bis der vorbestimmte Ladedruck wieder unterschritten ist. Die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr erfolgt durch Abschalten der Kraftstoffpumpe.

Weiterhin ist es aus der DE 29 28 075 A1 bekannt, zur Steuerung der Leistungsabgabe einer Brennkraftmaschine einzelne Zylinder nach ei nem vorgegebenen Muster abzuschalten, wobei das Abschaltmuster so gewählt ist, daß nicht fortwährend die selben Zylinder abgeschaltet werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen optimalen Schutz ei ner mit Aufladung betriebenen Brennkraftmaschine sicherzustellen.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung hat den Vorteil, daß sie einen optimalen Schutz einer mit Aufladung betriebenen Brennkraftmaschine vor Beschädigung durch Überladung ermöglicht. Besonders vorteilhaft wirkt sich die vom Aus maß der Überladung abhängige Staffelung verschiedener Schutzmaßnah men aus. Dadurch wird einerseits sichergestellt, daß die jeweils ge troffene Schutzmaßnahme auf das Ausmaß der Überladung abgestimmt ist und somit ein unnötig starker Drehmomentabfall vermieden wird. An dererseits läßt sich durch die unterschiedlichen Schutzmaßnahmen ein besonderes zuverlässiger Schutz der Brennkraftmaschine realisieren, der selbst dann noch greift, wenn sich beispielsweise das Stellglied für die Steuerung und/oder Regelung der Aufladung verklemmt hat.

Es wird im Hinblick auf die Aufladung der Brennkraftmaschine zwi schen 3 Betriebszuständen unterschieden, und zwar Normalbetrieb, 1. Stufe der Überladung und 2. Stufe der Überladung.

Normalbetrieb liegt dann vor, wenn eine die Aufladung charakteri sierende Größe unterhalb eines 1. Schwellwerts P1 liegt. Im Normal betrieb wird die Aufladung der Brennkraftmaschine je nach Ausfüh rungsbeispiel auf einen vorgebbaren Sollwert PSoll gesteuert und/oder geregelt.

Die 1. Stufe der Überladung liegt dann vor, wenn der 1. Schwellwert P1 der Aufladung länger als eine vorgebbare 1. Zeitspanne t1Max überschritten wurde. In diesem Fall wird ein Eingriff in die Steue rung und/oder die Regelung der Aufladung vorgenommen. Z. B. wird die Steuerung und/oder Regelung abgeschaltet und das Stellglied, das die Aufladung beeinflußt, in eine vorgebbare Position gesteuert. Das Abwarten der 1. Zeitspanne t1Max bietet den Vorteil, daß ein fälsch liches Auslösen des Schutzsystems beispielsweise infolge eines Über schwingers des Regelkreises für die Aufladung oder infolge eines fehlerhaften Meßwerts weitgehend verhindert werden kann.

Die 2. Stufe der Überladung liegt dann vor, wenn die bei der 1. Stu fe der Überladung eingeleitete Maßnahme zur Verringerung der Aufla dung keine ausreichende Wirkung entfaltet hat, d. h. wenn ein 2. Schwellwert P2 der Aufladung länger als eine vorgebbare 2. Zeitspan ne t2Max überschritten wurde. Bei der 2. Stufe der Überladung wird die Kraftstoffzumessung zu einzelnen Zylindern zunächst nach einem 1. Ausblendmuster unterbrochen. Falls diese Maßnahme nicht innerhalb einer 3. Zeitspanne t3Max dazu führt, daß der 2. Schwellwert P2 der Aufladung wieder unterschritten wird, so wird ein 2. Ausblendmuster mit höherer Ausblendhäufigkeit aktiviert. Je nach Ausführungsbei spiel können sich weitere Ausblendmuster anschließen. Das Ausblenden einzelner Zylinder hat gegenüber einer globalen Abschaltung der Kraftstoffzumessung den Vorteil, daß ein schlagartiger Drehmomentab fall vermieden wird, da über das Ausblendmuster der maximale Drehmo mentabfall vorgebbar ist. Durch das Bereitstellen verschiedener Aus blendmuster wird sichergestellt, daß für die unterschiedlichsten Be triebssituationen jeweils optimale Schutzmaßnahmen zur Verfügung stehen. Die Ausblendmuster sind vorteilhafterweise so auf die Zylin derzahl abgestimmt, daß sich umlaufende Ausblendsequenzen ergeben, d. h. innerhalb kürzester Zeit wird jeder Zylinder entlastet.

Sobald die Aufladung den 2. Schwellwert P2 wieder unterschreitet, werden die Schutzmaßnahmen, die bei der 2. Stufe der Überladung ge troffen wurden, wieder aufgehoben. Entsprechendes gilt für den 1. Schwellwert P1 und die 1. Stufe der Überladung.

Der 2. Schwellwert P2 der Aufladung wird aus einem von der Drehzahl n der Brennkraftmaschine und der Temperatur TL der angesaugten Luft abhängigen Kennfeld ausgelesen oder mit einem Algorithmus ermittelt, in den die Drehzahl n der Brennkraftmaschine und die Temperatur TL der angesaugten Luft als Eingangsgrößen eingehen. Dadurch wird sichergestellt, daß für den gesamten Betriebsbereich der Brennkraft maschine ein optimaler 2. Schwellwert P2 zur Verfügung steht. Da der 1. Schwellwert P1 aus dem 2. Schwellwert P2 durch Subtraktion einer Konstanten dP ermittelt wird, trifft dies auch für den 1. Schwell wert P1 zu.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt in der universellen Ein setzbarkeit. Als Größe, die die Aufladung der Brennkraftmaschine charakterisiert, kann beispielsweise der Ladedruck P oder die Lufmas se oder Luftmenge L gewählt werden.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge stellten Ausführungsbeispiele erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer mit Aufladung betriebe nen Brennkraftmaschine,

Fig. 2 ein Diagramm für den zeitlichen Verlauf des Ladedruck-Ist werts PIst, in das die im erfindungsgemäßen Schutzsystem verwendeten Schwellwerte P1 und P2 und Zeitintervalle t1Max, t2Max und t3Max eingezeichnet sind,

Fig. 3 ein Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Schutzsystems und

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Darstellung der Funktionsweise des erfindungsgemäßen Schutzsystems.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Das erfindungsgemäße Schutzsystem wird im folgenden an Hand von Aus führungsbeispielen beschrieben, bei denen die Aufladung der Brenn kraftmaschine durch den Ladedruck P charakterisiert wird. Die Erfin dung ist aber nicht auf diesen Anwendungsfall beschränkt. Wie be reits weiter oben ausgeführt, läßt sich die Aufladung der Brenn kraftmaschine auch durch die angesaugte Luftmasse oder die Luftmenge L charakterisieren. In den beschriebenen Ausführungsbeispielen kann der Ladedruck P durch jede dieser Größen ersetzt werden.

Fig. 1 zeigt eine Brennkraftmaschine 100 mit einem Ansaugtrakt 102 und einem Abgaskanal 104. Im Ansaugtrakt 102 sind - in Stromrichtung der angesaugten Luft gesehen - ein Luftmengen- oder Luftmassenmesser 105, ein Verdichter 108, eine Drosselklappe 106, die mit einem An trieb 107 verbunden ist, ein Temperatursensor 110 zur Erfassung der Temperatur TL der von der Brennkraftmaschine 100 angesaugten Luft, ein Drucksensor 112 zur Erfassung des Ladedrucks P und eine oder mehrere Einspritzdüsen 113 angeordnet. Der Verdichter 108 wird über ein Verbindungsmittel 114 von einer im Abgaskanal 104 angeordneten Turbine 116 angetrieben. Eine Bypass-Leitung 118 führt um die Turbi ne 116 herum. In der Bypass-Leitung 118 ist ein Bypass-Ventil 120 angeordnet. An der Brennkraftmaschine 100 sind ein Temperatursensor 122 zur Erfassung der Temperatur TKM des Kühlmittels und ein Dreh zahlsensor 124 zur Erfassung der Drehzahl n der Brennkraftmaschine 100 angebracht. Sämtliche Sensoren sind mit einem zentralen Steuer gerät 126 verbunden. Weiterhin ist das zentrale Steuergerät 126 mit der Drosselklappe 106, dem Antrieb 107, der Einspritzdüse bzw. den Einspritzdüsen 113 und dem Bypass-Ventil 120 verbunden.

Im einzelnen wird das Steuergerät mit folgenden Signalen beauf schlagt: Ein Signal L des Luftmengen- oder Luftmassenmessers 105 oder ein Signal P des Drucksensors 112, ein Signal α von der Dros selklappe 106, ein Signal TL des Temperatursensors 110, ein Signal TKM des Temperatursensors 122 und ein Signal n des Drehzahlsensors 124. Ausgegeben werden vom Steuergerät 126 ein Signal DK an den An trieb 107, ein Signal ti an die Einspritzdüse bzw. die Einspritzdü sen 113 und ein Signal BV an das Bypass-Ventil 120.

Das erfindungsgemäße Schutzsystem ist im Steuergerät 126 enthalten. Wenn sich aus einem oder mehreren der geschilderten Sensorsignale ergibt, daß eine Überladung der Brennkraftmaschine 100 vorliegt, so wird im Rahmen des erfindungsgemäßen Schutzsystems zunächst das Bypass-Ventil 120 in eine vorgebbare Position (z. B. vollständig ge öffnet) gesteuert, so daß die Drehzahl der Turbine 116 abnimmt und anschließend, falls erforderlich, die Ansteuerung des Einspritzven tils bzw. der Einspritzventile 113 derart modifiziert, daß einzelnen Zylindern kein Kraftstoff zugemessen wird.

Das Diagramm in Fig. 2 stellt ein Beispiel für den zeitlichen Ver lauf des Istwerts PIst des Ladedrucks P dar. Auf der Abszisse ist die Zeit t aufgetragen und auf der Ordinate der Ladedruck-Istwert PIst. Der Ladedruck P kann neben anderen Großen, wie z. B. der Luft menge oder Luftmasse L usw., zur Beurteilung des Aufladezustands der Brennkraftmaschine 100 herangezogen werden. Der Verlauf des Lade druck-Istwerts PIst ist durch eine durchgezogene Linie dargestellt. Vertikale, gestrichelte Linien begrenzen verschiedene Zeitintervalle t1Max, t2Max und t3Max. Horizontale, gestrichelte Linien kennzeich nen den Ladedruck-Sollwert PSoll bzw. die Schwellwerte P1 und P2.

Zur Zeit t = 0 stimmt der Ladedruck-Istwert PIst mit dem Lade druck-Sollwert PSoll überein. Anschließend steigt der Ladedruck-Istwert PIst beispielsweise infolge einer Störung in der Ladedruck-Regelung an und erreicht im Punkt a den ersten Schwellwert Pl. Nach einer Zeitspanne t1Max - gemessen seit Punkt a - wird der Punkt b erreicht, bei dem der Ladedruck-Istwert PIst noch weiter oberhalb des Schwellwerts P1 liegt. In Punkt b wird als erste Schutzmaßnahme die Ladedruck-Regelung abgeschaltet, das heißt das Bypass-Ventil wird voll geöffnet. Wenn - wie im vorliegenden Fall - trotz dieser ersten Schutzmaßnahme der Ladedruck-Istwert PIst beispielsweise wegen eines defekten Bypass-Ventils 120 auch noch den Schwellwert P2 überschreitet (Punkt c), der um einen Wert dP über den Schwellwert P1 liegt, und für eine Zeitspanne t2MAx oberhalb des Schwellwertes P2 verharrt, so wird als weitere Schutzmaßnahme ein Eingriff in die Kraftstoffzumessung vorgenommen (Punkt d). Dieser Eingriff in die Kraftstoffzumessung besteht bei einer Vierzylin der-Brennkraftmaschine beispielsweise darin, daß jede fünfte Kraft stoffzumessung ausgeblendet wird. Im vorliegenden Beispiel beginnt der Ladedruck-Istwert PIst ab Punkt d zu sinken. Allerdings befindet sich der Ladedruck-Istwert PIst nach einer Zeitspanne t3Max seit Er reichen des Punktes d immer noch oberhalb des Schwellwertes P2 (Punkt e). Deshalb wird im Punkt e ein weiterer Eingriff in die Kraftstoffzumessung vorgenommen und zwar dergestalt, daß beispiels weise bei einem Vierzylindermotor jede dritte Kraftstoffzumessung ausgeblendet wird. Im vorliegenden Beispiel wird dadurch der Lade druck-Istwert PIst weiter abgesenkt und unterschreitet in Punkt f den Schwellwert P2. In Punkt f werden sämtliche Ausblendungen der Kraftstoffzumessung wieder aufgehoben. Die Ladedruck-Regelung wird aber erst im Punkt g wieder eingeschaltet, bei dem der Lade druck-Istwert PIst den Schwellwert P1 unterschreitet. Falls keine Störung der Ladedruck-Regelung mehr vorliegt, erreicht der Lade druck-Istwert PIst kurze Zeit nach dem Punkt g wieder den Lade druck-Sollwert PSoll.

In Fig. 3 ist ein Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Schutzsy stems dargestellt. Ein Kennfeld 300 ermittelt aus den Größen Ansaug lufttemperatur TL und Drehzahl n der Brennkraftmaschine 100 den Schwellwert P2 und leitet diesen an einen Verknüpfungspunkt 302 wei ter. Im Verknüpfungspunkt 302 wird vom Schwellwert P2 ein Wert dP subtrahiert, der aus einem Festwertspeicher 304 ausgelesen wird. Das Ergebnis der Subtraktion, der Schwellwert P1, wird an einen Eingang eines Blocks 306 weitergeleitet. An weiteren Eingängen des Blocks 306 liegen der Schwellwert P2, der Ladedruck-Istwert PIst und Werte für die Zeitintervalle t1Max, t2Max und t3Max, die von Festwert speichern 308, 310 und 312 ausgegeben werden, an. Der Block 306 er mittelt gemäß dem im Flußdiagramm der Fig. 4 dargestellten Verfah ren, ob ein Eingriff in die Ladedruck-Regelung oder in die Kraft stoffzumessung zum Schutz der Brennkraftmaschine 100 erforderlich ist. Falls ein Eingriff in die Ladedruck-Regelung erforderlich ist, gibt der Block 306 ein entsprechendes Signal an die Ladedruck-Rege lung 314 aus, die das Bypass-Ventils 120 ansteuert. Ist ein Eingriff in die Kraftstoffzumessung erforderlich, so gibt der Block 306 ein entsprechendes Signal an die Kraftstoffzumessung 316 aus, die die Einspritzdüse bzw. die Einspritzdüsen 113 ansteuert.

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm, anhand dessen die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Schutzsystems im folgenden erläutert wird. Im er sten Schritt 400 wird abgefragt, ob der Ladedruck-Istwert PIst grö ßer ist als der Schwellwert Pl. Ist dies der Fall, so wird im dar auffolgenden Schritt 402 ein Timer 1 gestartet, der eine Zeit t1 mißt. Das Starten erfolgt ohne ein Zurücksetzen des Timers 1 und ein Startversuch des bereits laufenden Timers 1 hat zur Folge, daß die ser unbeeinflußt weiterläuft. Schritt 402 schließt sich ein Schritt 404 an, in dem abgefragt wird, ob der Ladedruck-Istwert PIst größer ist als der Schwellwert P2. Falls dies zutrifft, wird im darauffol genden Schritt 406 ein Timer 2 gestartet, der eine Zeit t2 mißt. Beim Starten des Timers 2 wird genauso vorgegangen wie beim Starten des Timers 1. An Schritt 406 schließt sich ein Schritt 408 an, in dem abgefragt wird, ob seit Starten des Timers 2 mehr als ei ne Zeitspanne t2Max vergangen ist. Ist dies der Fall, so folgt ein Schritt 410. Im Schritt 410 wird abgefragt, ob seit Starten des Timers 2 mehr als eine Zeitspanne t2Max + t3Max vergangen ist. Trifft dies zu, so schließt sich ein Schritt 412 an, in dem die La dedruck-Regelung ausgeschaltet wird bzw. ausgeschaltet bleibt. Wei terhin wird in Schritt 412 ein 2. Ausblendmuster der Kraftstoffzu messung aktiviert, falls dieses nicht bereits aktiv ist. An Schritt 412 schließt sich ein Schritt 414 an, in dem eine Fehlerlampe akti viert wird, die anzeigt, daß eine Fehlfunktion der Ladedruck-Rege lung vorliegt. Nach Schritt 414 beginnt der Durchlauf des Flußdia gramms von neuem mit Schritt 400.

Ist die Abfrage in Schritt 410 mit nein zu beantworten, so schließt sich an Schritt 410 ein Schritt 416 an, in dem die Ladedruck-Rege lung ausgeschaltet wird, falls sie noch aktiv ist, und ein 1. Aus blendmuster der Kraftstoffzumessung aktiviert wird. Auf Schritt 416 folgt Schritt 414.

Ist die Abfrage des Schrittes 404 nicht erfüllt, so schließt sich daran ein Schritt 418 an, in dem der Timer 2 zurückgesetzt wird und das Ausblenden der Kraftstoffzumessung aufgehoben wird. Auf Schritt 418 folgt ein Schritt 420, in dem abgefragt wird, ob seit Starten des Timers 1 mehr als eine Zeitspanne t1Max vergangen ist. Ist dies der Fall, so folgt ein Schritt 422, in dem die Ladedruck-Regelung ausgeschaltet wird, falls sie noch aktiv ist. An Schritt 422 schließt sich Schritt 414 an.

Ist die Abfrage in Schritt 400 nicht erfüllt, so folgt ein Schritt 424. In Schritt 424 wird - falls nicht bereits geschehen - der Timer 1 zurückgesetzt, die Ladedruck-Regelung eingeschaltet und das Aus blenden der Kraftstoffzumessung aufgehoben. Auf Schritt 424 folgt ein Schritt 426, in dem die Fehlerlampe ausgeschaltet wird, falls diese noch eingeschaltet ist. Nach Schritt 426 beginnt der Durchlauf des Flußdiagramms von vorne mit Schritt 400. Zu Schritt 400 gelangt man auch, wenn die Abfrage in Schritt 408 nicht erfüllt ist. Auch zum Schritt 426 führt ein weiterer Pfad, nämlich ausgehend vom Schritt 420. Dieser weitere Pfad wird dann beschritten, wenn die Ab frage des Schrittes 420 nicht erfüllt ist.

Im folgenden wird die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Schutz systems anhand einiger typischer Durchläufe des Flußdiagramms erläu tert:

1. Es liegt keine Funktionsstörung der Ladedruck-Regelung vor:

Im Schritt 400 wird festgestellt, daß der Ladedruck-Istwert PIst kleiner ist als der Schwellwert P1 und man gelangt zum Schritt 424. Dort wird der Timer 1 zurückgesetzt, die Ladedruck-Regelung einge schaltet und das Ausblenden der Kraftstoffzumessung aufgehoben. Die se Maßnahmen sind erforderlich, falls zuvor eine Funktionsstörung erkannt worden war und entsprechende Schutzmaßnahmen noch aktiv sind. Aus dem gleichen Grund wird im darauffolgenden Schritt 426 die Fehlerlampe ausgeschaltet, falls sie nicht ohnehin schon aus ist.

2. Die Ladedruck-Regelung ist nach fortgesetzter Überschreitung des Schwellwerts P1 auszuschalten:

Sobald in Schritt 400 erkannt wird, daß der Schwellwert P1 über schritten ist, wird im darauffolgenden Schritt 402 der Timer 1 ge startet. Der Schwellwert P2 soll im hier beschriebenen Fall aller dings nicht überschritten sein, so daß die Abfrage des sich an schließenden Schrittes 404 nicht erfüllt ist und folglich Schritt 418 abgearbeitet wird. Dort wird der Timer 2 zurückgesetzt und falls das Ausblenden der Kraftstoffzumessung aktiv ist, wird dieses deak tiviert. Wenn im folgenden Schritt 420 festgestellt wird, daß die Zeitspanne t1 seit dem Starten des Timers 1 noch nicht größer ist als t1Max, so werden noch keine Schutzmaßnahmen ergriffen. Es schließt sich dann Schritt 426 an, in dem lediglich die Fehlerlampe ausgeschaltet wird, falls sie noch eingeschaltet ist. Befindet sich der Ladedruck-Istwert PIst aber bereits seit einer Zeitspanne t1, die größer ist als t1Max, oberhalb des Schwellwertes P1, so wird nach Schritt 420 der Schritt 422 ausgeführt, in dem die Lade druck-Regelung ausgeschaltet wird, das heißt das Bypass-Ventil wird geöffnet. Anschließend wird in Schritt 414 die Fehlerlampe einge schaltet, um die Funktionsstörung der Ladedruck-Regelung dem Fahrer anzuzeigen.

3. Es wird für einen längeren Zeitraum ein stark überhöhter Lade druck-Istwert PIst festgestellt, so daß es erforderlich ist, die Kraftstoffzumessung auszublenden:

In diesem Fall gelangt man über die Schritte 400, 402, 404, 406 und 408 zum Schritt 410. In Schritt 410 wird festgestellt, ob der erhöh te Ladedruck schon so lange vorliegt, daß ein Ausblenden der Kraft stoffzumessung gemäß dem 2. Ausblendmuster erforderlich ist (Schritt 412) oder ob zunächst ein Ausblenden der Kraftstoffzumessung gemäß dem 1. Ausblendmuster genügt (Schritt 416). In beiden Fällen wird die Ladedruck-Regelung ausgeschaltet, falls sie nicht ohnehin be reits aus ist und anschließend die Kraftstoffzumessung mit dem ent sprechenden Ausblendmuster beaufschlagt. Sowohl an Schritt 412 als auch an Schritt 416 schließt sich Schritt 414 an, in dem die Fehler lampe eingeschaltet wird, falls sie bislang ausgeschaltet war.

Die Ausblendmuster für die Kraftstoffzumessung sind abhängig von der Zylinderzahl der Brennkraftmaschine 100 vorgebbar. Außerdem wird bei der Vorgabe der Ausblendmuster berücksichtigt, wie groß der maximale Drehmomentabfall bei Aktivierung der Ausblendung sein darf. Im fol genden sind Beispielwerte für das 1. und das 2. Ausblendmuster für Brennkraftmaschinen mit 4, 5, 6 und 8 Zylindern aufgelistet. Die aufgelisteten Ausblendmuster verursachen einen maximalen Drehmomentabfall von ungefähr 15% gemessen vom Regulärbetrieb zum 1. Ausblendmuster bzw. vom 1. zum 2. Ausblendmuster.

Um ein irrtümliches Ansprechen des Schutzsystems möglichst auszu schließen, werden sämtliche Schutzmaßnahmen (Abschalten der Lade druck-Regelung, Ausblenden der Kraftstoffzumessung gemäß dem 1. oder 2. Ausblendmuster) erst dann eingeleitet, wenn die Schwellwerte P1 bzw. P2 für den Ladedruck länger als vorgegebbare Zeitspannen t1Max, t2Max bzw. t2Max + t3Max überschritten sind. Beim Zurücknehmen der Schutzmaßnahmen (Schritte 418 und 424 des Flußdiagramms von Fig. 4) werden diese Zeitspannen allerdings nicht beachtet, sondern das Zu rücknehmen erfolgt unmittelbar nachdem die betreffenden Schwellwerte unterschritten wurden.

In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist eine weitere Siche rung gegen ein irrtümliches Ansprechen des Schutzsystems vorgesehen. Es wird überprüft, ob der Sensor 112 zur Erfassung des Ladedrucks P einwandfrei arbeitet. Die beschriebenen Schutzmaßnahmen werden nur dann eingeleitet, wenn eine Funktionsstörung des Sensors 112 ausge schlossen werden kann.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel entfällt das in Fig. 3 darge stellte Kennfeld 300. Statt dessen wird der Schwellwert P2 mit einem Algorithmus aus den Eingangsgrößen Drehzahl n der Brennkraftmaschine 100 und Temperatur TL der angesaugten Luft ermittelt.

Claims

1. Schutzsystem für eine mit Aufladung betriebene Brennkraftmaschine (100), wobei

- bei Normalbetrieb eine Steuerung und/oder Regelung der Aufladung auf einen vorgebbaren Sollwert (PSoll) erfolgt,
- bei einer 1. Stufe der Überladung ein Eingriff in die Steuerung und/oder Regelung der Aufladung vorgenommen wird und
- bei einer 2. Stufe der Überladung ein Eingriff in die Kraftstoff zumessung vorgenommen wird.

2. Schutzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die 1. Stufe der Überladung dann vorliegt, wenn ein 1. Schwellwert (P1) für eine die Aufladung der Brennkraftmaschine (100) charakterisierende Größe (P) eine vorgebbare 1. Zeitspanne (t1Max) lang überschritten wurde und die 2. Stufe der Überladung dann vorliegt, wenn ein 2. Schwellwert (P2) für die die Aufladung der Brennkraftmaschine (100) charakterisierende Größe (P) eine vorgebbare 2. Zeitspanne (t2Max) lang überschritten wurde.

3. Schutzsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die 1. oder 2. Stufe der Überladung nur dann vorliegt, wenn eine Fehlfunk tion des Sensors (112) zur Erfassung der die Aufladung charakteri sierende Größe (P) ausgeschlossen werden kann.

4. Schutzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß beim Eingriff in die Steuerung und/oder Regelung der Aufladung die Steuerung und/oder Regelung der Aufladung abge schaltet wird und ein die Aufladung beeinflussendes Stellglied (120) in eine vorgebbare Position gesteuert wird.

5. Schutzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß der Eingriff in die Kraftstoffzumessung durch Aus blenden einzelner Zylinder nach wenigstens einem vorgebbaren Aus blendmuster vorgenommen wird.

6. Schutzsystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein 1. Ausblendmuster unmittelbar nach Erreichen der Stufe 2 der Überladung aktiviert wird und, falls die die Aufladung charakterisierende Größe (P) nicht innerhalb einer vorgebbaren 3. Zeitspanne (t3Max) den 2. Schwellwert (P2) unterschreitet, wenigstens ein weiteres Ausblendmu ster mit höherer Ausblendhäufigkeit aktiviert wird.

7. Schutzsystem nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekenn zeichnet, daß die Ausblendmuster so auf die Zylinderzahl der Brenn kraftmaschine (100) abgestimmt sind, daß nach und nach alle Zylinder an der Ausblendung teilnehmen und ein vorgebbarer Wert für den durch die Ausblendung verursachten Drehmomentabfall nicht überschritten wird.

8. Schutzsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekenn zeichnet, daß unmittelbar nach Unterschreiten der für die einzelnen Stufen der Überladung vorgebbaren Schwellwerte (P1, P2) die der je weiligen Stufe der Überladung zugeordnete Schutzmaßnahme aufgehoben wird.

9. Schutzsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekenn zeichnet, daß der 2. Schwellwert (P2) der Aufladung aus einem von der Drehzahl (n) der Brennkraftmaschine (100) und der Temperatur (TL) der angesaugten Luft abhängigen Kennfeld (300) ausgelesen wird oder mit einem Algorithmus ermittelt wird, in den die Drehzahl (n) der Brennkraftmaschine (100) und die Temperatur (TL) der angesaugten Luft als Eingangsgrößen eingehen.

10. Schutzsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekenn zeichnet, daß der 1. Schwellwert (P1) der Aufladung aus dem 2. Schwellwert (P2) der Aufladung durch Subtraktion einer Konstanten (dP) ermittelt wird.

11. Schutzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der die Aufladung der Brennkraftma schine charakterisierenden Größe um den Ladedruck (P) oder die Luft masse oder Luftmenge (L) handelt.