DE4307267C1 - Schlingerdämpfungsanordnung für Schienenfahrzeug-Drehgestelle - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schlingerdämpfungsanordnung für Schienenfahrzeuge-Drehgestelle, insbesondere für dreiachsige Lokomotivdrehgestelle, nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Bekannte Schlingerdämpfungsanordnungen für Schienenfahrzeug-Drehgestelle verwenden zwischen bestimmten Punkten des Drehgestells und des Wagenkastens angeordnete hydraulische Dämpfer, die durch ihre Eigenschaft die raschen kleinen Drehschwingungen aus dem Sinuslauf stark dämpfen, während die langsamen, großen Ausdrehungen beim Durchlaufen eines Gleisbogens praktisch unbeeinflußt bleiben (vgl. DE 33 24 574 C2, hier sind zum Beispiel entsprechende Dämpfungsglieder seitlich an den Längsträgern des Drehgestells angeordnet).

Aus der DE 26 06 702 C3 ist die Lösung einer regelbaren Schlingerdämpfungseinrichtung für die Drehgestelle eines Schienenfahrzeuges bekannt, bei der die Dämpfungsglieder an den äußeren Drehgestellquerträgern und dem Wagenkasten diagonal versetzt angeordnet sind. Die Schlingerdämpfungseinrichtung selbst wird aus hydraulischen Stellgliedern gebildet, die durch eine aufwendige Regelung, den jeweiligen dynamischen Fahrzeugparametern angepaßt, gesteuert werden. Diese Einrichtung eignet sich vor allem für zweiachsige symmetrische Drehgestelle, denn für beide Dämpfungseinrichtungen werden die gleichen Steuerkräfte wirksam. Hierbei ist der erhebliche Steuer-, Meß- und Regelaufwand von Nachteil, denn zur Realisierung einer derartigen Lösung sind zum einen eine Vielzahl von Baugruppen erforderlich und zum anderen große hydraulische Leitungslängen zur Realisierung des Prinzips notwendig. Die Steuerung wird auf Grund der gegebenen äußeren Einflüsse als störanfällig angesehen.

Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine gattungsgemäße Schlingerdämpfungsanordnung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 zu schaffen, die eine optimale Schlingerdämpfung (auch bei dreiachsigen Lokomotivdrehgestellen) mit einem unsymmetrisch zu den Endquerträgern angeordneten Drehzapfen (die zum Beispiel bei einer sechsachsigen Lokomotive zum Einsatz kommt) ermöglicht.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist mit dem Anspruch 2 angegeben. Die Anordnung der Abfangeinrichtung an der Dämpfungseinrichtung selbst vermeidet im Havariefall ihr Herabfallen in den Gleisbereich und dient somit gleichzeitig als Entgleisungsschutz.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß bei geringem Materialeinsatz eine wartungs- und störungsfreie Lösung zur optimalen Schlingerdämpfung für Drehgestell-Schienenfahrzeuge mit unsymmetrisch zu den Drehgestell- Endträgern liegendem Drehzapfen gefunden wurde. Das wird dadurch erreicht, daß jede Dämpfungseinrichtung entsprechend ihres jeweiligen Abstandes und ihrer Lage zum Drehzapfen selbst kräftemäßig angepaßt ist. Das wirkt sich besonders beim Einsatz der Lösung bei dreiachsigen Lokomotivdrehgestellen aus, weil auf Grund der auftretenden Kräfte die Dämpfungsglieder in ihrer Dimension größer als bei zweiachsigen Drehgestellen ausfallen und somit eine Anordnung seitlich an den Längsträgern des Drehgestells aufgrund der gegebenen geringen Baufreiheit und der hohen erforderlichen Kräfte nicht mehr möglich ist.

Die vorliegende Erfindung soll anhand eines in der Draufsicht gezeigten Ausführungsbeispiels näher erläutert werden. Die Zeichnung zeigt eine Anordnung von Schlingerdämpfern an einem dreiachsigen Trieb-Drehgestell 1, zum Beispiel einer sechsachsigen elektrischen Lokomotive.

Durch die Außermittigkeit des Drehzapfens 5 zu den äußeren Querträgern 2a und 2b des Drehgestells 1 ist es günstig, die Dämpfungseinrichtungen 3a bzw. 3b mit den Hebelverhältnissen angepaßten Dämpfungskräften auszustatten. Die Dämpfungseinrichtungen 3a und 3b sind an den äußeren Querträgern 2a bzw. 2b und am Wagenkasten 6 gelenkig angeordnet und liegen zur Drehgestell-Mittellängsachse M gesehen einseitig. Die Bezeichnung Lv deutet die in Richtung zum Lokführerstand liegende Drehgestellstirnseite an.

Um im Havariefall ein Herabfallen der Dämpfungseinrichtungen 3a und 3b in das Gleisbett selbst zu vermeiden und die Entgleisungsgefahr zu verringern, ist an jeder Dämpfungseinrichtung 3a bzw. 3b in geeigneter Weise eine Abfangeinrichtung 4 angebracht. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein Seil vorgesehen, das am Drehgestellquerträger oder am Wagenkasten befestigt ist. Anstelle eines Seiles kann als Abfangeinrichtung auch ein Fangbügel zur Anwendung kommen, der jedoch nicht an der Dämpfungseinrichtung selbst befestigt ist.

Durch die erfinderische Lösung werden die Drehgestellquerbewegungen bei Fahrten im geraden Gleis und durch große Bogenhalbmesser wirkungsvoll gedämpft, ohne daß die Ausdrehmöglichkeiten des Drehgestells in engen Bögen selbst behindert werden.

Claims (2)

1. Schlingerdämpfungsanordnung für Schienenfahrzeug-Drehgestelle, insbesondere für dreiachsige Lokomotivdrehgestelle, mit beidseitig an den äußeren Querträgern (2a und 2b) und dem Wagenkasten (6) angeordneten Dämpfungseinrichtungen (3a bzw. 3b), dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtungen (3a und 3b) quer zur Fahrzeuglängsrichtung und von der Drehgestell-Mittellängsachse (M) aus gesehen auf derselben Fahrzeugseite angeordnet und die Dämpfungselemente entsprechend ihres Abstandes und ihrer Lage zum Drehzapfen (5) kräftemäßig angepaßt sind und daß jede Dämpfungseinrichtung (3a bzw. 3b) mittels einer mit ihr verbundenen Abfangeinrichtung (4) gegen Herabfallen im Havariefall gesichert ist.

2.Schlingerdämpfungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abfangeinrichtung (4) aus einem lösbar mit den Dämpfungseinrichtungen (3a bzw. 3b) verbundenem Seil gebildet wird.