DE4244169A1 - Verkehrsregelungs- und Informationssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verkehrsregelungs- und Informationssystem zum frühzeitigen Warnen von Ver­ kehrsteilnehmern bei Verkehrsstörungen, vor eigenem Fehlverhalten, gefährlichen Straßenverhältnissen und/ oder kritischen Witterungsbedingungen sowie zum Beein­ flussen des Verkehrs, bei dem der Straßenführung folgend beabstandet voneinander längs wenigstens einer Straßen­ seite Leuchtelemente mit Leuchtenketten bildenden Signalleuchten angeordnet und miteinander verbunden sowie in Abhängigkeit von festgestellten Verkehrs- und/oder Straßenzuständen zur Signalabgabe ansteuerbar sind.

Es ist bereits bekannt, mittels geeigneter Verkehrsmeß­ einrichtungen streckenabschnittsweise den Verkehr sta­ tistisch zu erfassen und in einer zentralen Verkehrs­ leitwarte zu korrelieren sowie zur Auswertung zu brin­ gen. Dieses bekannte Verfahren bietet die Möglichkeit, nach der Auswertung der statistischen Verkehrserfassung Wechselverkehrszeichen zu verändern und dadurch den Verkehrsteilnehmern Empfehlungen für ihr weiteres Ver­ kehrsverhalten zu geben, so beispielsweise hinsichtlich der Fahrgeschwindigkeit.

Unbefriedigend ist, daß aus ökonomischen Gründen Wechselverkehrszeichen nur punktweise an neuralgischen Verkehrsknoten anzutreffen sind. Unbefriedigend ist ferner und vor allem auch, daß die Zeiträume von der jeweiligen Verkehrserfassung bis zur Verkehrsbeein­ flussung im Verhältnis zu den hochdynamischen Verkehr­ sereignissen zu lang sind, um den Verkehr rechtzeitig vor ermittelten kritischen Verkehrssituationen zu warnen oder gar bei festgestellten Unfallereignissen die Gefahr von Folgeunfällen zu reduzieren.

Bekannt ist aber auch schon ein Verkehrsüberwachungs- und Informationssystem mit beabstandet voneinander längs einer Straße angeordneten Funkbaken mit Leuchten, die mit einer Leitwarte in Schaltverbindung stehen und über integrierte Empfangsanlagen angesteuert werden. Die Empfangsanlagen der Signalleuchten kommunizieren mit in Kraftfahrzeugen angeordneten Sendern, die ihrerseits von ebenfalls in den Fahrzeugen installierten Geschwindig­ keits- und Crashsensoren angesteuert werden und zur Ansteuerung der Leuchten in den Funkbaken dienen.

Bei diesem Verkehrsüberwachungs- und Informationssystem handelt es sich darum, daß ein Leuchtkettensystem über geeignete Empfangs- und Sendeanlagen mit in Fahrzeugen installierten Sensoren kommuniziert und dadurch in die Lage versetzt wird, bei verkehrsbedingten Fahrzuständen oder gar bei Stillstand einzelner Fahrzeuge oder Gruppen von Fahrzeugen entsprechende Warnsignale auszusenden. Voraussetzung dafür, daß die Fahrzustände eines am Verkehr teilnehmenden Kraftfahrzeugs erfaßt und zur Ansteuerung des Bakensystems herangezogen werden können, ist somit die Ausrüstung dieses Fahrzeugs mit entsprechenden Sensoren und einer von letzteren an­ steuerbaren Sendeanlage. Die Fahrzustände aller anderen am Verkehr teilnehmenden Kraftfahrzeuge sind hingegen nicht erfaßbar und können somit auch nicht zur Auslösung von Informations- oder Warnsignalen führen.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verkehrsregelungs- und Informationssystem der ein­ gangs angegebenen Art und Zweckbestimmung zu schaffen, das eine dynamische Überwachung des gesamten Straßenver­ kehrs in einem mit einem derartigen Überwachungs- und Informationssystem ausgerüsteten Streckenabschnitt sowie die frühzeitige Information und Warnung der Verkehrs­ teilnehmer ermöglicht, für das es aber keiner Ausrüstung der Fahrzeuge mit entsprechender Sensorik und Sendean­ lagen bedarf.

Gelöst ist diese Aufgabe dadurch, daß bei dem Verkehrs­ regelungs- und Informationssystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 die Leuchtelemente einzeln oder wechselseitig programmierbar und manuell oder mittels Rechner durch eingegebene bzw. mittels straßenseitiger Verkehrs- und/oder Lasterfassungseinrichtungen festge­ stellter Verkehrs- oder Straßenzustände ansteuerbar sind und daß die Signalleuchten eine Abstrahlcharakteristik des Lichtstroms in der Form aufweisen, daß der Haupt­ strahl jeweils in Richtung des auf das betreffende Leuchtelement zufahrenden Verkehrs ausgerichtet ist.

Im Unterschied zu dem vorstehend erörterten Stande der Technik handelt es sich bei der Erfindung somit darum, daß die als Netzwerk in Form von Leuchtketten längs mindestens einer Straßenseite installierten Leuchtele­ mente nicht über Funk von fahrzeugeigenen Sensoren, son­ dern mittels straßenseitiger Sensorik automatisch ange­ steuert werden und dann der festgestellten Verkehrs­ situation entsprechende Signale aussenden. Dabei kann es sich um Einzelpulse oder Gruppenpulse vor fahrenden Fahrzeugen handeln, aber auch um synchronisierte Licht­ wellen, die vorwärts oder rückwärts mit unterschiedli­ chen Frequenzen laufen und zum Antreiben bzw. Abbremsen des Verkehrs dienen.

Bei dem Verkehrsregelungs- und Informationssystem nach der Erfindung findet somit keinerlei direkte Kom­ munikation zwischen einzelnen Fahrzeugen, die mit einer entsprechenden Sensorik und mit Empfangsanlagen ausge­ rüstet sind, und den Leuchtelementen statt, sondern die am Verkehr teilnehmenden Fahrzeuge werden durch straßen­ seitige Sensorik überwacht, und zwar grundsätzlich alle Fahrzeuge.

Von Bedeutung ist dabei eine leistungsstarke und zweckmäßigerweise regelbare Abstrahlcharakteristik des Lichtstroms der Signalleuchten in der Weise, daß der Hauptstrahl jeweils in Richtung des auf das betreffende Leuchtelement zufahrenden Verkehrs ausgerichtet ist und das jeweilige Signal für längere Zeit im Sichtwinkel des Fahrers eines anfahrenden Fahrzeugs liegt. Als besonders vorteilhaft hat sich insoweit erwiesen, wenn gemäß einer Weiterbildung der Erfindung die Signalleuchten einen Strahlwinkel von ca. 30° haben und so auf den entgegen­ kommenden Verkehr ausgerichtet sind, daß die straßen­ außenseitigen Flanken der Signallichtkegel etwa mit dem Straßenrand zusammenfallen, an dem die Lichtelemente beabstandet voneinander angeordnet sind. Eine derartige Ausrichtung der Signalleuchten stellt sicher, daß die Signale längere Zeit im Blickfeld der Fahrer anfahrender Fahrzeuge bleiben und die Hauptstrahlrichtung nicht unerwünschtermaßen senkrecht zum Straßenverlauf liegt.

Bei dem erfindungsgemäßen Verkehrsregelungs- und Infor­ mationssystem können die Leuchtelemente als nachträglich in existierende Straßen-Leitpfosten einbaubare Module ausgebildet sein, etwa in der Form, daß der Einbau eines als Modul ausgebildeten Leuchtelements in ein Leit­ pfosten-Zwischenstück erfolgt, oder bei den Leucht­ elementen kann es sich um Komplettgeräte in Form von Leuchtpfosten handeln.

Eine andere sinnvolle Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Signalleuchten mit einfarbigen Leucht­ flächenelementen in gegebenenfalls verschiedenen Farben, wie Rot und Gelb ausgerüstet und/oder als gemischtfarbig betreibbare Leuchtflächenelemente ausgebildet sind, die keine Reflektoren oder Abdeckungen benötigen. Insbeson­ dere können die Leuchtflächenelemente als energieoptimal betreibbare LED-Arrays aufgebaut sowie durch eine für das menschliche Auge nicht sichtbare Helligkeitsregelung mittels pulsierender Ansteuerung mit Frequenzen über 50 Hz gekennzeichnet sein. Zu diesem Zwecke werden die LED-Arrays über ihren normalen Betriebsstrom betrieben, was eine hohe Lichtausbeute gewährleistet. Der Gesamten­ ergiebedarf eines Leuchtflächenarrays mit ca. 120 LEDs liegt beispielsweise im Bereich von unter 3 Watt.

Eine wiederum andere Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die LED-Arrays zur Bildung jeweils eines Licht­ flächenelements in einem Kunststoffrahmen vergossen und/oder zur Vereinfachung der Verkabelung auf einer Platine aufgebracht sind. In Übereinstimmung mit dem oben angegebenen Merkmal sollen die LED-Arrays dabei eine Abstrahlcharakteristik vorzugsweise von ±15° haben. Eine Verbreiterung des Abstrahlwinkels läßt sich jedoch in einfacher Weise durch Verkantung der äußeren LED-Rahmen vor dem Vergießen der LEDs erreichen.

Ein ebenfalls wichtiges Weiterbildungsmerkmal besteht darin, daß die LED-Arrays durch Verguß im unteren Be­ reich der LEDs für den direkten Außeneinsatz ausgelegt sind. Bei einer derartigen Gestaltung bleibt eine Ver­ schmutzung im unteren Bereich der einzelnen LEDs ohne Auswirkung auf die Helligkeit, weil der Lichtstrom auf die Kuppel der LEDs fixiert ist und diese einem natür­ lichen Selbstreinigungseffekt unterliegt.

Ferner hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn gemäß einer nochmaligen Weiterbildung die LED-Arrays zur Bildung der Leuchtflächenelemente im Interesse einer Kontrasterhöhung in einem dunklen, vorzugsweise schwarzen Umfeld angeordnet sind.

Auch können, gemäß einer abermaligen Weiterbildung der Erfindung, die Leuchtelemente mit wenigstens je einer mit ihrer Hauptstrahlrichtung dem entgegenkommenden und abfließenden Verkehr zugewandten Signalleuchte ausge­ rüstet sein. Bei einer derartigen Ausgestaltung kann zielgerecht in beiden Verkehrsrichtungen gewarnt und der Verkehr beeinflußt werden.

Eine andere wichtige Weiterbildung ist durch die An­ steuerung der Signalleuchten der Leuchtelemente mittels einer intelligenten Elektronik gekennzeichnet. Zweck­ mäßigerweise umfaßt die Elektronik ein eigenes Rechner­ modul mit Bus-Schnittstelle und ist mit einer die pro­ grammierte Ansteuerung eines Leuchtelements ermöglichen­ den eigenen Adresse ausgestattet.

Diese intelligente Elektronik kann in die Leuchtelemente unmittelbar integriert, aber auch von den Leuchtelemen­ ten getrennt in speziellen Bodengehäusen installiert sein. Dabei hat sich als zweckmäßig erwiesen, wenn die Signalleuchten der Leuchtelemente auf deren intelligente Elektronik über Ausbau- und/oder Abreißkontaktstecker geschaltet sind.

Die von den Leuchtelementen abgesetzte Elektronik hat den Vorteil, daß ein einfacher Austausch der Leuchtele­ mente bei Beschädigungen oder auch bei Arbeiten am Straßenrand, wie beispielsweise Rasenmähen, erreicht werden kann. Dies gilt gleichermaßen bei den in die Leitpfosten integrierten Leuchtelementen wie auch bei deren Ausbildung als Komplettgeräte in Form von Leucht­ pfosten.

Zweckmäßigerweise kann auch, im Rahmen einer nochmaligen Weiterbildung, die intelligente Elektronik mit einem Selbsttestprogramm zum Testen der angesteuerten Signal­ leuchten und/oder der Bus-Schnittstellen ausgerüstet sein.

Eine abermals andere Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Leuchtelemente mit einem Drucktaster zum Ansteuern der Signalleuchten für das Auslösen von Alarm­ signalen über ein Bus-System ausgerüstet sind.

Derartige Drucktaster können von jedermann betätigbar ausgebildet sein, aber auch als Schlüsselschalter bei­ spielsweise für die Betätigung durch die Polizei, Mitar­ beiter und Straßenmeistereien oder dergleichen. Es kann aber auch ein pulskodierte Betätigung vorgesehen sein, die ebenso wie die Ausbildung als Schlüsselschalter Schutz vor mißbräuchlicher Benutzung gewährleistet.

Schließlich sieht eine nochmalige Weiterbildung vor, daß die Leuchtelemente mit an ein systemeigenes Rechnernetz angekoppelten Kommunikationsmitteln ausgerüstet sein können, wie Infrarot, Mikrowellen oder dergleichen. Auch können im Rahmen der Erfindung die Leuchtelemente mit der Verkehrsflußerfassung dienenden Sensoren ausgerüstet sein, wie Ultraschalldetektoren, die über ein system­ eigenes Rechnernetzwerk mit einem Straßenprozessor kommunizieren.

Mittels einer derartigen Ausbildung der Leuchtelemente wird eine Funktionserweiterung zu Leucht- und Sensorele­ menten erreicht. Die Vorteile gegenüber herkömmlichen Meßsystemen, wie zum Beispiel in die Fahrbahn verlegter Induktionsschleifensensoren, sind die kontinuierliche Messung des Verkehrs im Abstand von den randseitig dem Straßenverlauf folgend angeordneten Leuchtelementen und die dadurch bedingte Vermeidung des kostenaufwendigen Einbaus von Sensoren in die Straße.

Anhand der beigefügten Zeichnung sollen nachstehend eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verkehrsregelungs- und Informationssystem und eines als Leuchtpfosten auf­ gebauten Leuchtelements erläutert werden. In schema­ tischen Ansichten zeigen:

Fig. 1 einen mit dem Verkehrsregelungs- und Infor­ mationssystem ausgerüsteten Streckenabschnitt einer kurvenreich verlaufenden Straße,

Fig. 2 in einer gegenüber Fig. 1 vergrößerten Darstel­ lung den Systemaufbau mit den einzelnen System­ komponenten,

Fig. 3 einen als Leuchtpfosten mit Signalleuchte ausge­ bildeten Straßen-Leitpfosten und ein die Elektronik aufnehmendes Bodengehäuse im in­ stallierten Zustand,

Fig. 4 ein Leitpfosten-Zwischenstück mit je einer nach vorwärts und rückwärts gerichteten Signal­ leuchte,

Fig. 5 ein Bodengehäuse mit der Elektronik eines Leuchtelements,

Fig. 6 ein als LED-Array aufgebautes Leuchtflächenele­ ment einer Signalleuchte für sich allein und

Fig. 7 einen Drucktaster zum Ansteuern der Signal­ leuchten zwecks Auslösung von Alarmsignalen über ein Bus-System.

Das Verkehrsregelungs- und Informationssystem nach der Erfindung umfaßt als Teilsysteme eine straßenseitige Sensorik zum Erfassen der Verkehrs- und/oder Straßenzu­ stände, ein Prozessorsystem zum Verarbeiten der erfaßten Verkehrs- und Straßenzustandsdaten und ein Warnsystem mit mittels des Prozessors in Abhängigkeit von den fest­ gestellten Verkehrs- und Straßenzuständen ansteuerbaren Signalleuchten.

Bei der aus Fig. 1 ersichtlichen Straße 10, die zwei benachbarte Fahrbahnen 11, 11′ für jeweils entgegenge­ setzte Fahrtrichtungen besitzt, ist ein kurvenreicher Streckenabschnitt mit dem erfindungsgemäßen Über­ wachungs- und Informationssystem ausgerüstet. Dieses System umfaßt je Fahrbahn drei in Fahrtrichtung beab­ standet voneinander angeordnete Meßstellen 12, 12′ mit einem Straßenprozessor 13, 13′ als Auswerte- und Steuer­ einheit und jeweils am Fahrbahnrand dem Straßenverlauf folgend angeordneten Leuchtelementen 14, 14′. Die Leuchtelemente sind jeweils mit einer Elektronik 15, 15′ und mit einander zu Leuchtketten verbundenen Signal­ leuchten 16, 16′ versehen und bilden einen Leucht­ bus 17, 17′.

Die Meßstellen 12, 12′ sind in Abhängigkeit vom Straßen­ verlauf in unterschiedlichen Abständen voneinander derart angeordnet, daß bei weniger kurvenreicher Streckenführung die Abstände zwischen benachbarten Meßstellen größer, hingegen bei kurvenreicher Strecken­ führung kleiner bemessen sind. Sinngemäß Gleiches gilt für den Abstand der zu Leuchtketten miteinander verbun­ denen Leuchtelemente 14, 14′ mit den Signalleuch­ ten 16, 16′.

Bei der in Fig. 1 veranschaulichten Systemübersicht dient die jeweils sich am rechten Fahrbahnrand einer Fahrbahn 11, 11′ entlang erstreckende Leuchtenkette aus zu einem Leuchtenbus 17, 17′ miteinander verbundenen Leuchtelementen 14, 14′ der Informationsübermittlung an die Fahrer der zugeordneten Fahrspur. Die jeweiligen Fahrtrichtungen zeigen die Pfeile 18, 18′ an.

Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt eines mit dem Über­ wachungs- und Informationssystem ausgerüsteten Strecken­ abschnittes 20 mit zwei nebeneinander verlaufenden Fahrspuren 21, 21′ für gleiche Fahrtrichtungen. Letz­ teres deuten die Pfeile 22, 22′ an.

Dieses System umfaßt in jeder Fahrspur 21, 21′ eine Meßstelle 24, 24′ mit quer zur Fahrbahnlängserstreckung in die Fahrbahn eingelassenen Verkehrs- und Lasterfas­ sungseinrichtungen. Ferner sind, wie dies auch Fig. 1 zeigt, in größeren Abständen längs der Fahrbahn Meß­ stellen gleicher Ausgestaltung angeordnet. Die Meß­ stellen sind mit Achsdetektoren 25, 25′, Fahrzeugde­ tektoren 26, 26′ in Form von Induktionsschleifen, Wiege­ platten 27, 27′ und dynamischen Radlastmessern 28, 28′ ausgerüstet. Die Verkehrssensorik kann darüber hinaus auch mit beim Ausführungsbeispiel nicht gezeigten Um­ weltsensoren ausgerüstet sein.

Gekoppelt ist die Straßen- und Verkehrssensorik der nebeneinanderliegenden Meßstellen 24, 24′ beider Fahr­ spuren 21, 21′ jeweils mit einer Auswerteeinheit in Form eines Straßenprozessors 30 zum Erfassen der an den Detektoren der jeweiligen Meßstelle festgestellten Geschwindigkeiten, Fahrzeugklassen, Fahrzeuggewichte und Achsgewichte und zur lokalen und gegebenenfalls paar­ weisen und übergeordneten Verkehrsstörungsberechnung mittels automatischer Verkehrsstörungsalgorithmen. In Wirkverbindung mit dem Straßenprozessor 30 steht ein der Meßstelle zugeordneter Signalprozessor 32 und mit diesem sind über ein Netzwerk 33 auf beiden Seiten längs des Fahrbahnrandes beabstandet voneinander angeordnete intelligente Leuchtelemente 34, 34′ mit Signalleuch­ ten 35, 35′ wirkverbunden, die ihrerseits statisch oder dynamisch miteinander gekoppelt und somit zu Leuchten­ ketten bzw. einem Leuchtenbus 36, 36′ verbunden sind.

Wie auch Fig. 1 zeigt, sind in Fahrtrichtung beabstandet voneinander mehrere Meßstellen mit zugeordneten Aus­ werte- und Steuereinheiten und damit gekoppelten Leucht­ ketten vorgesehen. Die längs der Fahrspur beabstandeten Meßstellen 24, 24′ zugeordneten Straßenprozessoren 30 sind über ein Kommunikationsnetz 38 miteinander verbun­ den und die dem jeweiligen Signalprozessor 32 nachge­ ordneten Leuchtketten stehen ihrerseits miteinander als Leuchtenbus 36, 36′ in Verbindung. Dabei ist jedes Leuchtelement 34 mit einem manuell betätigbaren Not­ schalter 40, 40′ ausgerüstet, der bei Unfall oder sonstigen Bedarfsfällen die manuelle Einschaltung der Leuchtketten über eine vom Verlauf der Streckenführung abhängige Distanz entgegen der Fahrtrichtung ermöglicht.

Wenn mittels der Verkehrssensorik einer Meßstelle 24, 24′ eine Verkehrsstörung festgestellt wird, etwa das Fahren der verschiedenen Verkehrsteilnehmer mit sehr unter­ schiedlichen Fahrgeschwindigkeiten, wird dies vom zuge­ ordneten Straßenprozessor 30 erfaßt und anhand vorge­ gebener Verkehrsstörungsalgorithmen automatisch erkannt. Dies führt über den mit dem Straßenprozessor wirkverbun­ denen Signalprozessor 32 beispielsweise zu einer An­ steuerung der Leuchtketten in der Weise, daß deren Signalleuchten 35, 35′ mit in Fahrtrichtung mit Richtge­ schwindigkeit entlang der Fahrbahn laufenden Lichtpulsen betrieben und dadurch die Verkehrsteilnehmer zu syn­ chronem Fahrverhalten mit Richtgeschwindigkeit animiert werden. Entsprechend führt ein Überfahren der Straßen- und Verkehrssensorik einer Meßstelle mit überhöhter Geschwindigkeit zum Betreiben der Leuchtketten in der Weise, daß die Blinkmodes einzelner Signalleuchten der Kette vor dem Fahrzeug jeweils sichtbar mit gleicher Laufgeschwindigkeit betrieben werden, bis der Verkehrs­ teilnehmer seine überhöhte Fahrgeschwindigkeit auf ein zulässiges Maß reduziert hat.

Bei dem in Fig. 3 veranschaulichten Leuchtelement han­ delt es sich um einen als Leuchtpfosten 45 ausgebildeten Straßen-Leitpfosten. Dieser Leitpfosten hat den typi­ schen Querschnitt in Form eines gleichschenkligen Drei­ ecks und ist mit seinem unteren Ende am Rande einer Straße im Erdboden 46 verankert. Die von den beiden Schenkeln des Dreiecks gebildete Spitze des dreieckigen Leitpfostenquerschnittes weist zur Straße hin und die dem entgegenkommenden Verkehr zugewandte Fläche ist mit einem rechteckförmigen und in seiner Haupterstreckung vertikal verlaufenden Reflektor 47 ausgerüstet.

Die Umrüstung vom herkömmlichen Leitpfosten zum Leucht­ pfosten 45 vermittelt ein als Modul ausgebildetes Leit­ pfosten-Zwischenstück 50, das über dem Reflektor 47 angeordnet und in der aus Fig. 4 ersichtlichen Weise mit je einer dem entgegenkommenden und dem abfließenden Verkehr zugewandten Signalleuchte 51, 51′ sowie mit einem manuell betätigbaren Drucktaster 52 versehen ist. Das Leitpfosten-Zwischenstück besitzt je einen unteren und oberen Einsteckabschnitt 53, 53′, deren Querschnitte dem Innenquerschnitt des Leitpfostens angepaßt sind. Bei dem Leuchtpfosten 45 ist das als Modul ausgebildete Zwi­ schenstück 50 zwischen dem mit dem vertikal verlaufenden Reflektor 47 versehenen Bereich des Leitpfostens und einer oberen Leitpfostenkappe aufgenommen. Die Signal­ leuchten 51, 51′ sind in den beiden konvergierend zur Straße hin in einer Spitze zusammenlaufenden Flachseiten des Zwischenstücks 50 angeordnet, hingegen der manuell betätigbare Drucktaster 52 in der von der Straße weg­ weisenden Flachseite.

Unmittelbar neben dem Leuchtpfosten 45 ist im Erdbo­ den 46 ein Bodengehäuse 55 mit einer abnehmbaren oberen Abdeckung 56 angeordnet, in dem die zu diesem Leuchtele­ ment gehörende Elektronik 58 aufgenommen ist. Die Elektronik steht über ein Kabelnetz 60 mit der Elektro­ nik benachbarter Leuchtenelemente in Verbindung und ist mit den in dem Leitpfosten-Zwischenstück 50 angeordneten Signalleuchten 51, 51′ und dem Drucktaster 52 über Leitungen 61, 62 und einen Kontaktstecker 64 verbunden, der als Ausbau- oder Abreißkontaktstecker ausgebildet ist und im Falle von Störungen oder aus sonstigen Grün­ den den einfachen Ausbau des Leitpfosten-Zwischenstücks mit den Signalleuchten und dem Drucktaster ermöglicht.

Die im Leitpfosten-Zwischenstück 50 angeordneten Signal­ leuchten des Leuchtpfostens sind mit Leuchtflächenele­ menten 66 in Form von LED-Arrays ausgerüstet. Dabei handelt es sich um in einem Kunststoffrahmen 67 aufge­ nommene LEDs 68, die im Interesse einer einfachen Ver­ kabelung auf einer nicht dargestellten Platine aufge­ bracht und im Kunststoffrahmen in ihrem unteren Bereich vergossen sind. Durch das Vergießen der LEDs nur in ihrem unteren Bereich ist sichergestellt, daß deren Helligkeit beim Außeneinsatz durch Verschmutzung nicht beeinträchtigt werden kann, weil die Kuppeln der LEDs einem natürlichen Reinigungseffekt unterliegen und der Lichtstrom auf die Kuppeln fixiert ist.

Claims (21)

1. Verkehrsregelungs- und Informationssystem zum frühzeitigen Warnen von Verkehrsteilnehmern bei Ver­ kehrsstörungen, vor eigenem Fehlverhalten, gefährlichen Straßenverhältnissen und/oder kritischen Witterungsbe­ dingungen sowie zum Beeinflussen des Verkehrs, bei dem der Straßenführung folgend beabstandet voneinander längs wenigstens einer Straßenseite Leuchtelemente mit Leuch­ tenketten bildenden Signalleuchten angeordnet und unter­ einander verbunden sowie in Abhängigkeit von festge­ stellten Verkehrs- und/oder Straßenzuständen zur Signal­ abgabe ansteuerbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Leuchtelemente (14, 14′; 34, 34′; 45) einzeln oder wechselseitig programmierbar und manuell oder mittels Rechner durch eingegebene bzw. mittels straßen­ seitiger Verkehrs- und/oder Lasterfassungseinrichtun­ gen (12, 12′; 24, 24′) festgestellter Verkehrs- oder Straßenzustände ansteuerbar sind und daß die Signal­ leuchten (16, 16′; 35, 35′; 51) eine Abstrahlcharakte­ ristik des Lichtstroms in der Form aufweisen, daß der Hauptstrahl jeweils in Richtung des auf das betreffende Leuchtelement zufahrenden Verkehrs ausgerichtet ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalleuchten (16, 16′; 35, 35′; 51) einen Strahl­ winkel von ca. 30° haben und so auf den entgegenkommen­ den Verkehr ausgerichtet sind, daß die straßenseitigen Flanken der Signallichtkegel etwa mit dem Straßenrand zusammenfallen, an dem die Leuchtelemente (14, 14′; 34, 34′; 45) beabstandet voneinander angeordnet sind.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Leuchtelemente als nachträglich in existierende Straßen-Leitpfosten einbaubare Module (50) ausgebildet sind.

4. System nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch den Einbau eines als Modul ausgebildeten Leuchtelements in ein Leitpfosten-Zwischenstück (50).

5. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Leuchtelemente als Komplettgeräte in Form von Leuchtpfosten (45) ausgebildet sind.

6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalleuchten (16, 16′; 35, 35′; 51, 51′) mit einfarbigen Leuchtflächenelemen­ ten (66) in gegebenenfalls verschiedenen Farben ausge­ rüstet und/oder als gemischtfarbig betreibbare Leucht­ flächenelemente ausgebildet sind.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Leuchtflächenelemente (66) als energieoptimal be­ treibbare LED-Arrays aufgebaut sind.

8. System nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine - für das menschliche Auge nicht sichtbare - Hellig­ keitsregelung der LED-Arrays (66) durch pulsierende Ansteuerung mit Frequenzen über 50 Hz.

9. System nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeich­ net, daß die LED-Arrays (66) zur Bildung jeweils eines Lichtflächenelements in einem Kunststoffrahmen (67) vergossen und/oder zur Vereinfachung der Verkabelung auf einer Platine aufgenommen (aufgebracht) sind.

10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die LED-Arrays (66) durch Verguß im unteren Bereich der LEDs für den direkten Außeneinsatz ausgelegt sind.

11. System nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die LED-Arrays (66) zur Bildung der Leuchtflächenelemente im Interesse einer Kontraster­ höhung in einem dunklen, vorzugsweise schwarzen Umfeld angeordnet sind.

12. System nach einem der Ansprüche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Leuchtelemente (45) mit we­ nigstens je einer mit ihrer Hauptstrahlrichtung dem entgegenkommenden und dem abfließenden Verkehr zuge­ wandten Signalleuchte (51, 51′) ausgerüstet sind.

13. System nach einem der Ansprüche 3 bis 12, gekenn­ zeichnet durch die Ansteuerung der Signalleuch­ ten (16, 16′; 34, 34′; 51, 51′) der Leuchtelemente mit­ tels einer intelligenten Elektronik (13, 15; 30, 32; 58).

14. System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die intelligente Elektronik (13, 15; 30, 32, 58) ein eigenes Rechnermodul mit Bus-Schnittstelle sowie mit einer die programmierte Ansteuerung eines Leuchtelements ermöglichenden eigenen Adresse umfaßt.

15. System nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die intelligente Elektronik (15, 58) in die Leuchtelemente (14, 45) integriert ist.

16. System nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die intelligente Elektronik (58) von den Leuchtelementen (45) getrennt in speziellen Bodenge­ häusen (55) installiert ist.

17. System nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Signalleuchten (51, 51′) der Leucht­ elemente (45) auf deren intelligente Elektronik (58) über Ausbau- und/oder Abreißkontaktstecker (64) ge­ schaltet sind.

18. System nach einem der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die intelligente Elektronik (13, 15; 30, 32, 58) mit einem Selbsttestprogramm zum Testen der angesteuerten Signalleuchten (16, 16′; 35, 35′; 51, 51′) und der Bus-Schnittstellen ausgerüstet ist.

19. System nach einem der Ansprüche 12 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Leuchtelemente (34, 34′; 45) mit einem Drucktaster (40, 40′; 52) zum Ansteuern der Signalleuchten für das Auslösen von Alarmsignalen über ein Bus-System ausgerüstet sind.

20. System nach einem der Ansprüche 12 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Leuchtelemente (14, 14′; 34, 34′; 45) mit an ein systemeigenes Rechnernetz ange­ koppelten Kommunikationsmitteln ausgerüstet sind, wie Infrarot, Mikrowellen oder dergleichen.

21. System nach einem der Ansprüche 12 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Leuchtelemente (14, 14′; 34, 34′; 45) mit der Verkehrsflußerfassung dienenden Sensoren ausgerüstet sind, wie Ultraschalldetektoren, die über ein systemeigenes Rechnernetzwerk mit einem Straßenprozessor verbunden sind.