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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kommunikationssystem und ein Kommunikationsverfahren für ein Fahrzeug, insbesondere für eine Kommunikation von Informationen über Abweichungen eines Verkehrsbereichs von einer digitalen Karte des Verkehrsbereichs.
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Die Erfindung spricht Fahrzeuge mit SAE-Level 1-5 an. Auch Fahrzeuge ohne Lidar (anderes Sensorset) können von dem System profitieren, da sie auch über mindestens eine Kamera verfügen.
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Insbesondere bei autonom fahrenden Fahrzeugen spielt eine Bereitstellung von Informationen über einen zu befahrenden Verkehrsbereich eine wichtige Rolle. Autonom fahrende Fahrzeuge können beispielsweise aus Sicherheitsgründen auf Grundlage solcher Informationen einen Fahrzustand anpassen.
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Bekannte Konzepte sehen an einer Fahrbahn platzierte Landmarken zur Anzeige von Barcodes vor, welche zur Orientierung oder Lagebestimmung von Fahrzeugen vorgesehen sind.
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Die Offenlegungsschrift
DE 10 2011 119 762 A1 beschreibt ein System zur Positionsbestimmung eines Fahrzeugs. Das System ist ausgebildet anhand eines Abgleichs von Fahrzeugbewegungsdaten und einer anhand von ortsspezifischen Merkmalen festgestellten Position eine Fahrzeugposition zu ermitteln.
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Die Patentschrift
DE 598 10 034 C5 beschreibt ein Verfahren zum Erzeugen und Aktualisieren von in einem Zielführungssystem einer mobilen Einheit nutzbaren Daten. Bei einer Bewegung der mobilen Einheit werden in vorbestimmten Zeitintervallen Bewegungsstreckendaten, die eine zurückgelegte Strecke punktweise abbilden, generiert und in einer Speichereinrichtung abgespeichert. Das Verfahren sieht ferner vor basierend auf den Bewegungsstreckendaten Wegstreckendaten zu generieren.
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Bei den bekannten Konzepten sind die Barcodes statisch, beziehungsweise nicht änderbar, und erlauben daher keine Aktualisierung zu übertragender Informationen.
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Zudem ist eine Codierung, beziehungsweise eine „Sprache“ der Barcodes nicht veränderbar, weshalb die Barcodes eindeutig interpretierbar und die bekannten Konzepte daher anfällig für Manipulationen sein können.
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Außerdem sind solche Landmarken beispielsweise nicht untereinander vernetzt oder befinden sich außerhalb eines Funknetzes und können daher keine Informationen untereinander kommunizieren.
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Daher kann es als Aufgabe der Erfindung angesehen werden ein verbessertes Konzept zur Kommunikation von Informationen für ein Fahrzeug zu schaffen.
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Diese Aufgabe kann durch den Gegenstand der hierin vorliegenden unabhängigen und abhängigen Ansprüche gelöst werden.
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Gemäß einem ersten Aspekt bezieht sich die Erfindung auf ein System, welches eine erste Einrichtung umfasst, die ausgebildet ist, um einen Verkehrsbereich sensorisch zu erfassen. Die erste Einrichtung ist zudem ausgebildet, um eine oder mehrere Abweichungen des erfassten Verkehrsbereichs von einer digitalen Karte des Verkehrsbereichs festzustellen, Informationen über die Abweichungen bereitzustellen und die Informationen zu senden. Des Weiteren umfasst das System zumindest eine in dem Verkehrsbereich stationär installierte zweite Einrichtung, die ausgebildet ist, um die gesendeten Informationen zu empfangen und die Informationen für ein in den Verkehrsbereich einfahrendes Fahrzeug grafisch darzustellen.
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Das System ist beispielsweise an einem Fahrzeug oder stationär in dem Verkehrsbereich installiert. Der Verkehrsbereich umfasst zum Beispiel eine Straße, eine Fahrbahn, Fahrbahnbegrenzungen, Fahrbahnmarkierungen, Hindernisse (beispielsweise auf oder neben der Fahrbahn befindliche Gegenstände oder eine Baustelle), einen Tunnel, Verkehrszeichen und/oder Verkehrsteilnehmer.
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Die erste Einrichtung umfasst beispielsweise eine Sensorik, wie beispielsweise eine Kamera, ein Lidarsystem, ein Radarsystem und/oder eine Kombination dieser, um den Verkehrsbereich sensorisch zu erfassen. Die Kamera, das Lidarsystem und/oder das Radarsystem können stationär in dem Verkehrsbereich angeordnet oder mobil, beispielsweise durch Installation an einem Fahrzeug, ausgeführt sein. Analog kann die erste Einrichtung entweder stationär oder mobil ausgeführt sein.
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Die Erfindung umfasst Fahrzeuge mit SAE-Level 1-5. Auch Fahrzeuge ohne Lidar (anderes Sensorset) können von dem System profitieren, da sie auch über mindestens eine Kamera verfügen.
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Von der Sensorik generierte Bilddaten oder räumliche Daten des Verkehrsbereichs können mit in der digitalen Karte vorliegenden Daten über den Verkehrsbereich abgeglichen werden, um die Abweichung, beziehungsweise mehrere Abweichungen zu ermitteln. Die digitale Karte ist beispielsweise eine hochauflösende (HD) Karte des Verkehrsbereichs, welche von einem lokalen oder einem externen, beziehungsweise onlinebasierten elektronischen Speichermedium bereitgestellt und an die erste Einrichtung übermittelt werden.
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Die erste Einrichtung umfasst beispielsweise einen Prozessor oder eine vergleichbare Datenverarbeitungsvorrichtung, um den erfassten Verkehrsbereich, beziehungsweise die Bilddaten oder räumlichen Daten mit der digitalen Karte zu vergleichen und die Abweichungen zu ermitteln.
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Die Abweichungen können sich durch Objekte ergeben, welche von der ersten Einrichtung erfasst werden, aber nicht in der digitalen Karte eingetragen sind.
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Zusätzlich kann eine räumliche Ausdehnung, eine Position oder weitere Merkmale solcher Objekte erfasst werden. Ausgehend davon kann die erste Einrichtung Informationen über die Abweichungen ermitteln.
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Als Informationen können Informationen über einen veränderten oder gefährlichen Fahrbahnverlauf, über eine von einer üblichen abweichende Fahrbahnbeschaffenheit (wie zum Beispiel aufgrund von Schlaglöchern, Nässe und/oder Glätte), über Hindernisse (wie zum Beispiel eine Baustelle oder einen auf die Fahrbahn gefallenen Baum), über ein Stauende, über eine veränderte Geschwindigkeitsbegrenzung, über eine Höhenbeschränkung, über Überholverbotshinweise, über einen Verkehrsunfall und/oder über andere von den üblichen abweichende Umstände in dem Verkehrsbereich verstanden werden.
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Diese Informationen können kabelgebunden oder per Funk an die zweite Einrichtung übertragen werden.
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Die zweite Einrichtung umfasst beispielsweise eine (elektronische) Anzeige und/oder einen Bildschirm, welche die Informationen grafisch, also beispielsweise bildlich, schriftlich oder als Code darstellen können. Die Anzeige kann derart in dem Verkehrsbereich installiert sein, so dass diese von Fahrzeugen oder anderen Verkehrsteilnehmern, welche in den Verkehrsbereich einfahren, erfasst werden kann.
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Die zweite Einrichtung kann auch als „Landmarke“ bezeichnet werden.
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Optional kann das System mehrere zweite Einrichtungen umfassen, welche in dem Verkehrsbereich stationär installiert sind.
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Im Fall von autonom fahrenden Fahrzeugen können die grafisch dargestellten Informationen über die Abweichungen beispielsweise automatisch erfasst werden, um einen Fahrzustand oder ein autonom gesteuertes Fahrverhalten an die Informationen, beziehungsweise an die Abweichungen anzupassen.
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Die zweiten Einrichtung ist beispielsweise zusammen mit der Anzeige an Infrastrukturelementen, wie beispielsweise Tunneleinfahrten, Brücken oder Gebäuden, oder an Verkehrszeichen, wie beispielsweise Leitpfosten, Verkehrsschildern oder Lichtzeichenanlagen installiert.
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Dass die zweite Einrichtung stationär in dem Verkehrsbereich installiert ist, meint nicht, dass diese unlösbar befestigt ist. Die zweite Einrichtung ist beispielsweise lösbar angeschraubt, um die zweite Einrichtung für Maßnahmen zur beispielsweise baulichen Veränderung des Systems lösen und/oder bei Bedarf in einem anderen Verkehrsbereich oder in einer anderen Position installieren zu können.
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Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung kann es daher ermöglichen dem in den Verkehrsbereich einfahrenden Fahrzeug Informationen über, insbesondere temporäre und/oder kürzlich in dem Verkehrsbereich aufgetretene Abweichungen von den üblichen Umständen zu übermitteln.
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Das Fahrzeug oder andere Verkehrsteilnehmer können auf die Informationen reagieren, um eine Verkehrssicherheit zu erhöhen.
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In manchen Ausführungsbeispielen ist die erste Einrichtung ausgebildet, um die Informationen mittels optischen Richtfunks zu senden. Ferner kann die zweite Einrichtung ausgebildet sein, um die mittels optischen Richtfunks gesendeten Informationen zu empfangen.
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Beim optischen Richtfunk handelt es sich um eine Technik zur Übertragung von Daten mittels Licht, wobei unter Licht insbesondere auch elektromagnetische Wellen im sichtbaren und nicht-sichtbaren Bereich, wie zum Beispiel Infrarot- oder UV-Strahlung verstanden werden können.
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Die erste Einrichtung umfasst zum Senden der Informationen beispielsweise eine Lichtquelle oder Strahlungsquelle zum Erzeugen eines kollimierten Lichtstrahls und optional eine fokusvariable Linse zur Variation einer Intensität des Lichtstrahls. Die Informationen können durch die Variation der Intensität über den Lichtstrahl übertragen werden.
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Die zweite Einrichtung umfasst beispielsweise einen photosensitiven Sensor, um den Lichtstrahl und insbesondere die Intensität des Lichtstrahls zu detektieren. Der Sensor ist beispielsweise eine Fotodiode. Somit können die Informationen anhand einer detektierten Variation der Intensität empfangen werden.
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Gegenüber einer Übertragung mittels Rundstrahlantennen beispielsweise kann eine Leistung, die zum Senden der Informationen mittels optischen Richtfunks benötigt wird, geringer sein.
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In manchen Ausführungsbeispielen ist die zweite Einrichtung ausgebildet, um die Informationen in einen optoelektronisch lesbaren Code umzuwandeln und die Informationen für das in den Verkehrsbereich einfahrende Fahrzeug als den optoelektronisch lesbaren Code grafisch darzustellen.
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Der optoelektronisch lesbare Code ist beispielsweise eine eindimensionale oder zweidimensionale Anordnung von Strichen, Punkten, Pixeln und dazwischenliegenden Lücken, welche optisch erfasst und maschinell interpretiert oder ausgelesen werden kann. Solche Codes können auch als optoelektronisch lesbare Schriften bezeichnet werden.
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Beispiele für solche Codes sind beispielsweise ein Barcode (eindimensional) und ein sogenannter „QR-Code“ (zweidimensional).
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Die zweite Einrichtung kann den optoelektronisch lesbaren Code mittels der (elektronischen) Anzeige für das in den Verkehrsbereich einfahrende Fahrzeug darstellen.
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Optoelektronisch lesbare Codes können gegenüber konventionellen Texten eine höhere Informationsdichte aufweisen und zuverlässiger durch entsprechende Sensorik ausgelesen werden. Daher können der optoelektronisch lesbare Code beispielsweise dazu dienen die Informationen an eine geeignete Sensorik des in den Verkehrsbereich einfahrenden Fahrzeugs zu übermitteln.
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Bei autonom fahrenden Fahrzeugen können die Informationen zudem automatisiert interpretiert werden, um beispielsweise für den Fall, dass die Informationen auf eine Gefahrenstelle hinweisen, das Fahrverhalten anzupassen. Bei drohender Gefahr kann das autonom fahrende Fahrzeug beispielsweise bremsen.
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In manchen Ausführungsbeispielen ist die zweite Einrichtung ferner ausgebildet, um eine Codierung zur Umwandlung der Informationen in den optoelektronisch lesbaren Code zu variieren.
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Die Codierung dient beispielsweise einer Übersetzung der Informationen in den optoelektronisch lesbaren Code. Die Codierung kann daher auch als „Sprache“ verstanden werden. Eine Auswahl der Codierung kann zum Beispiel über eine „vehicleto-infrastructure“ (V21)-Schnittstelle mit Verkehrsteilnehmern von einer Cloud an die zweite Einrichtung übermittelt werden.
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Die Codierung kann variiert werden für den Fall, dass diese beispielsweise zur Manipulation des optoelektronisch lesbaren Codes entschlüsselt wird. Dadurch kann eine Manipulation der übertragenen Informationen erschwert werden.
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In manchen Ausführungsbeispielen umfasst die zweite Einrichtung eine Flüssigkristallanzeige, welche ausgebildet ist, um die Informationen für das in den Verkehrsbereich einfahrende Fahrzeug grafisch darzustellen.
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Flüssigkristallanzeigen, auch „LC-Display“ oder kurz „LCD“ genannt, können derart ausgebildet sein, dass diese nicht emittierend und daher beispielsweise kostengünstiger und energiesparender gegenüber LED-Displays oder OLED-Displays oder weiteren Anzeigen sind. Eine elektrische Versorgung der Flüssigkristallanzeigen kann daher beispielsweise mit einer Batterie bewerkstelligt werden, wobei die Batterie nicht so häufig gewechselt werden muss wie es bei einem LED- oder OLED-Display der Fall wäre. Hierdurch können Kosten eingespart werden.
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In manchen Ausführungsbeispielen umfasst die zweite Einrichtung ein Photovoltaikmodul zur elektrischen Versorgung der Flüssigkristallanzeige.
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Das Photovoltaikmodul (Solarmodul) kann zur elektrischen Versorgung Sonnenlicht in elektrische Energie umwandeln.
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Für einen Fachmann ist es offensichtlich, dass eine Implementierung des Photovoltaikmoduls insbesondere bei Installationen der zweiten Einrichtung im Bereich von Sonneneinstrahlung vorteilhaft ist.
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Bei elektrischer Versorgung der Flüssigkristallanzeige mittels des Photovoltaikmodus kann eine Kapazität eines für die elektrische Versorgung bestimmten Energiespeichers reduziert werden, wodurch sich beispielsweise Kosteneinsparungen ergeben können.
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Zudem kann dadurch ein Austausch von Energiespeichern zur elektrischen Versorgung der Flüssigkristallanzeige verzichtet werden.
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In manchen Ausführungsbeispielen System umfasst die erste Einrichtung ein Lidarsystem, welches ausgebildet ist, um den Verkehrsbereich sensorisch zu erfassen.
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Gegenüber Kamerasystemen können Lidarsysteme bei schlechten Sichtverhältnissen, wie zum Beispiel bei Nebel oder Dunkelheit, den Verkehrsbereich erfassen. Das Lidarsystem kann daher beispielsweise gegenüber einer Kamera eine höhere Verfügbarkeit aufweisen und daher eine zuverlässigere und/oder genauere Erfassung des Verkehrsbereichs ermöglichen.
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In manchen Ausführungsbeispielen ist das Lidarsystem ferner ausgebildet, um die Informationen mittels optischen Richtfunks zu senden.
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Das Lidarsystem kann mit der Lichtquelle und der fokusvariablen Linse ausgestattet sein, so dass sich dieses zur Übertragung der Informationen an die zweite Einrichtung eignet.
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Dadurch erhöht sich beispielsweise eine Funktionsdichte des Lidarsystems und es verringern sich beispielsweise Kosten für die erste Einrichtung, da keine zusätzliche Komponente zum Senden der Informationen benötigt wird.
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Gemäß einem zweiten Aspekt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Verfahren. Das Verfahren umfasst ein sensorisches Erfassen des Verkehrsbereichs. Zudem sieht das Verfahren ein Feststellen von Abweichungen des erfassten Verkehrsbereichs von der digitalen Karte und ein Bereitstellen von Informationen über die Abweichungen mittels einer ersten Einrichtung vor. Ferner umfasst das Verfahren ein Übermitteln der Informationen an eine in dem Verkehrsbereich stationär installierte zweite Einrichtung und ein grafisches Darstellen der Informationen für ein in den Verkehrsbereich einfahrendes Fahrzeug mittels der zweiten Einrichtung.
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Das Verfahren kann zum Beispiel durch das zuvor beschriebene System ausgeführt werden. Die erste Einrichtung dient beispielsweise dem Erfassen des Verkehrsbereichs, dem Feststellen von Abweichungen des erfassten Verkehrsbereichs von der digitalen Karte und dem Bereitstellen von Informationen über die Abweichungen mittels einer ersten Einrichtung. Zudem kann die erste Einrichtung die Informationen zum Übermitteln der Informationen an eine in dem Verkehrsbereich stationär installierte zweite Einrichtung wie oben beschrieben senden.
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Die zweite Einrichtung kann zum Empfangen und grafischen Darstellen der Informationen für das in den Verkehrsbereich einfahrende Fahrzeug dienen.
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Das Verfahren kann analog um die im Vorhergehenden Merkmale, welche im Zusammenhang mit dem System beschrieben wurden, ergänzt werden.
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Gemäß einem dritten Aspekt, bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch einen Computer diesen veranlassen, das zuvor beschriebene Verfahren auszuführen.
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Als Computer können jegliche Prozessoren und vergleichbare Maschinen zur (elektronischen) Datenverarbeitung verstanden werden.
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Das Computerprogramm wird beispielsweise zumindest teilweise auf Prozessoren der ersten und zweiten Einrichtung ausgeführt.
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Gemäß einem vierten Aspekt, bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Einrichtung, die ausgebildet ist, um einen Verkehrsbereich sensorisch zu erfassen, Abweichungen des erfassten Verkehrsbereichs von einer digitalen Karte des Verkehrsbereichs festzustellen, und Informationen über die Abweichungen bereitzustellen. Die Einrichtung ist ferner ausgebildet, um die Informationen für ein grafisches Darstellen der Informationen für ein in den Verkehrsbereich einfahrendes Fahrzeug durch eine in dem Verkehrsbereich stationär installierte weitere Einrichtung an die weitere Einrichtung zu senden.
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Die Einrichtung entspricht beispielsweise der im Vorhergehenden beschriebenen ersten Einrichtung und weist beispielsweise die im Zusammenhang mit der ersten Einrichtung beschriebenen Merkmale auf.
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In manchen Ausführungsbeispielen ist die Einrichtung bewegbar. Die Einrichtung ist beispielsweise an einem Fahrzeug befestigt. Alternativ kann die Einrichtung an einem tragbaren oder anderen mobilen Gerät befestigt sein.
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Gemäß einem fünften Aspekt, bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Einrichtung, die ausgebildet ist, um Informationen über Abweichungen eines Verkehrsbereichs von einer digitalen Karte des Verkehrsbereichs anhand einer grafischen Darstellung der Informationen durch eine erste in dem Verkehrsbereich stationär installierte Einrichtung zu erfassen. Zudem ist die Einrichtung ausgebildet, um die Informationen für ein grafisches Darstellen der Informationen für ein in den Verkehrsbereich einfahrendes Fahrzeug durch eine zweite in dem Verkehrsbereich stationär installierte Einrichtung an die zweite Einrichtung zu senden.
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Die erste und zweite stationär installierte Einrichtung können in ihrer Ausführung der im Zusammenhang mit dem System beschriebenen zweiten Einrichtung entsprechen und daher in manchen Ausführungsformen die mit der zweiten Einrichtung beschriebenen Merkmale aufweisen.
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Gemäß einem sechsten Aspekt, bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug. Das Fahrzeug umfasst eine im Vorhergehenden beschrieben Einrichtung zum Senden von Informationen über Abweichungen eines von der Einrichtung erfassten Verkehrsbereichs von einer digitalen Karte des Verkehrsbereichs.
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Daher können Ausführungsformen dieser Einrichtung im Zusammenhang mit dieser beschriebene Merkmale aufweisen.
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Das Fahrzeug kann insbesondere ein Bus, ein Motorrad, ein Personenkraftwagen, ein Nutzkraftwagen oder ein Lastkraftwagen sein.
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Gemäß einem siebten Aspekt, bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine in einem Verkehrsbereich stationär installierte Einrichtung, die ausgebildet ist, um Informationen über Abweichungen eines von einer weiteren Einrichtung erfassten Verkehrsbereichs von einer digitalen Karte des Verkehrsbereichs zu empfangen und die Informationen für ein in den Verkehrsbereich einfahrendes Fahrzeug grafisch darzustellen.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung bezieht sich auf Fernkodierung oder Erkennung von Höhenbeschränkungen mittels der erfindungsgemäßen Landmarken. Bei jeder scharfen Abbiegung wird von einer Höheneinschränkung AD-mäßig ausgegangen. Es folgen danach die Detektion einer Planke, automatisches Anhalten, automatisches Umschalten auf Surround-View-System, Mensch-Maschine Interaktion und zuletzt Entscheidung Befahren der besonderen Szene ja oder nein. Die Landmarken ermöglichen es damit, Bereiche mit Höhenbeschränkungen fahren zu können, bei denen ein konventionelles Sensorset nicht für das Befahren geeignet ist.
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Ausführungsbeispiele der stationär installierten Einrichtung können Ausführungsbeispielen der im Zusammenhang mit dem System beschriebenen zweiten Einrichtung mit den hiermit beschriebenen Merkmalen entsprechen.
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Einige Beispiele von Ausführungsbeispielen der Erfindung werden nachfolgend bezugnehmend auf die beiliegenden Figuren lediglich beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
- 1a eine schematische Darstellung eines Systems zur Erfassung und Kommunikation von abweichenden Umständen innerhalb eines Verkehrsbereichs;
- 1b ein Ausführungsbeispiel einer Einrichtung zur Erfassung des Verkehrsbereichs und Kommunikation von Informationen über den Verkehrsbereich;
- 1c ein erstes Ausführungsbeispiel einer Einrichtung zum Empfangen und Darstellen der Informationen;
- 1d ein zweites Ausführungsbeispiel einer Einrichtung zum Empfangen und Darstellen der Informationen;
- 1e eine schematische Darstellung einer Einrichtung zum Empfangen und Senden der Informationen;
- 2a einen ersten Anwendungsfall des Systems;
- 2b einen zweiten Anwendungsfall;
- 3a einen dritten Anwendungsfall des Systems aus einer ersten Perspektive;
- 3b den dritten Anwendungsfall des Systems aus einer zweiten Perspektive;
- 3c einen vierten Anwendungsfall des Systems;
- 4 ein Verfahren zur Erfassung und Kommunikation von abweichenden Umständen innerhalb eines Verkehrsbereichs; und
- 5 einen fünften Anwendungsfall des Systems.
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Verschiedene Ausführungsbeispiele werden nun ausführlicher und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen einige Ausführungsbeispiele dargestellt sind.
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Obwohl Ausführungsbeispiele auf verschiedene Weise modifiziert und abgeändert werden können, sind Ausführungsbeispiele in den Figuren als Beispiele dargestellt und werden hierin ausführlich beschrieben. Es sei jedoch klargestellt, dass nicht beabsichtigt ist, Ausführungsbeispiele auf die jeweils offenbarten Formen zu beschränken, sondern dass Ausführungsbeispiele vielmehr sämtliche funktionale und/oder strukturelle Modifikationen, Äquivalente und Alternativen, die im Bereich der Erfindung liegen, abdecken sollen.
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Aus Sicherheitsgründen kann es vorteilhaft sein, wenn Verkehrsteilnehmer durch Vorwarnungen über kurzfristig aufgetretene, bevorstehende Gefahren informiert werden. In manchen Fällen kann es außerdem gewünscht sein den Verkehrsteilnehmer andere Informationen, wie Beispielsweise über eine Straßensperrung oder einen Stau in Echtzeit zu übermitteln.
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Bisherige Konzepte zur Kommunikation mit den Verkehrsteilnehmern ermöglichen keine Übermittlung solcher Informationen in Echtzeit.
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Daher kann es als Aufgabe der Erfindung angesehen werden ein verbessertes Konzept zur Kommunikation mit einem Verkehrsteilnehmer, insbesondere zur Kommunikation von Informationen über einen Verkehrsbereich in Echtzeit zu schaffen.
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1a zeigt schematisch ein System 100 zur Erfassung und Kommunikation von Informationen über einen Verkehrsbereich 130.
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Das System 100 umfasst eine erste Einrichtung 110. 1b zeigt ein Ausführungsbeispiel der ersten Einrichtung 110.
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Die erste Einrichtung 110 ist ausgebildet, um den Verkehrsbereich 130 sensorisch zu erfassen. Hierfür weist die erste Einrichtung 110 beispielsweise ein Lidarsystem 112 auf, welches ausgebildet ist den Verkehrsbereich 130 anhand von dreidimensionalen räumlichen Daten wiederzugeben.
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Zudem ist die erste Einrichtung 110 ausgebildet, um eine oder mehrere Abweichungen des erfassten Verkehrsbereichs 130 von einer digitalen Karte 160 des Verkehrsbereichs festzustellen. Ein Prozessor 114 der ersten Einrichtung kann die digitale Karte 160 mit den erfassten räumlichen Daten des Verkehrsbereichs 130 vergleichen, um die Abweichungen zu ermitteln. Die Abweichung/en können zum Beispiel von einem Objekt 140 ausgehen.
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Das Objekt 140 ist beispielsweise ein liegengebliebenes Fahrzeug, ein Wildtier, ein Gegenstand, ein Unfall oder ein Stau.
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Die digitale Karte 160, welche beispielsweise eine hochauflösende Karte sein kann, bezieht der Prozessor 114 beispielsweise von einem Speichermedium 116. Das Speichermedium 116 kann eine (lokale) mit dem Prozessor 114 gekoppelte Festplatte, ein Cloud-Speicher oder ein anderer Datenspeicher sein.
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Der Prozessor 114 stellt zudem Informationen über die Abweichungen bereit und sendet die Informationen an eine in dem Verkehrsbereich stationär installierte zweite Einrichtung 120.
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Die Informationen sind beispielsweise übergeordnete Informationen, welche sich beispielsweise aus einer gemessenen Gestalt oder einer Bewegung des Objekts 140 ergeben können. Anhand der Gestalt kann beispielsweise zwischen verschiedenen Verkehrsteilnehmern, wie beispielsweise Bussen, Traktoren, Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen unterschieden werden. Anhand der Bewegung kann ermittelt werden, ob es sich um ein bewegtes Objekt, wie zum Beispiel ein Wildtier, oder um ein unbewegtes Objekt, wie beispielsweise ein Baum, handelt.
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Die Informationen können mittels Richtfunk mit einer Sendeeinheit 118 der ersten Einrichtung 110 an die zweite Einrichtung 120 übermittelt werden.
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Ein erstes Ausführungsbeispiel der zweiten Einrichtung ist in 1c dargestellt. Die Sendeeinheit 118 umfasst zur Übertragung durch Richtfunk beispielsweise eine Lichtquelle und eine fokusvariable Linse, welche ausgebildet ist, eine Intensität eines von der Lichtquelle ausgehenden kollimierten Lichtstrahls zum Senden der Informationen zu variieren.
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Die zweite Einrichtung 120 ist ausgebildet, um die gesendeten Informationen zu empfangen. Hierfür umfasst die zweite Einrichtung 120 beispielsweise eine Empfangseinheit 122. Die Empfangseinheit 122 weist beispielsweise eine Fotodiode auf, die dazu dient die Intensität des kollimierten Lichtstrahls zu messen.
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Aufgrund ihrer stationären Installation im Verkehrsbereich kann die zweite Einrichtung 120 als Orientierungspunkt zur Ortung oder Lokalisierung von Fahrzeugen eingesetzt werden und wird daher auch als „Landmarke“ bezeichnet.
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Das Lidarsystem 112 kann in manchen Ausführungsbeispielen sowohl zum Erfassen des Verkehrsbereichs 130, als auch als Sendeeinheit 118 ausgeführt sein. Ein zum Erfassen des Verkehrsbereichs 130 bestimmter Laser dient hierfür beispielsweise zudem als Lichtquelle zum Erzeugen des kollimierten Lichtstrahls.
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Die zweite Einrichtung 120 weist eine Signalverarbeitungsschaltung 126 auf, welche ausgebildet ist, um die Informationen basierend auf der gemessenen Variation der Intensität zu ermitteln.
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Die Informationen können durch eine mit der Signalverarbeitungsschaltung 126 verbundenen Anzeige 124 für ein in den Verkehrsbereich einfahrendes Fahrzeug 150 grafisch dargestellt werden. Die Signalverarbeitungsschaltung 126 ist beispielsweise als Mikrocontroller ausgebildet.
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Die Signalverarbeitungsschaltung 126 ist beispielsweise ferner dazu ausgebildet, um die Informationen in einen optoelektronisch lesbaren Code 170 umzuwandeln, so dass die Anzeige 124 die Informationen dem Fahrzeug 150 als den optoelektronisch lesbaren Code 170 darstellen kann. Das Fahrzeug 150 kann zum Beispiel mit einer Vorrichtung zur Erfassung und Interpretation des optoelektronisch lesbaren Codes 170 ausgestattet sein, um die Informationen aus dem optoelektronisch lesbaren Code 170 auszulesen.
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Die vorgeschlagene Fern-Kodierung ermöglicht somit eine „dynamisch veränderbare“ Landmarke 120.
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Abhängig von den Informationen selbst kann der optoelektronisch lesbare Code 170 entweder permanent angezeigt werden oder nach einer bestimmten Zeit verworfen werden, so dass die Anzeige 124 in einen Ausgangszustand zurückgesetzt wird. Akute Wildtierhinweise durch Anzeigen des optoelektronisch lesbaren Codes 170 können zum Beispiel nach zwölf Stunden erlöschen. Demgegenüber können Hinweise auf eine dauerhafte Gefahrenstelle permanent/dauerhaft angezeigt werden.
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Zur elektrischen Versorgung der Anzeige 124 weist die zweite Einrichtung/Landmarke 120 beispielsweise eine Batterie (nicht gezeigt) und/oder ein Photovoltaikmodul (nicht gezeigt) auf.
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Die Anzeige 124 ist zum Beispiel als ein LC-Display ausgeführt, welches aus Gründen der Energieeffizienz nicht emittierend ist.
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Auch, wenn die LC-Displays nicht emittierend sind, sind sie auch nachts von Scheinwerfern von Fahrzeugen zu sehen.
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Eine Codierung zum Umwandeln der Informationen in den optoelektronisch lesbaren Code 170 kann variiert werden, um eine Manipulation der Informationen zu erschweren.
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1d zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der zweiten Einrichtung/Landmarke 120. Wie hier gezeigt, kann die zweite Einrichtung 120, beziehungsweise die Anzeige 124 zum Darstellen des optoelektronisch lesbaren Codes 170 und die Fotodiode der Empfangseinheit 122 an einem Leitpfosten 128 installiert sein. Die Anzeige 124 und die Fotodiode sind zur Kommunikation mit der ersten Einrichtung 110 und dem Fahrzeug 150 entlang dem Straßenverlauf ausgerichtet.
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Alternativ kann die zweite Einrichtung an Tunneleinfahrten, an Verkehrszeichen, an Lichtzeichenanlagen, an Gebäuden oder separaten, dafür vorgesehenen Pfosten installiert sein.
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1e zeigt eine schematische Darstellung einer Einrichtung zum Empfangen und Senden der Informationen.
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Diese Einrichtung umfasst zum Beispiel die erste Einrichtung 110. Die erste Einrichtung 110 kann hierbei ferner ausgebildet sein, um die grafisch dargestellten Informationen von einer ersten stationär installierten Einrichtung/Landmarke 120-1 zu erfassen und an eine zweite stationär installierte Einrichtung/Landmarke 120-2 zu senden. Die erste und zweite stationär installierte Einrichtung/Landmarke 120-1 und 120-2 können wie die zuvor beschriebene zweite Einrichtung 120 ausgebildet sein.
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Zum Erfassen der dargestellten Informationen umfasst die erste Einrichtung beispielsweise eine Kamera (nicht gezeigt).
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Der Prozessor 114 der ersten Einrichtung 110 ist beispielsweise ausgebildet, um die Informationen aus dem erfassten optoelektronisch lesbaren Code 170 zu ermitteln. Anschließend kann die erste Einrichtung 110 die Informationen mittels der Sendeeinheit 118 an die zweite stationär installierte Einrichtung 120-2 senden. Die zweite stationär installierte Einrichtung 120-2 kann die Informationen als optoelektronisch lesbaren Code 170 für das Fahrzeug 150 und/oder weitere Fahrzeug darstellen.
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In manchen Ausführungsbeispielen kann die erste Einrichtung die von der ersten stationär installierten Einrichtung 120-1 dargestellten Informationen mit den Informationen abgleichen, welche aus den Abweichungen des erfassten Verkehrsbereichs 130 von der digitalen Karte 160 ermittelt wurden, um entweder die dargestellten/erfassten oder die ermittelten Informationen zu korrigieren oder zu aktualisieren.
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Zum einen ermöglicht das beschriebene System 100 von den üblichen abweichende Umstände des Verkehrsbereichs 130 zu erfassen und mit dem Fahrzeug 150 und/oder weiteren Verkehrsteilnehmern zu kommunizieren. Zum anderen kann das System 100 dazu dienen, um Informationen über diese Umstände zwischen mehreren stationär installierten Einrichtungen, wie am Beispiel von 120-1 und 120-2 beschrieben, zu kommunizieren.
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Mit dem Gegenstand der vorliegenden Erfindung können daher Landmarken mit einer erhöhten Informationsgüte bereitgestellt werden.
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2a zeigt einen ersten Anwendungsfall des Systems.
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Die erste Einrichtung 110 ist dabei in einem Fahrzeug 200 installiert.
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Beim Einfahren des Fahrzeugs 200 in den Verkehrsbereich 130 kann die erste Einrichtung 110 die von der ersten Landmarke 120-1 dargestellten Informationen erfassen, um ein Fahrverhalten oder eine Routenführung an etwaige Gefahren oder Risiken anzupassen.
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Im vorliegenden Anwendungsfall detektiert die erste Einrichtung 110 mittels des Lidarsystems 112 zudem das Objekt 140 am Fahrbahnrand, welches nicht in der digitalen Karte 160 dargestellt ist.
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Anhand der Gestalt und der Bewegung des Objekts 140 und unter Einsatz dafür ausgelegter Intelligenz kann die erste Einrichtung 110 darauf schließen, dass es sich bei dem Objekt 140 um ein Tier oder ein Wildtier handelt. Bei dem Objekt 140 kann es sich auch um einen Wald oder Mischwald handeln.
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Daraus resultierende Informationen über die von dem Tier herrührende Abweichung umfassen beispielsweise einen Gefahrenhinweis über möglichen Wildwechsel.
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Der Gefahrenhinweis kann, wie oben beschrieben, per Richtfunk mittels des Lidarsystems 112 an die zweite Landmarke 120-2 gesendet werden, welche den Gefahrenhinweis als optoelektronisch lesbaren Code 170 für das (hinterherfahrende) Fahrzeug 150 darstellen kann.
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Ein Fahrzeug 150, das über kein optisches Lidar-System verfügt, bspw. ein Fahrzeug SAE-Level 2 oder 3, ist in der Lage, die ausgelesenen Informationen aus der Landmarke zu lesen, zu verarbeiten und eine Reaktion im oder des Fahrzeugs auszuführen. Eine Reaktion könnte eine Einblendung der Gefahrensituation für den Fahrer im Kombiinstrument, eine Akustische und/oder eine Haptische sein. Je nach Kritikalität der Gefahrensituation ist auch ein automatisch eingeleiteter Bremsvorgang möglich. Mit der Landmarke ist somit auch eine Informationsbereitstellung für Fahrzeuge gegeben, die mit ihrem Sensorset über kein Lidar-System verfügen.
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Das Fahrzeug 150 kann den Gefahrenhinweis erfassen und beispielsweise zusätzlich über eine Schnittstelle mit einem weiteren Fahrzeugs 152 an dieses übermitteln. Zum Erfassen der grafischen Darstellung, beziehungsweise der Informationen ist das Fahrzeug 150 zum Beispiel mit einer Kamera (nicht gezeigt) ausgestattet.
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Die erste Einrichtung 110 kann den Gefahrenhinweis außerdem an weitere Landmarken 120-3 übermitteln, um beispielsweise entgegenkommende Fahrzeuge zu warnen.
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Für den Fall, dass mehrere der durch den Verkehrsbereich fahrenden Fahrzeuge mit der ersten Einrichtung 110 ausgestattet sind, können die Landmarken 120-1, 120-2 und 120-3 jedes Mal, wenn ein solches Fahrzeug den Verkehrsbereich 130 durchfährt, aktualisiert werden.
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Gefahrenhinweise über Wildtierwechseln können somit aktualisiert werden.
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2b zeigt einen zweiten Anwendungsfall des Systems 100. Bei diesem Anwendungsfall umfasst das Objekt 140 einen Unfall, beziehungsweise zwei verunfallte Fahrzeuge.
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Analog zum vorherigen Anwendungsfall kann die erste Einrichtung 110 eine von dem Umfall 140 herrührende Abweichung von der digitalen Karte 160 feststellen
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Anhand der von dem Lidarsystem 112 ermittelten räumlichen Daten kann insbesondere eine Position des Unfalls 140 ermittelt werden.
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Die sich aus der Abweichung ergebenden Informationen umfassen daher beispielsweise einen Gefahrenhinweis und die Position des Unfalls.
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Aufgrund einer Störquelle oder eines Funklochs können die Informationen nicht über ein Netzwerk 210 und/oder einen damit verbundenen Server 220 zwischen den Fahrzeugen 200 und 150 übermittelt werden.
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Hingegen kann die erste Einrichtung 110 die Informationen, wie oben beschrieben, mittels optischen Richtfunks an die erste und an die zweite stationär installierte Einrichtung/Landmarke 120-1 und 120-2 übermitteln, um die Informationen für das Fahrzeug 150 darzustellen.
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Anschließend an ein Erfassen der Informationen, kann das Fahrzeug 150 einen Fahrer auf die Unfallsituation und optional auf die Position des Unfalls hinweisen und/oder automatisch einen Notruf absetzen.
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Für den Fall, dass das Fahrzeug 150 ein autonom fahrendes Fahrzeug ist, kann dieses automatisiert ein Fahrverhalten anpassen. Das Fahrzeug 150 kann beispielsweise seine Geschwindigkeit verringern und die Unfallsituation 140 umfahren.
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Die erste und die zweite stationär installierte Einrichtung/Landmarke 120-1 und 120-2 sind somit über die erste Einrichtung 110 miteinander verbunden, auch wenn, eine Netzwerkverbindung zwischen den Fahrzeugen 150 und 200 durch eine Störquelle oder durch ein Funkloch unterbrochen ist.
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Zudem ist dadurch eine Vernetzung der Landmarken 120-1 und 120-2 möglich.
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Über den optischen Richtfunk mit der ersten Einrichtung 110 können die Landmarken 120-1 und 120-2 daher fern-kodiert und dadurch kosten- und aufwandsarm miteinander vernetzt werden. Eine Sendeeinheit der Landmarken 120-1 und 120-2 kann somit entfallen.
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Im Allgemeinen können die stationär installierten Einrichtungen 120-1, 120-2 und 120-3 direkt aber auch miteinander verbunden sein, um die Informationen untereinander zu kommunizieren.
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In manchen Fällen, wie im dargestellten Anwendungsfall, ist zudem das Fahrzeug 150 mit der ersten Einrichtung 110 ausgestattet. Somit können die Informationen über die Unfallsituation 140 von dem Fahrzeug 150 aus an weitere stationär installierte Einrichtungen zur Darstellung der Informationen für weitere Verkehrsteilnehmer mittels optischen Richtfunks an weitere Landmarken übermittelt werden.
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Basierend auf diesem Konzept kann eine Aktualisierung mehrerer Landmarken nach dem „Dominoeffekt“ erfolgen.
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Das Fahrzeug 150, welches ebenfalls mit der ersten Einrichtung 110 ausgestattet ist und hinter dem Fahrzeug 200 fährt, erfasst beispielsweise den von der Landmarke 120-2 angezeigten optoelektronisch lesbaren Code 170, verarbeitet die dadurch erfassten Informationen durch den Prozessor 114 und aktualisiert eine Landmarke 120-4 zur Übermittlung der Informationen an ein weiteres Fahrzeug 152a.
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Somit können die Informationen zwischen den Fahrzeugen 150 und 152a übertragen werden, auch, wenn ein weiteres Fahrzeug 152b „die Sicht“ zwischen den Fahrzeugen 150 und 152a behindert.
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Nach dem Dominoeffekt können die Informationen auch um Kurven oder Hindernisse übertragen werden.
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Eine Reichweite des Dominoeffekts wird beispielsweise durch eine Anzahl der Verkehrsteilnehmer, einer Reichweite des Lidarsystems 112, einem Auflösungsvermögen der Kamera, einer Empfindlichkeit der in den Landmarken 120-1 und 120-2 integrierten Fotodioden und einem Abstand der Landmarken 120-1 und 120-2 bestimmt.
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Somit ist auch eine orts- und zeitauflösende Beurteilung des Verkehrsbereichs 130 und eine Kommunikation der Informationen an den rückwärtigen Verkehr möglich, für welche eine Gefahrstelle nicht sichtbar ist oder die Informationen über eine „vehicleto-everything-“ (V2X) oder „vehide-to-infrastructure-“ (V2I) Schnittstelle des Fahrzeugs 150 nicht übermittelt werden kann (zum Beispiel aufgrund eines Funklochs oder einer Störquelle).
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Für den Fall, dass eine Übermittlung der Informationen über die (Funk-)Schnittstellen möglich ist, können die Landmarken 120-1 und 120-2, wie aus der Funktechnik bekannt, als passive Relais-Stationen dienen.
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Zur Beurteilung einer Netzwerkverfügbarkeit kann der optoelektronisch lesbare Code 170 optional Hinweise über die Netzwerkverfügbarkeit beinhalten. Das ermöglicht beispielsweise eine Vorabkonfiguration von Sendefrequenzen eines V2X-Moduls als prädiktive Maßnahme zum Zeitgewinn.
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Auf Basis des vorhergehend beschriebenen Konzepts können die Informationen durch weitere Fahrzeuge an wiederum weitere stationär installierte Einrichtungen zum Darstellen der Informationen über die Unfallsituation 140 übermittelt werden, um frühzeitig weitere Fahrzeuge darauf hinzuweisen.
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3a und 3b zeigen einen dritten Anwendungsfall des Systems 100.
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Der Verkehrsbereich 130 umfasst hierbei eine Baustelle.
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In diesem Fall kann das Fahrzeug 200 einen durch die Baustelle von der digitalen Karte 160 abweichenden Straßenverlauf erfassen und über die Landmarken 120, wie vorhergehend beschrieben, über die Landmarken 120 einen aufgrund der Baustelle geänderten Straßenverlauf an das Fahrzeug 150 kommunizieren.
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Das Fahrzeug 150 kann basierend auf den kommunizierten Informationen über den geänderten Straßenverlauf reagieren und beispielsweise den Fahrer warnen und/oder für den Fall, dass es sich bei dem Fahrzeug 150 um ein autonom fahrendes Fahrzeug handelt, einen an den Straßenverlauf angepassten Fahrweg ermitteln.
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Ebenso stellen die Landmarken beispielsweise insbesondere bei fortlaufend verändernden Baustellen, eine hochgenaue Kartografie für den/die Verkehrsteilnehmer 150 dar. Dies wird zum Beispiel dadurch erreicht, dass das Fahrzeug 200 die Baustelle kartographiert und die Abweichungen von einer hochauflösenden (HD) Karte, welche zum Beispiel auf einem Datenträger des Fahrzeugs 200 vorliegt, anderen Verkehrsteilnehmern über die Landmarken 120 zur Verfügung stellt. Eine Qualität der Information kann mit einer Anzahl an Verkehrsteilnehmern, welche die Baustelle kartographieren steigen, da die an der Baustelle vorbeifahrenden Verkehrsteilnehmer den geänderten Straßenverlauf immer aus einem anderen Blickwinkel sehen. Auch eine Verwendung unterschiedlicher Kombinationen von Sensoren (Lidar, Radar, Kamera) können eine Güte der Informationen erhöhen.
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3c zeigt einen vierten Anwendungsfall, bei welchem die Landmarken 120 im Bereich eines Tunnels angebracht sind, um beispielsweise Informationen über einen Tunnelhöhe, eine Tunnelsperrung oder Gefahrenhinweise zu übertragen.
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Die Landmarken 120 sind sowohl außerhalb des Tunnels, als auch an einer Einfahrt des Tunnels und innerhalb des Tunnels angebracht.
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4 zeigt ein Flussdiagramm zur schematischen Darstellung eines Verfahrens 400 zur Erfassung und Kommunikation von abweichenden Umständen innerhalb eines Verkehrsbereichs.
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Das Verfahren 400 umfasst ein sensorisches Erfassen 410 des Verkehrsbereichs, ein Feststellen 420 von Abweichungen des erfassten Verkehrsbereichs von der digitalen Karte und ein Bereitstellen von Informationen über die Abweichungen mittels einer ersten Einrichtung.
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Zudem umfasst das Verfahren 400 ein Übermitteln 430 der Informationen an eine in dem Verkehrsbereich stationär installierte zweite Einrichtung und ein grafisches Darstellen 440 der Informationen für ein in den Verkehrsbereich einfahrendes Fahrzeug mittels der zweiten Einrichtung.
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Einzelne Schritte des Verfahrens 400 können durch Ausführen eines Computerprogramms veranlasst werden.
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Das Computerprogramm läuft zum Beispiel teilweise auf dem Prozessor 114 und der Signalverarbeitungsschaltung 126 ab.
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5 zeigt einen weiteren Anwendungsfall einer stationären, fest installierten Landmarke 120-4. Es wird von einem Fahrzeug mit Guttransport auf dem Dach ausgegangen, das auf einen Parkplatz mit Höhenbeschränkung 132 fahren möchte. Das Fahrzeug erkennt womöglich nicht das Zusatzschild zur Höhenbeschränkung 132, da dieses verschmutzt ist. Eine Kollision zwischen Fahrzeug und Gerüst 134 besteht. Zugleich ist das Fahrzeug nicht in der Lage, die Höhenbeschränkung 132 mit seiner Sensorik zu erfassen, da zum einen die Pflanzen den direkten Sichtkontakt zur höhenbegrenzenden Planke verhindern, zum Anderen befindet sich die Planke außerhalb des Erfassungsbereichs der Sensoren: Planke bzw. das Gerüst 134 folgen unmittelbar nach der Abbiegung und sind relativ weit oben installiert. Die Landmarke 120-4 kann demnach dem AD- oder ADAS-Fahrzeug Informationen zu dieser speziellen Fahrsituation bereitstellen und zu einer Kollisionsvermeidung beitragen.
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Die Aspekte und Merkmale, die zusammen mit einem oder mehreren der vorher detaillierten Beispiele und Figuren beschrieben sind, können auch mit einem oder mehreren der anderen Beispiele kombiniert werden, um ein gleiches Merkmal des anderen Beispiels zu ersetzen oder um das Merkmal in das andere Beispiel zusätzlich einzuführen.
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Weiterhin sind die folgenden Ansprüche hiermit in die detaillierte Beschreibung aufgenommen, wo jeder Anspruch als getrenntes Beispiel für sich stehen kann. Während jeder Anspruch als getrenntes Beispiel für sich stehen kann, ist zu beachten, dass - obwohl ein abhängiger Anspruch sich in den Ansprüchen auf eine bestimmte Kombination mit einem oder mehreren anderen Ansprüchen beziehen kann - andere Beispiele auch eine Kombination des abhängigen Anspruchs mit dem Gegenstand jedes anderen abhängigen oder unabhängigen Anspruchs umfassen können. Solche Kombinationen werden hier explizit vorgeschlagen, sofern nicht angegeben ist, dass eine bestimmte Kombination nicht beabsichtigt ist. Ferner sollen auch Merkmale eines Anspruchs für jeden anderen unabhängigen Anspruch eingeschlossen sein, selbst wenn dieser Anspruch nicht direkt abhängig von dem unabhängigen Anspruch gemacht ist.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- System
- 110
- erste Einrichtung
- 112
- Lidarsystem
- 114
- Prozessor
- 116
- Speichermedium
- 118
- Sendeeinheit
- 120
- zweite Einrichtung/Landmarke
- 120-1
- erste stationär installierte Einrichtung/Landmarke
- 120-2
- zweite stationär installierte Einrichtung/Landmarke
- 120-3
- Landmarke
- 120-4
- stationär installierte Landmarke
- 122
- Empfangseinheit
- 124
- Anzeige
- 126
- Signalverarbeitungsschaltung
- 128
- Leitpfosten
- 130
- Verkehrsbereich
- 132
- Höhenbeschränkung
- 134
- Gerüst
- 140
- Objekt
- 150
- Fahrzeug
- 152
- Fahrzeug
- 152a
- Fahrzeug
- 152b
- Fahrzeug
- 160
- digitale Karte
- 170
- optoelektronisch lesbarer Code
- 200
- Fahrzeug
- 210
- Netzwerk
- 220
- Server
- 400
- Verfahren
- 410
- sensorisches Erfassen
- 420
- Feststellen
- 430
- Übermitteln
- 440
- grafisches Darstellen
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011119762 A1 [0005]
- DE 59810034 C5 [0006]
