DE4243891A1

DE4243891A1 -

Info

Publication number: DE4243891A1
Application number: DE4243891A
Authority: DE
Inventors: Takeshi Mukai; Harumi Suzuki; Hitoshi Nakashima
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1991-12-28
Filing date: 1992-12-23
Publication date: 1993-07-01
Anticipated expiration: 2012-12-24
Also published as: JPH05180095A; DE4243891C2; US5269279A

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für die Kraft stoffverdampfung bei einem Fahrzeug, und insbesondere bezieht sie sich auf eine Steuervorrichtung für die Kraftstoffverdamp fung mit einem Behälter, der in einem Strömungsweg der Luft angeordnet ist, der das Innere eines Kraftstofftanks mit einem Ansaugluftkanal in einem Ansaugluftsystem einer Verbrennungs maschine verbindet, wobei die Rate der Entleerung des verdampfenden Brennstoffs aus dem Behälter entsprechend einem Leistungsprozentsatz gesteuert wird, der aus einer in einer Steuereinheit gespeicherten Grundtafel bestimmt wird.

Verdampfender Kraftstoff, der aus einem Kraftstofftank oder einer Schwimmerkammer in einem Vergaser in die Atmosphäre ent weicht, enthält in erheblichem Maße Kohlenwasserstoffe, und ist einer der Gründe für die Luftverschmutzung. Auch trägt er zu einem Kraftstoffverlust bei. Es wurden verschiedene Ausfüh rungsformen vorgeschlagen, um zu verhindern, daß verdampfender Kraftstoff in die Atmosphäre gelangt. Eine der repräsentativen Technologien für diesen Zweck umfaßt das Absorbieren und Sammeln des aus einem Kraftstofftank verdampfenden Brennstoffs in einem Behälter, der ein Absorptionsmittel enthält, wie z. B. Aktivkohle, wenn die Brennkraftmaschine nicht arbeitet, worauf dann der Behälter entleert und der verdampfte Kraftstoff, der in dem Behälter absorbiert und gesammelt wurde, der Brenn kraftmaschine wieder zugeführt wird, wenn sie in Betrieb ist.

Diese Art einer Steuervorrichtung für den Kraftstoffdampf bei Kraftfahrzeugen ist beispielsweise in der japanischen Offenle gungsschrift 17 354/1987 offenbart. Die Vorrichtung zum Verhin dern eines Austritts von Kraftstoffdampf nach dieser Druck schrift weist einen Behälter auf, der zum Sammeln von ver dampftem Kraftstoff aus einem Kraftstofftank angeordnet ist, wobei ein erster Strömungsweg einen relativ großen Querschnitt und ein zweiter Strömungsweg einen relativ kleinen Querschnitt hat, und jeder Strömungsweg parallel an das Ansaugsystem einer Brennkraftmaschine angeschlossen ist. Ventileinrichtungen ver binden wahlweise einen dieser ersten und zweiten Strömungswe ge. Eine Einrichtung zum Feststellen der Temperatur stellt die Kraftstofftemperatur fest und verbindet das Ansaugsystem der Maschine mit dem ersten Strömungsweg, wenn die Temperatur des Kraftstoffs höher ist als ein vorbestimmter Wert, mit dem zweiten Strömungsweg, wenn die Temperatur des Kraftstoffs niedriger ist als ein vorbestimmter Wert, und mit dem ersten Strömungsweg nur für eine bestimmte Zeitdauer, wenn die Tempe ratur des Kraftstoffs, die bei einem Wiederstart der Maschine festgestellt wird, niedriger ist als die Temperatur des Kraft stoffs, die festgestellt wird, wenn die Maschine abgeschaltet ist, und die durch die Temperatur-Feststelleinrichtung festge stellte und wiederabgerufene Temperatur geringer ist als der vorbestimmte Wert.

Ein anderes Beispiel einer Steuervorrichtung für den Kraft stoffdampf ist in der japanischen Offenlegungsschrift 20 669/1987 offenbart. Die dort beschriebene Vorrichtung zum Verhindern des Austritts von Kraftstoffdampf weist eine Ein richtung zum Feststellen des Laufzustandes einer Brennkraftma schine auf, einen Dampfströmungsweg, um einen Kraftstoff, der Dampf abgibt, in einen Kraftstofftank zu leiten, und eine va riable Steuereinrichtung zum flexiblen Steuern eines Strömungsquerschnitts des Strömungswegs für Dampf entsprechend dem Laufzustand der Maschine und zum Steuern des Strömungs querschnitts für den Dampf gemäß einer Kraftstoffzuführrate an die Brennkraftmaschine oder einer entsprechenden Anzahl von Umdrehungen, die vorher für den Leerlauf festgesetzt wurde.

Ein weiteres Beispiel einer Steuervorrichtung für Kraftstoff dampf ist in der japanischen Offenlegungsschrift 2 43 957/1987 offenbart. Das beschriebene Verfahren zum Steuern der Kraft stoffzufuhr, wenn eine Brennkraftmaschine gestartet wird, be ruht auf einem System mit einem elektromagnetischen Ventil, das eine Verbindung freigibt oder schließt, welche einen Be hälter mit einem Ansaugluftkanal stromabwärts von einem Dros selventil verbindet. Das System verhindert eine Abmagerung des der Maschine zugeführten Gemisches, indem bestimmt wird, ob die Maschine bei hoher Kraftstofftemperatur gestartet wird oder nicht, und das elektromagnetische Ventil geöffnet wird, um den verdampften Kraftstoff aus dem Behälter in den Luftan saugkanal abzuführen.

Bei einer herkömmlichen Bauweise einer Steuervorrichtung für verdampften Kraftstoff wird, wie Fig. 9 zeigt, ein Leistungs prozentsatz beispielsweise aus einem Grundfeld errechnet, das die Maschinendrehzahl Ne und die Last umfaßt. Ein Steuerventil für die Entleerung ist in einem Strömungsweg der Luft zwischen einem Behälter und einem Ansaugluftkanal angeordnet, und es wird geöffnet oder geschlossen entsprechend dem Leistungspro zentsatz zum Steuern einer bestimmten Menge von abzugebendem Kraftstoffdampf.

Bei den Steuervorrichtungen für Kraftstoffdampf, wie sie oben beschrieben wurden, steigt jedoch die Menge der Kohlenwasser stoffe (HC), die aus dem Kraftstofftank kommen, an, beispiels weise wenn die Maschine bei hoher Temperatur im Sommer läuft.

Daraus ergibt sich, daß Kohlenwasserstoffe (HC), die in dem Behälter absorbiert sind, nicht voll abgeführt werden können, weil die Menge an abgeführtem Kraftstoffdampf auf das gleiche Niveau eingestellt wird wie unter normaler Temperatur, so daß die Leistung bzw. der Wirkungsgrad des Behälters verringert wird. Eine solche Situation ist für den praktischen Betrieb von Nachteil, und es kann auch eine erhebliche Menge an Koh lenwasserstoffen (HC) aus dem Behälter in die Atmosphäre ent weichen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die beschriebenen Probleme zu lösen.

Erfindungsgemäß wird eine Steuervorrichtung für Kraftstoff dampf mit einem Behälter bzw. einer Dose vorgesehen, der bzw. die in einem Strömungsweg der Luft angeordnet ist, der einen Kraftstofftank mit einem Luftansaugkanal in einem Luftansaug system einer Brennkraftmaschine verbindet, um verdampften Kraftstoff, der aus dem Kraftstofftank kommt, in dem Behälter zu absorbieren und zu sammeln, wenn die Brennkraftmaschine abgeschaltet ist, und um den absorbierten und gesammelten Kraftstoffdampf wieder abzugeben und in den Luftansaugkanal einzuleiten, wenn die Brennkraftmaschine läuft, wobei sich die Vorrichtung dadurch auszeichnet, daß die Steuervorrichtung eine Detektoreinrichtung zum Feststellen einer oder mehrerer Bedingungen umfaßt, die indikativ sind für einen Anstieg an verdampftem Kraftstoff, sowie eine Steuereinrichtung, die in Abhängigkeit von der Detektoreinrichtung arbeitet, um einen Leistungsprozentsatz aus einem Grundfeld zu korrigieren und zu steuern, damit die Menge der Abgabe des verdampften Kraft stoffs aus dem Behälter ansteigt, wenn ein Signal von der De tektoreinrichtung angibt, daß verstärkt Kraftstoffdampf auf tritt.

Die Steuervorrichtung für Kraftstoffdampf nach der vorliegen den Erfindung korrigiert und steuert einen Prozentsatz aus einem Grundfeld, um die Abgabemenge an Kraftstoffdampf aus dem Behälter zu erhöhen, wenn die vorgegebenen Bedingungen erfüllt sind, die für einen Anstieg an Kraftstoffdampf indikativ sind, wobei die in dem Behälter absorbierten Kohlenwasserstoffe (HC) vollständig abgegeben werden, um zu verhindern, daß die Leistungsfähigkeit des Behälters abnimmt, und wobei verhindert wird, daß Kohlenwasserstoffe aus dem Behälter an die Atmosphäre aufgrund einer ungenügenden Abgabe freigesetzt wer den. Zusätzlich wird hierdurch die Lebensdauer des Behälters bzw. der Dose verbessert.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispiels weise näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in einer schematischen Darstellung eine Steuervor richtung für Kraftstoffdampf bei Kraftfahrzeugen nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 2 in schematischer Darstellung einen Temperatursen sor zum Feststellen der Temperatur des Gases oder Dampfes in einem Kraftstofftank,

Fig. 3 in entsprechender schematischer Darstellung einen Temperatursensor an einer Tankwand zum Feststellen der Tempe ratur eines Wandabschnitts des Kraftstofftanks,

Fig. 4 ein Diagramm eines Grundfeldes mit der Maschinen drehzahl gegenüber der Last,

Fig. 5 ein Diagramm zur Erläuterung der Beziehung zwischen der Temperatur des Gases in dem Kraftstofftank oder der einer Tankwand und einem Multiplikationsfaktor F_PRG,

Fig. 6 ein Diagramm zur Erläuterung der Beziehung zwischen der Temperatur der Ansaugluft und dem Multiplika tionsfaktor A_PRG,

Fig. 7 ein Diagramm eines Grundfeldes mit der Maschinen drehzahl gegenüber der Last, das eine zweite Ausführungsform nach der Erfindung wiedergibt,

Fig. 8 ein Diagramm eines Korrekturfeldes mit der Maschi nendrehzahl gegenüber der Last, und

Fig. 9 eine Darstellung eines Grundfeldes mit der Maschi nendrehzahl gegenüber der Last, das den Stand der Technik wie dergibt.

Fig. 1 bis 6 zeigen eine erste Ausführungsform nach der vor liegenden Erfindung. In Fig. 1 ist mit 2 eine Brennkraftmaschine für ein nicht dargestelltes Fahrzeug be zeichnet. Mit 4 ist ein Zylinderblock, mit 6 ein Zylinderkopf, mit 8 ein Luftfilter und mit 10 eine Ansaugleitung bezeichnet. Das Bezugszeichen 12 zeigt einen Luftansaugkanal, 14 einen Einlaßkrümmer, 16 einen Luftansaugkanal im Krümmer, 18 ein Einlaßventil, 20 eine Brennkammer, 22 einen Kolben, 24 ein Auslaßventil, 26 einen Abgaskrümmer, 28 einen Strömungsweg für Abgas im Abgaskrümmer und 30 einen Brennstofftank. Der Ansaug krümmer 14 ist mit einem Ventil 32 für die Brennstoffein spritzung versehen, durch das Brennstoff in die Verbrennungs kammer 20 eingespritzt wird.

In der Ansaugleitung 10 stromabwärts von dem Luftfilter 8 ist eine Meßeinrichtung 34 für den Luftstrom angeordnet, die die Ansaugmenge mißt. In der Ansaugleitung 10 ist ferner ein Dros selventilkörper 38 angeordnet, in dem ein Drosselventil 36 für die Ansaugluft vorgesehen ist. In diesem Körper 38 für das Drosselventil ist ein Drosselsensor 40 angeordnet, der einen nicht dargestellten Leerlaufschalter aufweist, um den offenen bzw. geschlossenen Zustand des Drosselventils 36 sowie einen Leerlaufzustand festzustellen.

Zur Führung des aus dem Kraftstofftank 30 kommenden Kraft stoffdampfes ist ein Luft-Strömungsweg 42 vorgesehen. Ein Ende des Strömungsweges 42 ist an die Oberseite des Kraftstofftanks 30 und das andere Ende des Strömungswegs 42 ist an die Luft ansaugleitung 12 angeschlossen.

Längs dieses Luft-Strömungsweges 42 ist ein Rückschlagventil 44, ein Behälter bzw. eine Dose 46 und ein Abgabesteuerventil 48, ausgehend von dem Kraftstofftank 30, in dieser Reihenfolge angeordnet.

Ein Ende eines ersten Luft-Strömungsweges 42-1 steht mit dem Kraftstofftank 30 in Verbindung, während das andere Ende die ses ersten Luft-Strömungsweges 42-1 an eine Seite des Rück schlagventils 44 angeschlossen ist. Ein Ende eines zweiten Luft-Strömungsweges 42-2 ist mit der anderen Seite des Rück schlagventils 44 verbunden. Der Behälter 46 ist am anderen Ende dieses zweiten Luft-Strömungsweges 42-2 angeordnet. Ein Ende eines dritten Luft-Strömungsweges 42-3 ist in diesem Be hälter 46 angeordnet. Das Abgabesteuerventil 48 ist am anderen Ende dieses dritten Luft-Strömungsweges 42-3 angeordnet. Ein Ende eines vierten Luft-Strömungsweges 42-4 mündet in das Ab gabesteuerventil 48 und das andere Ende dieses vierten Strö mungsweges 42-4 steht mit der Luftansaugleitung 12 in Verbin dung.

Die Meßeinrichtung 34 für den Luftstrom, der Drosselsensor 40 und das Abgabesteuerventil 48 sind an eine Steuereinrichtung 50, wie beispielsweise eine Computersteuereinheit, angeschlos sen.

Diese Steuereinrichtung 50 steht mit einer Zündeinrichtung 52 in Verbindung. Eine Zündspule 54 ist an die Zündeinrichtung 52 angeschlossen und ein Verteiler 56 steht mit der Zündspule 54 in Verbindung.

Eine Detektoreinrichtung 58 zum Feststellen vorher festgeleg ter Bedingungen, die indikativ sind für eine Erhöhung der Ver dampfungsbedingungen, ist an die Steuereinrichtung 50 ange schlossen. Die Steuereinrichtung 50 korrigiert und steuert einen Leistungsprozentsatz aus einem Grundfeld, Pmap, um die Menge an aus dem Behälter 46 abgegebenem Kraftstoffdampf zu erhöhen, wenn ein Signal von der Detektoreinrichtung 58 an gibt, daß eine oder mehrere Bedingungen erfüllt sind, die ei nen Anstieg an Kraftstoffdampf anzeigen.

Im einzelnen umfaßt die Detektoreinrichtung 58 einen Tempera tursensor 60 zum Feststellen der Temperatur des Gases im Kraftstofftank 30, wie Fig. 2 zeigt, oder einen Temperatursen sor 62 zum Feststellen der Temperatur eines Wandabschnittes 30a des Kraftstofftankes 30, wie Fig. 3 zeigt, einen Tempera tursensor 64 zum Feststellen der Temperatur der Ansaugluft, einen A/C-Schalter 66, der ein Signal an die Steuereinrichtung 50 abgibt, wenn eine nicht dargestellte Klimaanlage einge schaltet wird, und den schon erwähnten Drosselsensor 40, der einen nicht dargestellten Leerlaufschalter aufweist, der ein Signal an die Steuereinrichtung 50 während des Leerlaufs ab gibt.

Die Steuereinrichtung 50 umfaßt ein Grundfeld, Pmap, mit der Maschinendrehzahl Ne gegenüber der Last, wie Fig. 4 zeigt, das in einem Speicher abgelegt ist, und steuert die Menge des aus dem Behälter 46 abzugebenden Kraftstoffdampfes durch Öff nen oder Schließen des Abgabeventils 48 entsprechend einem Leistungsprozentsatz aus diesem Grundfeld Pmap.

Beispielsweise wird eine Bedingung, die einen Anstieg an ver dampfendem Kraftstoff anzeigt, auf eine der folgenden Bedin gungen festgelegt.

1. Wenn die Temperatur des Gases im Kraftstofftank 30 oder die Temperatur der Tankwand 30a sich ändert,
2. wenn die Temperatur der Ansaugluft sich ändert,
3. wenn die Klimaanlage eingeschaltet wird, oder
4. wenn der Leerlauf beginnt.

Wenn nämlich die Temperatur des Gases im Kraftstofftank 30 oder die Temperatur der Tankwand 30a sich ändert (Fall 1), wird ein Multiplikationsfaktor F_PRG, der einer Änderung der Tempe ratur des Gases im Kraftstofftank oder der der Tankwand zuge ordnet ist, durch die Computer-Steuereinrichtung 50 aus einem Diagramm erhalten, das in Fig. 5 wiedergegeben und im Speicher abgelegt ist, wobei eine Gesamtabgabemenge T_PRG (Leistungs prozentsatz) durch die folgende Gleichung errechnet wird:
T_PRG = Pmap × F_PRG
Pmap: ist darin die Abgabemenge, die man aus dem Grundfeld (Leistungsprozentsatz) erhält, und
F_PRG: ist der Multiplikationsfaktor, der der Änderung der Temperatur des Gases im Kraft stofftank 30 oder der der Tankwand 30a zugeordnet ist.

Das Abgabesteuerventil 48 wird geöffnet oder geschlossen ent sprechend der Gesamtabgabemenge T_PRG, um die Menge der Abgabe an verdampftem Kraftstoff aus dem Behälter 46 zu steuern.

Wenn die Temperatur der Ansaugluft sich ändert (Fall 2), wird ein Multiplikationsfaktor A_PRG, der einer Änderung der Tempe ratur der Ansaugluft zugeordnet ist, aus einem Diagramm erhal ten, das in Fig. 6 wiedergegeben und im Speicher abgelegt ist. Eine gesamte Abgabemenge T_PRG (Leistungsprozentsatz) wird aus der folgenden Gleichung errechnet:
T_PRG = Pmap × A_PRG
wobei
A_PRG: der Multiplikationsfaktor ist, der einer Änderung der Temperatur der Ansaugluft zugeordnet ist.

Das Abgabesteuerventil 48 wird geöffnet oder geschlossen ent sprechend der Gesamtabgabemenge T_PRG, um die Rate der Abgabe an Kraftstoffdampf aus dem Behälter 46 zu steuern.

Wenn die Klimaanlage eingeschaltet wird (Fall 3), wird eine gesamte Abgabemenge T_PRG (Leistungsprozentsatz) in Abhängig keit von einem Korrekturmultiplikationsfaktor errechnet, der für den Einschaltbetrieb der Klimaanlage durch die folgende Gleichung festgelegt wird:
T_PRG = Pmap × C_PRG,
wobei
C_PRG: der Korrekturmultiplikationsfaktor ist, der für den Einschaltbetrieb der Klima anlage im voraus bestimmt wird.

Das Abgabesteuerventil 48 wird geöffnet oder geschlossen ent sprechend der gesamten Abgabemenge T_PRG, um die Rate des aus dem Behälter 46 abgegebenen Kraftstoffdampfes zu steuern.

Wenn der Leerlaufbetrieb einsetzt (Fall 4), wird eine gesamte Abgabemenge T_PRG (Leistungsprozentsatz) errechnet in Abhängig keit von einem vorher eingestellten (gespeicherten) Korrektur multiplikationsfaktor I_PRG1 auf einen Einschaltbetrieb eines (nicht dargestellten) Leerlaufschalters hin durch die folgende Gleichung:
T_PRG = Pmap × I_PRG1
wobei
I_PRG1: der vorher eingestellte Korrekturmultipli kationsfaktor für den Einschaltbetrieb des Leerlaufschalters ist,
oder es wird eine gesamte Abgabemenge T_PRG (Leistungsprozent satz) errechnet in Abhängigkeit von einem vorher eingestellten (gespeicherten) Korrekturwert I_PRG2 entsprechend der folgenden Gleichung:
T_PRG = Pmap × I_PRG2
wobei
I_PRG2: der vorher eingestellte Korrekturwert für den Einschaltbetrieb des Leerlaufschalters ist.

Das Abgabesteuerventil 48 wird geöffnet oder geschlossen ent sprechend der gesamten Abgabemenge T_PRG, um die Menge des ab gegebenen Kraftstoffdampfes zu steuern.

Die Arbeitsweise dieser ersten Ausführungsform nach der Erfin dung wird nachfolgend erläutert.

Wenn die Brennkraftmaschine abgeschaltet ist, verbindet die Steuereinrichtung 50 den ersten Luft-Strömungsweg 42-1 mit dem zweiten Luft-Strömungsweg 42-2 über das Rückschlagventil 44. Bei dieser Betriebsweise ist der Kraftstofftank 30 mit dem Behälter 46 verbunden. Der aus dem Kraftstofftank 30 kommende Kraftstoffdampf strömt durch das Rückschlagventil 44 über den ersten Luft-Strömungsweg 42-1, vom Rückschlagventil 44 über den zweiten Luft-Strömungsweg 42-2 in den Behälter 46 und wird dort durch das Absorbtionsmittel im Behälter 46 absorbiert und gespeichert.

Wenn die Brennkraftmaschine 2 gestartet wird, wird das Abgabe steuerventil 48 durch die Steuereinrichtung 50 geöffnet, um den dritten Luft-Strömungsweg 42-3 mit dem vierten Luft-Strö mungweg 42-4 zu verbinden, so daß der Kraftstoffdampf aus dem Behälter 46 abgegeben wird, wobei der Kraftstoffdampf an die Brennkraftmaschine 2 geliefert wird, entsprechend der Einstellung am Abgabesteuerventil 48.

Wenn die Temperatur des Gases im Brennstofftank oder die Tem peratur der Tankwand sich ändert (Fall 1, wird ein Multipli kationsfaktor F_PRG, der eine Änderung der Temperatur des Gases im Brennstofftank 30 oder der der Tankwand 30a zugeordnet ist, durch die Steuereinrichtung 50 von dem gespeicherten Diagramm in Fig. 5 erhalten, und es wird eine gesamte Abgabemenge T_PRG (Leistungsprozentsatz) in Abhängigkeit von dem Multiplika tionsfaktor durch die folgende Gleichung errechnet.
T_PRG = Pmap × F_PRG.

Das Abgabesteuerventil 48 wird geöffnet oder geschlossen durch die Steuereinrichtung 50, um die Abgabemenge auf die gesamte Abgabemenge T_PRG einzustellen.

Wenn die Temperatur der Ansaugluft sich ändert (Fall 2), wird ein Multiplikationsfaktor A_PRG, der der Änderung der Tempera tur der Ansaugluft zugeordnet ist, von dem gespeicherten Dia gramm nach Fig. 6 erhalten, wobei eine gesamte Abgabemenge T_PRG (Leistungsprozentsatz) in Abhängigkeit von diesem Multi plikationsfaktor durch die folgende Gleichung errechnet wird:
T_PRG = Pmap × A_PRG.

Das Abgabesteuerventil 48 wird geöffnet oder geschlossen durch die Steuereinrichtung 50, um die Abgabemenge auf diese gesamte Abgabemenge T_PRG einzustellen.

Wenn die Klimaanlage eingeschaltet wird (Fall 3), wird eine gesamte Abgabemenge T_PRG (Leistungsprozentsatz) in Abhängig keit von einem Korrekturmultiplikationsfaktor C_PRG errechnet, der für den Einschaltbetrieb der Klimaanlage durch die folgen de Gleichung vorbestimmt (gespeichert) ist:
T_PRG = Pmap × C_PRG.

Das Abgabesteuerventil 48 wird geöffnet oder geschlossen durch die Steuereinrichtung 50, um die Abgabemenge auf die gesamte Abgabemenge einzustellen.

Wenn der Leerlaufbetrieb beginnt (Fall 4), wird eine gesamte Abgabemenge T_PRG (Leistungsprozentsatz) in Abhängigkeit von einem Korrekturmultiplikationsfaktor I_PRG1 errechnet, der für den Einschaltbetrieb des nicht dargestellten Leerlaufschalters vorbestimmt bzw. gespeichert ist, und zwar durch die folgende Gleichung:
T_PRG = Pmap × I_PRG1,
oder es wird eine gesamte Abgabemenge T_PRG errechnet in Abhän gigkeit von einem vorher eingestellten gespeicherten Korrek turwert I_PRG2 durch die folgende Gleichung:
T_PRG = Pmap × I_PRG2.

Das Abgabesteuerventil 48 wird geöffnet oder geschlossen durch die Steuereinrichtung 50, um die Abgabemenge auf die Gesamt abgabemenge T_PRG einzustellen.

Wenn eine der Bedingungen 1 bis 4 erfüllt ist, kann die gesam te Abgabemenge T_PRG aus dem Behälter 46 durch die Steuerein richtung 50 auf den vollen Abgabewert der Kohlenwasserstoffe (HC) erhöht werden, die im Behälter 46 absorbiert sind, wo durch verhindert wird, daß die Leistungsfähigkeit des Behäl ters ohne einen Nachteil abfällt, wodurch sich ein Vorteil für den Betrieb ergibt. Zusätzlich wird die Abgabe von Kohlenwas serstoffen an die Atmosphäre aus dem Behälter 46 verhindert, weil eine unangemessene Abgabe ausgeschlossen wird. Schließ lich wird die Lebensdauer des Behälters verbessert. Dies ist im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit der Vorrichtung von Vorteil.

Weil es möglich ist, einen Abfall der Leistungsfähigkeit des Behälters 46 zu verhindern, können neue Arten der Steuerung der Kraftstoffverdampfung aufgrund neuer einschränkender Be stimmungen eingestellt werden, was sich im praktischen Betrieb sehr vorteilhaft auswirkt.

Fig. 7 und 8 zeigen eine zweite Ausführungsform der Erfindung. Im folgenden werden die gleichen Bezugszeichen für die glei chen oder entsprechenden Bauteile verwendet wie von der ersten Ausführungsform.

Ein Merkmal dieser zweiten Ausführungsform ist, daß die Steu ereinrichtung 50 das Grundfeld Pmap 1 (Fig. 7) auf ein Korrek turfeld Pmap 2 (Fig. 8) umschaltet, um den Leistungsprozent satz zu verändern, wenn eine der Bedingungen, die eine Ver stärkung der Kraftstoffverdampfung anzeigt, erfüllt ist, wobei die Steuerung entsprechend diesem geänderten Leistungsprozent satz zur Erhöhung der Abgabemenge an verdampftem Kraftstoff für die folgenden Bedingungen ausgeführt wird:
1. T1 < F1
2. T2 < F2
3. T3 < F3,
wobei
T1: der vorbestimmte Wert (°C) für die Tem peratur des Gases im Brennstofftank ist,
T2: der vorbestimmte Wert (°C) für die Tem peratur der Tankwand ist,
T3: der vorbestimmte Wert (°C) für die Tem peratur der Ansaugluft ist,
F1: die Temperatur (°C) des Gases im Brenn stofftank ist,
F2: die Temperatur (°C) der Tankwand ist, und
F3: die Temperatur (°C) der Ansaugluft ist,
4. wenn die Klimaanlage angeschaltet wird.

Wenn eine dieser Bedingungen 1 bis 4 erfüllt ist, oder wenn alle Bedingungen erfüllt sind, schaltet die Steuereinrichtung 50 von dem gespeicherten Grundfeld Pmap 1 (Fig. 7) auf das gespeicherte Korrekturfeld Pmap 2 (Fig. 8) um.

Aufgrund der Konfiguration dieser zweiten Ausführungsform kann, wenn eine dieser Bedingungen 1bis 4 erfüllt ist, oder wenn alle Bedingungen 1 bis 4 erfüllt sind, eine gesamte Ab gabemenge T_PRG aus dem Behälter 46 durch die Steuereinrichtung erhöht werden durch Umschalten des Grundfeldes Pmap 1 auf das Korrekturfeld Pmap 2, so daß wie bei der ersten Ausführungs form die im Behälter absorbierten Kohlenwasserstoffe vollstän dig abgegeben werden, um einen Leistungsabfall des Behälters ohne irgendwelche Nachteile zu verhindern, was für den prakti schen Betrieb vorteilhaft ist. Zusätzlich ist es möglich zu verhindern, daß Kohlenwasserstoffe aus dem Behälter an die Atmosphäre freigegeben werden, weil eine unangemessene Abgabe ausgeschaltet wird. Dementsprechend wird auch bei dieser Aus führungsform die Lebensdauer des Behälters verbessert, und es ergibt sich ein Vorteil im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit der Vorrichtung.

Es ist darauf hinzuweisen, daß die Erfindung nicht auf die erste und zweite Ausführungsform beschränkt ist, und daß ver schiedene Abwandlungen und Anwendungen möglich sind.

Obwohl bei der ersten Ausführungsform nach der Erfindung von einem Fall ausgegangen wird, bei dem, wenn eine der Bedingun gen 1 bis 4 erfüllt ist, eine Steuerung speziell für diese Bedingung vorgesehen ist, ist es auch möglich, die Erfindung in einer Art und Weise auszuführen, bei der beispielsweise die Bedingungen 1 bis 3 zu einer Bedingung kombiniert werden, wo bei eine gesamte Abgabemenge T_PRG durch die erste Gleichung
T_PRG = Pmap × P_PRG × C_PRG
errechnet wird oder durch die zweite Gleichung
T_PRG = Pmap × A_PRG × C_PRG.

Auch bei dem zweiten Ausführungsbeispiel nach der Erfindung ist es, obwohl das Korrekturfeld Pmap 2 in Abhängigkeit von einem Wert gebildet wird, den man durch Addieren eines Wertes α zum Leistungsprozentsatz in dem Grundfeld Pmap 1 erhält, möglich, ein Grundfeld in Abhängigkeit von einem Wert zu bil den, den man durch Multiplizieren eines Leistungsprozentsatzes in einem Grundfeld durch einen bestimmten Wert oder einen Wert erhält, den man unter Verwendung eines numerischen Wertes, etwa der in Zuordnung zu der Maschinendrehzahl oder Last oder in anderer Weise ansteigt oder abnimmt.

Wie im einzelnen beschrieben, steuert bei der Steuervorrich tung für den Kraftstoffdampf bei Kraftfahrzeugen nach der vor liegenden Erfindung die Steuereinrichtung 50 die Menge der Abgabe an verdampftem Kraftstoff durch Öffnen oder Schließen eines Abgabesteuerventils 48, das in einem Luft-Strömungsweg zwischen einem Behälter und einer Ansaugluftleitung angeordnet ist, entsprechend einem Leistungsprozentsatz aus einem Grund feld. Die Steuereinrichtung arbeitet in der Weise, daß ein Leistungsprozentsatz aus einem Grundfeld korrigiert und ge steuert wird, um die Rate der Abgabe des verdampften Brenn stoffs aus einem Behälter in Abhängigkeit von einem Detektor signal einer Detektoreinrichtung 58 zu erhöhen, das eine oder alle der Bedingungen für den Anstieg an verdampftem Kraftstoff anzeigt. Auf diese Weise werden, wenn eine oder alle der Be dingungen für einen Anstieg an verdampftem Kraftstoff festge stellt wird bzw. werden, die Kohlenwasserstoffe, die in dem Behälter absorbiert sind, vollständig abgegeben, um einen Lei stungsabfall des Behälters ohne Nachteil zu verhindern, indem ein Leistungsprozentsatz von einem Grundfeld für eine Erhöhung der Abgabemenge an Kraftstoffdampf aus dem Behälter korrigiert und gesteuert wird. Dies ist für den praktischen Betrieb von Vorteil, und es schaltet auch eine unangebrachte Abgabe an verdampftem Kraftstoff aus, so daß ein Entweichen von Kohlen wasserstoffen aus dem Behälter an die Atmosphäre verhindert wird und die Lebensdauer des Behälters verbessert werden kann.

Claims

1. Steuervorrichtung für verdampften Kraftstoff bei ei nem Kraftfahrzeug mit einem Behälter (46), der in einem Luft- Strömungsweg (42) in einem Luftansaugsystem einer Brennkraft maschine angeordnet ist, wobei der aus einem Kraftstofftank (30) kommende verdampfte Kraftstoff in dem Behälter (46) ab sorbiert und gespeichert wird, wenn die Brennkraftmaschine abgeschaltet ist, und wobei der absorbierte bzw. gespeicherte Kraftstoff abgegeben und in die Luftansaugleitung eingeleitet wird, wenn die Brennkraftmaschine in Betrieb ist, wobei ferner die Steuervorrichtung eine Steuereinrichtung (50) aufweist zum Steuern einer Abgabemenge an verdampftem Kraftstoff durch Öff nen bzw. Schließen eines Abgabesteuerventils, das zwischen dem Behälter (46) und der Luftansaugleitung (10) angeordnet ist, entsprechend einem Leistungsprozentsatz von einem Grundfeld, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung eine Detektoreinrichtung (60, 62) zum Feststellen einer oder mehrerer Bedingungen umfaßt, die einen Anstieg an verdampftem Kraftstoff anzeigen, und die Steuerein richtung (50) in Abhängigkeit von dieser Detektoreinrichtung arbeitet, um einen Leistungsprozentsatz von dem Grundfeld zu korrigieren und zu steuern, damit die Abgabemenge an verdampf tem Kraftstoff aus dem Behälter (46) erhöht wird, wenn ein Signal von der Detektoreinrichtung (60, 62) anzeigt, daß eine oder mehrere der Bedingungen erfüllt ist bzw. sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektoreinrichtung einen Temperatursensor (60) zum Feststellen der Temperatur des Gases bzw. Kraftstoffdampfes im Kraftstofftank (30) umfaßt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektoreinrichtung einen Temperatursensor (62) zum Feststellen der Temperatur der Wand (30a) des Kraftstofftanks umfaßt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuereinrichtung (50) den Leistungsprozent satz unter Verwendung eines Multiplikationsfaktors korrigiert, der einer Temperaturänderung des Kraftstoffdampfes im Kraft stofftank oder der Tankwand zugeordnet ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektoreinrichtung einen Temperatursensor zum Fest stellen der Temperatur der Ansaugluft umfaßt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (50) den Leistungsprozentsatz unter Verwendung eines Korrekturfaktors korrigiert, der einer Ände rung der Temperatur der Ansaugluft zugeordnet ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektoreinrichtung einen Drosselsensor mit einem Leerlaufschalter umfaßt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (50) den Leistungsprozentsatz unter Verwendung eines Korrekturmultiplikationsfaktors korrigiert, der für den Einschaltbetrieb des Leerlaufschalters vorbestimmt ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektoreinrichtung einen Schalter für die Klimaanlage umfaßt, der ein Signal abgibt für den Einschaltbetrieb der Klimaanlage.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (50) den Leistungsprozentsatz unter Verwendung eines Korrekturfaktors korrigiert, der für den Ein schaltbetrieb der Klimaanlage vorbestimmt ist.