DE4243318A1 - Gesamttragegurt für Gleitschirme - Google Patents

Description

Mit zunehmender Verbesserung der Flugleistung von Gleitschirmen werden Abstiegshilfen immer wichtiger.

Stand der Technik hierzu ist das Herunterziehen von Hand einzelner Fangleinen wie auch Fangleinengruppen oder der Steuerleinen zur Erreichung von mindestens teilweisem Strömungsabriß - mit der Folge starken Sinkens.

Die vorliegende Erfindung betrifft die Gesamttragegurte für Gleitschirme gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Die Gesamttragegurte (ein rechter und ein linker) sind Bestandteile eines Gleitschirmes, die die Verbindung zwischen Gurtzeug und Fangleinen herstellen.

Ein Gleitschirm besteht im wesentlichen aus einer Schirmkappe, einer Vielzahl von Fangleinen, Steuerleinen und den Tragegurten.

Die Hauptaufgabe der Schirmkappe ist die Erzeugung des zum Fliegen nötigen Auftriegs. Deshalb besteht die Kappe aus einem Ober- und einem Untersegel, die miteinander durch Profilrippen verbunden sind. Die Vorderkante der Kappe, die in Flugrichtung zeigt, weist Lufteintrittsöffnungen auf. An der Hinterkante sind Obersegel und Untersegel luftdicht verbunden. Dadurch entsteht, wenn man luftundurchlässiges Segelmaterial benutzt, durch die in die Lufteintrittsöffnungen einströmende Luft ein stabiler, profilierter Tragflügel. Die Umströmung des so entstandenen Tragflügels erzeugt den zum Fliegen benötigten Auftrieb.

Am Untersegel sind eine Vielzahl von Fangleinen angebracht, die die Verbindung zu den Tragegurten, und damit zum Gurtzeug, in dem sich der Pilot befindet, herstellen. Die Fangleinen sind normalerweise in senkrecht zur Flugrichtung im wesentlichen in parallelen Fangleinenebenen angeordnet. Man bezeichnet diese Fangleinenebenen von vorne nach hinten mit A, B, C . . .-Fangleinen-Ebenen.

Diese Fangleinen werden normalerweise nach Ebenen und rechte oder linke Schirmhälfte geordnet und im einfachsten Fall mit einem dem dazugehörigen Tragegurt verbunden. Die Gesamtheit aller Tragegurte einer Schirmhälfte wird zusammengeführt und bildet den rechten oder linken Gesamttragegurt, der dann direkt oder über einen Karabiner mit dem rechten oder linken Tragriemen des Gurtzeuges verbunden ist.

Die Steuerung des Gleitschirmes erfolgt im allgemeinen über die Steuerleine, von der es ebenfalls mindestens eine rechte und eine linke gibt. Diese Steuerleine, die am Tragegurt mit der sogenannten Steuerschlaufe endet, vergabelt sich im weiteren Verlauf in Richtung Schirmkappe und endet an verschiedenen Punkten im hinteren Bereich der betreffenden Kappenhälfte. Mittels Zug an dieser Steuerleine wird nun der jeweilige hintere Bereich der Kappe heruntergezogen, was eine Abbremsung der betreffenden Schirmhälfte bewirkt, und eine Kurve zu dieser Seite einleitet.

Zieht man gleichzeitig an beiden Steuerleinen, verringert sich die Fluggeschwindigkeit. Bei nicht gezogenen Steuerleinen erreicht der Gleitschirm seine maximale Fluggeschwindigkeit. Diese maximale Fluggeschwindigkeit läßt sich prinzipiell noch durch eine Anstellwinkel- und Profilveränderung der Schirmkappe erhöhen. Dazu werden prinzipiell z. B. die vorderen Tragegurte (A, B-Tragegurte) verkürzt und die hinteren Tragegurte (C, D, . . .-Tragegurte) verlängert. Verschiedene dieser sogenannten Beschleunigungssysteme werden z. B. in folgenden Druckschriften beschrieben: DE-GM 90 04 491, DE-GM 88 02 879, DE-OS 40 22 122, DE 40 27 037, EP-OS 03 27 778, DE-GM 91 03 863.

Als Schnellabstiegsmöglichkeit bieten sich die Steilspirale, der Fullstall, der B-Leinenstall, der C-Leinenstall, die Frontrosette und das Ohreneinklappen an.

Beim Fullstall werden beide Steuerleinen durchgezogen, bis ein vollständiger Strömungsabrieß eintritt. Dabei bildet die Kappe im Idealfall eine Rosette und der Fullstall verläuft relativ ruhig. Im Normalfall ist der Fullstall ein sehr unruhiger Flugzustand.

Die Steilspirale wird durch einseitigen Zug einer Steuerleine eingeleitet, wobei der Gleitschirm eine steile Kurve beschreibt, die sich bis zur Spirale steigert. Beim ganzen Manöver treten hohe Rotationsbewegungen auf, die zu Schwindelerscheinungen des Piloten führen können.

Bei der Frontrosette zieht der Pilot eine oder mehrere mittlere A-Fangleinen, wodurch die Gleitschirmkappe sich rosettenartig zusammenzieht. Dabei verliert der Gleitschirm an Fluggeschwindigkeit, der Auftrieb verschwindet mit der Folge mittleren Sinkens. Die Fläche der Kappe verringert sich minimal und bleibt relativ stabil.

Beim Ohreneinklappen werden einzelne oder mehrere, rechts und links, der äußeren A-Fangleinen gezogen, was ein Einklappen der Flügelenden bewirkt und damit zu einer Flächenreduzierung führt. Dabei wird ein leicht erhöhtes Sinken erreicht. Die Fluggeschwindigkeit bleibt konstant, aber die Gleitzahl wird deutlich schlechter. Diese Methode wird benutzt, um die Gleitzahl zu minimieren und damit z. B. in schwierigen Geländen oder bei starkem Wind am Hang zu landen. Zum Vereinfachen des Ohreneinklappens werden Rollen mit Schlaufen in die entsprechenden Fangleinen eingefädelt.

Beim B-Leinenstall wird der rechte und der linke B-Leinentragegurt, jeweils mit der rechten bzw. linken Hand, gleichmäßig heruntergezogen. Dabei faltet sich die Kappe V-förmig zusammen, wobei die B-Leinenebene die Spitze des V′s bildet. Die Kappe verliert deutlich an Fluggeschwindigkeit und die Kappenfläche wird ca. auf die Hälfte reduziert. Hierbei wird ein starkes Sinken erreicht, was ungefähr noch gerade von der Steilspirale erreicht wird, mit dem Vorteil, daß keine lästigen Rotationsbewegungen auftreten. Dieser Flugzustand ist besonders stabil, wenn die B-Leinentragegurte nicht zu weit heruntergezogen werden. Bei zu viel Zugweg bildet die Kappe nämlich eine instabile Rosette.

Um diesen Flugzustand einzuleiten, benötigt der Pilot relativ viel Kraft, da der Hauptauftrieb in der Regel auf der B-Leinenebene lastet. Besonders kräfteschwache Piloten haben deshalb Probleme, diese sehr effektive Abstiegshilfe einzuleiten und zu nutzen.

Der C-Leinenstall ist im Prinzip dasselbe wie der B-Leinenstall, aber im allgemeinen nicht sehr effektiv, da die Kappe meistens in den Füllstall übergeht.

Der B-Leinenstall kann auch mit den Füßen symmetrisch ein- und ausgeleitet werden, wie es in der Druckschrift DE 41 40 315 näher ausgeführt ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Kraftaufwand beim B-Leinenstall zu verringern und eine Begrenzung des Zugweges einzuführen. Weiterhin soll ein System geschaffen werden, das eine Nachrüstung an jedem beliebigen bereits bestehenden Gesamttragegurt erlaubt.

Die Aufgabe wird gelöst durch einen Gesamttragegurt, insbesondere einen B-Leinentragegurt der vorstehenden Art, daß mindestens einer der Einzeltragegurte rechts wie links mittels eines dem Einzeltragegurt zugeordneten Griffelements um ein dem Einzeltragegurt zugeordnetem Umlenkelement herum nach unten ziehbar ist.

Dabei dient der Verbindungsschekel zwischen B-Leinentragegurt und B-Fangleinen als Umlenkelement. Um dies zu verwirklichen, besteht der B-Tragegurt aus einer Schlaufe (B-Schlaufe) aus z. B. Gurtbandmaterial in der Länge, mit der die B-Leinen beim B-Leinenstall heruntergezogen werden sollen. Der Verbindungsschekel wird in die entstandene ca. 20 cm lange B-Schlaufe als Umlenkelement eingehängt. An der B-Schlaufe ist am oberen Ende ein Griffelement angebracht. Wird der B-Leinenstall eingeleitet, so zieht der Pilot am jeweils rechten und linken Griffelement. Dabei wird der Verbindungschekel nach dem Flaschenzugprinzip mit der halben Kraft und mit doppeltem Weg nach unten gezogen.

Die Länge der B-Schlaufe begrenzt den Zugweg, da bei ganz gezogenem Griffelement die Umlenkung endet und der Pilot von hier ab mit der doppelten Kraft weiterziehen kann. Diese Kraftbegrenzung verhindert die Bildung einer instabilen Rosette der Schirmkappe. Bei zügigem Loslassen des Griffelements geht der Gleitschirm wieder in seinen Normalflugzustand über.

Eine weitere Möglichkeit besteht darin, den vorhandenen, handelsüblichen Gesamttragegurt, insbesondere den B-Tragegurt dahingehend zu nutzen, daß ein zusätzlicher Riemen aus Tragegurtmaterial angebracht wird, der ebenfalls den Verbindungsschekel als Umlenkelement benutzt. Hierbei wird auf der einen Seite des B-Tragegurtes ein Riemen etwa in der Hälfte des B-Tragegurtes angebracht, der am anderen Ende ebenfalls ein Griffelement besitzt. Der Riemen wird nun nach oben durch den Verbindungsschekel auf die andere Seite des B-Tragegurtes geführt, und das Griffelement z. B. mit Klettband am B-Tragegurt trennbar befestigt. Damit am Verbindungsschekel nicht Gurtband auf Gurtband reibt, wird in diesem Bereich ein glattes Material angebracht.

Basierend auf dem Verbindungsschekel als Umlenkelement wird ein völlig separates unabhängiges schlauchartiges System vorgeschlagen, das an jedem bestehenden Gesamttragegurt nachträglich angebracht werden kann. Es besteht im wesentlichem aus einem Schlauch, in der Länge, mit der die B-Leinenebene nach unten gezogen werden soll. Am oberen Ende ist ein glattes Material angebracht, um Reibung zu mindern. Der Schlauch ist etwas breiter als der vorhandene B-Tragegurt. Am unteren Ende des Schlauches auf der in Flugrichtung weisenden Seite ist ein Riemen der oben beschriebenen Art befestigt. An dessen Ende befindet sich wieder ein Griffelement, das dann über das glatte obere Ende auf die andere Seite des Schlauches geführt wird und dort am Schlauch trennbar z. B. durch Klettbänder befestigt wird. Am unteren Ende des Schlauches, wo der Riemen am Schlauch befestigt ist, wird nun eine nach unten verlaufende Seilschlinge angebracht. Der so präparierte Schlauch wird über den bestehenden B-Tragegurt herübergestülpt, und zwar so, daß das Griffelement zur Flugrichtung abgewandten Seite weist. Die nach unten weisende Seilschlinge wird im Verbindungskarabiner zwischen Gurtzeug und Gesamttragegurt eingehängt. Die Seilschlinge nimmt die Gegenkraft auf, da anderenfalls das schlauchartige System beim Ziehen des Griffelements zum Einleiten des B-Leinenstalls vom B-Tragegurt rutschen würde. Im weiteren Verlauf des B-Tragegurtes nach unten wird die Seilschlinge von einem angebrachten Abdeckungsstreifen verdeckt, so daß der Pilot nicht behindert wird.

Beschreibung des Gesamttragegurtes

Fig. 1 zeigt einen normalen handelsüblichen Gesamttragegurt (G) mit den Einzeltragegurten von der Seite. Von links nach rechts ist der A-Tragegurt (A), B-Tragegurt (B), . . . angebracht. Etwa auf der Hälfte der Länge der einzelnen Tragegurte werden einmal der A- und B-Tragegurt (A, B) zusammengeführt und bilden im weiteren Verlauf nach unten den vorderen Tragegurt (V) und zum anderen werden C- und D-Tragegurt (C, D) zusammengeführt und bilden den hinteren Tragegurt (H). Vorderer und hinterer Tragegurt (V, H) sind im Verlauf nach unten so miteinander verbunden, daß ein Karabiner eingehängt werden kann, der den Gesamttragegurt mit dem Gurtzeug verbindet. Am D-Tragegurt (D) ist eine Rolle oder ein Ring (S) für die Steuerleinenumlenkung angebracht. Im allgemeinen benötigt man einen rechten und einen linken Gesamttragegurt, die identisch sind. Im folgenden beschränkt sich deshalb die Beschreibung auf einen Gesamttragegurt.

Fig. 2 zeigt den Gesamttragegurt (G) von der Seite mit zum B-Leinenstall gezogenen B-Leinen. Die restlichen Tragegurte (A, C, D) haben dieselbe Länge wie im Normalflugzustand.

Fig. 3 zeigt den Gesamttragegurt (G) mit dem modifizierten B-Tragegurt (B). Zu sehen ist die B-Schlaufe (BS), die an der Vereinigung von A- und B-Tragegurt beginnt und sich nach oben der kappenzugewandten Seite erstreckt. An der auf der Flugrichtung abgewandten Seite ist am oberen Ende der B-Schlaufe (B) das Griffelement (HS) angebracht. Dieses Griffelement (HS) kann z. B. eine Handschlaufe sein. Für den Normalflugzustand bleibt die Länge der Tragegurte unverändert.

Fig. 4 zeigt den B-Tragegurt (B) mit der sich nach oben erstreckenden B-Schlaufe (BS). In der B-Schlaufe befindet sich der Verbindungsschekel (VS) als Umlenkelement, in dem die B-Leinen von der Kappe kommend eingehängt sind. An der hinteren Seite der B-Schlaufe (BS) ist am oberen Ende das Griffelement (HS) angebracht, das z. B. mit Klettband im weiteren Verlauf nach unten an der B-Schlaufe trennbar befestigt ist. Im Normalflug und beim Start wird dadurch der Pilot nicht behindert und kann beim B-Leinenstall das Griffelement (HS) richtig in die Hand nehmen.

Fig. 5 zeigt die B-Schlaufe (BS) bei bis zum Anschlag gezogenem Griffelement (HS). Der Verbindungsschekel (VS) ist dabei bis zur Vereinigung von A- und B-Tragegurt heruntergezogen. Das Griffelement (HS) hat doppelt so viel Weg zurückgelegt wie der Verbindungsschekel (VS). Damit benötigt der Pilot nur die Hälfte der Kraft zum Herunterziehen des B-Tragegurtes (B). Gleichzeitig kann der Verbindungsschekel (VS) nicht weiter mit halber Kraft heruntergezogen werden. Damit tritt eine Begrenzung des Zugweges ein, die ein rosettenförmiges Zusammenziehen der Gleitschirmkappe verhindert, und damit ein stabiler Sinkzustand erhalten bleibt.

Eine weitere Möglichkeit, die Krafthalbierung beim Herunterziehen einzelner Tragegurte zu erreichen - aufsetzend auf jedem beliebigen handelsüblichem Gesamttragegurt, wird in den folgenden Figuren gezeigt.

Fig. 6 zeigt den Ausschnitt eines handelsüblichen Gesamttragegurtes. Dargestellt ist der B-Tragegurt (B), der oben mit einer Halterung (HA) für den Verbindungsschekel (VS) endet. Auf der vorderen Seite des B-Tragegurtes (B) ist z. B. am unteren Ende (UE) des B-Tragegurtes ein Riemen (R) befestigt. Dieser Riemen (R) geht am freien Ende in ein Griffelement (HS) über und ist so lang, daß er durch den Verbindungsschekel (VS) auf die hintere Seite (rechts im Bild) des B-Tragegurtes (B) geführt werden kann. Dort ist er z. B. mit Klettband am B-Tragegurt trennbar befestigt. An der Halterung (HA), in der der Verbindungsschekel (VS) als Umlenkelement eingehängt ist, ist ein glattes Material (RM) befestigt, das die Reibung minimiert und das Bandmaterial schont.

Fig. 7 zeigt Fig. 6, mit dem Unterschied, mit dem zum B-Leinenstall heruntergezogenem Griffelement (HS). Wieder hat das Griffelement (HS) doppelt so viel Weg zurückgelegt wie der Verbindungsschekel (VS) als Umlenkelement und es ist automatisch eine Begrenzung des Zugweges eingetreten.

Eine besonders vorteilhafte Ausführung zeichnet sich durch das nachträgliche Anbringen (und Beseitigen) eines Schlauchsystems am bestehenden handelsüblichen Gesamttragegurt aus, das basierend auf dem Prinzip nach Anspruch 1 ebenfalls die beschriebene Kraftminimierung und Zugbegrenzung realisiert.

Fig. 8 zeigt das Schlauchsystem (SYS) von der Seite, das nachträglich an jedem bestehenden Gesamttragegurt angebracht werden kann.

Fig. 9 zeigt das Schlauchsystem (SYS) von vorne. Dieses System besteht aus einem Schlauch (SCH) durch den ein Einzeltragegurt z. B. der B-Tragegurt gezogen wird. Am oberen Ende ist eine kleine Schlaufe aus rutschigem Material (RM) angebracht. Am unteren vorderen Ende (UE) des Schlauches (SCH) ist wieder der Riemen (R), der am freien Ende in einem Griffelement (HS) endet, angebracht. Er führt über die kleine Schlaufe aus rutschigem Material (RM) auf die hintere Seite des Schlauches (SCH).

Dort ist das Griffelement (HS) z. B. mit Klettband am Schlauch (SCH) trennbar befestigt. Am unteren vorderen Ende (UE) ist eine Seilschlinge (SS) angebracht. Sie wird in den Verbindungskarabiner eingehängt, der die Verbindung zwischen Gurtzeug und Gesamttragegurt herstellt. Sie hat die Aufgabe die Gegenkraft des Flaschenzuges aufzunehmen, da sonst der Schlauch (SCH) beim Ziehen des Griffelementes (HS) über den B-Tragegurt (B) rutscht.

Fig. 10 zeigt das Schlauchsystem (SYS) über den B-Tragegurt (B) gestülpt. Dabei ist gezeigt, daß der Riemen (R) über die kleine Schlaufe aus glattem Material (RM) umgelenkt und durch den Verbindungsschekel (VS) als Umlenkelement geführt wird. Im unteren Bereich des vorderen Tragegurtes (V) ist die Seilschlinge (SS) unter einer Abdeckung (AB) verdeckt geführt, damit der Pilot beim Flug nicht gestört wird. Diese Abdeckung (AB) kann ein Klebestreifen oder z. B. ein mit Klettband bestückter Stoffstreifen sein, in dem dann die Seilschlinge (SS) verdeckt geführt wird. Die Seilschlinge (SS) ist im weiteren Verlauf nach unten im Karabiner (K) eingehängt, der den Gesamttragegurt mit dem Gurtzeug verbindet.

Der weitere Ablauf zur Bedienung des B-Leinenstalls ist derselbe wie bei Fig. 7 beschrieben.

Selbstverständlich kann der Gesamttragegurt anders, als in 1 gezeigt, aufgebaut sein. Hier ist lediglich ein Ausführungsbeispiel gezeigt. Das Schlauchsystem (SYS) wie auch die fest montierten Modifikationen können auf jeden beliebigen Tragegurt, auch mit Beschleunigungssystem, angepaßt werden.

Weiterhin können ebenso andere Fangleinengruppen oder Tragegurte auf die beschriebene Weise heruntergezogen werden, wenn dies sinnvoll erscheint.

Bei allen beschriebenen Ausführungsmöglichkeiten kann das Umlenkelement auch eine Rolle o. ä. sein. Der Schlauch (SCH) ist im allgemeinen der Form des flachen Gurtbandes als Flachschlauch angepaßt. Der Riemen (R) mit dem Griffelement (HS) kann auch aus einem Seil, Schnur o. ä. bestehen.

Ebenfalls kann daran gedacht werden, daß eine Kombination von mehreren Umlenkelementen weitere Kraftminderung ermöglicht. Das nach unten Ziehen des Umlenkelementes kann ebenfalls über ein Seil mit den Füßen erfolgen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt.

Es zeigt

Fig. 1 einen handelsüblichen Gesamttragegurt von der Seite im Normalflugzustand (Flugrichtung nach links)

Fig. 2 einen handelsüblichen Gesamttragegurt von der Seite beim B-Leinenstall

Fig. 3 einen Gesamttragegurt von der Seite mit der B-Schlaufe (BS)

Fig. 4 einen Teilausschnitt der Fig. 3, in dem nur die B-Schlaufe (BS) von der Seite gezeigt ist

Fig. 5 die B-Schlaufe (BS) von der Seite bei voll gezogenem Griffelement (HS)

Fig. 6 den B-Tragegurt (B) von der Seite an dem der Riemen (R) befestigt ist

Fig. 7 den B-Tragegurt mit Riemen (R) von der Seite beim B-Leinenstall mit voll gezogenem Griffelement (HS)

Fig. 8 das Schlauchsystem (SYS) von der Seite, das über den B-Tragegurt gestülpt werden kann

Fig. 9 das Schlauchsystem (SYS), wie Fig. 8 - nur von vorne

Fig. 10 einen Gesamttragegurt, bei dem über den B-Tragegurt das Schlauchsystem (SYS) für den B-Leinenstall gestülpt ist

Legende

(G) Gesamttragegurt
(A) A-Tragegurt
(B) B-Tragegurt
(C) C-Tragegurt
(D) D-Tragegurt
(S) Ring oder Rolle zur Steuerleinenumlenkung
(V) vorderer Tragegurt
(H) hinterer Tragegurt
(K) Karabiner zwischen Gurtzeug und Gesamttragegurt (G)
(HA) Halterung, in die der Verbindungsschekel (VS) eingehängt wird
(BS) B-Schlaufe
(HS) Griffelement z. B. eine Handschlaufe
(VS) Verbindungsschekel zwischen Tragegurten und Fangleinen (meistens dreieckig oder viereckig)
(R) Riemen, der in einem Griffelement (HS) endet
(UE) unteres Ende des Schlauches oder des B-Tragegurtes
(SCH) Schlauch, der über den B-Tragegurt gestülpt wird
(SS) Seilschlinge
(SYS) Gesamtsystem, das den krafthalbierten B-Leinenstall ermöglicht
(RM) kleine Schlaufe aus glattem Material
(AB) Abdeckungsbereich, in dem die Seilschlinge verdeckt geführt wird

Claims (15)

1. Gesamttragegurt für Gleitschirme bestehend aus mindestens zwei Tragegurten, deren der Schirmkappe zugewandte Enden zu den Fangleinen führen, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der Tragegurte mittels eines dem Tragegurt zugeordneten Griffelements um ein dem Tragegurt zugeordnetes Umlenkelement herum nach unten ziehbar ist.

2. Gesamttragegurt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Tragegurt aus einer Schlaufe (BS) besteht, in die der Verbindungsschekel (VS) als Umlenkelement einhängbar ist.

3. Gesamttragegurt nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Herunterziehen des Tragegurtes mit der Hand mit einem Griffelement (HS) erfolgt, das mit der Schlaufe (BS) fest verbunden ist.

4. Gesamttragegurt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am bestehenden handelsüblichen Gesamttragegurt an einem Tragegurt in der Nähe des unteren Endes (UE) ein Riemen (R) angebracht ist, der am freien Ende in ein Griffelement (HS) übergeht und durch den Verbindungsschekel (VS) als Umlenkelement geführt ist.

5. Gesamttragegurt nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkelement der Verbindungsschekel (VS) des zugeordneten Tragegurtes ist.

6. Gesamttragegurt nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an einem Tragegurt ein trennbares schlauchartiges System (SYS) angebracht ist.

7. Gesamttragegurt nach einem der Ansprüche 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß am oberen Ende des schlauchartigen Systems (SYS) eine kleine Schlaufe aus glattem Material (RM) angebracht ist.

8. Gesamttragegurt nach einem der Ansprüche 1, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß am unteren Ende (UE) des schlauchartigen Systems (SYS) ein Riemen (R), der in einem Griffelement (HS) endet und über die kleine Schlaufe aus glattem Material (RM) auf die andere Seite des Schlauches (SCH) geführt ist, angebracht ist.

9. Gesamttragegurt nach einem der Ansprüche 1, 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß am unteren Ende (UE) des schlauchartigen Systems (SYS) eine Seilschlinge (SS) angebracht ist.

10. Gesamttragegurt nach einem der Ansprüche 1, 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Seilschlinge (SS) im Abdeckungsbereich (AB) unterhalb des schlauchartigen Systems (SYS) verdeckt ist.

11. Gesamttragegurt nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung ein Klebestreifen ist.

12. Gesamttragegurt nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdeckung ein Stoffstreifen ist.

13. Gesamttragegurt nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Griffelement (HS) am zugeordneten Tragegurt mit einem Klettband trennbar anbringbar ist.

14. Gesamttragegurt nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das dem Tragegurt zugeordnete Umlenkelement eine Rolle, ein Ring o. ä. ist.

15. Gesamttragegurt nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Riemen (R) ein Seil o. ä. ist.