DE4241044A1 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen teleskopischen Radbremsblock­ aufbau, wobei der Radbremsblock eine zylindrische Hülse so­ wie eine Stange aufweist, die in diese einfahrbar und federnd ausstoßbar ist, und wobei der Bremsblock an seinen beiden Enden in Verriegelungsbohrungen in Schienen ver­ riegelt ist, die wenigstens am Fußboden des Waggons ange­ schlossen sind. Die Bohrungen sind in Reihen parallel zur Längsrichtung des Waggons angeordnet.

Werden Automobile auf Eisenbahnwaggons transportiert, die für deren Transport bestimmt sind, so müssen die Automobile während der Dauer des Transportes an Ort und Stelle verrie­ gelt werden, um zu verhindern, daß sie sich fortbewegen. Dies geschieht mittels Radbremsblocks, die das Fahrzeug über seine Räder halten. Es gibt zahlreiche Arten verschie­ dener Radbremsblocks. Ein Radbremsblockaufbau umfaßt Kom­ ponenten, die keilförmige Elemente bilden, die ihrerseits gegen den Reifen des Automobils angedrückt und in Nuten ge­ lagert sind, die sich quer zum Transportdeck erstrecken. Diese Radbremsblocks sind relativ schwer und demgemäß schwierig zu handhaben und zu bewegen. Ein Radbremsblock einer weiteren Bauart ist beschrieben in DE-PS 31 13 707. Er besteht aus einem dreieckigen Teil, das auf einer Seite an einer Schiene auf dem Niveau des Waggon-Bodens befestigt ist, jedoch seitlich der Radspur. Diese Radbremsblocks wer­ den gegen die Räder geschoben, wobei sie entlang der Schiene gleiten und die Räder an Ort und Stelle fixieren.

Da diese Radbremsblocks als Cantilever ausgebildet sind, ist ihr Gewicht ebenfalls relativ groß, und das Gleiten entlang der Befestigungsschiene kann schwierig sein, bei­ spielsweise dann, wenn diese im Laufe der Zeit rosten. FR-PS 15 03 791 beschreibt einen Radbremsblock, der aus einem hülsenförmigen Teil und aus Stangen aufgebaut ist, die teleskopisch an den Enden des hülsenförmigen Teiles ausfahrbar sind. Jede Kante des Transportdecks des Eisen­ bahnwaggons hat Längsbalken, die mit Bohrungen versehen sind. Der Radbremsblock wird an Ort und Stelle geschoben in einer Ausnehmung in diesen Balken, und zwar derart, daß ein Ende des Radbremsblocks in einer Ausnehmung auf einer Seite eingeschoben wird, wobei die Länge des Radbremsblocks da­ durch etwas verringert wird, daß man die teleskopische Eigenschaft ausnutzt, und die Stange am anderen Ende in einer Ausnehmung auf der anderen Seite eingeschoben wird. Eine derartige teleskopische Stange, die sich von einer Seite eines Autos zur anderen erstreckt, ist lang, relativ schwer und umständlich in der Handhabung. Um eine derart lange Stange von einer Stelle innerhalb eines Eisenbahn­ waggons zu einer anderen zu bewegen, ohne die Automobile oder den Wagen anzukratzen, wie auch das Anordnen der Stange, ist kaum möglich. Da sich die Stange direkt von ei­ ner Seite des Autos zur anderen erstreckt, und da der Längsbalken Ausnehmungen nur in gewissen Abständen auf­ weist, läßt sich demgemäß der Radbremsblock nicht an den Rädern des Fahrzeuges befestigen, so daß ein Spielraum ver­ bleibt, in dem sich das Auto zu bewegen vermag. In diesem Falle erhält das Auto bei einer plötzlichen Geschwindig­ keitsänderung einen Impuls, so daß der Radbremsblock zu Bruch gehen kann, und das Fahrzeug selbst sowie benachbarte Fahrzeuge beschädigt werden können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Radbrems­ block geringen Gewichtes und geringer Größe zu schaffen, der demgemäß leicht an jene Stellen verbracht werden kann, wo er benötigt wird. Eine weitere Aufgabe der Erfindung liegt darin, einen Radbremsblock-Aufbau zu schaffen, mit welchem ein Fahrzeug zuverlässig an Ort und Stelle fixiert werden kann, um jegliches Bewegen auszuschließen. Eine wei­ tere Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Radbrems­ block-Aufbau zu schaffen, dessen Wirkung nicht beein­ trächtigt wird durch Oberflächenbeschädigung, Schmutz oder dergleichen. Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Radbremsblock-Aufbau zu schaffen, der einfach und kostengünstig ist.

Die genannten Nachteile lassen sich vermeiden und die ge­ stellten Aufgaben lassen sich lösen durch Anwendung eines Radbremsblock-Aufbaus gemäß der Erfindung, gemäß den kenn­ zeichnenden Merkmalen von Anspruch 1.

Bei Anwendung eines Radbremsblocks gemäß der Erfindung läßt sich ein Auto zuverlässig an Ort und Stelle verriegeln, so daß es nicht bewegbar ist, und demzufolge Beschädigungen des Fahrzeugs selbst sowie anderer Fahrzeuge ausgeschlossen sind. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß diese zuverlässige und sichere Lagerung mit relativ ge­ ringen Kräften erzielbar ist, und daß der Radbremsblock im übrigen auch leicht zu handhaben ist.

Die Erfindung ist anhand der Zeichnung näher erläutert. Darin ist im einzelnen folgendes dargestellt:

Fig. 1 zeigt ganz allgemein ein Radbremsblock-Paar von einer Seite eines Autos hergesehen.

Die Fig. 2A und 2B zeigen eine Frontansicht bzw. eine Draufsicht einer Ausführungsform des Radbremsblocks gemäß der Erfindung.

Die Fig. 3A und 3B zeigen eine Frontansicht bzw. eine Draufsicht einer weiteren Ausführungsform eines Radbrems­ blocks gemäß der Erfindung.

Der in Fig. 1 dargestellte Radbremsblock-Aufbau gemäß der Erfindung ist im Betrieb gezeigt, und zwar von der linken Seite eines Autos hergesehen. Selbstverständlich gibt es einen entsprechenden Radbremsblock-Aufbau auf der rechten Seite des Autos, um eine Bewegung der rechten Räder des Autos zu unterbinden. Den linksseitigen Rädern des Autos sind daher wenigstens zwei Reihen 6a und 6b von Verriege­ lungsbohrungen 5 in Längsrichtung des Waggons zugeordnet. Für die rechtsseitigen Räder des Autos sind ebenfalls wenigstens zwei ähnliche Reihen 7a und 7b von Verriege­ lungsbohrungen 5 vorgesehen, die aber in Fig. 1 nicht ge­ zeigt sind. Gemäß der Erfindung befinden sich in beiden Paaren von Verriegelungsbohrungsreihen die ersten Reihen von Bohrungen 6a und 7a zwischen der Spur der Räder, d. h. zwischen den rechtsseitigen und linksseitigen Rädern des Autos, während sich die zweite Reihe von Bohrungen 6b und 7b außerhalb der Radspuren befindet, d. h. mit den Seiten des Autos fluchtend, oder erheblich außerhalb dieser. Der gezeigte Radbremsblock 1 weist eine zylindrische Hülse 2 auf, ferner eine Stange 3, die in die Hülse einschiebbar ist. Wie man aus der Fig. 2 und 3 erkennt, sind Federn 4 vorgesehen, die die Stange 3 relativ zur Hülse 2 derart be­ aufschlagen, daß die Tendenz besteht, die Stange 3 telesko­ pisch aus der Hülse 2 auszustoßen. Gleichzeitig kann die Stange 3 wenigstens über eine bestimmte Strecke hinweg in die Hülse 2 entgegen der Kraft der Feder 4 eingeschoben werden. Der Radbremsblock 1 hat außerdem Enden 8 und 9, deren Durchmesser erheblich größer als der Durchmesser der Verriegelungsbohrungen 5 in den Bohrungsreihen 6a, 6b und 7a, 7b ist. Außerdem haben die Enden 8, 9 Stift 10, 11, die vorzugsweise parallel zum Radbremsblock über diesen hinaus­ ragen und wesentlich dünner als dieser sind. Der Durch­ messer dieser Stifte 10, 11 ist seinerseits bedeutend klei­ ner, als der Durchmesser der Verriegelungsbohrungen 5, der­ art, daß die Stifte 10 und 11 in die Bohrungen 5 eingescho­ ben und darin gekippt werden können, so daß der Radbrems­ block mit seiner Längsachse einen Winkel mit den Achsen der Bohrungen 5 bildet, wie man aus den Fig. 2B und 3B er­ kennt. Eine bevorzugte Gestalt der inneren Stifte 10 ist derart, daß der Endteil des zylindrischen Stiftes fast von der Größe der Bohrung 5 ist und eine dünnere Basis hat. Die dünnere Basis erlaubt es dem Stift, verschwenkt zu wer­ den; der dickere Endteil des Stiftes verhindert ein Heraus­ ziehen des Stiftes in gekipptem Zustand.

Das Einpassen des Radbremsblockes an Ort und Stelle wird wie folgt ausgeführt: ein Ende 8 oder 9 des Radbremsblockes 1, oder der Stift 10 oder 11 an diesem Ende wird zweck­ mäßigerweise in der ersten Bohrungsreihe 6a oder 7a in eine Bohrung 5 eingeführt, die am besten dem Rad P des Autos be­ nachbart ist - siehe die Fig. 2B und 3B. Sodann wird der Radbremsblock 1 in der Horizontalen gegen das Autorad P verschwenkt, vorzugsweise derart, daß der Reifen des Rades unter geringem Druck am Radbremsblock anliegt, wie man aus den Fig. 2B und 3B erkennt. Sodann wird die Stange 3 des Radbremsblockes geringfügig nach innen gedrückt, und das andere Ende 9 bzw. 8 des Radbremsblockes, oder Stift 11 bzw. 10 an dem genannten Ende wird in die nächste Bohrung 5 an dieser Stelle in der Bohrungsreihe 6b oder 7b einge­ preßt. Der Radbremsblock kann natürlich in umgekehrter Reihenfolge in Bezug auf die Bohrungsreihen eingepaßt werden, was aber schwieriger ist. Auf diese Weise werden die Radbremsblöcke gegen sämtliche vier Räder des Autos an Ort und Stelle eingepaßt. Da der Radbremsblock an einer Stelle angeordnet werden kann, die gegenüber der Anordnung der Fig. 2B und 3B mehr oder weniger geneigt ist, ja selbst in einer in Gegenrichtung geneigten Position, so kann jedes Rad des Autos an seinem Ort fixiert werden, dafür jeden Radbremsblock 1 eine große Anzahl von Bohrungs­ kombinationen der ersten und der zweiten Reihe von Bohrun­ gen zur Verfügung steht. Deswegen lassen sich sämtliche Räder des Autos sicher verriegeln, selbst dann, wenn das Auto auf eine Seite oder diagonal eingefahren wird, oder wenn seine lenkbaren Räder in eine diagonale Position ver­ bracht werden.

Ist der Radbremsblock 1 an Ort und Stelle eingesetzt, so dient er als einarmiger Hebel, bei welchem der Fulcrumpunkt in einer Bohrung in der ersten Bohrungsreihe 6a oder 7a ge­ bildet ist und das Rad P in gewisser Weise als Belastung dient, wobei die Hebelarmlänge zwischen dem Rad und der zweiten Bohrungsreihe 6b oder 7b größer als diejenige zwischen Rad und erster Bohrungsreihe 6a, 7a ist, so erhält man eine größere Kraft zum Anziehen des Rades, als bei vor­ bekannten Bauarten. Gemäß der Erfindung wird dies in einer Weise verwirklicht, wobei die erste Bohrungsreihe 6a und 7a so nah wie möglich an die Radspur R des Autos verbracht werden, d. h. so weit auseinander wie möglich. In diesem Falle ist es natürlich notwendig, die kleinste Spurweite von zu verladenden Autos heranzuziehen, und die in Frage stehende Bohrungsreihe wird so nah wie möglich plaziert. Die zweite Bohrungsreihe 6b und 7b werden ihrerseits so nah wie möglich an der Außenkante des Waggons plaziert; in diesem Falle ist der Abstand zwischen der ersten Bohrungs­ reihe 6a oder 7a und der Radspur R auf der entsprechenden Seite erheblich kleiner, als der Abstand zwischen derselben Radspur und der zweiten Bohrungsreihe 6b oder 7b. Es ver­ steht sich, daß das Verhältnis dieser Abstände etwas von den Spurweiten der Autos abhängt, daß jedoch nichtsdesto­ weniger der Hebeleffekt beibehalten wird, da ein Auto, das sehr nah an die Innenbreite des Waggons kommt, nicht verladen werden kann, und da die Spur in jedem Falle deutlich geringer als die Gesamtbreite des Autos ist. Es versteht sich ferner, daß im Falle von mehr als vier Rädern oder bei einer Fahrzeugkombination Radbremsblöcke bei jedem Rad verwendet werden können, je nach Situation. Die Fig. 2A, 2B, 3A, 3B stellen Ausführungsbeispiele der Erfindung dar, die geringfügig voneinander abweichen. Hierbei sind die äußersten Bohrungsreihen 6b und 7b, die sogenannten zweiten Bohrungsreihen, am Kantenprofil 14 des hebbaren Zwischendecks eingeformt, oder an einem U-Profil 15, das an dieses Kantenprofil angesetzt ist. Im Falle eines festen Transportdecks können diese zweiten Bohrungsreihen entweder in einem Balken in der Wandkonstruktion angebracht sein, oder in einem U-Profil oder dergleichen, das an der Wand­ konstruktion angeschlossen ist. Die ersten Verriegelungs­ bohrungsreihen 6a und 7a können entweder unmittelbar am Wagenboden angeformt sein, - hier nicht dargestellt. Dies kann beispielsweise an einer stehenden Längsrippe des Bo­ dens vorgenommen sein, oder an einem Längsprofil 12 oder dergleichen, das mit dem Boden verbunden ist - siehe Figu­ ren 2A und 3A.

Die erste und die zweite Reihe können in Längsrichtung des Waggons entweder kontinuierlich oder intermittierend ange­ ordnet sein, sowie in Fig. 1 dargestellt. Bei Fahrzeugen von sehr unterschiedlichen Abmessungen ist es ebenfalls möglich, parallele erste und/oder zweite Bohrungsreihen in verschiedenen Höhen vorzusehen.

Claims (5)

1. Teleskopische Radbremsblock-Anordnungen, wobei der Rad­ bremsblock (1) einen hülsenförmigen Rahmen (2) sowie ei­ ne Stange (3) aufweist, die teleskopisch einfahrbar und federnd ausstoßbar ist, wobei der Radbremsblock an sei­ nen beiden Enden in Verriegelungsbohrungen (5) in Schie­ nen verriegelt ist, die wenigstens mit dem Waggonboden verbunden sind, wobei die Bohrungen in Reihen parallel zur Längsrichtung des Waggons angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß für die linksseitigen Räder des Fahrzeuges wenigstens zwei Reihen (6a, 6b) von Verriege­ lungsbohrungen (5) parallel zur Längsrichtung des Waggons vorgesehen sind, und für die rechtsseitigen Räder des Fahrzeuges ebenfalls wenigstens zwei Reihen von Verriegelungsbohrungen parallel zur Längsrichtung des Waggons, daß in beiden Paaren von Verriegelungs­ bohrungsreihen die ersten Reihen (6a, 7a) von Bohrungen zwischen den Radspuren der Fahrzeuge, und die zweiten Reihen (6b, 7b) deutlich außerhalb der Radspuren verlau­ fen, und daß die Verriegelungsbohrungen (5) genügend groß sind, um den Enden (8, 9) des Radbremsblockes (1) zu erlauben, eine geneigte Position in der Bohrung anzu­ nehmen, so daß das Verriegeln des Radblockes vorzugs­ weise bewirkt wird durch Einführen seines einen Endes in eine Bohrung in der ersten Bohrungsreihe (6a, 7a) durch Schwenken des Radblockes, um diesen gegen einen Reifen des Rades anzudrücken, und durch Einführen seines anderen Endes in eine Bohrung in der zweiten Bohrungs­ reihe (6b, 7b).

2. Radbremsblockanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß für jedes Fahrzeug wenigstens vier Rad­ bremsblöcke (1) der genannten Bauart vorgesehen sind.

3. Radbremsblockanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß von jedem Ende (8, 9) des Radbremsblockes (1) ein Stift (10, 11) vorragt, der im wesentlichen parallel zum Radbremsblock verläuft und dünner als die­ ser ist, und daß der Durchmesser der Verriegelungs­ bohrungen (5) größer als die Stärke des Stiftes, jedoch kleiner als die Stärke des Radbremsblockes ist.

4. Radbremsblockanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die erste Verriegelungsbohrungsreihe (6a, 7a) entweder direkt dem Waggonboden angeformt ist, beispielsweise in einer stehenden Längsrippe, oder einem Längsprofil (12), das mit dem Boden verbunden ist.

5. Radbremsblockanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Abstand zwischen einer ersten Bohrungsreihe (6a, 7a) und der Auto-Radspur R auf der entsprechenden Seite im Durchschnitt wesentlich kleiner als der Abstand zwischen der zweiten Bohrungsreihe (6b, 7b) und der Radspur R auf der entsprechenden Seite ist.