DE4238549C2 - Kraftfahrzeugsitz - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz mit einem im Crash-Fall verformbaren Rückenlehnenrahmen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der DE 32 39 292 C2 ist bereits eine Rückenlehne für Kraft­ fahrzeugsitze der gattungsgemäßen Art bekannt, wobei der Kraftwa­ gensitz einem Sitzrahmen und einem im Crash-Fall verformbaren Rückenlehnenrahmen umfaßt, der zwei im wesentlichen parallel zu­ einander verlaufende und durch mindestens einen oberen Querträger verbundene profilierte Lehnenseitenteile mit Beschlägen aufweist, durch die der Rückenlehnenrahmen mit dem Sitzrahmen schwenkbar verbunden ist, wobei dessen Wandstärke so dünn ausgebildet ist, daß durch den Sitzrahmen im Crash-Fall eine hohe Verformungsener­ gie aufnehmbar ist.

Desweiteren zeigt die DE 37 06 394 C1 eine Rückenlehne für Kraft­ fahrzeugsitze, wobei in den Lehnenseitenteilen des Rückenlehnen­ rahmens Verformungselemente ausgebildet sind, die bei einem Un­ fall über die Elastizitätsgrenze hinaus verformbar sind. Dabei sind die Verformungselemente längs der Länge der Rückenlehne an­ geordnete Dehn- und Stauchelemente, deren Geometrie und Elastizi­ tätsgrenze sich über die Länge der Rückenlehne von oben nach un­ ten ändern.

Ferner ist aus der DE 39 07 075 C1ein Gurtintegralsitz mit ge­ gossenen Rückenlehnen mit relativ dickwandigen Lehnenseitenteilen ohne gesondert ausgebildete Verformungselemente bekannt. Die ver­ hältnismäßig steife Struktur des Rückenlehnenrahmens wird für die Aufnahme der Gurtkräfte benötigt.

Bei Rückenlehnen der bekannten Art sind gesondert ausgebildete Verformungselemente notwendig, da beispielsweise bei gegossenen Rückenlehnenrahmen ohne derartige Verformungselemente die Leh­ nenseitenteile verhältnismäßig dickwandig und daher derart steif sind, daß sie im Crash-Fall nur eine sehr geringe Verfor­ mungsenergie aufnehmen können.

Der gattungsgemäße Rückenlehnenrahmen baut relativ teuer, da die gesondert ausgebildeten Verformungselemente einen erhöhten Materialaufwand erfordern, wodurch diese Kraftfahrzeugsitze neben dem Kostennachteil ein konstruktiv bedingt höheres Gewicht auf­ weisen als die erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugsitze. Zudem erfor­ dert die mehrteilige Ausführung des Rückenlehnenrahmens einen hö­ heren Montageaufwand.

Bei gegossenen Rückenlehnenrahmen der bekannten Art ohne ge­ sondert ausgebildete Verformungselemente muß fast die gesamte über die Rückenlehne eingeleitete Energie des bei einem Unfall beschleunigten Insassen über die Beschläge und den Sitzrahmen in die Fahrzeugstruktur weitergeleitet werden.

Demzufolge sind bei Rückenlehnenrahmen ohne nennenswerte Fähig­ keit zur Absorption von Verformungsenergie verhältnismäßig robust und aufwendig ausgeführte Beschläge erforderlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen gattungsgemäßen Kraftfahrzeugsitz so auszubilden, daß er möglichst einfach und kostengünstig im Vergleich zum bisher bekannten Stand der Technik herstellbar ist.

Die Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die im Hauptanspruch angegebenen Merkmale gelöst.

Ein Vorteil der erfindungsgemäßen Ausbildung des Rückenlehnen­ rahmens liegt in der Gewichtsreduzierung durch die dünnwandige Ausbildung der Lehnenseitenteile.

Durch die hohe Gestaltungsfreiheit wird eine optimale Bauteil­ dimensionierung und ein hoher Integrationsgrad der gesamten Rüc­ kenlehnenkonstruktion möglich.

Durch die konstruktive Ausbildung der Lehnenseitenteile erreichte Versteifung des Rückenlehnenrahmens bei gleichzeitiger Verwendung eines duktilen Werkstoffes mit dünner Wandstärke wird erreicht, daß im normalen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges die Rückenlehne erwünscht steif und formhaltig ist, jedoch im Crash-Fall durch die Massenkräfte des beschleunigten Insassen eine wesentliche duktile Verformung des Rückenlehnenrahmens ermöglicht und damit eine erhebliche Menge der kinetischen Energie des Insassen in Verformungsenergie des Rückenlehnenrahmens umgesetzt wird.

Durch die Formgebung der Lehnenseitenteile wird deren plötzliches Ausknicken im Crash-Fall verhindert. Bei plötzlich ausknickenden Lehnenseitenteilen kann bei einem Heck-Crash die Energie des In­ sassen nach dem Ausknicken der Lehnenseitenteile noch so groß sein, daß dieser über die wie eine schiefe Ebene wirkende ausge­ knickte Rückenlehne in Richtung Heckfenster geschleudert wird.

Da die erfindungsgemäße Rückenlehne durch deren im Crash-Fall er­ folgende duktile Verformung und der dafür benötigten Verfor­ mungsenergie bereits einen erheblichen Anteil der Energie eines unfallbedingt beschleunigten Insassen absorbiert, werden auch die vom Insassen zu erleidenden Spitzenbelastungen reduziert und er­ höhte Sicherheitsspielräume geschaffen.

Dadurch, daß unter anderem Stützbügel, Federungseinhängungen, Be­ zugs-und Verkleidungsbefestigungen, Getriebegehäuse und Funk­ tionsteile der Kopfstützenverstellung für die servobetätigte Rüc­ kenlehnenverstellung direkt an den Rückenlehnenrahmen angießbar sind, entsteht für die entsprechenden Bauteile ein geringerer Montageaufwand und damit eine kostengünstige Rückenlehnenkon­ struktion.

Weitere Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung gehen aus dem übrigen Unteranspruch und der Beschreibung hervor.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der nachstehenden Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.

Die Abbildung zeigt einen einstückig gegossenen Rückenlehnen­ rahmen 1 eines nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugsitzes.

Der Rückenlehnenrahmen 1 umfaßt zwei im wesentlichen parallel zueinander verlaufende Lehnenseitenteile 2 und 3, die durch einen oberen Querträger 4 und einen unteren Querträger 5 zu einem Rahmen verbunden sind.

An der Außenseite der Lehnenseitenteile 2 und 3 sind rücken­ lehnenseitige Teile 6 und 7 von konventionellen Sitzbeschlägen (z. B. Taumelbeschläge) mit Nieten 8 befestigt. Die rückenleh­ nenseitigen Teile 6 und 7 der Sitzbeschläge sind über Gelenke 9 und 10 mit sitzseitigen Beschlagteilen 11 und 12 schwenkbar verbunden. Die sitzseitigen Beschlagteile 11 und 12 besitzen Bohrungen 19 zur Aufnahme von Befestigungsmitteln, mit denen die sitzseitigen Beschlagteile 11 und 12 an dem nicht näher dargestellten Sitzrahmen des Kraftfahrzeugsitzes befestigt sind.

Längs der Länge der Lehnenseitenteile 2 und 3 sind Stützbügel 13 und 14 mit den Lehnenseitenteilen 2 und 3 einstückig ver­ bunden.

Die Lehnenseitenteile 2 und 3 sind als dünnwandig gegossene offene Profile ausgebildet und weisen in ihrem oberen Bereich sickenartige Einbuchtungen 15 und 16 sowie in ihrem unteren Bereich den Rückenlehnenrahmen 1 verbreiternde, in etwa U-för­ mig gestaltete Ausbauchungen 17 und 18 auf.

Diese Ausbildung der Lehnenseitenteile 2 und 3 dient ebenso der Versteifung des Rückenlehnenrahmens 1 wie dessen Ausführung als geschlossener Rahmen. Gleichzeitig beträgt die Wandstärke der Lehnenseitenteile 2 und 3 wie auch die Wandstärke der der übri­ gen Bauteile des Rückenlehnenrahmens 1 erfindungsgemäß ledig­ lich in etwa zwei bis drei Millimeter.

Der einteilig gegossene Rückenlehnenrahmen 1 besteht aus einem duktilen Leichtmetalldruckguß mit einer Bruchdehnung von etwa 10% oder mehr, beispielsweise GD-MgA12.

Claims (2)

1. Kraftwagensitz mit einem Sitzrahmen und einem im Crash-Fall verformbaren Rückenlehnenrahmen, der zwei im wesentlichen parallel zueinander verlaufende und durch mindestens einen oberen Querträger verbundene profilierte Lehnenseitenteile mit Beschlägen aufweist, durch die der Rückenlehnenrahmen mit dem Sitzrahmen schwenkbar verbunden ist, wobei dessen Wandstärke so dünn ausgebildet ist, daß durch den Sitzrahmen im Crash-Fall eine hohe Verformungsenergie aufnehmbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Rückenlehnenrahmen (1) mit an den Lehnenseitenteilen (2, 3) angeordneten Stützbügeln (13, 14) einteilig gegossen ist.

2. Kraftwagensitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandstärke der Lehnenseitenteile (2, 3) und der Stützbü­ gel (13, 14) des Rückenlehnenrahmens (1) maximal 3 mm beträgt.