DE60312302T2

DE60312302T2 - Fahrzeugtür

Info

Publication number: DE60312302T2
Application number: DE60312302T
Authority: DE
Inventors: Toshihisa Wako-shi OMORI; Kenichi Wako-shi KITAYAMA
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-01-16
Filing date: 2003-01-09
Publication date: 2007-06-14
Anticipated expiration: 2023-01-10
Also published as: EP1465785A1; JP3701611B2; CN1615232A; WO2003059668A1; EP1465785B1; JP2003205743A; DE60312302D1; US20050001448A1

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Technik zum Verbessern einer Funktion des Schutzes eines Fahrgasts oder Fahrers (welcher nachstehend im Allgemeinen als Fahrgast bezeichnet wird) einer Tür in einem Kraftfahrzeug.
STAND DER TECHNIK
In den letzten Jahren wurden Techniken zum Schützen eines Fahrgasts eines Fahrzeugs vor einer Kollisionskraft, welche auf das Fahrzeug wirkt, entwickelt. Für eine verbesserte Funktion des Fahrgastschutzes war es erforderlich, die gesamte Fahrzeugkarosseriestruktur einschließlich der Türen zu überdenken. Als ein Beispiel für eine Fahrzeugtür, die dazu gestaltet ist, die Funktion des Fahrgastschutzes zu verbessern, ist eine „Fahrzeugtürstruktur" bekannt, welche in der japanischen Patent-Offenlegungsschrift Nr. HEI-7-25236 offenbart ist.
Die offenbarte Fahrzeugtürstruktur umfasst einen geöffneten Abschnitt in einem oberen Bereich eines Türkörpers, welcher aus inneren und äußeren Platten zusammengesetzt ist. Ferner ist eine Fensterscheibe in dem geöffneten Abschnitt für eine Auf- und Ab-Bewegung durch die Öffnung vorgesehen.
Um eine erforderliche strukturelle Steifigkeit des geöffneten Abschnitts sicherzustellen, sind Verstärkungen entsprechend in einem oberen Abschnitt der inneren Platte und in einem oberen inneren Abschnitt der äußeren Platte vorgesehen, wobei sich die Verstärkungen entlang des geöffneten Abschnitts erstrecken. Jede dieser Verstärkungen weist einen ausgesparten Abschnitt auf, welcher in demselben derart ausgebildet ist, dass dieser sich nach vorne ausgehend von einem Punkt an der Hüfte des Fahrgastes befindet. Dann, wenn eine äußere Kraft auf eine Seite des Fahrzeugs gewirkt hat, etwa, wenn ein bestimmtes Objekt mit einer Seitentür des Fahrzeugs kollidiert ist, deformieren die Verstärkungen plastisch an der Position der ausgesparten Abschnitte, und zwar in Richtung zum Inneren eines Fahrzeugabteils, so dass die Kollisionsenergie durch die plastische Deformation der Verstärkungen absorbiert werden kann. Ein dem Fahrgast zugeführter Kollisionsaufprall kann somit abgeschwächt werden, wodurch die Funktion des Fahrgastschutzes der Fahrzeugtür verbessert wird.
In jüngster Zeit hat man sich darum bemüht, eine Gewichtsreduktion von Kraftfahrzeugen zu fördern, um einen verbesserten Kraftstoffverbrauch usw. zu erhalten. Zu diesem Zweck wurden ebenfalls Versuche gemacht, das Gewicht der Fahrzeugtüren zu reduzieren und es besteht derzeit eine Tendenz dazu, das konventionelle Stahlmaterial der Fahrzeugtüren durch ein Aluminiumlegierungsmaterial zu ersetzen. Um weiter die Gewichtsreduktion der Türen zu fördern, um mit der heutigen Entwicklung mitzuhalten, kann es ausreichen, ein noch leichteres Material zu verwenden. Beispielsweise kann die Aluminiumlegierung durch eine Magnesiumlegierung ersetzt werden.
Die deutsche Patent-Offenlegungsschrift DE 198 29 244 A offenbart ein Beispiel für eine Fahrzeugtür, deren zwei Hauptkomponenten, nämlich ein Fahrzeugtürträger und ein Modul, insbesondere ihre haltenden Bauelemente, im Wesentlichen aus Magnesium zum Reduzieren des Türgewichts hergestellt sind.
Eine Magnesiumlegierung weist allerdings eine Dehnbarkeit der Größenordnung von ca. 6–8 % auf und seine Belastbarkeit ist relativ klein. Die „Belastbarkeit" repräsentiert, wie hartnäckig und schwierig das Material infolge eines äußeren Aufpralls zu zerbrechen oder zu zerreißen ist. In Fällen, in denen ein Magnesiumlegierungsmaterial in einer Fahrzeugtür verwendet wird, ist es allgemein erwünscht, die Funktion des Fahrgastschutzes der Fahrzeugtür bei Reduzierung des Türgewichts unter ausreichender Berücksichtigung derartiger Eigenschaften des Magnesiumlegierungsmaterials zu verbessern.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Nach der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugtür vorgesehen, welche eine aus einer Magnesiumlegierung hergestellte Innentürplatte und eine fahrgastschützende Abdeckung umfasst, welche aus einem Material hergestellt ist, das eine größere Beanspruchbarkeit als die Magnesiumlegierung der Innentürplatte aufweist, wobei die fahrgastschützende Abdeckung an wenigstens einem Abschnitt der Innentürplatte, der einem Sitz (Fahrer- oder Beifahrersitz) oder seiner Umgebung gegenüberliegt, in einer überlappenden Beziehung zu dem Abschnitt befestigt ist.
Da die Innentürplatte aus der gewichtsleichten Magnesiumlegierung hergestellt ist, kann die vorliegende Erfindung weiter das Gewicht der Fahrzeugtür und folglich das Gesamtgewicht des Kraftfahrzeugs reduzieren.
Die Magnesiumlegierung weist eine relativ kleine Beanspruchbarkeit auf. Es besteht die Erfordernis, selbst da wo eine Magnesiumlegierung dazu verwendet wird, die innere Türplatte zu bilden, eine ausreichende Funktion des Fahrgastschutzes der Tür sicherzustellen. Die aus einem Material mit größerer Belastbarkeit als die Magnesiumlegierung hergestellte schützende Abdeckung ist somit bei der vorliegenden Erfindung an wenigstens einem Abschnitt der Innentürplatte, der einem Fahrgastsitz oder seiner Umgebung gegenüberliegt, in einer überlappenden Beziehung zu diesem Abschnitt befestigt. Die Innentürplatte ist leicht plastisch zu deformieren, während die fahrgastschützende Abdeckung plastisch schwer zu deformieren ist.
Wenn eine Kollisionskraft auf die Innentürplatte ausgehend von einer Front der Fahrzeugkarosserie oder in einer von vorne-nach-hinten-Richtung der Fahrzeugkarosserie wirkt, kann die Kollisionsenergie durch plastische Deformation der Innentürplatte absorbiert werden. Daneben kann eine Deformation in dem Abschnitt der Innentürplatte, welcher dem Sitz oder seiner Umgebung gegenüberliegt, mittels der eine ausreichende Belastbarkeit aufweisenden fahrgastschützenden Abdeckung unterdrückt oder eingeschränkt werden. Im Ergebnis kann eine Deformation in dem Abschnitt der Innentürplatte, welche dem Passagier gegenüberliegt, wirksam eingeschränkt werden.
Die vorliegende Erfindung kann nämlich dann, wenn eine Kollisionskraft auf die Innentürplatte in der von vorne-nach-hinten-Richtung wirkt, die Kollissionsenergie durch Unterdrücken der Deformation des Abschnitts der dem Fahrgast gegenüberliegenden Innentürplatte, wobei den übrigen Abschnitten der Innentürplatte gestattet wird, sich plastisch zu deformieren, absorbiert werden. Es ist demnach möglich, den dem Fahrgast zugeführten Kollisionsaufprall zu dämpfen und dadurch die Funktion des Fahrgastschutzes der Fahrzeugtür zu verbessern.
Die fahrgastschützende Abdeckung ist bevorzugt lokal an der Innentürplatte mittels Nieten, Bolzen oder dergleichen befestigt. Die fahrgastschützende, relativ schwer plastisch zu deformierende Abdeckung wird nämlich nur lokal an der Innentürplatte befestigt, die relativ leicht plastisch zu deformieren ist. Somit kann eine plastische Deformation der fahrgastschützenden Abdeckung, welche aus der plastischen Deformation der inneren Türplatte resultiert, effektiv eingeschränkt werden.
Gemäß eines weiteren Aspekts der vorliegenden Erfindung ist die Fahrzeugtür mit einer Halterung, welche die Innentürplatte und die fahrgastschützende Abdeckung zusammen an diesem in einer überlappenden Beziehung miteinander in dem Abschnitt der inneren Türplatte, der einem Sitz oder einer Umgebung desselben gegenüberliegt, befestigt aufweist, sowie mit einem Türrahmen der Innentürplatte vorgesehen, wobei die Halterung an dem Türrahmen befestigt ist.
Die Kollisionsenergie kann dann, wenn eine Kollisionskraft auf die innere Türplatte ausgehend von der Front der Fahrzeugkarosserie oder in der von vorne-nach-hinten-Richtung der Fahrzeugkarosserie wirkt, durch plastische Deformation der Innentürplatte absorbiert werden. Außerdem kann eine Deformation in dem Abschnitt der Innentürplatte, welcher dem Fahrgastsitz oder seiner Umgebung gegenüberliegt, mittels der fahrgastschützenden Abdeckung, welche eine ausreichende Belastbarkeit aufweist, unterdrückt werden. Als Folge kann eine Deformation in dem Abschnitt der inneren Türplatte, welche dem Fahrgast gegenüberliegt, effektiv eingeschränkt werden.
Die vorliegende Erfindung kann nämlich dann, wenn eine Kollisionskraft auf die Innentürplatte in der von vorne-nach-hinten-Richtung wirkt, effektiv die Kollisionsenergie durch Unterdrücken der Deformation des Abschnitts der inneren Türplatte, welche dem Fahrgast gegenüberliegt, wobei den übrigen Abschnitten der inneren Türplatte gestattet wird, sich plastisch zu deformieren, absorbieren. Es ist demnach möglich, einen dem Fahrgast zugeführten Aufprall zu dämpfen und dadurch sogar weiter die Funktion des Fahrgastschutzes der Fahrzeugtür zu verbessern.
Darüber hinaus weist der Türrahmen der Innentürplatte eine relativ hohe Steifigkeit auf. Der Abschnitt der inneren Türplatte, welcher dem Sitz oder seiner Umgebung gegenüberliegt, und die fahrgastschützende Abdeckung können an den hochsteifen Türrahmen der inneren Türplatte mittels der Halterung befestigt werden. Da der Abschnitt der inneren Türplatte, der dem Sitz oder seiner Umgebung gegenüberliegt, und die fahrgastschützende Abdeckung zusammen an der Halterung in einer überlappenden Beziehung zueinander befestigt sind, können sie eine stark befestigte Struktur gewährleisten. Der Abschnitt der inneren Türplatte, der dem Sitz oder seiner Umgebung gegenüberliegt, sowie die fahrgastschützende Abdeckung können demnach fest an den hochsteifen Türrahmen der inneren Türplatte befestigt werden.
Überdies kann, da die innere Türplatte, die fahrgastschützende Abdeckung sowie die Halterung zusammen in dem Abschnitt der inneren Türplatte, welcher dem Sitz oder seiner Umgebung gegenüberliegt, befestigt sind, die Deformation dieses Abschnitts noch effektiver unterdrückt werden. Als Folge kann die Deformation in dem Abschnitt der inneren Türplatte, welcher dem Fahrgast gegenüberliegt, mit größerer Zuverlässigkeit unterdrückt werden.
Die vorliegende Erfindung kann nämlich dann, wenn eine Kollisionskraft auf die Innentürplatte in der von vorne-nach-hinten-Richtung wirkt, effektiv die Kollisionsenergie durch Unterdrücken einer Deformation des Abschnitts der inneren Türplatte, welche dem Fahrgast gegenüberliegt, wobei übrigen Abschnitten der inneren Türplatte gestattet wird, sich plastisch zu deformieren, absorbieren. Demnach ist es möglich, einen dem Fahrgast zugeführten Aufprall zu dämpfen und dadurch weiter die Funktion des Fahrgastschutzes der Fahrzeugtür zu verbessern.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Seitenansicht einer Fahrzeugtür in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine Seitenansicht, welche eine untere Hälfte der Fahrzeugtür der vorliegenden Erfindung zeigt;
3 ist eine entlang der Linie 3-3 aus 2 genommene Schnittansicht;
4 ist eine entlang der Linie 4-4 aus 2 genommene Schnittansicht;
5 ist eine entlang der Linie 5-5 aus 2 genommene Schnittansicht;
6A ist eine Schnittdraufsicht von ersten und zweiten verlängerten Teilen, welche brüchige Abschnitte aufweisen, und 6B ist eine Ansicht, welche eines der ersten und zweiten verlängerten Teile, welche in den brüchigen Abschnitten gebrochen sind, zeigt;
7 ist eine entlang der Linie 7-7 aus 2 genommene Schnittansicht; und
8A ist eine schematische Seitenansicht der Fahrzeugtür, welche eine Türstütze aufweist. 8B ist eine Ansicht, welche einen Zustand der Fahrzeugtür in einem Moment zeigt, in dem eine Kollisionskraft auf die Türstütze gewirkt hat, und 8C ist eine Ansicht, welche einen Zustand der Fahrzeugtür zeigt, unmittelbar nachdem die Kollisionskraft auf die Türstütze gewirkt hat und ein erstes Trennelement sich relativ zu einem zweiten Trennelement nach hinten bewegt hat.
GÜNSTIGSTER MODUS ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
1 zeigt einen Aufbau einer linken Vordertür 10 eines Fahrzeugtyps mit Volltüren, gesehen von einer linken Seite der Tür 10. Die Tür 10 setzt sich aus einer Innentürplatte 11 mit einem Fensterschieberahmen 12, welcher integral mit einem oberen Endabschnitt derselben ausgebildet ist, und einer Außentürplatte 13 zusammen, die mit einer äußeren Seite – beispielsweise einer Seite, die einem Betrachter der Zeichnung gegenüberliegt – der Innentürplatte 11 verbunden ist. Die Tür 10 ist für eine Öffnungs- und Schließungsbewegung mit einem Türrahmen 20 der Innentürplatte 11, die mittels oberen und unteren Scharnieren 32 an einer durch eine Phantomlinie in der Zeichnung angegebenen Fahrzeugkarosserie 31 angebracht ist, angebracht und wird in der geschlossenen Stellung durch Mittel eines Türverriegelungsabschnitts 35, die an dem Türrahmen 20 befestigt sind, gehalten.
Der Fensterschieberahmen 12 ist ein Bauteil, welches in demselben ein Türglas (nicht dargestellt) derart hält, dass das Glas entlang dem Schieberahmen 12 angehoben und abgesenkt werden kann. Der Ausdruck „Innentürplatte" bezieht sich in dieser Beschreibung auf eine Kombination der Platte 11 sowie des Fensterschieberahmens 12.
Der Türrahmen 20 der Innentürplatte 11 umfasst ein horizontales unteres Rahmenteil 21, ein vorderes Rahmenteil 22, welches sich ausgehend von dem Vorderende des unteren Rahmenteils 21 nach oben erstreckt, ein hinteres Rahmenteil 23, welches sich ausgehend von dem hinteren Ende des unteren Rahmenteils 21 nach oben erstreckt, sowie ein oberes Rahmenteil 24, welches sich zwischen den entsprechenden oberen Enden des vorderen Rahmenteils 22 und des hinteren Rahmenteils 23 erstreckt.
Die innere Türplatte 11 ist aus einem Magnesiumlegierungsmaterial gebildet, in der Absicht ihr Gewicht zu reduzieren. So wird beispielsweise die innere Türplatte 11 durch Gießen (vorzugsweise Druckgießen) eines solchen Magnesiumlegierungsmaterials hergestellt. Der Grund dafür ist, dass ein Magnesiumlegierungsmaterial einen niedrigen Schmelzpunkt aufweist und eine gute Fließströmungsfähigkeit bietet. Es wird beispielsweise eine Magnesiumslegierung-Druckgießen des Typs B (JIS H5303, MD2B). Die Dichte der Magnesiumlegierung beträgt ca. 1.8 × 10³kg/m³, die kleiner ist als jene der Alliminiumlegierung mit ca. 2.8 × 10³kg/m³. Die Magnesiumlegierung ist nämlich vom Gewicht her leichter wie jedes andere zweckmäßige Material. Mit der Verwendung der leichtgewichtigen Magnesiumlegierung zum Herstellen der inneren Türplatte 11 kann somit weiter das Gewicht der Tür 10 reduziert werden und demnach ist die Magnesiumlegierung optimal, um eine erhebliche Gewichtsreduktion des Kraftfahrzeugs zu realisieren.
Die Außentürplatte 13 wird durch Pressumformen eines blechgeformten Materials, wie beispielsweise eines Magnesiumlegierungsbleches, eines Aluminiumlegierungsbleches oder Stahlblechs, hergestellt.
In 1 ist ebenfalls eine Anordnungsbeziehung zwischen der Tür 10 und dem Sitz 40 für einen Fahrgast Ma (beispielsweise ein Fahrer- oder Beifahrersitz) gezeigt. Der durch eine Phantomlinie in der Zeichnung angegebene Fahrgastsitz 40 umfasst ein Sitzkissen 41 sowie eine Rückenlehne 42. Das Sitzkissen 41 ist in der Nähe eines hinteren unteren Abschnitts des Türrahmens 20 angeordnet, während die Rückenlehne 42 in der Nähe eines hinteren Abschnitts des Türrahmens 20 angeordnet ist.
Der Türrahmen 20 umfasst ein erstes verlängertes Teil 25, welches sich im Wesentlichen horizontal erstreckt und einer Seitenfläche der Rückenlehne 42, die in einer aufrechten Stellung gehalten wird, gegenüberliegt. Das erste verlängerte Teil 25 steht daher einer Schulter Sh des Fahrgastes Ma im Wesentlichen gegenüber. Das erste verlängerte Teil 25 ist ein Verstärkungsteil, welches sich zwischen dem oberen Ende des vorderen Rahmenteils 22 und einem in der Höhe mittleren Abschnitt des hinteren Rahmenteils 23 erstreckt.
2 zeigt eine untere Hälfte der Innentürplatte 11, welche den Türrahmen 20 sowie eine Vielzahl von verlängerten Teilen (das vorstehend beschriebene erste verlängerte Teil 25 und ein zweites verlängertes Teil 26), die sich in der Vorder- und Rückrichtung der Fahrzeugkarosserie innerhalb des Türrahmens 20 erstrecken, umfasst. Das erste verlängerte Teil 25 und das zweite verlängerte Teil 26 sind insbesondere verlängerte Türträger, welche integral mit dem Türrahmen 20 ausgebildet sind. Das zweite verlängerte Teil 26 erstreckt sich ausgehend von einem vorderen unteren Abschnitt (beispielsweise einem Eckpunkt zwischen dem unteren Rahmenteil 21 und dem vorderen Rahmenteil 22) des Türrahmens 20 schräg zu einem hinteren Endabschnitt des ersten verlängerten Teils 25 hin.
Das erste verlängerte Teil 25 weist einen brüchigen Abschnitt 60 an seinem vorderen Ende auf und das zweite verlängerte Teil 26 weist zwei brüchige Abschnitte 60 an seinem vorderen Ende sowie einen brüchigen Abschnitt 60 an seinem hinteren Ende auf. Diese brüchigen Abschnitte 60 befinden sich in vorgegebenen Abständen von dem auf dem Sitz 40 sitzenden Fahrgast Ma, wie in 1 gezeigt. Einzelheiten der brüchigen Abschnitte 60 werden nachstehend dargelegt.
Das vordere Rahmenteil 22 weist zwei Scharniere 32 auf, die an seinem oberen und unterem Abschnitt befestigt sind. Das hintere Rahmenteil 23 weist den Türverriegelungsabschnitt 35 auf, der an einem in der Höhe oder vertikalen mittleren Abschnitt desselben befestigt ist, der im Allgemeinen einem Mittelpunkt zwischen dem oberen und unteren Scharnier 32 des vorderen Rahmenteils 22 entspricht.
Der Türrahmen 20 umfasst einen Türträger 70, welcher zwischen den befestigten Stellen des oberen Scharniers 32 und des Türverriegelungsabschnitts 35 verbunden ist, sowie einen weiteren Türträger 70, welcher zwischen den befestigten Stellen des unteren Scharniers 32 und des Türverriegelungsabschnitts 35 befestigt ist.
3 ist eine Schnittdraufsicht des hinteren Rahmenteils 23 und des ersten verlängerten Teils 25. Das erste verlängerte Teil 25 weist eine innere Wandfläche 25a auf, die dem Inneren des Fahrzeugabteils In und einer fahrgastschützenden Abdeckung 51, die an der Fläche 25a in einer überlappenden Beziehung zu derselben befestigt ist. Die fahrgastschützende Abdeckung 51 ist ein pressgeformtes Blech einer relativ leichtgewichtigen Aluminiumlegierung, die eine größere Belastbarkeit als jene der in Innentürplatte 11 verwendeten Magnesiumlegierung. Die „Belastbarkeit" gibt an, wie hartnäckig und wie schwierig das Material aufgrund eines äußeren Aufpralls zu brechen oder zu zerreißen ist.
Ein vorderer Endabschnitt 51a der fahrgastschützenden Abdeckung 51 ist lokal an einem vorderen Abschnitt des ersten verlängerten Teils 25 der Innentürplatte 11 in einer überlappenden Beziehung mittels einer Vielzahl von Nieten 52 befestigt. Ein hinterer Endabschnitt 51b der fahrzeugschützenden Abdeckung 51 ist lokal an einer Halterung 53 zusammen mit dem ersten verlängerten Teil 25 in einer überlappenden Beziehung zu der Halterung 53 mittels einer Vielzahl von Nieten 54 befestigt. Die Halterung 53 ist lokal an das hintere Rahmenteil 23 des Türrahmens 20 mittels einer Vielzahl von Nieten 55 befestigt.
4 zeigt detailliert, wie der vordere Endabschnitt 51a der fahrzeugschützenden Abdeckung 51 an dem ersten verlängerten Teil 25 in einer überlappenden Beziehung mittels einer Vielzahl von Nieten 52 befestigt ist.
4 zeigt ebenfalls ein Türglas 58, welches in einer Öffnung 57 zwischen dem ersten verlängerten Teil 25 und der Außentürplatte 13 für eine Schließ-/ Öffnungsvertikalbewegung durch die Öffnung 57 aufgenommen ist.
5 zeigt detailliert, wie der hintere Endabschnitt 51b der fahrzeugschützenden Abdeckung 51 an der Halterung 53 zusammen mit dem ersten verlängerten Teil 25 in einer überlappenden Beziehung zu der Halterung 53 mittels einer Vielzahl von Nieten 54 befestigt ist.
Da das erste verlängerte Teil 25 dem Sitz 40 gegenüberliegt, ist die fahrgastschützende Abdeckung 51 mit Bezugnahme auf 1 ebenfalls in einem Abschnitt der Innentürplatte 11 positioniert, der wenigstens dem Sitz oder einer Umgebung desselben gegenüberliegt. Ferner sind die Innentürplatte 11 und die fahrgastschützende Abdeckung 51 zusammen an der Halterung 53 in einer überlappenden Beziehung zu demselben in dem Abschnitt befestigt, welcher dem Sitz 40 oder seiner Umgebung gegenüberliegt.
Die folgenden Abschnitte beschreiben die fahrgastschützende Abdeckung 51 in Bezug auf 1 und 2.
Wie bereits angemerkt, weist die Magnesiumlegierung eine relativ geringe Belastbarkeit auf. Dies macht es sogar erforderlich da, wo eine derartige Magnesiumlegierung verwendet wird, um die Innentürplatte 11 zu bilden, die Funktion des Fahrgastschutzes der Fahrzeugtür 10 sicherzustellen. Folglich ist die fahrzeugschützende Abdeckung 51 bei der vorliegenden Ausführungsform, welche aus einem Material mit größerer Belastbarkeit als jener der Magnesiumlegierung hergestellt ist, überlappend an wenigstens dem Abschnitt der Innentürplatte 11 befestigt, die dem Sitz 40 oder seiner Umgebung gegenüberliegt. Die Innentürplatte 11 ist leicht plastisch zu deformieren, während die fahrgastschützende Abdeckung 51 schwierig ist, plastisch deformiert zu werden. Die Gründe für eine Verwendung derartiger Zusammenstellungen sind wie folgt.
Wenn eine Kollisionskraft auf die Innentürplatte 11 von der Front der Fahrzeugkarosserie oder in der von vorne-nach-hinten-Richtung wirkt, kann die Kollisionsenergie durch plastische Deformation der Innentürplatte 11 absorbiert werden.
Falls eine derartige plastische Deformation auftritt, wird das erste verlängerte Teil 25 des Türrahmens 20 ebenfalls plastisch deformiert. Das erste verlängerte Teil 25 weist im Allgemeinen eine gleichmäßige Steifigkeit entlang seiner Länge auf. Allerdings sind für die fahrgastschützende Abdeckung 51 Abschnitte des ersten verlängerten Teils 25, an denen eine Deformation aufgrund einer Kollisionskraft auftritt, nicht konstant. Um den Schutz des Fahrgasts Ma sicherzustellen, wird bevorzugt, dass Abschnitte des ersten verlängerten Teils 25, an denen eine Umformung auftritt, im Voraus bekannt sind oder klar ermittelt werden.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann (elastische oder plastische) Deformation in dem Abschnitt des ersten verlängerten Teils 25, welcher dem Sitz 40 oder seiner Umgebung gegenüberliegt, durch die fahrgastschützende Abdeckung 51 unterdrückt werden, die eine ausreichende Belastbarkeit aufweist. Als Folge kann eine Verformung in dem Abschnitt der Innentürplatte 11, der dem Fahrgast Ma gegenüberliegt, effektiv eingeschränkt werden.
Die vorliegende Ausführungsform kann nämlich dann, wenn eine Kollisionskraft auf die Innentürplatte 11 in der von vorne-nach-hinten-Richtung wirkt, die Kollisionsenergie durch Unterdrücken der Deformation des Abschnitts der inneren, dem Fahrgast Ma gegenüberliegende Türplatte 11, wobei den übrigen Abschnitten der Innentürplatte 11 gestattet wird, sich plastisch zu deformieren, absorbieren. Es ist demnach möglich, einen auf den Fahrgast Ma einwirkenden Aufprall zu dämpfen und dadurch die Funktion des Fahrgastschutzes der Fahrzeugtür 10 zu verbessern.
Der Türrahmen 20 der Innentürplatte 11 weist zudem eine relativ große Steifigkeit auf. Das innere Teil (erste verlängerte Teil 25) innerhalb des Türrahmens 20 der Innentürplatte 11 und der fahrgastschützenden Abdeckung 51 kann an den hochsteifen Türrahmen 20 mittels der Halterung 53 befestigt werden. Da die inneren Teile der Innentürplatte 11 und der fahrgastschützenden Abdeckung 51 zusammen an der Halterung 53 in einer überlappenden Beziehung zueinander befestigt sind, können diese eine stark befestigte Struktur bereitstellen. Das innere Teil und die fahrzeugschützende Abdeckung 51 der Innentürplatte 11 können somit fest an dem hochsteifen Türrahmen 20 mittels der Halterung 53 befestigt werden.
Da die innere Türplatte 11, die fahrzeugschützende Abdeckung 51 sowie die Halterung 53 zusammen in dem Abschnitt befestigt sind, der dem Sitz 40 oder seiner Umgebung gegenüberliegt, kann überdies eine Deformation dieses Abschnitts, welcher dem Sitz 40 oder seiner Umgebung gegenüberliegt, noch effektiver unterdrückt werden. Demzufolge kann eine Deformation im Bereich der Innentürplatte 11, welcher dem Fahrgast Ma gegenüberliegt, mit größerer Zuverlässigkeit unterdrückt werden. Da die vorliegende Ausführungsform einen auf den Fahrgast Ma einwirkenden Aufprall sogar im weiteren Maße dämpfen kann, erreicht sie eine verbesserte Funktion des Fahrgastschutzes der Fahrzeugtür 10.
Die vorliegende Ausführungsform, die in der oben beschriebenen Art und Weise angeordnet ist, kann nämlich noch weiter die Funktion des Fahrgastschutzes der Tür 10 verbessern, obwohl eine Gewichtsreduktion der Tür 10 ermöglicht wird.
Zudem ist bei der vorliegenden Ausführungsform die fahrgastschützende Abdeckung 51 lokal an der Innentürplatte 11 mittels den Nieten 52, 54 oder dergleichen befestigt. Die fahrgastschützende Abdeckung 51, die relativ schwer plastisch zu deformieren ist, wird lediglich lokal an die Innentürplatte 11 befestigt, die relativ leicht plastisch zu deformieren ist. Plastische Deformation derfahrgastschützenden Abdeckung 51, die auf eine plastische Deformation der Innentürplatte 11 zurückzuführen ist, kann somit effektiv eingeschränkt werden.
6A und 6B zeigen Abschnitte der ersten und zweiten verlängerten Teile 25 und 26 und 6B zeigt insbesondere den brüchigen Abschnitt 60 in einem zerbrochenen Zustand.
Der brüchige Abschnitt 60 ist ein Abschnitt, der dazu gestaltet ist, durch eine Bruchbelastung dann gebrochen zu werden, wenn eine Druckkraft größer als eine vorbestimmte Intensität auf das erste und zweite verlängerte Teil 25 und 26 in einer Längsrichtung desselben wirkt. Der brüchige Abschnitt 60 ist mit dem ersten und zweiten verlängerten Teil 25, 26 integral ausgebildet.
Jeder der brüchigen Abschnitte 60 ist insbesondere ein gestufter Abschnitt, der durch einen kurzen Verbindungsabschnitt (Bruchabschnitt) 63 ausgebildet ist, der sich in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie zwischen einem Paar von ersten und zweiten Teilen 61 und 62 erstreckt, die sich allgemein aufeinander folgend in der Vorder- und Hinter-Richtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken. Das zweite Teil 62 ist als ein Längsmittelabschnitt von jedem der ersten und zweiten verlängerten Teile 25 und 26 näher zu dem äußeren Ou des Fahrzeugs (weiter von dem Fahrzeugabteil) als das erste Teil 61 angeordnet. Entsprechende Wanddicken t1, t2 und t3 des ersten Teils 61, zweiten Teils 62 und des brüchigen Abschnitts 63 sind im Allgemeinen miteinander identisch.
Das Verhalten jedes brüchigen Abschnitts 60 wird nun mit Bezugnahme auf 6A und 6B beschrieben. Der Bruchabschnitt 63 kann zerbrechen, wenn eine Druckkraft größer als eine vorbestimmte Intensität auf das erste und zweite verlängerte Teil 25, 26 in der Längsrichtung derselben, wie in 6A ersichtlich, wirkt. Der Bruchabschnitt 63 kann nämlich, wenn eine Kollisionskraft Fo auf die innere Türplatte 11 ausgehend von der Front der Fahrzeugkarosserie wirkt, aufgrund der Kollisionskraft Fo brechen. In der Folge bewegt sich das erste Teil 61 nach hinten relativ zu dem zweiten Teil 62, wie in 6B dargestellt, so dass die Kollisionsenergie von der Front der Fahrzeugkarosserie her durch die Innentürplatte 11 umgehend und sogar noch effektiver absorbiert und gedämpft werden kann.
Zusätzlich ist es, soweit erforderlich, möglich, durch Setzen der Stellen der brüchigen Abschnitte 60 an dem ersten und zweiten verlängerten Teil 25 und 26, eindeutig Positionen festzulegen, an denen dann ein Bruch auftritt, wenn eine Kollisionskraft auf die Tür 10 ausgehend von der Front der Fahrzeugkarosserie wirkt. Demnach genügt es, einfach die geeigneten Stellen der brüchigen Abschnitte derart festzulegen_; dass die Funktion des Fahrgastschutzes noch verbessert werden kann.
Mit einem derartigen Aufbau kann die vorliegende Ausführungsform die Funktion des Fahrgastschutzes der Fahrzeugtür 10 gegenüber einer Kollisionskraft Fo, welche ausgehend von der Front der Fahrzeugkarosserie übertragen wird, noch verbessert werden.
Zudem weist der Türrahmen 20 eine relativ große Steifigkeit auf. Von dem ersten und zweiten verlängerten Teil 25 und 26 ist das kürzere Teil (erstes Teil 61), welches sich ausgehend von dem hochsteifen Türrahmen 20 zu dem gestuften Abschnitt erstreckt, näher zu dem Inneren des Fahrzeugabteils In angeordnet. Das kürzere Teil weist demnach eine größere Steifigkeit als das längere Teil (zweites Teil 62) auf. Demnach ist es im Falle, dass der gestufte Abschnitt bricht, möglich, nachteilige Einwirkungen auf das Innere des Fahrzeugabteils In zu minimieren.
Bei der vorliegenden Erfindung, bei der die Innentürplatte 11 durch Gießen ausgebildet ist, ist es darüber hinaus einfacher, eine Form und Größe des gestuften Abschnitts des brüchigen Abschnitts 60, wie beispielsweise Formen und Größen der Paare von Teilen (erste und zweite Teile 61 und 62), die sich in der Vorder- und Hinter-Richtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken und des kürzeren Teils (Bruchabschnitt 63), die sich in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, einzustellen und dadurch einfacher, den brüchigen Abschnitt mit höherer Genauigkeit als bei einem Fall einzustellen, bei dem die Innentürplatte 11 pressgeformt ist.
7 zeigt eine Schnittstruktur des Türträgers 70 bezogen auf obiges in Bezug auf 2. Der Türträger 70 bei der vorliegenden Ausführungsform umfasst eine Serie von Trennelementen (erste und zweite Trennelemente 71 und 72), die ihre entsprechenden Endabschnitte 71b und 72a miteinander überlappend in der Breitenrichtung des Fahrzeuggehäuses aufweisen und miteinander derart verbunden sind, dass die Trennelemente relativ zueinander durch einen vorgegebenen Abstand dann bewegbar sind, wenn eine Druckkraft größer als eine vorbestimmte Intensität auf den Türträger 70 wirkt.
Bei dem dargestellten Beispiel umfassen die Trennelemente insbesondere das erste Trennelement 71, welches näher zu dem Scharnier 32 positioniert ist, und das zweite Trennelement 72, welches näher zu dem Türverriegelungsabschnitt 35 positioniert ist, und die miteinander verbundenen Bereiche der Endabschnitte 71b und 72a befinden sich in der Nähe des Scharniers 32. Das erste Trennelement 71 befindet sich näher zu dem Inneren des Fahrzeugteils In als das zweite Trennelement 72.
Ein Element des Scharniers ist mittels eines Bolzens oder einem Mutterverschluss 33 an der Fahrzeugkarosserie 31, welche durch eine Phantomlinie gekennzeichnet ist, befestigt, während das andere Element des Scharniers 32 mittels eines Bolzens 73 an dem vorderen Rahmenteil 22 zusammen mit einem vorderen Endabschnitt 71a des ersten Trennelements 71 befestigt ist. Der vordere Endabschnitt 72a des zweiten Trennelements 72 überlappt den hinteren Endabschnitt 71b des ersten Trennelements 71 in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie und ist mittels eines Bolzens 74 mit dem hinteren Endabschnitt 71b des ersten Trennelements 71 verbunden. Ein hinterer Endabschnitt 72b des zweiten Trennelements 72 und eine Halterung 36 des Türverriegelungsabschnitts 35 überlappen sich zudem miteinander in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie und sind miteinander durch ein Niet 75 verbunden. Die Halterung 36 und das hintere Rahmenteil 23 sind miteinander durch ein Niet 76 und ein Bolzen sowie durch ein Mutterverschluss 77 gekoppelt.
Der hintere Endabschnitt 71b des ersten Trennelements 71 befindet sich näher zu dem Inneren des Fahrzeugabteils In als der vordere Endabschnitt 72a des zweiten Trennelements 72.
Der Türverriegelungsabschnitt 35 umfasst einen konventionellen Mechanismus, der ein Schnappriegelteil (nicht dargestellt) umfasst, welches an der Halterung 36 befestigt ist und mit einem Schlagbolzen (nicht dargestellt), welcher an der Fahrzeugkarosserie 31 befestigt ist, in Eingriff steht. Die Halterung 36 und die ersten und zweiten Trennelemente 71 und 72 sind allesamt pressgeformte Bleche eines Aluminiumlegierungsmaterials.
Die entsprechenden Endabschnitte 71b und 72a der ersten und zweiten Trennelemente 71 und 72 sind insbesondere miteinander auf zwei verschiedene Arten und Weisen verbunden, die nachfolgend in (1) und (2) erklärt werden.

(1) Ein Rundloch 78 ist in dem hinteren Endabschnitt 71b des ersten Trennelements 71 ausgebildet, um sich durch denselben in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie zu erstrecken. Ferner ist ein Loch 79, welches in der Längsrichtung der Türstütze 70 verlängert ist, in dem vorderen Endabschnitt 72a des zweiten Trennelements 72 ausgebildet, um sich durch denselben in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie zu erstrecken. Anschließend werden die Endabschnitte 71b und 72a miteinander durch den Bolzen 74, welcher sich durch das Rundloch 78 und das verlängerte Loch 79 erstreckt, gekoppelt.
(2) Ein in der Längsrichtung des Türträgers 70 verlängertes Loch 79 ist in dem hinteren Endabschnitt 71b des ersten Trennelements 71 ausgebildet, um sich durch denselben in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie zu erstrecken. Ferner ist ein Rundloch 78 in dem vorderen Endabschnitt 72a des zweiten Trennelements 72 ausgebildet, um sich durch denselben in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie zu erstrecken, und die Endabschnitte 71b und 72a werden mittels des Bolzens 74 miteinander verbunden.

Das verlängerte Loch 79 weist eine Länge L1 auf, die einen Bereich bestimmt, über den die ersten und zweiten Trennelemente 71 und 72 relativ zueinander bewegbar sind.
8A ist eine schematische Seitenansicht der Tür 10. 8B zeigt einen Zustand der Fahrzeugtür, bei dem eine Kollisionskraft Fo auf den Türträger 70 gewirkt hat. 8C zeigt einen Zustand der Fahrzeugtür, unmittelbar nachdem die Kollisionskraft Fo auf die Türstütze 70 gewirkt hat.
Wenn eine Druckkraft größer als eine vorbestimmte Intensität auf die Türstütze 70 in ihrer Längsrichtung gewirkt hat, überschreitet die Druckkraft in den 8A und 8B eine Reibung, welche zwischen den Endabschnitten 71b und 72a durch das Aneinanderpressen durch den Bolzen 74 auftritt. Im Ergebnis können sich die ersten und zweiten Trennelemente 71 und 72 relativ zueinander bewegen.
Wenn die Kollisionskraft FO ausgehend von der Front der Fahrzeugkarosserie über das Scharnier 32 auf die Türstütze 70 wirkt, wird die Kollisionskraft Fo ausgehend von dem ersten Element 71 über das Rundloch 78 zu dem Bolzen 74 übertragen. Sobald die Kollisionskraft Fo stärker ist als die Reibung zwischen den Endabschnitten 71b und 72a, bewegt sich das erste Trennelement 71 relativ zu dem zweiten Trennelement 72 nach hinten, wie in 8C dargestellt. Es ist anzumerken, dass ein Abstand L2, über den sich die ersten und zweiten Trennelemente 71 und 72 relativ zueinander bewegen können, von der Länge L1 (siehe 7) des verlängerten Lochs 79 abhängt. Die Kollisionsenergie kann in der oben beschriebenen Art und Weise absorbiert werden.
Obiges wird wie folgt zusammengefasst: Die Kollisionskraft Fo, welche ausgehend von der Front der Fahrzeugkarosserie wirkt, wird als eine Druckkraft, welche auf die Türstütze in Längsrichtung derselben wirkt, von einem Bereich an und um das Scharnier 32 des Türrahmens 20 (siehe 2) über die Türstütze 70 hin zu einen Bereich an und um den Türverriegelungsbereich 35 (siehe 2) übertragen. Wenn die Kollisionskraft Fo, welche auf die Türstütze 70 wirkt, größer ist als eine vorbestimmte Intensität, bewegt sich der Endabschnitt 71b des ersten Trennelements 71 nach hinten um einen vorbestimmten Abstand, um dadurch die Kollisionsenergie zu absorbieren. Die Kollisionsenergie, welche ausgehend von der Front der Fahrzeugkarosserie zugeführt wird, kann demnach beträchtlich gemindert werden, indem diese unmittelbar und ausreichend durch die Türstütze 70 absorbiert wird.
Da die die Kollisionsenergie, welche ausgehend von der Front der Fahrzeugkarosserie zugeführt wird, durch die Türstütze 70 absorbiert wird, kann eine Aufprallkraft, welche ausgehend von der Türstütze 70 zu dem Türverriegelungsabschnitt 35 übertragen wird, stark reduziert werden. Da der Türverriegelungsabschnitt 35 nur einer kleinen Aufprallkraft ausgesetzt ist, kann er weiter in seinem vorbestimmten Zustand verbleiben, in dem das Türschloss wie gewünscht gelöst werden kann. Demnach ist es möglich, sogar nachdem die Tür 10 einer Aufprallkraft Fo unterworfen wurde, den Türverriegelungsabschnitt 35 zu bedienen, um zuverlässig den Schließzustand zu lösen.
Die vorliegende Ausführungsform kann nämlich die Funktion des Fahrgastschutzes der Fahrzeugtür 10 gegenüber der Kollisionskraft Fo, welche ausgehend von der Front der Fahrzeugkarosserie zugeführt wird, verbessern und kann, selbst nachdem die Tür 10 einer Aufprallkraft Fo unterworfen wurde, zuverlässig den Schließzustand des Türverriegelungsabschnitts 35 lösen.
Der Türrahmen 20 weist ferner eine relativ hohe Steifigkeit auf. Die gegenseitig verbundenen Teilbereiche der Endabschnitte 71b und 72a befindet sich nahe dem Scharnier 32, und zwar nahe dem hochsteifen Türrahmen 20. Das erste Trennelement 71 weist nur eine kleine Länge ausgehend von dem Scharnier 32 zu den Teilbereichen auf und weist somit eine größere Steifigkeit als das zweite Trennelement 72 auf. Da das steifere erste Trennelement 71 sich näher zu dem Inneren des Fahrzeugabteils In (siehe 7) befindet, ist das erste Trennelement 71 schwieriger plastisch, hin zu dem Inneren des Fahrzeugabteils In zu deformieren. Demzufolge ist es möglich, plastische Deformation des zweiten Trennelements 72 hin zu dem Inneren des Fahrzeugabteils In zu unterdrücken. Auf diese Art und Weise kann die vorliegende Ausführungsform eine plastische Deformation hin zu dem Inneren des Fahrzeugabteils In des ersten und zweiten Trennelements 71 und 72, die einer Kollisionskraft Fo ausgehend von dem Kopf der Fahrzeugkarosserie unterworfen wurden, minimieren. Somit kann die vorliegende Ausführungsform einen auf den Fahrgast einwirkenden Aufprall dämpfen und dadurch sogar weiter die Funktion des Fahrgastschutzes der Tür 10 verbessern.
Da die gegenseitig verbundenen Bereiche der Endabschnitte 71b und 72a sich in der Nähe des Scharniers 32 befinden und folglich gesondert zu dem Sitz 40 (siehe 1) oder seiner Umgebung in der Vorwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie ausgebildet sind, kann zudem die vorliegende Ausführungsform weiter den auf den Fahrgast die Funktion des Fahrgastschutzes der Tür 10 verbessern.
Es ist zu verstehen, dass die Fahrzeugtür 10 die Grundgedanken der vorliegenden Erfindung verkörpert. Diese ist jedoch nicht auf die linke vordere Tür begrenzt. Diese kann auch die rechte vordere Tür, linke hintere Tür oder rechte hintere Tür sein.
Überdies ist die Fahrzeugtür 10, welche die vorliegende Erfindung verkörpert, nicht auf die Bauart einer Volltür begrenzt. Beispielsweise kann sie eine mit einem Schiebefensterrahmen ausgestattete Tür sein, welche einen separaten Schieberahmenkörper aufweist, der an einem oberen Abschnitt der Innentürplatte oder an einer schieberahmenlosen Tür befestigt ist.
Darüber hinaus kann die Innentürplatte 11 durch Pressformen statt durch Gießen hergestellt werden.
Überdies kann die fahrgastschützende Abdeckung 51 aus einem anderen geeigneten Material als ein Nichteisenmaterial wie eine Aluminiumlegierung, wie beispielsweise Stahl, hartem Gummi oder technischem Plastik, hergestellt sein, sofern das Material der schützenden Abdeckung eine größere „Beanspruchbarkeit" als jenes der Innentürplatte 11 aufweist.
Zusätzlich kann der Aufbau zum Befestigen der fahrgastschützenden Abdeckung 51 an der Innentürplatte 11 als geeignet dazu ausgewählt sein, das Material der Abdeckung 51 in Betracht zu ziehen. Beispielsweise kann die fahrgastschützende Abdeckung 51 an der Innentürplatte 11 statt durch Nieten, durch Bolzen, Punktschweißen befestigt werden.
GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Bei der vorliegenden Erfindung wird ein Magnesiumlegierungsmaterial, welches gewichtsmäßig leicht ist, aber eine relativ kleine Beanspruchbarkeit aufweist, verwendet, um die Innentürplatte zu bilden, und wird die fahrgastschützende Abdeckung 51 an einem Abschnitt der Innentürplatte, der dem Sitz oder seiner Umgebung gegenüberliegt, in einer überlappenden Beziehung zu dem Abschnitt befestigt. Mit derartigen Maßnahmen kann die vorliegende Erfindung erheblich das Gewicht der Fahrzeugtür reduzieren und die Funktion des Fahrgastschutzes der Tür verbessern. Die vorliegende Erfindung ist demnach bei Anwendungen in der Automobilindustrie außerordentlich nützlich.

Claims

Fahrzeugtür (10), umfassend: eine aus einer Magnesiumlegierung hergestellte Innentürplatte (11), gekennzeichnet durch eine aus einem Material, wie beispielsweise einer Aluminiumlegierung, hergestellte fahrgastschützende Abdeckung (51), welches eine größere Beanspruchbarkeit als die Magnesiumlegierung der Innentürplatte aufweist, wobei die fahrgastschützende Abdeckung (51) an wenigstens einem Abschnitt der Innentürplatte (11), der einem Sitz (40) oder seiner Umgebung gegenüberliegt, in einer überlappenden Beziehung zu dem Abschnitt befestigt ist.
Fahrzeugtür nach Anspruch 1, wobei die fahrgastschützende Abdeckung (51) lokal an die Innentürplatte (11) durch ein Niet, einen Bolzen oder dergleichen befestigt ist.
Fahrzeugtür (10) nach Anspruch 1 und 2, umfassend eine Halterung (53), welche die Innentürplatte (11) und die fahrgastschützende Abdeckung (51) zusammen an derselben in einer überlappenden Beziehung zueinander in dem Abschnitt der inneren Türplatte (11), der einem Sitz (40) oder seiner Umgebung gegenüberliegt, befestigt aufweist, sowie einen Türrahmen (20) der Innentürplatte (11), wobei die Halterung (53) an dem Türrahmen (20) befestigt ist.