DE4228008A1 - Aus einer Preßmasse, Gießmasse oder Spritzgießmasse einstückig geformter Radkörper - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen aus einer Preßmasse, Gießmasse oder Spritzgießmasse einstückig geformten Radkörper mit einem Innenring, einem Außenring und einer Seitenwand, welche einen ringförmigen Hohlraum begrenzen.

Derartige Radkörper sind für fahrbare Unterstützung von Gegenständen, wie z. B. Kinderfahrzeugen, bekannt. Sie werden beispielsweise durch Blasen als torische Radkörper hergestellt, bei denen der torische Innenraum voll ge­ schlossen ist.

Kinderfahrzeuge der für die Bestückung mit solchen Rad­ körpern in Frage kommenden Art sind häufig als großvolumige Plastikhohlkörper ausgebildet, die sich akustisch als Re­ sonanzkörper verhalten. Solche Kinderspielfahrzeuge laufen häufig auf strukturierten Fahrflächen, z. B. gepflasterten Fahrflächen. In diesem Fall werden Schwingungen durch die Radkörper auf den großvolumigen Plastikkörper übertragen; dieser gerät in Resonanz und erzeugt erheblichen Lärm. Es ist äußerst schwierig, die im Blasverfahren hergestellten Radkörper so abzustimmen, daß die Geräuschentwicklung re­ duziert wird.

Ähnliche Probleme tauchen dann auf, wenn beispielsweise eine Mülltonne oder ein anderer großvolumiger Plastikbehälter auf Fahrflächen bewegt werden soll. Man hat bei Mülltonnen schon Laufräder eingesetzt, die mit einem harten Vollgummireifen bereift waren, insbesondere mit einem Vollgummireifen, der aus zerkleinertem Altreifenmaterial und vulkanisierbarem Rohgummi als Bindemittel zusammenvulkanisiert war. Auch hierbei war es bisher nicht möglich, mit vertretbarem Auf­ wand an Berechnung, Experiment und Fabrikation eine Ge­ räuschreduzierung zu erreichen.

Andererseits besteht ein großes Bedürfnis, aus Umweltschutz­ gesichtspunkten die Geräuschentwicklung durch langsam lau­ fende Fahrzeuge - wie Mülltonnen und Spielfahrzeuge - zu reduzieren.

Es wurde nun erkannt, daß eine Geräuschreduzierung dann möglich ist, wenn der ringförmige Hohlraum auf der von der Seitenwand abgelegenen Seite in axialer Richtung offen ist und wenn innerhalb des Hohlraums einstückig mit dem Rad­ körper zusammenhängende Lamellen mit einer Erstreckungs­ richtung von dem Innenring zum Außenring vorgesehen sind.

Bei einem solchen Radkörper besteht eine einfache Möglich­ keit, das elastische Verhalten des Radkörpers in radialer Richtung so auf den jeweils zu bestückenden Gegenstand abzustimmen, daß dieser auch dann, wenn er Resonatoreigen­ schaften hat, durch einfache Vorversuche auf reduzierte Geräuschentwicklung hingetrimmt werden kann. Man hat es in der Hand, experimentell durch einfache Versuche mit einem Versuchswerkzeug die Geräuschentwicklung in Abhängigkeit von der Wandstärke des Innenrings, der Wandstärke des Außen­ rings, dem lichten Radialmaß des Hohlraums, der Zahl der Lamellen, der Einbindungsart der Lamellen in den Radkörper, der Neigung der Lamellen gegen einen zugehörigen Radial­ strahl, der Elastizitätseigenschaften des verwendeten Materials und der Dämpfungseigenschaften des verwendeten Materials zu variieren, anschließend durch Geräuschpegel­ messungen am jeweils zu bestückenden Fahrzeug die optimale Einstellung der einzelnen Parameter zu bestimmen und danach dann in der Serie die Radkörper zu fertigen.

Die erfindungsgemäßen Radkörper sind insbesondere zur Aus­ rüstung von untergeordneten und langsam laufenden fahrbaren Gegenständen wie Mülltonnen, Kinderspielfahrzeugen und dergl. bestimmt. Bevorzugt kommen sie für Räder mit einem Gesamtdurchmesser von 50 mm-200 mm zum Einsatz. Der Rad­ körper kann aus einer aushärtbaren Masse, zum Beispiel einem Epoxyharz oder einem Polyurethanharz, bestehen. Er kann weiterhin aus einer thermoplastischen Masse, zum Beispiel einer Polyolefinmasse oder Polyamidmasse, bestehen. Er kann weiterhin aus einer vulkanisierbaren Masse auf Gummibasis bestehen.

Insbesondere ist es möglich, den Radkörper aus einer Mischung eines zerkleinerten Altgummimaterials und eines Bindemittels herzustellen. Zerkleinertes Altgummimaterial fällt bekanntlich in großen Mengen bei der Autoreifenbe­ seitigung an und steht als billiger Rohstoff zur Verfügung. Geeignete Bindemittel für solches zerkleinertes Altgummi­ material sind insbesondere vulkanisierbare Rohgummi­ mischungen und thermoplastische Bindemittel auf Polypro­ pylen- oder Polyäthylenbasis.

Aus herstellungstechnischen Gründen, nämlich im Hinblick auf die Verformbarkeit, ist es von Vorteil, wenn die Lamellen mit der Seitenwand einstückig zusammenhängen. Sie können auch mit dem Innenring und/oder mit dem Außenring einstückig zusammenhängen. Größte Versteifungswirkung geht von den Lamellen dann aus, wenn sie sowohl mit der Seitenwand als auch mit dem Innenring als auch mit dem Außenring einstückig zusammenhängen. Im Hinblick auf die Optimierung der Ge­ räuschentwicklungseigenschaften mag es aber unter Umständen erwünscht sein, die Lamellen an ihrem einen oder an ihrem anderen oder an beiden Enden dem Innenring bzw. dem Außen­ ring mit einem kleinen radialen Abstand gegenüberstehen zu lassen, so daß bis zum Anschlag eine weichelastische Ver­ formungsmöglichkeit gegeben ist.

Die Lamellen können mit einer die Radkörperachse enthal­ tenden und durch den Lamellenschwerpunkt gehenden Ebene einen Winkel von ca. 0-300 einschließen. Beträgt der Winkel 0°, so ist die Versteifungswirkung der Lamellen am größten. Je größer die Winkelabweichung von 0° wird, umso geringer wird die Aussteifungswirkung der Lamellen.

Ein guter Kompromiß wird erreicht,. wenn der Winkel zwischen den Lamellen und der genannten Ebene zwischen ca. 10° und ca. 20° liegt.

Die Wandstärke der Lamellen kann etwa 1%-3%, vorzugs­ weise ca. 1,5%-ca. 2,5% des Randkörperumfangs im Bereich der Lamellenschwerpunkte betragen und das Verhältnis zwischen Lamellenwandstärke und lichtem Lamellenabstand (letzterer in Umfangsrichtung um die Achse gemessen) beträgt im Bereich der Lamellenschwerpunkte zwischen 1,5 : 1 und 0,5 : 1, vorzugsweise zwischen ca. 1,2 : 1 und ca. 0,8 : 1.

Wenn hier von einem Radkörper die Rede ist, so soll damit grundsätzlich offen bleiben, welchen Radialbereich eines kompletten Rads dieser Radkörper einnimmt.

Nach einer ersten Alternative ist denkbar, daß der Radkörper die Funktion eines radial außen liegenden Reifens übernimmt, wobei dann der Innenring des Radkörpers mit einem Felgen- oder Nabenkörper durch Formschluß oder Reibschluß verbunden sein kann und/oder auch der Radkörper mit dem Felgenkörper oder Nabenkörper einstückig verbunden sein kann. Im letzteren Fall können der Radkörper und der Felgenkörper aus unterschiedlichen durch den Herstellungsvorgang ein­ stückig oder quasi einstückig verbundenen Formmassen be­ stehen, so daß der Radkörper seiner Reifenfunktion ent­ sprechend auch vom Material her weicher ausgebildet sein kann als der Felgenkörper bzw. der Nabenkörper.

Nach einer anderen Ausführungsform ist es denkbar, daß er Innenring mit einem Lagerdurchgang unmittelbar zur Lagerung auf einer Achse ausgeführt ist. In diesem Fall kann der erfindungsgemäße Radkörper im wesentlichen das ganze Rad bilden, wobei er allenfalls auf der Außenseite des Außen­ rings mit einer Verschleißschicht und/oder einer zusätz­ lichen Dämpfungsschicht oder einem kompletten Reifen ver­ sehen sein kann und wobei weiterhin im Lagerdurchgang ge­ wünschtenfalls eine Lagerbüchse aus härterem Werkstoff, beispielsweise auch aus Metall, eingepreßt sein kann.

Der Radkörper kann mit seinem Innenring unmittelbar oder mittelbar - durch Vermittlung eines Felgen- oder Naben­ körpers - auf einer Achse drehbar gelagert und durch eine Schnappverbindung in axialer Richtung auf dieser Achse fixiert sein. Dieser Gedanke ist unabhängig von der Struktur gemäß Anspruch 1 und soll selbständigen Schutz genießen.

Dieser unabhängige Gedanke kann insbesondere in der Weise weitergebildet sein, daß die Schnappverbindung von einer radial einwärts gerichteten Schnapplippe des Radkörpers bzw. eines Naben- oder Felgenkörpers gebildet ist, wobei diese Schnapplippe zum Eingriff in eine Ringnut der Achse geeignet und ausgebildet ist. Dabei ist die Schnapplippe bevorzugt wiederum einstückig mit dem Radkörper bzw. dem Naben- oder Felgenkörper aus dem gleichen oder einem anderen Material hergestellt als dieser. Diese Schnapplippe kann sich dabei ggf. mit einer oder mehreren Unterbrechungen über einen zur Achse konzentrischen Kreis erstrecken, sie kann aber auch auf einen oder wenige Lappen reduziert sein. Der Lappen, gleichgültig, welche Form er im einzelnen hat, wird dabei bevorzugt in axialer Nähe zu einer als Lagerfläche dienenden Innenumfangsfläche des Radkörpers bzw. des Felgen- oder Nabenkörpers angeordnet.

Um eine Selbstreinigung des Radkörpers sicherzustellen, wird empfohlen, daß zwischen aufeinanderfolgenden Lamellen gebildete Zellen in axialer Richtung von der Seitenwand weg und zur Öffnung hin erweitert sind.

Bei Verbindung eines erfindungsgemäßen Radkörpers mit einem zum Bewegen auf einer Fahrfläche bestimmten und geeigneten Gegenstand kann es vorteilhaft sein, insbesondere aus optischen Gründen, die offene Seite des Radkörpers dem Blick durch entsprechende Orientierung gegenüber dem Gegenstand weitgehend zu entziehen. Wie schon weiter oben angedeutet, sind die erfindungsgemäßen Radkörper insbesondere dann und dort einsetzbar, wo die Gefahr der Anregung eines Resonators in einem von dem Radkörper bzw. Radkörpern getragenen Gegenstand besteht.

Die bei liegenden Figuren erläutern die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen; es stellen dar:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Radkörpers in Richtung einer Achse A;

Fig. 2 einen Teilschnitt durch einen Radkörper nach Fig. 1 nach der Schnittlinie II-II der Fig. 1;

Fig. 3 eine abgewandelte Ausführungsform des Radkörpers in Verbindung mit einer Achse eines durch den Radkörper getragenen Hohlgegenstands;

Fig. 4 eine Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Radkörpers als Reifen und

Fig. 5 eine Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Radkörpers entsprechend Fig. 3, jedoch mit materialeinheitlicher Struktur und eingepreßter Lagerbüchse.

In Fig. 1 und 2 besteht der Radkörper aus einem Innenring 10, einem Außenring 12 und einer Seitenwand 14. Innenring 10 und Außenring 12 sowie Seitenwand 14 begrenzen einen ringförmigen Hohlraum 18. Innerhalb dieses Hohlraums 18 sind Lamellen 20 angeordnet, die mit dem Innenring 10, dem Außenring 12 und der Seitenwand 14 einstückig zusammen­ hängen. Die Lamellen sind gegen eine die Achse A enthaltende und durch den jeweiligen Schwerpunkt S gehende Ebene unter einem Winkel α von ca. 15° geneigt. Die Wandstärke der Lamellen 20 am radialen Ort des Schwerpunkts und in Umfangsrichtung gemessen ist mit w bezeichnet und betragt ca. 2% des Radkörperumfangs an dieser Stelle. Der Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Lamellen 20 am radialen Ort des Schwerpunkts und in Umfangsrichtung gemessen ist mit d bezeichnet und beträgt ebenfalls ca. 2% des Radkörper­ umfangs an diesem radialen Ort.

Aus Fig. 2 erkennt man, daß der Außenring 12 an seiner Außenumfangsfläche mit einem Profil P versehen sein kann, das im gezeichneten Fall als Ringprofil ausgebildet ist, das aber auch als Querprofil, das heißt mit parallel zur Achse A verlaufenden Rippen, ausgebildet sein kann. Der Radkörper von Fig. 1 und 2 ist insgesamt mit 30 be­ zeichnet.

In Fig. 3 erkennt man einen Radkörper 130. Analoge Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen wie in Fig. 1 und 2, jeweils vermehrt um die Zahl 100.

Gemäß Fig. 3 ist der Radkörper 130 einstückig mit einem Felgenkörper 140 verbunden. Die unterschiedliche Schraffur deutet an, daß der Felgenkörper 140 aus einem anderen Werk­ stoff besteht als der Radkörper 130. Die Kunststoffe können sich durch unterschiedliche Härte unterscheiden; bevorzugt ist der Werkstoff des Felgenkörpers 140 härter als der Werkstoff des Radkörpers 130. Gleichwohl können die beiden Teile 130 und 140 in quasi einstückiger Verbindung stehen durch einen stufenweisen Gieß-, Preß- oder Spritzgießprozeß, bei dem die verschiedenen Werkstoffe nacheinander in eine Form eingebracht und miteinander verbunden werden. Um die quasi materialeinheitliche Verbindung zwischen den Teilen 130 und 140 zu gewinnen, muß man natürlich auf eine physikalische oder chemische Affinität der Werkstoffe achten. Dies ist ohne weiteres gegeben, wenn die beiden Werkstoffe aus gleichen oder ähnlichen Grundmaterialien bestehen und sich etwa nur durch unterschiedlichen Gehalt an Härtungsmitteln oder durch andere Einfärbemittel unter­ scheiden. Die Unterscheidung hinsichtlich der Farbe kann aus ästhetischen Gründen erwünscht sein.

Gemäß Fig. 3 ist der Felgenkörper auf einer Achse 142 unmittelbar gelagert, wobei diese Achse 142 von einem Achslager 144 eines als Chassis dienenden Hohlkörpers 146 aufgenommen ist. Der Felgenkörper 140 ist dabei mit einer Schnapplippe 148 ausgeführt, die beim axialen Aufschieben des Felgenkörpers 140 auf die Achse 142 in eine Ringnut 150 der Achse 142 einschnappt und damit ohne die Drehbarkeit des Felgenkörpers 140 auf der Achse 142 zu behindern, eine axiale Festlegung des Felgenkörpers auf der Achse 142 bewirkt. Das Einschnappen kann durch nicht eingezeichnete Auflaufflächen an der Schnapplippe 148 und/oder an der Achse 142 erleichtert sein. Ein Abziehen des Felgenkörpers 140 von der Achse 142 soll nur unter Anwendung von roher Gewalt möglich sein, damit im Normalbetrieb ein unbeabsichtigtes Lösen des Felgenkörpers 140 von der Achse 142 unmöglich gemacht ist. Dies kann zu einer Zerstörung des Rads als Ganzes führen. Dies ist aber unbedenklich, weil die Räder ohnehin als Verschleißteile gedacht und so billig sind, daß sie im Demontagefall durch ein jeweils neues ersetzt werden können.

In Fig. 4 ist die Verwendung eines Radkörpers 230 in Reifenfunktion dargestellt. Analoge Teile sind wieder mit gleichen Bezugszeichen versehen wie in Fig. 1, jeweils vermehrt um die Zahl 200.

Gemäß Fig. 4 ist der Reifen 230 form- und reibschlüssig auf einer Felge 252 montiert, die ihrerseits mit einer Nabe 254 einstückig hergestellt ist. Die Nabe weist eine Innenum­ fangsfläche 256 als Lagerfläche zur Lagerung auf einer Achse auf. Bei dieser Ausführungsform kann die Felge 252 aus einem harten Werkstoff, z. B. einem harten Kunststoff, gegossen oder gespritzt werden, so daß sie ohne weiteres die not­ wendigen Lagereigenschaften bringt, die entsprechend der jeweiligen Lebensdauer des Gesamtgeräts gefordert werden.

Fig. 5 zeigt eine Abwandlung gegenüber Fig. 3, in der analoge Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, wie dort, jeweils vermehrt um die Zahl 200.

Bei dieser Ausführungsform ist der Radkörper 330, der Felgenkörper 340 und der Nabenkörper 354 einstückig aus ein und demselben Werkstoff gegossen oder vulkanisiert, was natürlich herstellungstechnisch besonders einfach ist. In diesem Fall können die notwendigen Lagereigenschaften dadurch erzielt werden, daß eine Lagerbüchse 360 in den Nabenkörper 354 eingepreßt oder einvulkanisiert ist. Das Einvulkanisieren kann dabei in ähnlicher Weise geschehen wie bei der Herstellung von altbekannten Gummi-Metall-Ele­ menten. Auf diese Weise ist es möglich, im wesentlichen das ganze Rad in einem Arbeitsgang aus ein und demselben Material herzustellen, insbesondere aus einem Gemisch von zerkleinertem Altgummimaterial und vulkanisierbarem Roh­ gummi, der anschließend an die Ausformung vulkanisiert wird. Dabei kann die Lagerbüchse 360 miteinvulkanisiert werden. Ggf. kann dabei auch ein verschleißfester Laufstreifen 362 auf den Außenring 312 aufvulkanisiert werden, welcher in die Form vor deren Füllung eingelegt werden kann. Durch den Laufstreifen können sowohl die Verschleißeigenschaften als auch die Laufruheigenschaften beeinflußt werden.

Aus Fig. 3 ist zu erkennen, daß der Hohlraum 118 zum Chassis 146 hinweist, so daß die neuartige Struktur nicht erkennbar ist und das Gerät damit den Eindruck eines mit herkömmlichen Rädern ausgerüsteten Geräts vermittelt. Es soll aber auch nicht ausgeschlossen sein, daß die Räder auch mit entgegengesetzter Orientierung auf der Achse 142 gelagert werden. Dies kann zu einem attraktiven und modernen Aussehen führen, wobei die Lamellen den Eindruck eines interessanten Felgendesigns vermitteln.

Es wird ein Radkörper vorgeschlagen, der entweder die Gesamtheit eines für untergeordnete Zwecke geeigneten Rads bildet oder aber den Felgenteil oder aber den Reifenteil.

In jedem Falle ist der Radkörper als in axialer Richtung einseitig offener Hohlkörper ausgebildet. Der Hohlraum nimmt dabei in annähernd radialer Richtung verlaufende Lamellen auf, die einstückig mit dem Radkörper verbunden sind. Diese Struktur erlaubt es, die Elastizitätseigenschaften, die Trageigenschaften und die Verschleißeigenschaften des Radkörpers in weiten Grenzen zu verändern und zu optimieren.

Die Shorehärte A des Werkstoffs kann zwischen ca. 50 und ca. 100 sh liegen, wobei im Reifenbereich eine Shorehärte A von ca. 50 bis 70 sh und im Felgenbereich bzw. im Naben­ bereich eine Shorehärte A von ca. 70 bis ca. 100 sh bevor­ zugt wird.

Claims (25)

1. Aus einer Preßmasse, Gießmasse oder Spritzgießmasse einstückig geformter Radkörper (30) mit einem Innenring (10), einem Außenring (12) und einer Seitenwand (14), welche einen ringförmigen Hohlraum (18) begrenzen, dadurch gekennzeichnet, daß der ringförmige Hohlraum (18) auf der von der Seitenwand (14) abgelegenen Seite in axialer Richtung offen ist und daß innerhalb des Hohlraums (18) einstückig mit dem Radkörper (30) zusammenhängende Lamellen (20) mit einer Erstreckungsrichtung von dem Innenring (10) zum Außenring (12) vorgesehen sind.

2. Radkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er (30) aus einer aushärtbaren Masse besteht.

3. Radkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er (30) aus einer thermoplastischen Masse besteht.

4. Radkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er (30) aus einer vulkanisierbaren Masse besteht.

5. Radkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er (30) aus einer Mischung eines zerkleinerten Altgummimaterials und eines Bindemittels besteht.

6. Radkörper nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das zerkleinerte Altgummimaterial durch ein vulkanisiertes Rohgummimaterial gebunden ist.

7. Radkörper nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das zerkleinerte Altgummimaterial durch ein thermoplastisches Bindemittel gebunden ist.

8. Radkörper nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen (20) mit der Seitenwand (14) einstückig zusammenhängen.

9. Radkörper nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen (20) mit dem Innenring (10) oder/und mit dem Außenring (12) einstückig zusammenhängen.

10. Radkörper nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen (20) zwischen dem Innenring (10) und dem Außenring (12) gegenüber einer die Radkörperachse (A) enthaltenden und durch den Lamellenschwerpunkt (S) gehenden Ebene einen Winkel (α) von ca. 0 bis ca. 30° einschließen.

11. Radkörper nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel (α) ca. 10 bis ca. 20° beträgt.

12. Radkörper nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandstärke (w) der Lamellen (20), in Umfangs­ richtung gemessen, ca. 1% bis ca. 3% des Radkörper­ umfangs im Bereich der Lamellenschwerpunkte (S) beträgt.

13. Radkörper nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandstärke (w) der Lamellen (20) ca. 1,5% bis ca. 2,5% beträgt.

14. Radkörper nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis zwischen Lamellenwandstärke (w) und lichtem Lamellenabstand (d) im Bereich der Lamellen­ schwerpunkte (S) zwischen 1,5 : 1 und 0,5 : 1 beträgt.

15. Radkörper nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis zwischen 1,2 : 1 und 0,8 : 1 liegt.

16. Radkörper nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenring (210) des Radkörpers (230) mit einem Felgen- (252) oder Nabenkörper (254) durch Formschluß oder Reibschluß verbunden ist.

17. Radkörper nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Radkörper (330) mit einem Felgenkörper (352) oder einem Nabenkörper (354) einstückig verbunden ist.

18. Radkörper nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Radkörper (130) einerseits und der Felgenkörper (140) andererseits aus unterschiedlichen, durch den Herstellungsvorgang einstückig oder quasi einstückig verbundenen Formmassen bestehen.

19. Radkörper nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenring (10) mit einem Lagerdurchgang zur Lagerung auf einer Achse (142) ausgeführt ist.

20. Radkörper, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Radkörper (130) mit seinem Innenring (110) unmittelbar oder mittelbar - durch Vermittlung eines Felgen- (140) oder Nabenkörpers (142) - auf einer Achse drehbar gelagert und durch eine Schnappverbindung (148, 150) in axialer Richtung auf dieser Achse (142) fixiert ist.

21. Radkörper nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnappverbindung (148, 150) von einer radial einwärts gerichteten Schnapplippe (148) des Radkörpers (130) bzw. eines Naben- (142) oder Felgenkörpers (140) gebildet ist, wobei diese Schnapplippe (148) zum Eingriff in eine Ringnut (150) der Achse (142) geeignet und ausgebildet ist.

22. Radkörper nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Außenring (312) ein Laufbelag (362), ins­ besondere in Form eines Reifens oder eines Verschleiß­ belags (362), angebracht ist.

23. Radkörper nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen aufeinanderfolgenden Lamellen (20) gebildete Zellen (18a) in axialer Richtung von der Seitenwand (14) weg und zur Öffnung hin erweitert sind.

24. Radkörper oder Mehrzahl von Radkörpern nach einem der Ansprüche 1 bis 23, in Verbindung mit einem zum Bewegen auf einer Fahrfläche bestimmten und geeigneten Gegenstand (146), insbesondere einem zu Geräuschentwicklung neigenden Gegenstand (146), wie Mülltonne oder Spielfahrzeug.

25. Radkörper oder Mehrzahl von Radkörpern nach einem der Ansprüche 1 bis 24, in Verbindung mit einem zum Bewegen auf einer Fahrfläche bestimmten und geeigneten Gegenstand, wobei die offene Seite des Radkörpers (130) durch den Gegenstand dem Blick weitgehend entzogen ist.