DE4214323A1 - Fahrzeug-tachometer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Anzeigen der Ge­ schwindigkeit eines Fahrzeugs und insbesondere einen nichtli­ nearen Analog-Tachometer.

Der übliche Kraftfahrzeug-Analogtachometer enthält ein Meßin­ strument mit einem Nadelzeiger, dessen Winkelablenkung die Fahrzeuggeschwindigkeit an einer graphischen Anzeige an­ zeigt. Im allgemeinen wird die Winkelablenkung durch ein Signal mit einer Frequenz oder Amplitude bestimmt, die für die Fahrzeuggeschwindigkeit in einer im wesentlichen linea­ ren Beziehung bezeichnend ist.

Oft wird bei einem Kraftfahrzeug ein Tachometer mit sehr hoher maximal angezeigter Geschwindigkeit gewünscht. Das Er­ zielen eines Tachometers mit hoher angezeigter Maximalge­ schwindigkeit ist unter Umständen schwierig, da der Tachome­ ter klein gehalten werden muß, der maximale Ablenkungswinkel des Meßinstruments begrenzt ist und die erforderliche Genau­ igkeit des Meßinstruments möglicherweise schwierig zu errei­ chen ist.

Die erforderliche Genauigkeit ist typischerweise eine Funk­ tion der Geschwindigkeit, z. B. muß die angezeigte Geschwin­ digkeit innerhalb einer Abweichung von 3% von der tatsächli­ chen Geschwindigkeit liegen. Bei den Geschwindigkeiten am un­ teren Ende muß der Tachometer sehr genau sein, da die zuge­ lassene prozentuale Abweichung nur sehr wenige Meilen (oder Kilometer) pro Stunde als Abweichung zuläßt und das bedeutet eine sehr geringe Winkelabweichung für den Zeiger. Zusätzl­ ich sind die Geschwindigkeiten am unteren Ende die, mit denen die meisten Fahrer ihr Fahrzeug während des größten Zeitanteils betreiben, so daß es für den Fahrer wichtig ist, diese Fahrzeug-Geschwindigkeiten genau ablesen zu können. Je größer der Geschwindigkeitsbereich ist, der in eine Skala be­ grenzter Größe und begrenzter Winkelabweichung eingepaßt werden muß, umso kleiner ist der Winkel zwischen Geschwindig­ keits-Zuwachsgrößen an dem Meßinstrument und umso dichter und schwieriger ist die Skala abzulesen.

Die vorliegende Erfindung sucht eine verbesserte Vorrichtung zum Anzeigen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs zu schaf­ fen.

Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Vor­ richtung zum Anzeigen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs ge­ schaffen gemäß Anspruch 1.

Die Erfindung kann einen Analog-Tachometer schaffen, welcher eine hohe Maximal-Geschwindigkeit anzeigen kann, ohne den er­ forderlichen Raumbedarf zu erhöhen und ohne Genauigkeit oder Ablesbarkeit bei Fahrzeug-Geschwindigkeiten zu opfern, die der Fahrer am meisten braucht. Ein derartiger Tachometer kann eine hohe maximal angezeigte Geschwindigkeit zulassen mit einer leicht ablesbaren Skala in dem am meisten von dem Fahrer benutzten Teil des Tachometers. So ist es möglich, sowohl die Anforderung in bezug auf maximal angezeigte Ge­ schwindigkeit als auch die an Genauigkeit zu erfüllen, bei gleichzeitiger Schaffung eines Tachometers, der für den Fahrer leicht ablesbar ist.

Eine bevorzugte Ausführung enthält ein Ansteuermittel, ein Meßmittel und eine Skala. Das Anzeigemittel empfängt ein Ein­ gangssignal mit einer Frequenz oder Größe, die im wesentli­ chen linear auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezogen ist, und entwickelt in Abhängigkeit von dem Eingangssignal ein Ansteu­ ersignal für das Meßmittel, welches zumindest über einen we­ sentlichen Teil des Fahrzeuggeschwindigkeits-Bereichs nicht­ linear auf das Eingangssignal bezogen ist. Das Meßmittel ent­ hält einen Zeiger, der in Relation zu dem Ansteuersignal ab­ gelenkt wird und eine Fahrzeuggeschwindigkeit an einer nicht­ linearen Skala anzeigt.

Die Erfindung wird nachfolgend an Hand der Zeichnung bei­ spielsweise näher erläutert; in der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine Anzeigeplatte eines Tachometers nach dem Stand der Technik,

Fig. 2 eine erste Ausführung einer erfindungsgemä­ ßen Anzeigeplatte,

Fig. 3 eine zweite Ausführung einer erfindungsgemä­ ßen Anzeigeplatte,

Fig. 4 ein Schaltschema einer Ausführung einer Meß­ gerät-Ansteuerung,

Fig. 5 ein Schaltbild einer ersten Ausführung der Meßgerät-Ansteuerschaltung,

Fig. 6 ein Schaltbild einer zweiten Ausführung einer Meßgerät-Ansteuerschaltung, und

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer anderen Ausführung einer Meßgerät-Ansteuerung.

Fig. 1 zeigt ein herkömmliches Tachometer mit einer Anzeige­ platte 10 mit einer gleichmäßig aufgetragenen fortlaufenden Skala 12. Zum Beispiel ist der von dem Mittelpunkt 14 aus gemessene Winkel α zwischen jedem Zuwachs von 10 Meilen pro Stunde (MPH) konstant. Demzufolge muß ein herkömmlicher Tachometer mit einem (nicht dargestellten) Zeiger, um genau anzuzeigen, so angesteuert werden, daß seine Winkelablenkung linear auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezogen ist. Wie sich ohne weite­ res ergibt, wird mit zunehmender Maximal-Geschwindigkeit in­ nerhalb eines vorgegebenen Winkelraumes der Winkel α zwi­ schen aufeinanderfolgenden Geschwindigkeits-Anzeigen immer kleiner. Wenn α kleiner wird, wird der Tachometer schwerer abzulesen und schwerer genau zu kontrollieren.

Fig. 2 zeigt eine Anzeigeplatte 16 einer ersten Ausführung eines Analog-Tachometers. Die Anzeigeplatte 16 enthält eine Vielzahl von graphischen Symbolen, welche eine kontinuierli­ che Skala schaffen, die zu beiden Seiten eines Schaltpunkts 20 in zwei Abschnitte 18 bzw. 22 unterteilt ist. Im Ab­ schnitt 18 sind die Geschwindigkeits-Anzeigen für jeweils 10 Meilen pro Stunde mit einem Winkel β gleichmäßig unterteilt. Im Abschnitt 22 ist der Winkelabschnitt (Γ_N) zwischen den aufeinanderfolgenden Geschwindigkeits-Anzeigen von jeweils 10 MPH allmählich verringert. Beispielsweise ist der Winkel Γ₁ zwischen den Anzeigewerten 70 und 80 MPH größer als Γ₂ zwischen den Anzeigewerten 80 und 90 MPH, dieser wiederum größer als Γ₃ usw.

Der Vorteil dieses Skalenaufbaus kann erkannt werden, wenn man Fig. 2 mit Fig. 1 vergleicht. Beide Skalen haben die gleiche maximal angezeigte Geschwindigkeit von ca. 145 MPH und beide Skalen haben im wesentlichen den gleichen maxima­ len Auslenkwinkel. Die Geschwindigkeits-Anzeigen des Ab­ schnitts 18 der Skala in Fig. 2, welche die Fahrzeuggeschwin­ digkeiten darstellen, die am häufigsten durch die Mehrzahl der Fahrer benutzt werden, haben jedoch größere Abstandswin­ kel β als die gleichen Anzeigen in Fig. 1. Dieser größere Winkel β erlaubt es dem Fahrer des Kraftfahrzeugs, die Fahr­ zeuggeschwindigkeit genauer zu bestimmen, und erlaubt eine größere Winkeltoleranz für den Tachometerzeiger.

Die Geschwindigkeits-Anzeigen des Abschnitts 22, die fort­ schreitend enger aneinander sitzen, stellen Geschwindigkei­ ten dar, die von vielen Fahrern nur selten benutzt werden.

Allgemein ist es weniger wichtig, ob ein Fahrer mit 186 oder 191 km/h (115 oder 118 MPH) fährt, als es ist, ob der Fahrer mit 58 oder 62 km/h (35 oder 38 MPH) fährt. Zusätzlich hat der abnehmende Winkel zwischen den Geschwindigkeits-Anzeigen im Abschnitt 22 geringe Auswirkung auf die Tachometer-Tole­ ranzanforderung, da bei höheren Geschwindigkeiten allgemein eine größere angezeigte Geschwindigkeits-Abweichung vorhan­ den sein kann. Zum Beispiel sind 3% von 57 km/h (35 MPH) etwa 1,5 km/h (1 MPH) zulässige Abweichung, jedoch sind 3% von 162 km/h (100 MPH) etwa 4,9 km/h (3 MPH) zulässige Abweichung. Aus diesem Grund ist der engere Abstand zwischen den höheren Geschwindigkeits-Anzeigen nicht schädlich.

Fig. 2 zeigt nur eine Ausführung der Anordnung der Tachome­ terskala. Alternative Ausführungen können eine festgelegten Winkel Γ für den Abschnitt 22 der Skala besitzen, d. h.

Γ₁ = Γ₂ . . . = Γ_n < β,

oder eine Skala besitzen, in der die Winkel zwischen den aufeinander folgenden Geschwindig­ keits-Anzeigen fortschreitend im gesamten Skalenbereich klei­ ner werden, wie es z. B. in Fig. 3 gezeigt ist, in der

Δ₁ < Δ₂ < . . . < Δ_N.

Der allgemeine Aufbau einer ersten Ausführung des Meßinstru­ ments kann besser anhand der Fig. 4 verstanden werden. Ein für die Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnendes Signal an Lei­ tung 30 wird an die Ansteuerschaltung 32 angelegt. Im allge­ meinen ist das Geschwindigkeitssignal eine Impulsreihe von z. B. 6500 Impulsen pro Meile (4000 Impulsen pro km). Die An­ steuerschaltung 32 schafft ein Ansteuersignal an den Steuer­ leitungen 34 für einen Zeiger-Drehantrieb 36 zum Bewegen des an der Welle 37 angebrachten Zeigers 38. Vorzugsweise ist der Zeiger-Drehantrieb 36 ein eisenfreies Meßwerk.

Der Zeiger 38 bewegt sich an der nichtlinearen Geschwindig­ keits-Skala der Anzeigeplatte 16 in nichtlinearer Beziehung zum Geschwindigkeitssignal an Leitung 30 in solcher Weise, daß eine genaue Anzeige der Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Zeiger 38 gegeben ist.

Die Fig. 5 zeigt eine erste Ausführung der Ansteuerschaltung 32, und die Ansteuerschaltung enthält einen Meßgeräte-Ansteu­ er-IC 120, der eine standardmäßige integrierte Luftkern-Meß­ gerät-Ansteuerschaltung ist, z. B. die Ansteuerung LM 1819, die durch die Firma National Semiconductor (Handelsmarke) öffentlich vertrieben wird, und die der folgenden Beschrei­ bung zugrundeliegt. Der Meßgerät-Ansteuer-IC 120 besitzt ein Ausgangssignal zum Steuern des Verstärkungsfaktors am Stift 8 und Eingänge an den Stiften 5 und 6. Eine Änderung der Cha­ rakteristik der Schaltung zwischen dem verstärkungssteuern­ den Ausgangssignal und den Eingängen stellt den Verstärkungs­ faktor eines Norton-Verstärkers 140 der Ansteuer-IC 120.

Leistung wird der Ansteuerung IC 120 über Leitung 25 zugelie­ fert, die an die Fahrzeug-Stromversorgung angeschlossen ist. Der Strom durchläuft die Diode 82 und den Widerstand 84 zum Stift 13 des Ansteuer-IC 120, um die interne geregelte Lei­ stungsversorgung 120 mit Strom zu versorgen. Die Schaltung aus Zenerdioden 112 und 118, Kondensator 114 und Widerstand 116 schützt den Ansteuer-IC 120 gegen Spannungsspitzen und schafft eine Referenzspannung an Leitung 115 für den Funk­ tionsgenerator 134 des Ansteuer-IC 120 (durch Stift 1) und für das eisenlose Meßgerät 149. Der Ansteuer-IC 120 ist an Stiften 7 und 14 mit Masse 60 verbunden. Innerhalb des An­ steuer-IC 120 schafft die interne geregelte Leistungsversor­ gung 122 eine temperaturstabile geregelte Spannung V_REG an Leitung 66 (Stift 11).

Ein Geschwindigkeitssignal in Form von Impulsen an Leitung 30 (das Geschwindigkeitssignal üblicher Form) fließt durch die Diode 50 zu der aus Widerständen 52 und 58 und Kondensa­ tor 56 bestehenden Schaltung, die Hochfrequenzrauschen aus dem Geschwindigkeitssignal filtert. Das gefilterte Signal an Leitung 54 fließt durch den Widerstand 62 zur Leitung 64, die an dem Stift 10 des Ansteuer-IC 120 angeschlossen ist, der wiederum mit der Basis des internen Transistors 124 des Ansteuer-IC 120 verbunden ist. Der Emitter des Transistors 124 liegt, wie gezeigt, an Masse und der Kollektor (Stift 9) ist mit dem Widerstand 86 verbunden, der den Transistor 124 mit dem Ausgang des Operationsverstärkers 77 koppelt.

Das Signal an Leitung 64 steuert den Strom durch den Transi­ stor 124, der den Spannungspegel an Stift 9 beeinflußt. Der Kollektor des Transistors 124 (Stift 9) ist mit Kondensator 88 und Widerstand 90 verbunden, der mit dem nichtinvertieren­ den Eingang 144 des Norton-Verstärkers 140 (Stift 6) verbun­ den ist. Der Ausgang des Norton-Verstärkers 140 ist über Lei­ tung 138 mit dem Funktionsgenerator 134 und mit Stift 8 des Ansteuer-IC 120 verbunden. Abstimmwiderstand 126 und Konden­ sator 128 liegen parallel zwischen Stift 8 und dem invertie­ renden Eingang 142 des Norton-Verstärkers 140 an Stift 5. Der Abstimmwiderstand 126 wird während der Herstellung der Schaltung so abgestimmt, daß der Verstärkungsfaktor des Norton-Verstärkers 140, der wie nachstehend erklärt, die Win­ kelablenkung des Zeigers 38 im Abschnitt 18 der Geschwindig­ keitsskala beeinflußt, geeicht wird.

Der Ausgang des Norton-Verstärkers 140 ist auch mit dem Wi­ derstand 98 verbunden, der mit dem nichtinvertierenden Ein­ gang des Operationsverstärkers 94 und über den Widerstand 104 mit Masse 60 verbunden ist. Die Schaltung aus Operations­ verstärker 94 und Widerständen 96, 98, 104, 106, 108 und 110 steuert den Schaltpunkt 20 (Fig. 2) und die Abnehmrate (d. h. die Rate mit der Γ_N sich fortschreitend ändert) des Tachome­ ters. Der Schaltpunkt 20 wird durch die Widerstände 108 und 110 gesetzt, die einen Spannungsteiler zwischen der geregel­ ten Spannung an Leitung 66 (Stift 11) und Masse 60 bilden, wodurch eine Referenzspannung V_SW an der Verbindungsstelle 109 geschaffen wird. Die Widerstände 96, 98, 104 und 106 steuern die Abklingrate. Der Widerstand 96 ist vorzugsweise von gleichem Wert wie Widerstand 98, und Widerstand 104 ist vorzugsweise von gleichem Wert wie Widerstand 106.

Das Ausgangssignal des Operationsverstärkers 94 wird über den Widerstand 80 zum nichtinvertierenden Eingang des Opera­ tionsverstärkers 77 geführt. Der Operationsverstärker 77 ist in einer Schaltung verbunden, die vier gleiche Widerstände 68, 70, 76 und 80 in der gezeigten Weise benutzt und ergibt eine Ausgangsspannung V₂ an Leitung 78, die dem Kollektor des Transistors 124 (Stift 9 des Ansteuer-IC 120) über Wider­ stand 86 eingekoppelt ist. Die Spannung V₂ wird durch den Operationsverstärker 77 bei aktivem Operationsverstärker 94 so gesteuert, daß:

V₂ = V_REG - V₁.

Wenn das Ausgangssignal (V_p8) des Norton-Verstärkers 140 ge­ ringer als die Spannung an der Verbindungsstelle 109 der Wi­ derstände 108 und 110 ist, ist der Operationsverstärker 94 inaktiv (V₁ an Leitung 92 ist dann gleich Null Volt und V₂ gleich der geregelten Spannung V_REG an Leitung 66) und der Funktionsgenerator 134 wird über Leitung 138 linear angesteu­ ert. Wenn das Ausgangssignal des Norton-Verstärkers 140 (V_p8) gleich der Spannung an der Verbindungsstelle 109 ist, wird der Schaltpunkt 20 (Fig. 2) erreicht. Wenn das Ausgangs­ signal des Norton-Verstärkers 140 (V_p8) größer als die Span­ nung V_SW an der Verbindungsstelle 109 ist, wird der Operat­ ionsverstärker 94 aktiv mit einer Ausgangsspannung V₁:

V₁ = (R₁₀₆/R₉₆) (V_p8 - V_SW), falls V_p8 < V_SW.

Eine Änderung der Spannung am Stift 9 beeinflußt direkt über den Kondensator 88 den Widerstand 90 und den nichtinvertie­ renden Eingang 144 des Norton-Verstärkers 140 das Ausgangssi­ gnal (Leitung 138) des Norton-Verstärkers 140. Das Ausgangs­ signal des Norton-Verstärkers 140 an Leitung 138 steuert den Funktionsgenerator 134, der das eisenlose Meßwerk 149 ansteu­ ert.

Das eisenlose Meßwerk 149 besitzt erste und zweite Wicklun­ gen 148 bzw. 150, die 90° zueinander versetzt angebracht sind. Der Funktionsgenerator 134 erzeugt Antriebssignale in Leitungen 136 und 130 für die erste bzw. zweite Wicklung 148 bzw. 150 des eisenlosen Meßwerks 149. Das Signal an Leitung 130 ist proportional dem Cosinus des gewünschten Ablenkwin­ kels des Zeigers 38 (Fig. 4). Das Signal an Leitung 136 ist proportional dem Sinus des gewünschten Ablenkwinkels des Zei­ gers 38. Wenn die Wicklungen 148 und 150 mit den Cosinus- und Sinus-Signalen angesteuert werden, wird die Welle 37 (Fig. 4) des Meßwerks zu dem gewünschten Ablenkwinkel ge­ dreht.

Die Winkelablenkung R des eisenlosen Meßwerks 149 kann wie folgt beschrieben werden:

R = Kf_SSV₂R₁₂₆,

wobei K der Verstärkungsfaktor des Funktionsgenerators 134 von typischerweise 54° pro Volt, f_SS die Frequenz des Ge­ schwindigkeitssignals an Leitung 30, V₂ die Spannung an Lei­ tung 78 und R₁₂₆ der Widerstandswert des Widerstands 126 ist. Wenn die Operationsverstärker 94 und 77 aktiv sind, nimmt V₂ ab und sorgt für das Abklingen des Ablenkwinkels pro Geschwindigkeits-Zuwachs über dem Schaltpunkt und für die Nichtlinearität des Systems.

Die beschriebene Schaltung steuert das Tachometer-Meßwerk 149 nichtlinear in Relation zum Fahrzeug-Geschwindigkeitssi­ gnal an Leitung 30 an, und sie kann so eingestellt werden, daß der Tachometer in einer Weise anzeigt, daß die Fahrzeug- Geschwindigkeit in Einklang mit der Anzeigeplatte 16 nach Fig. 2 angesteuert wird. Die Einstellung der Widerstände 108 und 110 setzt den Schaltpunkt 120 und die Einstellung der Wi­ derstände 96, 98, 104 und 106 setzt die Rate fest, mit der aufeinanderfolgende Werte von Γ_N abnehmen.

Mit geringen Änderungen bei der beschriebenen Schaltung kann diese Schaltung verwendet werden, um einen Tachometer in einer Weise anzusteuern, das die Fahrzeug-Geschwindigkeit mit der in Fig. 3 gezeigten Anzeigeplatte 16 anzeigt. Fig. 6 zeigt diese Anderungen. Der Operationsverstärker 77 und die zugeordneten Widerstände 68, 70, 76 und 80 sind weggelassen. Auch die Widerstände 108 und 110 sind weggelassen, und der invertierende Eingang 102 des Operationsverstärkers 94 ist über den Widerstand 106 mit Stift 8 des Treiber-IC 120 geko­ pelt. Der Widerstand 98 ist mit V_REG an Leitung 66 verbun­ den, so daß eine Spannung an dem nichtinvertierenden Eingang des Operationsverstärkers 94 angelegt wird. Diese Ausführung ist gleichbedeutend mit der Einstellung von Null km/h (0 MPH) als Schaltpunkt.

Mit einer der vorangehenden Ausführungen ist der Fahrzeug- Tachometer leicht bei üblichen Fahrgeschwindigkeiten ables­ bar, während eine hohe maximal angezeigte Fahrzeug-Geschwin­ digkeit erzielt wird. In Fig. 7 ist eine alternative Ausfüh­ rung einer Meßgerät-Ansteuerung gezeigt, bei der das Ge­ schwindigkeitssignal an Leitung 30 in eine Signalwandler-Ein­ heit 160 eingespeist wird, welche das Geschwindigkeitssignal in ein nichtlineares Geschwindigkeitssignal an Leitung 162 wandelt. Beispiele von Schaltungen für die Signalwandler- Einheit 160 können einen A/D-Wandler enthalten, der über eine Schnittstelle mit einem Mikroprozessor oder einer arith­ metischen Einheit verbunden, welche eine einfache nichtlinea­ re Wandlung ausführen und ein Signal über eine D/A-Wandler- Schnittstelle mit einem Standard-Meßwerk-Treiber 164 aus­ geben. Der Standard-Meßwerk-Treiber 160 steuert dann über Leitungen 34 ein Meßgerät nichtlinear bezüglich der Fahr­ zeug-Geschwindigkeit an.

Claims (3)

1. Vorrichtung zum Anzeigen der Geschwindigkeit eines Fahr­ zeugs, dadurch gekennzeichnet, daß sie umfaßt:
einen Analog-Tachometer (16, 38);
eine Treiberschaltung (120) zum Ansteuern des Analog- Tachometers mit einem zwischen einer Ausgangsverbindung (8) und einer Rückkoppelverbindung (6) einstellbaren Ver­ stärkungsfaktor;
und eine Verstärkerschaltung (94, 77), die zwischen dem Ausgangsanschluß (8) und dem Rückkoppelanschluß (6) der Treiberschaltung gekoppelt und ausgelegt ist, die Treiber­ schaltung den Analog-Tachometer in nichtlinearer Weise an­ steuern zu lassen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Treiberschaltung (120) ausgelegt ist, ein Ausgangssi­ gnal mit Sinus- und Cosinus-Komponenten in Reaktion auf ein Fahrzeug-Geschwindigkeitssignal zu erzeugen, wobei der Analog-Tachometer (16) durch die Sinus- und Cosinus- Komponenten ansteuerbar ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Verstärkerschaltung (94, 77) einen ersten Operationsverstärker (94) umfaßt, welcher einen mit einer Referenzspannung (V_SW) gekoppelten invertierenden Eingang und einen mit der Ausgangsverbindung (8) der Treiberschal­ tung (120) gekoppelten nichtinvertierenden Eingang ent­ hält und ausgelegt ist, kein Ausgangssignal zu erzeugen, wenn die Spannung (V_p8) an der Ausgangsverbindung der Treiberschaltung unter der Referenzspannung (V_SW) liegt, und eine Ausgangsspannung (V₁) zu erzeugen, wenn die Span­ nung an der Ausgangsverbindung der Treiberschaltung über der Referenzspannung ist; und einen zweiten Operationsver­ stärker (77), der einen mit dem Ausgang (92) des ersten Operationsverstärkers gekoppelten invertierenden Eingang, einen mit einer geregelten Versorgungsspannung (V_REG) ge­ koppelten nichtinvertierenden Eingang und einen mit der Rückkoppelverbindung (6) der Treiberschaltung gekoppelten Ausgang (78) enthält, wodurch im Gebrauch die Spannung (V₂) an der Rückkoppelverbindung der Treiberschaltung im wesentlichen gleich der geregelten Spannung minus der Aus­ gangsspannung des ersten Operationsverstärkers ist, um so den Analog-Tachometer in nichtlinearer Weise anzusteuern.