DE4140716C2 - System zum Erfassen und Bestimmen der Entfernung eines Zielfahrzeugs - Google Patents
System zum Erfassen und Bestimmen der Entfernung eines ZielfahrzeugsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein System zum Erfassen und Bestim
men der Entfernung eines Zielfahrzeugs von einem Kraftfahr
zeug, in welchem das System arbeitet, und insbesondere ein
System zum Erfassen und Bestimmen der Entfernung eines
Zielfahrzeugs, bei welchem das System ein vom Zielfahrzeug,
welches sich vor dem mit einem derartigen System aus
gerüsteten Kraftfahrzeug befindet, reflektiertes Signal
empfängt.
Ein System zum Erfassen einer Gefahrenquelle für ein Kraft
fahrzeug, welches Gefahrenquellen und Hindernisse fest
stellt, wie beispielsweise ein führendes Kraftfahrzeug,
welches vor dem mit einem derartigen System ausgestatteten
Fahrzeug fährt, ist an sich bekannt. Ein derartiges System
löst in der Regel einen Alarm aus, nachdem eine empfangene
Signalwelle als eine Signalwelle angesehen wird, welche ei
ne Gefahrenquelle erfaßt. Herkömmlicherweise wird die emp
fangene Signalwelle als eine derartige, eine Gefahrenquelle
feststellende Signalwelle nur dann angesehen, wenn die Aus
gangssignale von zwei Sätzen von empfangenen Wellen, wie
beispielsweise Überschallwellen, die von einer Gefahren
quelle reflektiert wurden, identisch sind. Ein derartiges,
eine Gefahrenquelle erfassendes System ist beispielsweise
aus der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 58-131,575 be
kannt.
Die Verwendung eines derartigen, eine Gefahrenquelle fest
stellenden Systems in einem Kraftfahrzeug zur Vermeidung
von Frontalzusammenstößen oder Unfällen auf einer Straße
ist offensichtlich sehr wünschenswert. Daher wurde in der
letzten Zeit eine Vielzahl von Apparaten entwickelt, welche
die Entfernung von Kraftfahrzeugen feststellen. Ein derar
tiges Gerät vergleicht einen mindestens zugelassenen oder
kritischen Fahrzeugabstand, welcher entsprechend der Fahr
zeuggeschwindigkeit veranschlagt ist, mit einer tatsächli
chen Entfernung zwischen einem Kraftfahrzeug und einem Ge
genstand oder einem Zielfahrzeug, welches vor dem Kraft
fahrzeug herfährt. Dem Fahrer des Kraftfahrzeugs wird eine
Warnung, beispielsweise mit einer Alarmleuchte oder einem
Warnton gegeben, wenn die tatsächliche Entfernung kleiner
ist als der kritische Fahrzeugabstand. Ein derartiges Sy
stem zum Feststellen einer Gefahrenquelle ist z. B. aus der
japanischen Offenlegungsschrift Nr. 57-155, 700 bekannt.
DE 32 22 263 A1 betrifft ein Abstands-Warnsystem mit einer
Radaranlage und einem Auswerterechner, wobei zur Überwa
chung eines Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug der
Lenkwinkel und die Eigengeschwindigkeit als Meßgrößen her
angezogen werden, um den Abstand zum vorausfahrenden Fahr
zeug auch bei einem Fahrrichtungswechsel zu überwachen. Bei
einer Abstandsüberwachung zu einem vorausfahrenden Fahrzeug
auf einer steil ansteigenden und abfallenden Strecke oder
beim Entgegenkommen einem anderen mit einer Sendevorrich
tung ausgestatten Fahrzeugs gibt das System Fehlinforma
tionen an den Fahrer.
Eine Vorrichtung zur Vermeidung von Zusammenstößen zwischen
einem sich bewegendem Fahrzeug und Hindernissen ist aus der
DE 31 21 684 A1 bekannt. An der Peripherie eines Fahrzeugs
sind Sender und Empfänger vorgesehen, die es erlauben von
Hindernissen reflektierte Signale und unter Einbeziehung
von Daten über die Bewegung des Fahrzeugs von einem im
Fahrzeug befindlichen Rechner ständig mit dem Ziel auszu
werten und den Fahrer vor einem in Fahrzeugnähe befindli
chen Hindernis zu warnen. Die Vorrichtung ist jedoch nur
zur Erkennung und Vermeidung von Kollisionen mit festen
Hindernissen in einem Nahbereich eines Fahrzeugs bis ca. 10
Meter verwendbar.
DE 34 07 588 A1 und DE 38 08 972 A1 betreffen jeweils Vor
richtungen zum Verfolgen eines sich bewegenden Objektes,
wobei die Vorrichtungen feststehend angeordnet sind und
jeweils einen mit Lasersendern und -empfängern versehenen
Meßkopf verwenden. Aus den von einem Zielfahrzeug reflek
tierten Signalen werden Ablagesignale erzeugt, um ein
Nachführen auf das Zielfahrzeug zu ermöglichen.
Mit den beschriebenen Systemen kann die tatsächliche Ent
fernung zwischen Fahrzeugen nicht genau festgestellt wer
den.
Wenn die Frequenz einer gesendeten Radarwelle für zwei in
entgegegengesetzte Richtungen um eine Biegung fahrende
Fahrzeuge gleich ist, sind die Systeme in dieser Situation
außerstande, zwischen einer Radarwelle zu unterscheiden,
die von einem Zielfahrzeug reflektiert wird, und einer Ra
darwelle, die direkt vom Zielfahrzeug ausgesendet wird.
Um dieses Problem zu lösen, können passend polarisierte Ra
darwellen verwendet werden. Das ermöglicht die Unterschei
dung der Radarwellen eines Fahrzeugs von denjenigen des an
deren Fahrzeugs einfach durch Bestimmung von Unterschieden
in der Polarisationrichtung zwischen den von den Fahrzeugen
ausgesandten Wellen. Systeme, welche derartig polarisierte
Wellen anwenden, sind in der Regel jedoch außergewöhnlich
teuer, weil die notwendige Ausrüstung, mit welcher die Po
larisation der Radarwellen bewirkt wird, sehr kostspielig
ist.
Ein anderes, typischerweise in Systemen zur Feststellung
von Gefahrenquellen gefundenes Problem besteht darin, daß
bei einem gewundenen Verlauf einer Straße, einer kurvigen
oder einer steil ansteigenden Straße die Möglichkeit des
Nachweises und Verfolgens eines Zielfahrzeugs vermindert
ist. Genauer gesagt, wird in Systemen, welche ein Laserradar
zur Abstandsbestimmung zwischen Kraftfahrzeugen verwen
den, die Ausgangsleistung eines Laserradars auf eine be
stimmte Entfernung begrenzt, um einen schädlichen Einfluß
auf menschliche Körper zu vermeiden. In diesen Systemen
wird die Eigenschaft zum Auffinden und Nachweisen eines
Zielfahrzeugs durch Überwachen der Streuung des Laser
strahls verbessert. Um ein Beispiel zu geben, könnte ein
Laserstrahl eines herkömmlichen Gefahrenquellenerfassungs
systems einen Punkt bilden, der etwa 3,5 m Durchmesser in
einer Entfernung von etwa 100 m vom Laserrradar hat. Eine
Herabsetzung der Zielverfolgungsmöglichkeiten tritt typi
scherweise auf gewundenen oder steil verlaufenden Straßen
auf, weil der vom Laserstrahl gebildete Punkt einen zu
kleinen Durchmesser hat. Wenn der vom Laserstrahl tatsäch
lich gebildete Punkt zu klein ist, läuft das Ziel aus dem
Punkt heraus, wenn es auf einer gewundenen oder steil ver
laufenden Straße fährt, selbst wenn das Ziel auf einer ge
raden Straße ganz leicht vom Laserstrahl erfaßt werden
könnte.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes
Zielerfassungs- und Entfernungsbestimmungssystem für ein
Kraftfahrzeug zu schaffen, welches in der Lage ist, ein
Zielfahrzeug ununterbrochen zu erfassen, selbst wenn die
Fahrtrichtung des Zielfahrzeugs bezüglich einem Primärfahr
zeug wechselt, d. h. einem Fahrzeug, welches das Zielerfas
sungs- und Entfernungsbestimmungssystem hat.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Ziel
erfassungs- und Entfernungsbestimmungssystem für ein Kraft
fahrzeug zu schaffen, welches in der Lage ist, zwischen Si
gnalen zu unterscheiden, die von einem Zielfahrzeug reflek
tiert werden und Signalen, welche direkt vom Zielfahrzeug
ausgesendet werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein
Zielerfassungs- und Entfernungsbestimmungssystem für ein
Kraftfahrzeug (d. h., einem "Primär"fahrzeug) vorhanden
ist, welches eine besondere Entfernungsbestimmungsvorrich
tung umfaßt zum Senden eines ersten Entfernungssignals mit
verschiedenen Frequenzen, Richten des Entfernungssignals
auf ein Zielfahrzeug und Empfangen eines zweiten Entfer
nungssignals, als Abstandssignal, welches vom Zielfahrzeug
reflektiert wird, während es vor dem Primärfahrzeug fährt,
welches mit dem Zielerfassungs- und Entfernungsbestimmungs
system ausgerüstet ist. Die Entfernung zwischen dem
Primärfahrzeug und dem Zielfahrzeug wird entsprechend der
Zeit zwischen der Aussendung des ersten Entfernungsbestim
mungssignals und dem Empfang des zweiten Entfernungsbestim
mungssignals sowie einer Phasendifferenz zwischen dem er
sten und zweiten Entfernungsbestimmungssignal ermittelt.
Das System umfaßt ferner eine Identifikationsvorrichtung
zum Erzeugen eines Identifikationssignals mit einer unter
scheidbaren Frequenz, die von der des Entfernungsbestim
mungssignals verschieden ist, und eine Steuervorrichtung
zum Umschalten der Signalsendevorrichtung, so daß die Fre
quenz des Entfernungs-Bestimmungssignals von einer ersten
in eine zweite geändert wird, wenn die Signalempfangsvor
richtung ein reflektiertes Entfernungs-Bestimmungssignal
empfängt, das ein Identifikationssignal mit einer anderen
Frequenz enthält, die von der unterscheidbaren Frequenz
verschieden ist, um dadurch den Abstand zwischen dem Pri
märfahrzeug und dem Zielfahrzeug auf der Grundlage des Ent
fernungs-Bestimmungssignals mit der zweiten Frequenz zu
ermitteln.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird ein Zieler
fassungs- und Entfernungsbestimmungssystem mit einer Ent
fernungsbestimmungsvorrichtung geschaffen, welche eine
Linsenvorrichtung, welche die Signale aussendet, zum Rich
ten eines ersten Entfernungsbestimmungssignals auf ein
Zielfahrzeug aufweist. Das System umfaßt auch eine Linsen
vorrichtung, welche Signale empfängt, zum Empfang eines
zweiten Entfernungsbestimmungssignals, welches vom Ziel
fahrzeug reflektiert wird, sowie einer Steuervorrichtung,
welche folgendes aufweist:
- 1. eine Erfassungsvorrichtung, welche eine rela tive Richtung feststellt, zum Ermitteln einer relativen Fahrtrichtung zwischen dem Primär fahrzeug und dem Zielfahrzeug und zur Liefe rung eines Musters oder eines Richtungssig nals, welches einem Wechsel der relativen Fahrt richtung entspricht, und
- 2. eine Ansteuervorrichtung zum Drehen der signal aussendenden Linsenvorrichtung zusammen mit der signalempfangenden Linsenvorrichtung entsprechend dem Mustersignal in Bezug auf eine Richtung, in welcher das Kraftfahrzeug fährt.
Auf diese Weise kann das System ein Zielfahrzeug ununter
brochen verfolgen, selbst auf einer gewundenen Straße.
Die vorstehend beschriebenen und andere Aufgaben und ver
schiedene Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der fol
genden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung, in
welcher zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung der Abstandsermitt
lung zwischen zwei Kraftfahrzeugen;
Fig. 2 ein Zeitdiagramm, welches das Prinzip zeigt, wel
ches die Abstandsermittlung zwischen zwei
Kraftfahrzeugen ermöglicht;
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Laserkopfes
eines Zielerfassungs- und Entfernungsbestimmungs
systems eines bevorzugten Ausführungsbeispieles
der Erfindung;
Fig. 4 eine Darstellung des Musters einer reflektierten
Entfernungsbestimmungswelle, die vom Laserkopf
empfangen wird;
Fig. 5 ein Blockdiagramm, welches das Zielerfassungs-
und Entfernungsbestimmungssystem gemäß einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung
veranschaulicht;
Fig. 6 eine Darstellung, in der gezeigt wird, auf welche
Weise eine Fahrtrichtung eines Fahrzeugs festge
stellt werden kann;
Fig. 7 ein Blockdiagramm, welches ein Zielerfassungs-
und Entfernungsbestimmungssystem für ein Kraft
fahrzeug gemäß einem weiteren bevorzugten Aus
führungsbeispiel der Erfindung zeigt;
Fig. 8 ein Zeitdiagramm, welches das Prinzip veran
schaulicht, welches die Abstandsbestimmung
zwischen zwei Fahrzeugen ermöglicht; und
Fig. 9, 10 und 11 Darstellungen, welche die relativen Fahrtbedin
gungen zwischen den zwei Fahrzeugen zeigen, die
auf einem "S"-förmigen Weg fahren.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen im einzelnen und ins
besondere auf Fig. 1 wird ein Zielferfassungs- und Entfer
nungsbestimmungssystem mit einem automatischen Zielverfol
gungsteil gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der
Erfindung gezeigt. Das System ist in ein Primärkraftfahr
zeug X eingebaut und verwendet als eine Entfernungsbe
stimmungssignalwelle eine Impulslaserwelle zur Erfassung
eines Zielfahrzeugs Y, welches in einer Entfernung R vor
dem Primärfahrzeug X fährt. Das System ermittelt somit den
Auto-zu-Auto-Abstand zwischen den zwei Fahrzeugen (der
zur Vereinfachung als Fahrzeugabstand bezeichnet wird).
Das Zielerfassungs- und Entfernungsbestimmungssystem umfaßt
einen Laserkopf 2, welcher als einen Bestandteil ein Lin
senfeld 2a hat, welches im einzelnen in Fig. 3 gezeigt ist.
Das Linsenfeld wird im einzelnen später beschrieben. Der
Laserkopf 2 umfaßt auch eine Steuereinheit 3 und eine La
serkopfverstellvorrichtung 5.
Der Laserkopf 2 wird über Impulssteuersignale gesteuert, die
von der Steuereinheit 3 abgegeben werden, um einen Laser
impulsstrahl SP zu erzeugen und als Entfernungsbestimmungs
welle auszusenden. Der Laserkopf 2 bewirkt, daß die Entfer
nungsbestimmungwelle divergiert, da er die Entfernungsbe
stimmungswelle SB durch sein Linsenfeld 2a auf das Ziel
fahrzeug Y richtet. Der Laserkopf 2 empfängt ferner die
Entfernungsbestimmungswelle SB, die vom vorausfahrenden
Zielfahrzeug Y reflektiert wird, durch das Linsenfeld 2a
und liefert ein Entfernungssignal an die Steuereinheit 3.
Gemäß Fig. 2 berechnet die Steuereinheit 3, den Fahrzeug
abstand R zwischen dem Zielfahrzeug Y und dem Primärfahr
zeug X nach der folgenden Formel:
R = (t × c)/2
wobei c die Lichtgeschwindigkeit ist;
und t eine Zeit zwischen dem Aussenden und dem Empfang der Entfernungs bestimmungswelle SB durch den Laserkopf 2 ist.
und t eine Zeit zwischen dem Aussenden und dem Empfang der Entfernungs bestimmungswelle SB durch den Laserkopf 2 ist.
Die Steuereinheit 3 berechnet ferner eine Relativgeschwin
digkeit zwischen den zwei Fahrzeugen X und Y auf der Grund
lage des Fahrzeugabstand und der Geschwindigkeit des
Fahrzeuges X (die auf bekannte Weise festgestellt werden
können). Die Laserkopfverstellvorrichtung 5 verstellt oder
neigt den Laserkopf 2 in zwei Richtungen bezüglich einer
Richtung, in welcher das Fahrzeug X fährt, nämlich auf und
ab sowie nach links und rechts.
Es wird jetzt auf Fig. 3 Bezug genommen, welche Einzelhei
ten des Linsenfeldes 2a des Laserkopfes 2 zeigt. Das Lin
senfeld 2a umfaßt eine lichtempfangende optische Haupt
linse Rm, die in der Mitte des Feldes angeordnet ist; eine
Gruppe von beispielsweise 4 lichtempfangenden optischen
Hilfslinsen Rs1-Rs4, die oberhalb, rechts bzw. links und
unterhalb der Hauptlinse Rm angeordnet sind und einer ande
ren Gruppe von beispielsweise vier lichtwerfenden optischen
Linsen T1-T4, die diametral schräg oberhalb bzw. unterhalb
der Hauptlinse Rm angeordnet sind. Die lichtempfangende
Hauptlinse Rm bzw. Hilfslinsen Rs1-Rs4 sind plastische
Fresnel-Linsen und haben Linsenöffnungen von etwa 50 mm;
die lichtwerfenden Linsen T1-T4 sind plastische, asphäri
sche Linsen und haben Linsenöffnungen von ungefähr 30 bis
40 mm. Der Laserkopf 2 umfaßt Fotodioden 10 (siehe Fig. 5)
die hinter der Hauptlinse Rm bzw. lichtempfangenden Hilfs
linsen Rs1-Rs4 liegen, sowie Laserdioden 8 (siehe Fig. 5),
die hinter den lichtwerfenden Linsen T1-T4 liegen. Die
lichtwerfenden Linsen T1-T4 liefern divergierende Entfer
nungswellen SB, welche Strahlenpunkte bilden, die sich zur
Bildung eines einzigen Lichtpunktes auf einem Objekt über
lappen.
Wie in Fig. 4 gezeigt wird, haben konvergierende Entfer
nungsbestimmungswellen SBr, die auf die lichtempfangenden
Linsen Rm, Rs1, Rs2, Rs3 und Rs4 nach der Reflektion durch
ein Objekt auftreffen, einen Durchmesser von etwa 3,5 m bei
einer Entfernung von etwa 100 m vom Laserkopf 2 und werden
auf die Fotodioden 10 hinter den lichtempfangenden Linsen
Rm, Rs1, Rs2, Rs3 bzw. Rs4 fokusiert. Jede Entfernungsbe
stimmungswelle SBr hat einen Konvergenzwinkel Gm oder Gs
von etwa zwei Grad oder 35 mrad. Eine Achse der Entfer
nungsbestimmungswelle SBr, die auf jede der lichtempfangen
den Hilfslinsen Rs auftrifft, schneidet eine Achse der
Lichtbestimmungswelle SBr, die auf die lichtempfangende
Hauptlinse Rm unter einem Winkel Gms auftrifft. Der Winkel
Gms kann beispielsweise etwa 1,7° oder 30 mrad sein.
Die konvergierenden Entfernungsbestimmungswellen überlappen
sich teil
weise und sind innerhalb eines räumlichen Kreisbereichs an
geordnet, der einen Durchmesser von etwa 6 m hat.
Gemäß Fig. 5 wird die Steuereinheit 3 des Zielerfassungs-
und Entfernungsbestimmungssystems in einem Blockdiagramm
gezeigt. Sie umfaßt einen Sender 6 (Entfernungsbestimmungs
wellensender), einen Empfänger 9 (Entfernungsbestimmungs
wellenempfänger) und einen Regler 12. Der Sender 6 umfaßt
einen Impulssteuerkreis 7, welcher einen Impuls zur An
regung der Laserdioden 8 erzeugt und diese anregt, Ent
fernungsbestimmungswellen auszusenden, die nach vorne durch
die lichtwerfenden Linsen T1-T4 projiziert werden. Der
Empfänger 9 umfaßt einen Breitbandverstärker 11 zur Ver
stärkung der Ausgangsleistung der Fotodioden 10, auf welche
die Entfernungsbestimmungswellen über die Haupt- und Hilfs
linsen Rm bzw. Rs1-Rs4 fokussiert werden. Der Regler 12 um
faßt einen Impulsgenerator 13, einen Prozessor 14 zur Ent
fernungsberechnung, einen Signalprozessor 15 einschließ
lich beispielsweise eines Allzweckmikroprozessor, sowie
einen Laserkopfregler 17. Der Impulsgenerator 13 umfaßt
einen logischen Schaltkreis, wie beispielsweise einen UND-
Schaltkreis 18, einen Impulssignal-Vor-Prozessor 19 und
einen Berichtiger 20. Die Impulse und die reflektierten
Signale werden vom Impulssteuerkreis 7 des Senders 6 und
vom Breitbandverstärker 11 des Empfängers 9 abgegeben. Der
Entfernungsberechnungsprozessor 14 umfaßt einen Taktgenera
tor 21, einen Impulsbreitenabtaster (Sampler) 22, und einen
Zeit/Entfernungs-Wandler 23.
Ein Ausgang des Zeit/Entfernungs-Wandlers 23 wird im Si
gnalprozessor 15 zur Abgabe von Signalen SR und SV verar
beitet, die sowohl einen Fahrzeugabstand R als auch eine
relative Geschwindigkeit zwischen dem Zielfahrzeug Y und
dem Fahrzeug X darstellen. Der Signalprozessor 15 liefert
ferner an den Laserkopfregler 17 ein Signal, welches die
Laserkopfverstellvorrichtung 5 in die Lage versetzt, den La
serkopf 2 in jede gewünschte Richtung zu verstellen.
Wenn ein Zielfahrzeug Y auf einem geraden Weg vorausfährt
und das Primärfahrzeug X, welches mit dem Zielerfassungs-
und Entfernungsbestimmungssystem ausgestattet ist, bei
spielsweise auf einem Weg fährt, welcher nach rechts ab
biegt, wie in Fig. 6 gezeigt ist, verändern sich die In
tensitäten der Entfernungsbestimmungswellen, die auf die
lichtempfangende Hauptlinse Rm und die lichtempfangenden
Hilfslinsen Rs1 und Rs3 auftreffen, die in einer horizon
talen geraden Linie angeordnet sind, nachdem sie vom Ziel
fahrzeug Y reflektiert wurden, wie ebenfalls in Fig. 6 ge
zeigt ist. D. h., ein Ausgangssignal der Fotodiode 10 von
einer reflektierten Entfernungsbestimmungswelle, die mit
tels der Hauptlinse Rm gebündelt ist, ist zu Anfang auf
seinem höchsten Intensitätspegel. Das Ausgangssignal fällt
mit der Zeit allmählich in seiner Intensität zurück. Ein
Ausgangssignal der Fotodiode 10 von einer reflektierten
Entfernungsbestimmugnswelle, die von der auf der rechten
Seite der Hauptlinse Rm angeordneten Hilfslinse Rs1 ge
bündelt ist, ist zu Beginn auf einem niedrigeren Inten
sitätspegel. Dieses Ausgangssignal steigt in der Inten
sität allmählich auf den höchsten Pegel an, der so hoch ist
wie die anfängliche Intensität des Ausgangssignals der
Fotodiode 10 hinter der Hauptlinse Rm, und fällt dann all
mählich mit der Zeit in der Intensität ab. Ein Ausgangs
signal der Fotodiode 10 von einer reflektierten Entfer
nungsbestimmungswelle, die von der auf der rechten Seite
der Hauptlinse Rm angeordneten Hilfslinse Rs3 gebündelt
wird, ist zu Beginn auf einem niedrigeren Intensitäts
pegel. Dieses Ausgangssignal fällt allmählich zu einem
frühzeitigen Nullpegel (0) ohne irgendeinen Anstieg ab.
Dieses Muster der Intensitätsschwankung der Ausgangssig
nale der Fotodioden 10 zeigt entweder an, daß das Ziel
fahrzeug Y bezüglich der Fahrtrichtung des Primärfahr
zeugs X im Verhältnis zum Primärfahrzeug X nach links ab
biegt oder daß das Primärfahrzeug X bezüglich der Fahrt
richtung des Zielfahrzeugs Y im Verhältnis zum Zielfahr
zeug Y nach rechts abbiegt.
Wenn das in Fig. 6 gezeigte Muster der Intensitätsabwei
chung festgestellt wird, liefert der Signalprozessor 15 dem
Laserkopfregler 17 ein Steuersignal, um die Laserkopfstell
vorrichtung 5 dazu zu bringen, den Laserkopf 2 horizontal
nach links zu drehen. Wenn entweder das Zielfahrzeug Y in
Bezug auf die Richtung, in welcher das Fahrzeug X fährt, im
Verhältnis zum Fahrzeug X nach rechts dreht oder das Fahr
zeug X dreht bezüglich des Zielfahrzeugs Y nach links, wird
das in Fig. 6 gezeigte Muster der Intensitätsabweichungen
der Ausgangssignale der Fotodioden 10 verändert, so daß die
Intensitäten des Ausgangssignals der Fotodiode 10 hinter
den Hilfslinsen Rs1 und Rs3 miteinander umgeschaltet werden,
obwohl das Ausgangssignal der Fotodiode 10 hinter der
Hauptlinse Rm in der oben beschriebenen Weise sich in der
Intensität verändert. Wenn das Muster der Signalintensi
tätsabweichung auf diese Weise verändert wird, liefert der
Signalprozessor 15 dem Laserkopfregler 17 ein Signal, wel
ches die Laserkopfverstellvorrichtung 5 dazu bringt, den
Laserkopf 2 horizontal nach rechts zu drehen.
Wenn das Zielfahrzeug Y auf einer Bahn fährt, welche
auf und ab führt, werden die gleichen Intensitätsmuster
abweichungen des Ausgangssignals von der Hauptlinse Rm und
den Hilfslinsen Rs2 und Rs4 erzeugt, wie die von der Haupt
linse Rm und den Hilfslinsen Rs1 und Rs3 gelieferten. In
Übereinstimmung mit den Mustern der Signalintensitätsab
weichungen wird bestimmt, ob sich das Zielfahrzeug Y auf-
oder abbewegt bezüglich einer Richtung, in welcher das Pri
märfahrzeug X fährt im Verhältnis zum Fahrzeug X, welches
mit dem Zielerfassungs- und Entfernungsbestimmungssystem
ausgerüstet ist. Der Signalprozessor 15 liefert dann dem
Laserkopfregler 17 ein Signal, welches bewirkt, daß die La
serkopfverstellvorrichtung 5 den Laserkopf 2 vertikal nach
oben oder unten bewegt.
Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, kann das
Zielerfassungs- und Entfernungsbestimmungssystem des Pri
märfahrzeugs X ein vor dem mit dem System ausgerüsteten
Fahrzeug fahrendes Zielfahrzeug Y ununterbrochen anzielen
und verfolgen, selbst auf Wegen, die eine Biegung machen
oder ansteigendes oder abfallendes Gefälle aufweisen.
Während das Fahrzeug X durch eine Biegung fährt, d. h. eine
S-förmige Kurve, ist es möglich, daß die Entfernungsbestim
mungswelle des Zielerfassungs- und Entfernungsbestimmungs
systems auf ein anderes Fahrzeug gerichtet wird, welches in
einer entgegenkommenden Spur fährt, wie in Fig. 9 gezeigt
wird. Wenn ein in der Gegenspur fahrendes Fahrzeug Y eine
Entfernungsbestimmungswelle SB' aussendet, welche die glei
che oder eine ähnliche Frequenz hat wie die Entfernungsbe
stimmungswelle SB, kann es mit der vom Fahrzeug X ausgesen
deten Entfernungsbestimmungswelle SB interferieren, wie es
in Fig. 10 gezeigt wird. Es ist mit anderen Worten möglich,
daß das Zielerfassungs- und Entfernungsbestimmungssystem
nicht in der Lage ist, zwischen seiner eigenen, vom Ziel
fahrzeug Y reflektierten Entfernungsbestimmungswelle SB und
der direkt vom Zielfahrzeug Y ausgesendeten Entfernungsbe
stimmungswelle SB' zu unterscheiden.
Das Unvermögen, zwischen zwei Entfernungsbestimmungswellen
zu unterscheiden, wird mit einem Zielerfassungs- und Ent
fernungsbestimmungssystem gemäß einem weiteren bevorzugten
Ausführungsbeispiel der Erfindung beseitigt. Dieses Aus
führungsbeispiel ist schematisch in den Fig. 7 und 8 dar
gestellt und verwendet ein Identifikationssignal.
Gemäß Fig. 7 wird ein Zielerfassungs- und Entfernungsbe
stimmungssystem gezeigt, welches einen Sender S für eine
Entfernungsbestimmungswelle und einen Empfänger E für eine
Entfernungsbestimmungswelle umfaßt. Der Sender S enthält
einen Oszillator 41, wie beispielsweise einen spannungsge
steuerten durchstimmbaren Frequenzoszillator (VCO) und er
zeugt eine frequenzmodulierte ununterbrochene Welle (die
der Einfachheit halber als Entfernungsbestimmungswelle SB
bezeichnet wird) mit verschiedenen Frequenzen. Insbesonde
re erzeugt der Oszillator 41 im Normalzustand eine Ent
fernungsbestimmungswelle, die eine einer Normal- oder
ersten Steuerspannung V1 entsprechende erste Frequenz
f1 hat, in welche eine Versorgungsspannung +B an einem
Eingang S1 mittels eines ersten Spannungswandlers 42
umgewandelt wird. Andererseits wandelt der erste Spannungs
wandler 42 die Versorgungsspannung +B in eine zweite Steu
erspannung V2, die sich von der ersten Steuerspannung
V1 unterscheidet, in einen bestimmten Zustand um, wenn
beispielsweise ein Diskriminator 39 des Empfängers R (der
später beschrieben wird), ein unrichtiges Identifikations
signal oder andere Signale feststellt, die dem ersten Span
nungswandler 42 ein Kontrollspannungs-Umschaltsignal lie
fern. In diesem besonderen Zustand erzeugt der Oszillator
41 eine zweite Frequenz f2, die sich von der ersten
Frequenz f1 unterscheidet, für die mit der zweiten
Steuerspannung V2 übereinstimmende Entfernungsbestim
mungswelle SB. Die vom Oszillator 41 frequenzmodulierte
Entfernungsbestimmungswelle SB wird an einen Trägerwellen
soszillator 43 gesendet und dann vom Trägerwellenoszillator
43 weiter moduliert. Die auf diese Weise durch die Träger
welle modulierte Entfernungsbestimmungswelle SB mit der er
sten Frequenz f1 oder der zweiten Frequenz f2 wird
über einen Isolator 25 an einen Richtungskoppler (Wellen
leiter) 26 übertragen, der mit einer Sendeantenne 29 ver
bunden ist.
Das System enthält ferner einen Oszillator 27, der eine
frequenzmodulierte ununterbrochene Welle als Identifika
tionssignal (als ID-Signalwelle bezeichnet) mit einer be
stimmten Frequenz f3 erzeugt, die sich von der ersten
und zweiten Frequenz f1 und f2 unterscheidet. Das
ID-Signal wird an einen Trägerwellenoszillator 28 übertra
gen und wird ferner vom Trägerwellenoszillator 28 weiter
moduliert. Die die Frequenz f3 aufweisende ID-Signalwel
le wird direkt an den Richtungskoppler 26 übertragen, so
daß sie der Entfernungsbestimmungswelle SB im Richtungs
koppler 26 überlagert wird. Die ID-Signalwelle bildet dabei
eine Entfernungsbestimmungsmillimeterwelle SB, welche von
der Sendeantenne 29 ausgesendet oder übertragen wird.
Der Empfänger E enthält eine Empfangsantenne 31 zum Empfang
der Entfernungsbestimmungswelle SBr, die von einem vor dem
Primärfahrzeug X herfahrenden Zielfahrzeug Y reflektiert
wird. Die reflektierte Entfernungsbestimmungswelle SBr wird
von einem zweiten Richtungskoppler (Wellenleiter) 32
empfangen, der mit dem ersten Richtungskoppler (Wellenlei
ter) 26 verbunden ist und dem ersten Richtungskoppler (Wel
lenleiter) 26 in Aufbau und Funktion entspricht. Eine ID-
Signalwelle wird von der Entfernungsbestimmungswelle SBr im
zweiten Richtungskoppler 32 getrennt. Die ID-Signalwelle
und die Entfernungsbestimmungswelle SBr werden an einen De
modulator 38 bzw. einen Isolator 33 übertragen. Die an den
Isolator 33 übertragene Entfernungsbestimmungswelle SBr wird
über einen Bandpaßfilter 35 gefiltert, der eine Filterkon
stante aufweist, die nach der Wandlung im Frequenzwandler
34 verändert wird, wie später beschrieben wird. Der Band
paßfilter 35 läßt eine Welle an einen Entfernungsdetektor
36 durch, welche eine von der Filterkonstante des Bandpaß
filters 35 festgelegte Frequenz hat. Der Entfernungsdetek
tor 36 bestimmt einen Abstand zwischem dem Primärfahr
zeug X und dem Zielfahrzeug Y, welches vor dem Primärfahr
zeug X herfährt.
Andererseits wird die ID-Signalwelle, die im Demodulator 38
demoduliert wird, an einen Identifikationssignal(ID)-Dis
kriminator 39 übertragen und vom Identifikationssignal-Dis
kriminator 39 auf der Grundlage seiner Frequenz von anderen
Signalen einschließlich anderen Identifikationssignalwel
len, die von anderen Fahrzeugen ausgesandt werden, diskri
miniert. Wenn das ID-Signal die gleiche Frequenz wie
die dritte Frequenz f3 der vom Sender S des Systems
ausgesandten ID-Signalwelle hat, wird entschieden, daß die
ID-Signalwelle ein echter Anteil der von der Sendeantenne
29 ausgesandten und richtig vom Zielfahrzeug reflektierten
Entfernungsbestimmungswelle SBr ist.
Wenn tatsächlich die richtige ID-Signalwelle festgestellt
wird, liefert der ID-Diskriminator 39 ein Steuerspannungs
umschaltsignal an einen zweiten Spannungswandler 40 statt
an den ersten Spannungswandler 42. Beim Vorhandensein des
Steuerspannungsumschaltsignals wandelt der zweite Span
nungswandler 40 die Versorgungsspannung +B in eine be
stimmte vorgegebene Spannung um, um die Filterkonstante des
Bandpaßfilters 35 entsprechend der ersten Frequenz f1
zu verändern. Ein Fahrzeugabstand, der auf der reflektier
ten Entfernungsbestimmungswelle mit der ersten Frequenz
f1 beruht, wird dabei bestimmt.
Wenn jedoch eine falsche ID-Signalwelle vorliegt oder ande
re Signalwellen festgestellt werden, liefert der ID-Diskri
minator 39 ein Steuerspannungsumschaltsignal an den ersten
Spannungswandler 42 statt an den zweiten Spannungswandler
40. Beim Vorhandensein des Steuerspannungsumschaltsignals
wandelt der erste Spannungswandler 42 die Versorgungsspan
nung +B in die zweite Steuerspannung V2 um, so daß der
Oszillator 41 die Entfernungsbestimmungswelle SB mit der
zweiten Frequenz f2 erzeugt, die sich von der ersten
Frequenz f1 unterscheidet. Die zweite Frequenz ent
spricht der zweiten Steuerspannung V2. Andererseits
wandelt der zweite Spannungswandler 40 beim Entfernen des
Steuerspannungsumschaltsignals die vorgegebene bestimmte
Spannung in die Versorgungsspannung +B um, um die Filter
konstante des Bandpaßfilters 35 entsprechend der zweiten
Frequenz f2 zu verändern. Eine auf der reflektierten
Entfernungsbestimmungswelle SBr mit der zweiten Frequenz
f2 beruhende Fahrzeugentfernung wird auf diese Weise
bestimmt.
Der Entfernungsdetektor 36 stellt eine Entfernung zwischen
den zwei sich bewegenden Fahrzeugen X, Y auf der Grundlage
der gefilterten Entfernungsbestimmungswelle SB in einer auf
dem Gebiet des Radars bekannten Weise fest und liefert ein
dem Fahrzeugabstand R entsprechendes Entfernungssignal.
Wie in Fig. 8 gezeigt wird, kann der Entfernungsdetektor 36
beipsielsweise eine Schwebungsfrequenz F(fb1 - fb2)
auf dem Verhältnis der Frequenz zur Zeitverzögerung (d)
zwischen der Übertragung des Entfernungsbestimmungswellen
signals f(t) und dem Empfang der reflektierten Entfernungs
bestimmungswelle f(t - d) bilden. Der Entfernungsdetektor 36
berechnet einen der Schwebungsfrequenz F(fb1 - fb2)
entsprechenden Fahrzeugabstand auf eine Weise, die auf dem
Gebiet des Radars gut bekannt ist, um ein den Fahrzeugab
stand darstellendes Entfernungssignal SR zu liefern. Das
Entfernungssignal wird zu einem vorgegebenen Pegel mittels
eines Verstärkers 37 verstärkt. Das Entfernungssignal SR
wird dann mit einem Bezugsentfernungssignal verglichen,
welches einen vorgegebenen kritischen Fahrzeugabstand dar
stellt, und liefert, wenn nötig, eine Warnung, wenn ein
Fahrzeugabstand vorliegt, der kürzer ist als der vorgegebe
ne kritische Fahrzeugabstand. Ein Warnungsschaltkreis kann
mit einem Anschluß S2 des Systems verbunden sein.
Wie Fig. 10 zeigt, empfängt das System des Primärfahrzeugs
X möglicherweise nicht nur seine eigene vom Zielfahrzeug Y
reflektierte Entfernungsbestimmungswelle SBr, sondern auch
eine direkt vom Zielfahrzeug Y ausgesandte Entfernungsbe
stimmungswelle, wenn das Primärfahrzeug X und ein ankommen
des Zielfahrzeug Y, welches ein ähnliches Zielerfassungs und
Entfernungsbestimmungssystem hat, in entgegengesetzte Rich
tungen, beispielsweise auf einer S-förmigen Biegung oder
einem S-förmigen Weg, fahren. Wenn die von den Fahrzeugen X
und Y ausgesandten Entfernungsbestimmungswellen die gleiche
oder ähnliche Frequenzen aufweisen, ist das System des
Fahrzeugs X, wenn es keine ID-Signalwelle enthält, nicht in
der Lage, zwischen seiner eigenen Entfernungsbestimmungs
welle und der vom Zielfahrzeug X ausgesandten Entfernungs
bestimmungswelle zu unterscheiden. Erfindungsgemäß unter
scheidet das System jedoch zwischen "richtigen" und
"falschen" Entfernungsbestimmungswellen, sogar obwohl ein
Zielerfassungs- und Entfernungsbestimmungssystem des Ziel
fahrzeugs Y eine Entfernungsbestimmungswelle aussendet,
welche die gleiche oder eine ähnliche Frequenz hat, wie die
Entfernungsbestimmungswelle des Systems des Fahrzeugs X.
Der Grund hierfür liegt darin, daß das System des Zielfahr
zeugs Y ein ID-Signal ID(Y) hat, welches sich von der Fre
quenz des ID-Signals ID(X) des Systems des Fahrzeugs X un
terscheidet. D. h. mit anderen Worten, das System des Fahr
zeugs X sendet seine die ID-Signalwelle ID(X) enthaltende
Entfernungsbestimmungswelle SB aus und empfängt eine reflek
tierte Entfernungsbestimmungswelle SBr. Wenn der ID-Diskri
minator 39 eine ID-Signalwelle feststellt, beispielsweise
die ID-Signalwelle ID(Y), die sich in ihrer Frequenz von der
ID-Signalwelle ID(X) unterscheidet, wird ein Steuerspan
nungsumschaltsignal an den ersten Spannungswandler 42 ge
liefert. Als Ergebnis wandelt der Wandler 42 seine Steuer
spannung von der ersten Spannung V1 in den zweiten
Spannungswert V2 um. Folglich wechselt der Oszillator
41 die Frequenz seiner Entfernungsbestimmungswelle von der
ersten Frequenz f1 ("A"-Kanal) zur zweiten Frequenz
f2 ("B"-Kanal). Da andererseits kein Steuerspannungsum
schaltsignal für den zweiten Spannungswandler 40 bereitge
stellt wird, verändert sich die Filterkonstante des Band
paßfilters 35, so daß die die zweite Frequenz f2 auf
weisenden Entfernungsbestimmungswellen durchgelassen wer
den. Als Folge davon bestimmt das System des Fahrzeugs X
einen Fahrzeugabstand, der nur auf der reflektierten Ent
fernungsbestimmungswelle der zweiten Frequenz f2 be
ruht, so daß ein Fahrzeugabstand zuverlässig ohne Einfluß
von der vom Zielfahrzeug ausgesandten Entfernungsbestim
mungswelle ermittelt wird.
Nachdem die Fahrzeuge X und Y aneinander vorbeigefahren
sind, wie es in Fig. 11 gezeigt ist, erzeugt das System des
Fahrzeugs X, weil die ID-Signalwellen ID(Y) vom Fahrzeug Y
nicht länger empfangen werden, seine Entfernungsbestim
mungswelle SB mit einer ersten Frequenz f1 und wech
selt die Filterkonstante des Bandpaßfilters 35, so daß sie
mit der ersten Frequenz f1 übereinstimmt.
Claims (13)
1. Zielerfassungs- und Entfernungsbestimmungssystem für
ein Kraftfahrzeug zur Bestimmung eines Abstandes zwi
schen zwei Fahrzeugen, mit
einer Signalsendevorrichtung zum Senden eines Entfer nungsbestimmungssignals (SB) in Richtung auf ein Ziel fahrzeug (Y), und einer Signalempfangsvorrichtung zum Empfang eines reflektierten Entfernungsbestimmungs signals (SBr), welches vom Zielfahrzeug (Y) reflektiert wird, um den Abstand des Primärfahrzeugs (X) vom Ziel fahrzeug (Y) entsprechend wenigstens einer Zeit zwischen dem Senden des Entfernungsbestimmungssignals (SB) bis zum Empfang des reflektierten Entfernungsbe stimmungssignals (SBr) zu ermitteln, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
eine Identifikationsvorrichtung (27) zum Erzeugen eines Identifikationssignals (ID) mit einer unter scheidbaren Frequenz (f3), die von der des Entfer nungsbestimmungssignals (SB) verschieden ist, und eine Steuervorrichtung (41) zum Umschalten der Signalsende vorrichtung, so daß die Frequenz des Entfernungsbe stimmungssignals von einer ersten (f1) in eine zweite (f2) geändert wird, wenn die Signalempfangsvorrichtung (E) ein reflektiertes Entfernungsbestimmungssignal, (SBr) empfängt, das ein Identifikationssignal (ID) mit einer anderen Frequenz enthält, die von der unter scheidbaren Frequenz (f3) verschieden ist, um dadurch den Abstand (R) zwischen dem Primärfahrzeug (X) und dem Zielfahrzeug (Y) auf der Grundlage des Entfer nungsbestimmungssignals (SB) mit der zweiten Frequenz zu ermitteln.
einer Signalsendevorrichtung zum Senden eines Entfer nungsbestimmungssignals (SB) in Richtung auf ein Ziel fahrzeug (Y), und einer Signalempfangsvorrichtung zum Empfang eines reflektierten Entfernungsbestimmungs signals (SBr), welches vom Zielfahrzeug (Y) reflektiert wird, um den Abstand des Primärfahrzeugs (X) vom Ziel fahrzeug (Y) entsprechend wenigstens einer Zeit zwischen dem Senden des Entfernungsbestimmungssignals (SB) bis zum Empfang des reflektierten Entfernungsbe stimmungssignals (SBr) zu ermitteln, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
eine Identifikationsvorrichtung (27) zum Erzeugen eines Identifikationssignals (ID) mit einer unter scheidbaren Frequenz (f3), die von der des Entfer nungsbestimmungssignals (SB) verschieden ist, und eine Steuervorrichtung (41) zum Umschalten der Signalsende vorrichtung, so daß die Frequenz des Entfernungsbe stimmungssignals von einer ersten (f1) in eine zweite (f2) geändert wird, wenn die Signalempfangsvorrichtung (E) ein reflektiertes Entfernungsbestimmungssignal, (SBr) empfängt, das ein Identifikationssignal (ID) mit einer anderen Frequenz enthält, die von der unter scheidbaren Frequenz (f3) verschieden ist, um dadurch den Abstand (R) zwischen dem Primärfahrzeug (X) und dem Zielfahrzeug (Y) auf der Grundlage des Entfer nungsbestimmungssignals (SB) mit der zweiten Frequenz zu ermitteln.
2. Zielerfassungs- und Entfernungsbestimmungssystem nach
Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Identifikationssignal (ID) vor dem Aussenden
dem Entfernungsbestimmungssignal (SB) überlagert wird,
die Identifikationsvorrichtung (27) die
Identifikationssignale feststellt, die sich in ihrer
Frequenz von der unterscheidbaren Frequenz (f3) unter
scheiden, um ein Steuersignal zu liefern,
die Steuervorrichtung (41) die Frequenz des Entfer
nungsbestimmungssignals (SB) ändert, wenn das Steuer
signal vorhanden ist, und daß die Phasendifferenz
zwischen dem Entfernungsbesimmungssignal (SB) und dem
reflektierten Entfernungsbestimmungssignal (SBr) er
mittelt wird.
3. Zielerfassungs- und Entfernungsbestimmungssystem nach
Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuervorrichtung (12) eine Vorrichtung um
faßt, welche eine relative Richtung zwischen dem Pri
märfahrzeug (X) und dem Zielfahrzeug (Y) feststellt,
um ein einen Wechsel in der relativen Richtung dar
stellendes Richtungssignal zu liefern, und daß sie
eine Ansteuervorrichtung (5) zum Drehen der Signalsen
devorrichtung (6) zusammen mit der Signalempfangsvor
richtung (9) entsprechend dem Richtungssignal umfaßt,
so daß ununterbrochen eine Nachführung auf das Ziel
fahrzeug (Y) erfolgt.
4. Zielerfassungs- und Entfernungsbestimmungssystem nach
Anspruch 1, 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Signalsendevorrichtung (6) eine signalaussen
dende Linsenanordnung und die Signalempfangsvorrich
tung (9) eine signalempfangende Linsenanordnung ent
hält.
5. Zielerfassungs- und Entfernungsbestimmungssystem ge
mäß Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Vorrichtung, welche eine Relativrichtung fest
stellt, eine photoelektrische Vorrichtung (10) zur
Ermittlung einer elektrischen Stärke des reflektier
ten Entfernungsbestimmungssignals (SBr) umfaßt, um
ein Veränderungsmuster der elektrischen Stärke des
reflektierten Entfernungsbestimmungssignals (SBr)
über der Zeit zu finden, womit ein Wechsel der rela
tiven Fahrtrichtung festgestellt wird.
6. Zielerfassungs- und Entfernungsbestimmungssystem ge
mäß Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die signalempfangende Linsenanordnung eine op
tische Hauptlinse (Rm) und eine Vielzahl von Sätzen
von optischen Hilfslinsen (Rs1-Rs4) umfaßt, wobei die
optischen Hilfslinsen (Rs1-Rs4) eines jeden der Viel
zahl von Sätzen diametral auf gegenüberliegenden Sei
ten der optischen Hauptlinse (Rm) angeordnet sind.
7. Zielerfassungs- und Entfernungsbestimmungssystem ge
mäß Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die signalempfangende Linsenanordnung wenigstens
zwei Sätze von optischen Hilfslinsen (Rs1-Rs4) umfaßt,
wobei einer (Rs2, Rs4) dieser zwei Sätze vertikal
diametral angeordnet und der andere (Rs1, Rs3) der
beiden Sätze horizontal diametral angeordnet ist.
8. Zielerfassungs- und Entfernungsbestimmungssystem ge
mäß Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die signalaussendende Linsenanordnung eine hin
ter der optischen Hauptlinse und jeder der optischen
Hilfslinsen (T1-T4) angeordnete Laserdiode (8) umfaßt.
9. Zielerfassungs- und Entfernungsbestimmungssystem ge
mäß Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die signalaussendende Linsenanordnung eine
Vielzahl von optischen Linsen (T1-T4) umfaßt, die um
die optische Hauptlinse herum angeordnet sind.
10. Zielerfassungs- und Entfernungsbestimmungssystem ge
mäß Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die signalempfangende Linsenanordnung eine hin
ter jeder optischen Linse (Rm, Rs1-Rs4) angeordnete
Fotodiode (10) umfaßt.
11. Zielerfassungs- und Entfernungsbestimmungssystem ge
mäß einem der Ansprüche 5 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Ansteuerungsvorrichtung (5) einen in zwei
vertikalen Richtungen neigbaren Kopf (2) umfaßt, auf
welchem die signalaussendende Linsenanordnung und die
signalempfangende Linsenandordnung angebracht sind.
12. Zielerfassungs- und Entfernungsbestimmungssystem
nach einem der Ansprüche 2 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß es eine Filtervorrichtung (35) aufweist, die das
Entfernungsbestimmungssignal (SB) mit der ersten Fre
quenz durchläßt, wenn das Steuersignal nicht vorhan
den ist, und die das Entfernungsbestimmungssignal
(SB) mit der zweiten Frequenz durchläßt, wenn das
Steuersignal vorhanden ist.
13. Zielerfassungs- und Entfernungsbestimmungssystem ge
mäß Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Entfernungsbestimmungsvorrichtung einen Os
zillator (41) zur Frequenzmodulation des Entfernungs
bestimmungssignals (SB) aufweist, wenn das Steuer
signal vorhanden ist.
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