DE4136296C2 - Automatische Lenkereinstellung für Zweiräder, insbesondere Motorräder - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Lenker für Zweiräder, insbesondere Motorräder, mit relativ zur Vorderradgabel variabler Einstellung, der wenigstens eine verstellbare und motorisch antreibbare Halterung zu seiner Ein­ stellung aufweist.

Ein verstellbarer Lenker soll es dem Fahrer eines motorisierten Zweirads erlauben, möglichst schnell und problemlos jene Sitzposition einzunehmen, die der momentanen Geschwindigkeit und Fahrweise, den Straßen­ verhältnissen, seiner individuellen Körpergröße, seiner bevorzugten Halterung, oder sonstigen Erfordernissen entspricht.

Lenkvorrichtung für Zweiräder, die diese Zielvorgaben berücksichtigen, sind bekannt. Sie alle weisen die verschiedensten Gelenke, Kurbeln, Klapp- und Drehmechanismen auf, sind per Hand oder motorisch einstellbar und ermöglichen jede beliebige Höhe-, Seiten- und Winkel­ einstellung.

In der japanischen Offenlegungsschrift JP 3-235776 A ist ein Lenker für Zweiräder beschrieben, der relativ zur Vordergabel motorisch einstellbar ist, dessen Stellung allerdings nur in Kombination mit einer bestimmten Fußrastenstellung auszuwählen ist.

In der deutschen Patentschrift DE 33 30 973 C2 wird ferner eine Ver­ stellmöglichkeit des Lenkwinkels zur Anpassung an unterschiedliche Geschwindigkeitsverhältnisse auch während der Fahrt beansprucht.

Weiterhin beschreibt die deutsche Patentschrift DE-PS 2 90 279 eine Einstellvor­ richtung für einen Fahrradlenker, die die Höhe desselben über eine mechanische Steuereinrichtung bewerkstelligt.

Des weiteren sind aus dem deutschen Patent DE 35 42 353 C2 über Gasdruck regulierbare Teleskopstoßdämpfer bekannt, die indirekt auch die Höhe der Lenkanordnung beeinflussen.

Beim Stand der Technik erweist es sich als ausgesprochen störend, daß die variable Einstellung der Lenker während der Fahrt nicht oder nur unter großen Schwierigkeiten während der Fahrt von statten gehen kann. Gegebenenfalls wird sogar ein Werkzeug benötigt, um das Motor­ rad auf die jeweiligen momentanen fahrtechnischen oder individuellen Bedürfnisse einzustellen. Der Zeit- und Energieaufwand ist hoch, die Unterbrechungen der Fahrt lästig. Meistens wird, wie in DE 33 30 973 C2, eine für mehr oder weniger lange Fahrabschnitte im wesentlichen konstante Einstellung vorgenommen, die zudem nur von einem einzigen vorbestimmten Parameter, wie etwa der Geschwindigkeit, bestimmt ist. Das unter DE-PS 2 90 279 beschriebene Prinzip genügt den sich aus den hohen Geschwindigkeiten und hohen Beschleunigungs- bzw. Verzöge­ rungskräften ergebenden Anfordernissen an motorisierte Zweiräder in keinster Weise.

Ausgehend vom Stand der Technik aus JP 3-235776 A liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Lenker mit variabler Ein­ stellung zu schaffen, der während der Fahrt sich selbsttätig den jeweiligen Bedürfnissen und Einflüssen auf den Fahrer anpaßt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch einen Lenker für Zweiräder nach den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Demgemäß ist eine verstellbare Lenker-Halterung mit einer hy­ draulischen, einer elektrischen, einer mechanischen oder einer pneumatischen Vorrichtung versehen, die, wie z. B. ein Elektromotor oder eine Öldruckpumpe, dem Lenker-Verstellsystem als Antriebsquelle dient. Sie ist so beschaffen, daß der Lenker zu jeder Zeit in je­ der Einstellung angehalten werden kann und dort einer normalen Belastung standhält ohne seine Position zu verändern. Der geringe Spiel­ raum, welcher bei einer Pneumatik auftritt, wirkt sich hierbei nicht be­ einträchtigend auf die Handhabung des Zweirades aus, sondern stellt eher eine zusätzliche Luftfederung des Lenkers dar. Konstruktionstechnisch lassen sich folgende Varianten zum Einsatz bringen, um die Halte­ rung verstellbar zu gestalten:

• 1. Mittels einer teleskopisch geführten Kolben-Zylinder-Einheit, was einen hydraulischen oder pneumatischen Antrieb nahelegt.
• 2. Mittels einer Schiene-Führungs-Einheit, welche gleitbeweglich aus- und eingefahren werden kann.
• 3. Mittels einer Zahnstangen-Ritzel-Einheit, wobei die Zahnstange be­ weglich gelagert ist und das Ritzel, welches mit der Antriebsquelle, vor­ züglich einem Elektromotor, in Verbindung steht, erstere hin und her schiebt.
• 4. Mittels einer Gewindestab-Fassungs-Einheit, bei der der Gewindestab in einer durchlässigen Gewindefassung drehgewindlich vor- und zurück­ zuschrauben ist und so eine Halterung bewegt, die über ein Drehlager seine Drehbewegung ausgleicht.
• 5. Mittels einer Wippvorrichtung-Höhenregulierungs-Einheit, deren frei­ stehendes Ende den gesamten Lenker ausmacht, deren an die Höhen­ regulierungsvorrichtung angefügtes Ende mindestens einen mit dem Lenker fest verbundenen Stab vorstellt, und die an der Verbindungs­ stelle zwischen Lenker und Stab über ein Scharnier der Vorderradgabel kippbeweglich zugeordnet ist. Mit letzterer ist auch die Höhenregulie­ rungsvorrichtung fest verbunden. Bei einer vereinfachten Ausführung dieser Anordnung fehlt der das Lenkergestänge über das Verbindungs­ stück mit der Vorderradgabel hinaus verlängernde Stab. Die Höhenregu­ lierungsvorrichtung setzt dann unmittelbar am Lenker selbst an. Wie er­ sichtlich, nimmt Punkt 5, bezogen aus die angeführten Konstruktions­ verfahren für die verstellbare Halterung, eine gesonderte Stellung ein. Die sich anschließend Erläuterungen gelten daher für ihn nur bedingt.

Grundsätzlich gilt, daß sich die Wahl des Konstruktionsverfahrens für die Halterung ebenso wie ihre Anbringung nach dem jeweiligen Zwei­ radmodell und -typus sowie nach praktischen Erwägungen richtet; denn auch für die Anbringung gibt es verschiedene Ansätze: Zum einen kann der Lenker in seiner Gesamtheit in etwa in der gedachten Verlängerung der Vorderradgabel des Zweirades bewegt werden. Dazu ist er in Form einer ungeteilten, aus einem Stück bestehenden Lenkstange in her­ kömmlicher Position auf oder an mindestens einer verstellbaren Halte­ rung befestigt, welche sich zwischen Vorderradgabel und Lenker befindet. Will man hierbei Kosten und Material sparen, so wird man auf eine einzige Halterung zurückgreifen, wie im folgenden beispielhaft beschrieben ist. Aus Symmetriegründen erscheint es ratsam, die Halterung in der Mitte zwischen beiden lenkernahen Abschnitten der Vorderradgabel an­ zubringen und je eine in Richtung auf die Lenkereinstellung bewegliche Führungshilfe, etwa einen gleitbeweglichen Führungsstab, in den er­ wähnten Abschnitten zu integrieren. Letzteres ist notwendig, um Lenker und Vorderradgabel seitenstabil miteinander zu verbinden und so eine präzise Lenkung zu gestatten. Alternativ dazu wird der Lenker auf zwei parallel stehenden und synchron angetriebenen Halterungen ange­ bracht, wobei die Rolle der Führungshilfe von der zweiten Halterung übernommen wird. Im einzelnen sind je nach Beschaffenheit des Zwei­ rades, je nach vorgegebener Grundpositionierung des Fahrers und je nach den optischen Präferenzen Halterung und Führungshilfe entweder parallel zur Vorderradgabel angeordnet oder zu ihr vorwärts oder rück­ wärts geneigt und überragen dabei den lenkernahen Abschnitt, schließen mit ihm ab oder befinden sich unterhalb von ihm. Außerdem können sie neben dem Vorderradgabelgestänge oder auch in ihm angeordnet sein. Ein weiterer Ansatzpunkt für die verstellbare Halterung besteht darin, auf einen zweigeteilten Lenker zurückzugreifen und seine zu be­ festigenden Enden entlang dem lenkernahen Abschnitt der Vorderrad­ gabel oder darüber hinaus zu bewegen. Zu diesem Zweck ist je eine verstellbare Halterung den lenkernahen Abschnitten beidseitig zugeordnet und auch hier wie oben beschrieben angebracht. Als dritten Ansatz­ punkt schließlich bietet sich an, das Lenkergestänge selbst beweglich zu gestalten, weshalb je eine Halterung an beiden Seiten des Lenkers in seinen aufwärts weisenden Abschnitten zwischenmontiert ist. Die Halte­ rungen sind dazu entweder in sich seitenstabil oder durch eine Füh­ rungshilfe ergänzt, lassen sich also weder drehen noch abwinkeln, und im wesentlichen dem Lenkergestänge gleichgerichtet. Kleinere Abweichungen ergeben sich aus praktischen oder ästhetischen Erwägungen. Da nun die Halterung des Fahrers während der Fahrt grundsätzlich einen entscheidenden Einfluß auf seine Befindlichkeit und sein Reaktionsver­ mögen ausübt und der neuartige Lenker demzufolge einen besonderen Beitrag für Fahrkomfort und Sicherheit zu leisten imstande sein soll, er­ folgt des weiteren gemäß der Erfindung seine Einstellung automatisch mit Hilfe einer Regel- und Steuereinrichtung. Diese ist computergestützt, mit Sensoren versehen und/oder an vorhandene Meßeinrichtungen des Zweirades gekoppelt und abhängig von folgenden ausgewählten Para­ metern: der Fahrgeschwindigkeit, dem Körpergewicht und der Größe des Fahrers bzw. dem vom Fahrer auf den Lenker ausgeübten Druck, sowie der Beschleunigung und Geschwindigkeitsverzögerung des Zweirades. Gemeinsam oder einzeln liegen sie der Einstellung des Lenkers während der Fahrt zugrunde, und zwar entweder dergestalt, daß der Vor­ wärts-Abwärts-Drang des Fahrers, welcher bei gegebener vorgeneigter Sitzposition von genannten Parametern abhängt, durch den entgegen­ stehenden, geschwindigkeitsabhängigen Winddruck ausgeglichen ist - beide Kräfte kompensieren sich auf diese Weise gegenseitig -, oder aber die Einstellung des Lenkers erfolgt in geeignetem Maße, basierend z. B. auf eingegebenen Erfahrungs- und Meßwerten, umgekehrt propor­ tional zur obengenannten Beschleunigung bzw. Geschwindigkeitsverzö­ gerung. Der Schwerpunkt des Fahrers wird entsprechend nach vorne in Fahrtrichtung bzw. nach rückwärts verlegt. Weil sich indes die Einflüsse auf den Fahrer während der Fahrt oftmals ändern, wechseln sich zudem, sämtliche Parameter als Bestimmungsfaktor ab. Dieses geschieht ent­ sprechend ihrer jeweiligen momentanen Eignung, wenn das System vom Fahrer dahingehend eingestellt wurde. Darüber hinaus und um eine al­ ternative Nutzung des Lenker-Verstellsystems zu ermöglichen, besteht die Möglichkeit, jede gewünschte Lenkereinstellung über eine Schaltvor­ richtung, mit welcher gleichzeitig die Automatik der Regel- und Steuer­ einrichtung unwirksam geschaltet ist, von Hand einzustellen. Zur Ver­ einfachung können dabei bevorzugte Lenkerpositionen über die Schalt­ einrichtung, welche sich günstig am Lenkergriff befindet, eingespeichert und unmittelbar aufgerufen werden. Wiewohl auf diese Weise das Lenker- Verstellsystem vollständig unter der Kontrolle des Zweiradbenutzers steht, ist er zugleich nicht unbedingt von seiner Unterstützung abge­ schnitten; denn für den Fall, daß man auch unter Handbetrieb die auto­ matische Lenkereinstellung für Beschleunigung und Geschwindigkeits­ verzögerung wünscht, läßt sich das Lenker-Verstellsystem auch dahin­ gehend schalten. Die Regel- und Steuereinrichtung übernimmt dann für kurze Zeit eigenständig die Lenkereinstellung und versetzt den Fahrer nach vollendeter Anpassung wieder in seine Ausgangsposition zurück. Letztere hat somit die Wirkung eines eingespeicherten Parameters.

Die erzielbaren Vorteile des neuartigen Lenkers verwiesen alle geradlinig auf die eine zentrale und ausschlaggebende Möglichkeit, seine Ein­ stellung motorisch und damit auch während der Fahrt problemlos zu verändern. Der Lenker ist über die vorgesehene Regel- und Steuerein­ richtung mit der Geschwindigkeit des Zweirades gekoppelt und paßt sich ihr umgekehrt proportional an. Dies hat zur Folge, daß der Fahrer bei hohem Tempo automatisch in die adäquate, d. h. niedrige, aerody­ namische Sitzposition geleitet wird, sich hingegen bei verlangsamter Fahrt in einer aufrechten Haltung wiederfindet. Da hierbei die Einstel­ lung des Lenkers stets solange fortgesetzt wird, bis der Vorwärts-Ab­ wärts-Drang des Fahrers bei gegebener vorgeneigter Sitzposition den ihm entgegenstehenden, geschwindigkeitsabhängigen Winddruck exakt ausgleicht, kommt der Fahrer auf diesem wie auf einem Luftkissen zu liegen. Den beiden übrigen während der Fahrt mit einem Zweirad be­ stimmend auf den Fahrer einwirkenden Kräften, der Beschleunigung und der Geschwindigkeitsverzögerung, wird das Lenker-Verstellsystem da­ durch gerecht, daß es durch rechtzeitige Lenkereinstellung den Fahrer an sie anzupassen sucht. Dieses erweist sich im Moment einer spürbaren, Geschwindigkeitserhöhung als ausgesprochen vorteilhaft, da der vom Lenker-Gleitsystem entsprechend vorverlegte Schwerpunkt des Fahrers seiner Massenträgheit entgegenwirkt. Ebenso, nur umgekehrt, verhält es sich bei einer Geschwindigkeitsverzögerung. Der Fahrer wird zeitgleich aufgerichtet, sein Schwerpunkt zurückverlegt und somit die Auswirkungen des Bremsvorgangs auf seinen Körper fühlbar reduziert. Ein Höchstmaß an Komfort sowie der optimale Sitz werden ohne aktives Zutun seitens des Fahrers eigenständig vom Lenksystem eingestellt und dabei fortwährend überprüft und angepaßt.

Insgesamt gesehen ist mit dem Lenker-Verstellsystem gemäß der Erfindung eine Vorrichtung geschaffen, die sowohl den Fahrkomfort eines motorisierten Zweirades erhöht, als auch erkennbar zur Sicherheit seines Benutzers beiträgt.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen und in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigt

Fig. 1 in Seitenansicht ein Hochgeschwindigkeitsmotorrad mit einem Lenker gemäß der Erfindung in zur Vorderradgabel schräger Stellung;

Fig. 2 in Seitenansicht ein reguläres Straßenmotorrad mit einem Lenker gemäß der Erfindung in zur Vorderradgabel gleichgerichteten Stellung mitsamt zweier Darstellungen seiner Wirkungsweise;

Fig. 3 in Vorderansicht ein Motorrad mit einem auf zwei ver­ stellbare Halterungen montierten Lenker gemäß der Er­ findung;

Fig. 4 in Vorderansicht ein Motorrad mit einem auf eine verstell­ bare Halterung montierten Lenker gemäß der Erfindung;

Fig. 5 in Vorderansicht ein Motorrad mit einem durch beidseitige Zwischenmontage je einer verstellbaren Halterung verän­ derten Lenker gemäß der Erfindung;

Fig. 6 ein Motorrad mit einem an eine verstellbare Halterung montierten Lenker gemäß der Erfindung;

Fig. 7 in Teilansicht den vorderen Abschnitt eines Motorrades mit einem erfindungsgemäß kippbeweglichen Lenker.

Im einzelnen stellen in Fig. 1 die Ziffer 1 den Lenker, der auf der ver­ stellbaren Halterung 2 befestigt ist, 3 die Vorderradgabel des Motorrades, 6 das Motorrad als solches, 9 die Regel- und Steuereinrichtung und 10 die Schaltvorrichtung am Lenker dar. Aus praktischen Gründen ist diese direkt als zusätzlicher Knopf in den Lenkergriff eingelassen. Da es sich bei dem abgebildeten Zweirad um ein Hochgeschwindigkeitsmotor­ rad handelt, welches der Fahrer schon von seiner vorgegebenen Grund­ positionierung fast liegend fährt, ist die Richtung der Lenkereinstellung schräg rückwärts zur Vorderradgabel 3 angesetzt. Der Fahrer kann so trotz des relativ weiten Weges von seiner extrem gebeugten in eine auf­ rechte Haltung überführt werden, ohne daß die verstellbare Halterung 2 unverhältnismäßig lang sein muß. Bei letzterer handelt es sich, wie er­ sichtlich, um eine Hydraulik, deren zugehörige Öldruckpumpe in einem stützenden Behälter unterhalb angebracht ist. Die Regel- und Steuerein­ richtung 9 findet ihren Platz unmittelbar an ihrer Seite.

In Fig. 2 zeigt 1 den Lenker 2, die verstellbare Halterung 3, die Vorder­ radgabel, 6 das Motorrad, eine reguläre Straßenmaschine, 9 die Regel- und Steuereinrichtung und 10 die Schaltvorrichtung am Lenker. Anders als im vorangegangenen Fall ist die Regel- und Steuereinrichtung 9 ge­ sondert und von der Öldruckpumpe getrennt an einer geeigneten Stelle hinter dem Motor des Zweirades untergebracht. Als verstellbare Halte­ rung 2 dient wiederum eine Hydraulik, die der Vorderradgabel 3 gleich­ gerichtet in ihrem oberen Abschnitt integriert ist und diesen zu einem Teil überragt. Die Öldruckpumpe ist unmittelbar daneben angeordnet. Das Lenker-Verstellsystem paßt sich auf diese Weise optimal in den vorgegebenen Rahmen ein.

In Fig. 3 handelt es sich um ein Motorrad mit doppelt geführtem Lenker- Verstellsystem, was heißt, daß der Lenker 1 auf zwei parallel stehenden verstellbaren Halterungen 2 befestigt ist. Um hierbei die Synchronität ihrer Bewegungsabläufe zu sichern, werden beide Hydrauliken 2, die den oberen Abschnitt der Vorderradgabel 3 ausmachen, von einer gemein­ samen Öldruckpumpe angetrieben. Sie ist in der Mitte zwischen beiden angeordnet. Außerdem stellen 6 das Motorrad und 10 die Schaltvor­ richtung am Lenker dar. Die Regel- und Steuereinrichtung 9 ist nicht sichtbar im hinteren Teil des Motorrades untergebracht.

Fig. 4 zeigt ein einfach geführtes Lenker-Verstellsystem, bei dem der Lenker 1 auf einer einzigen verstellbaren Halterung 2 montiert ist. Diese ist wiederum eine Hydraulik und steht aus Symmetriegründen in der Mitte zwischen den oberen Abschnitten der Vorderradgabel 3. Da hierbei die Gefahr einer Lenkverdrehung gegeben ist, werden die Lenkkräfte mittels der beiden Führungshilfen 4, den gleitbeweglich in die oberen Abschnitte der Vorderradgabel 3 versenkbaren Stäben, vom Lenker auf das Vorderrad übertragen. Neben der Hydraulik befindet sich die Öldruckpumpe. Im übrigen stellen 6 das Motorrad und 10 die Schaltvorrichtung am Lenker dar.

Nach Fig. 5 zeigt 1 den Lenker, welcher in diesem Fall zweigeteilt ist und in seinen aufwärts weisenden Abschnitten 8 je eine verstellbare Halterung 2 zwischenmontiert hat, 3 die Vorderradgabel, 6 das Motorrad und 10 die Schaltvorrichtung am Lenker. Wie ersichtlich stehen die auf­ wärts weisendene Lenkerabschnitte und somit auch die gleichgerichteten Hydrauliken nicht senkrecht sondern V-förmig nach oben. Dies hat zur Folge, daß eine veränderte Lenkereinstellung auch die Lenkerbreite be­ einflußt. Da aber eine solche Anordnung von sich aus bereits über dem lenkernahen Abschnitt der Vorderradgabel 3 ansetzt, also selbst in ihrer niedrigsten Einstellung keine besonders tiefe Fahrerhaltung zuläßt, bleibt der Einstellungsspielraum relativ gering. Die sich ergebende Ver­ breiterung des Lenkers 1 ist vernachlässigbar. Obwohl mit zwei verstell­ baren Halterungen 2 ausgestattet, besitzt der Lenker nur eine einzige Schaltvorrichtung 10, mit der beide Hydrauliken 2 zugleich kontrolliert werden. Eine asymmetrische Lenkereinstellung wird somit vermieden.

In Fig. 6 handelt es sich um die Vorderansicht eines Motorrades mit einem einteiligen Lenker 1. Die Lenkerflügel stehen nicht unabhängig voneinander, sondern sind vielmehr seitlich an eine zwischenmontierte Halterung 2 angebracht und so fest miteinander verbunden. Die verstell­ bare Halterung ist bezogen auf ihren Bewegungsspielraum neben den lenkernahen Abschnitten der Vorderradgabel 3 angebracht und bewegt so den Lenker 1 entlang derselben. Die Halterung 2 besteht aus einer Gewindestab-Fassungs-Einheit 2. Wiederum aus Symmetriegründen steht sie in der Mitte zwischen den lenkernahen Abschnitten der Vorder­ radgabel 3 und wird durch die Führungshilfen 4 in Form von Gleitschienen flankiert. Als Antrieb ist ihr praktischerweise unmittelbar ein Elektro­ motor beigefügt, der sich mit dem Lenker 1 hebt und senkt. Außerdem stellen 6 das Motorrad und 10 die Schaltvorrichtung am Lenker dar.

Fig. 7 zeigt den Sonderfall eines mittels einer Wippvorrichtung-Höhenre­ gulierungs-Einheit 2 kippbeweglichen Lenkers 1. Der ganze Lenker ist über ein Scharnier am lenkernahen Ende der Vorderradgabel 3 in eine Art Wippe verwandelt, dessen durch einen angefügten Stab verlängertes Ende in die Höhenregulierungseinrichtung mündet. Diese wird durch einen Elektromotor angetrieben und richtet durch Bewegung des Stabendes in der Zahnlaufschiene den gegenüberliegenden Lenker auf oder senkt in ab. Kontrolliert wird der Vorgang auch hier durch eine Schalt­ vorrichtung 10 am Lenker sowie die Regel- und Steuereinrichtung 9 un­ terhalb des Tanks. Weiterhin zeigt 6 das Zweirad, 3 die Vorderradgabel und 5 ihren lenkernahen Abschnitt, wo die Wippvorrichtung-Höhenregu­ lierungs-Einheit angeordnet ist.

Claims (11)

1. Lenker für Zweiräder, insbesondere Motorräder, mit relativ zur Vorderradgabel variabler Einstellung, der wenigstens eine verstellbar und motorisch antreibbare Halterung zu seiner Einstellung aufweist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einstellung des Lenkers (1) während der Fahrt in Abhängigkeit von ausgewählten Parametern automatisch mit Hilfe einer Regel- und Steuereinrichtung (9) derart erfolgt,

• - daß bei gleichmäßiger Fahrgeschwindigkeit der dem Fahrer entgegenstehende Winddruck und der aus der vorgeneigten Sitzposition des Fahrers resultierende Vorwärts- Abwärts-Drang ausgeglichen sind,
• - daß während einer Beschleunigung des Zweirades (6) der Schwerpunkt des Fahrers entsprechend vorverlegt ist, und
• - daß während einer Geschwindigkeitsverzögerung des Zweirades (6) der Schwerpunkt des Fahrers entsprechend rückverlegt ist.

2. Lenker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als ausgewählte Parameter die Fahrgeschwindigkeit, der vom Fahrer auf den Lenker (1) ausgeübte Druck, sowie die Beschleunigung und Geschwindigkeitsverzögerung des Zweirades (6) einzeln oder gemeinsam der Einstellung des Lenkers (1) zugrunde liegen.

3. Lenker nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Automatik der Regel- und Steuereinrichtung (9) un­ wirksam schaltbar und jede gewünschte Lenkereinstellung von Hand über eine entsprechende Schaltvorrichtung (10) vornehmbar ist, wobei ausgewählte Lenkereinstellungen ab­ speicherbar und direkt aufrufbar sind.

4. Lenker nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Lenkereinstellung auch unter Handbetrieb für eine Beschleu­ nigung oder Geschwindigkeitsverzögerung des Zweirades (6) selbsttätig erfolgt und der Lenker (1) nach vollendeter Anpassung in seine Ausgangsposition zurückkehrt.

5. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die verstellbare Halterung (2) hydraulisch, elektrisch, mechanisch oder pneumatisch antreibbar ist und bei Stillstand einer normalen Lenkerbelastung standhält.

6. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die verstellbare Halterung (2) des Lenkers (1) mittels einer Kolben- Zylinder-Einheit teleskopisch geführt oder mittels einer Schiene-Führungs-Einheit gleitbeweglich geführt oder mittels einer Zahnstangen-Ritzel-Einheit schiebebeweglich ge­ führt oder mittels einer Gewindestab-Fassungs-Einheit drehgewindlich geführt oder mittels einer den ganzen Lenker (1) einbeziehenden Wippvorrichtung-Ein­ heit kippbeweglich geführt zu bewegen ist.

7. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein ungeteilter Lenker (1) in herkömmlicher Position auf der mindestens einen zwischen Vorderradgabel (3) und Lenker angeordneten Halterung (2) befestigt ist.

8. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß dem Lenker (1) mindestens eine in Richtung der Lenkereinstellung bewegliche Führungshilfe (4) zugeordnet ist, welche Lenker (1) und Vorderradgabel (3) seitenstabil miteinander verbindet.

9. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens eine verstellbare Halterung (2) in ihrer Einstellrichtung und gegebenenfalls die mindestens eine bewegliche Führungshilfe (4) entweder parallel zur Vorderradgabel (3) oder zu ihr geneigt angeordnet sind.

10. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß je eine verstellbare Halterung (2) dem lenkernahen Ab­ schnitt (5) der Vorderradgabel eines Zweirades (6) beid­ seitig zugeordnet ist, so daß die zu befestigenden Enden eines zweigeteilten Lenkers (1) entlang dem lenkernahen Abschnitt (5) oder darüber hinaus zumindest im wesentlichen ihm gleichgerichtet bewegbar sind.

11. Lenker nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß je eine verstellbare Halterung (2) an beiden Seiten des Lenkers (1) in seinen aufwärtsweisenden Abschnitten (8) seitenstabil und zumindest im wesentlichen gleichge­ richtet zwischenmontiert ist.