DE4136296A1 - Gleit-lenk-system (gls) fuer motorisierte zweiraeder - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Lenker für motorisierte Zweiräder, insbesondere Motorräder, mit relativ zur Vorderradgabel va­ riabler Einstellung.

Ein verstellbarer Lenker soll es dem Fahrer eines motorisierten Zweirades erlauben, möglichst schnell und problemlos jene Sitz­ position einzunehmen, die der momentanen Geschwindigkeit und Fahrweise, den Straßenverhältnissen, seiner individuellen Kör­ pergröße, seiner bevorzugten Haltung, oder sonstigen Erforder­ nissen entspricht.

Lenkvorrichtungen für Zweiräder, die diese Zielvorgaben berück­ sichtigen, sind bekannt. Sie alle weisen die verschiedensten Gelenke, Kurbeln, Klapp- und Drehmechanismen auf, sind per Hand einstellbar und ermöglichen jede beliebige Höhen-, Seiten- und Winkeleinstellung. Ein typisches Beispiel findet sich in der Patentschrift DE-PS 36 07 951.

Wiewohl die vorhandenen Vorschläge je nach Ausführung ihren Zweck mehr oder weniger erfüllen, ist ihnen doch ausnahmslos ein gravierender Mangel zu eigen, welcher den erzielbaren Nut­ zen in entscheidendem Maße mindert und möglicherweise ihre großtechnische Realisierung vereitelt hat. Abgesehen von ästhe­ tischen Bedenken aufgrund der oft aufwendigen und ausgefallenen Konstruktionen, wirkt sich bei jedem dieser Lenker mit va­ riabler Einstellung als ausgesprochen störend aus, daß sie sich nicht oder nur unter großen Schwierigkeiten während der Fahrt anpassen lassen oder auch selbsttätig adaptieren. Schon ein Versuch wäre in der Regel lebensgefährlich oder aber zumindest, wie in unserem angeführten Beispiel, bei dem die Lenkereinstel­ lung mit Hilfe einer Handkurbel erfolgt, von einer längeren Zeitspanne bedenklich verminderter Kontrolle über das Zweirad begleitet. So muß der verantwortungsvolle Fahrer also doch stets erst anhalten und den mitunter recht komplizierten Mecha­ nismus lösen und eigenhändig bewegen. Gegebenenfalls benötigt er sogar ein Werkzeug, um sein Motorrad auf die momentanen fahrtechnischen oder individuellen Bedürfnisse einzustellen. Der Zeit- und Energieaufwand hierfür ist hoch, die Unterbrech­ ung der Fahrt lästig. Oft verharrt der Fahrer aus Bequemlich­ keit oder wegen mangelnder Parkgelegenheit in einer unangemes­ senen Sitzposition, liegt zum Beispiel im Stadtverkehr oder währ­ end eines Staus stundenlang tief gebeugt über seiner Maschine oder krümmt auf der Autobahn Rücken und Arm. Die Fahrt beginnt anzustrengen, eine entspannte und damit aus Gründen der Ver­ kehrssicherheit wünschenswerte Haltung wird nicht erreicht.

Aufgabe der Erfindung ist es nun, einen Lenker mit variabler Einstellung zu schaffen, der während der Fahrt entweder sich selbsttätig den jeweiligen Bedürfnissen und Einflüssen auf den Fahrer anpaßt oder aber problemlos von Hand eingestellt werden kann.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einrichtung durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist eine solche verstellbare Halterung mit einer hydraulischen, einer elektri­ schen, einer mechanischen oder einer pneumatischen Vorrichtung versehen, die, wie z. B. ein Elektromotor oder eine Öldruck­ pumpe, dem Gleit-Lenk-System als Antriebsquelle dient. Sie ist gemäß der Aufgabenstellung so beschaffen, daß der Lenker zu je­ der Zeit in jeder Einstellung angehalten werden kann und dort einer normalen Belastung standhält, ohne seine Position zu ver­ ändern. Der geringe Spielraum, welcher bei einer Pneumatik auf­ tritt, wirkt sich hierbei nicht beeinträchtigend auf die Hand­ habung des Zweirades aus, sondern stellt eher eine zusätzliche Luftfederung des Lenkers dar. Konstruktionstechnisch bieten sich fünf bekannte Verfahren an, die Halterung dermaßen beweg­ lich zu gestalten: 1. Mittels einer teleskopisch geführten Kolben-Zylinder-Einheit, was einen hydraulischen oder pneumati­ schen Antrieb nahelegt. 2. Mittels einer Schiene-Führungs-Ein­ heit, welche gleitbeweglich aus- und eingefahren werden kann. 3. Mittels einer Zahnstangen-Ritzel-Einheit, wobei die Zahn­ stange beweglich gelagert ist und das Ritzel, welches mit der Antriebsquelle, vorzüglich einem Elektromotor, in Verbindung steht, erstere hin und her schiebt. 4. Mittels einer Gewindestab-Fassungs-Einheit, bei der der Gewindestab in einer durchlässigen Gewindefassung drehgewindlich vor- und zurückzu­ schrauben ist und so eine Halterung bewegt, die über ein Drehlager seine Drehbewegung ausgleicht. 5. Mittels einer Wippvorrichtung-Höhenregulierungs-Einheit, deren freistehendes Ende den gesamten Lenker ausmacht, deren an die Höhenregulier­ ungsvorrichtung angefügtes Ende mindestens einen mit dem Lenker fest verbundenen Stab vorstellt, und die an der Verbindungs­ stelle zwischen Lenker und Stab über ein Scharnier der Vorder­ radgabel kippbeweglich zugeordnet ist. Mit letzterer ist auch die Höhenregulierungsvorrichtung fest verbunden. Bei einer ver­ einfachten Ausführung dieser Anordnung fehlt der das Lenkerge­ stänge über das Verbindungsstück mit der Vorderradgabel hinaus verlängernde Stab. Die Höhenregulierungsvorrichtung setzt dann unmittelbar am Lenker selbst an. Wie ersichtlich nimmt Punkt 5 bezogen auf die angeführten Konstruktionsverfahren für die ver­ stellbare Halterung eine gesonderte Stellung ein. Die sich an­ schließenden Erläuterungen gelten daher für ihn nur bedingt. Grundsätzlich gilt, daß sich die Wahl des Konstruktionsverfahr­ ens für die Halterung ebenso wie ihre Anbringung nach dem je­ weiligen Zweiradmodell und -typus sowie nach praktischen Erwä­ gungen richtet; denn auch für die Anbringung gibt es verschie­ dene Ansätze: Zum einen kann der Lenker in seiner Gesamtheit in etwa in der gedachten Verlängerung der Vorderradgabel des Zwei­ rades bewegt werden. Dazu ist er in Form einer ungeteilten, aus einem Stück bestehenden Lenkstange in herkömmlicher Position auf oder an mindestens einer verstellbaren Halterung befestigt, welche sich zwischen Vorderradgabel und Lenker befindet. Will man hierbei Kosten und Material sparen, so wird man auf eine einzige Halterung zurückgreifen, wie im folgenden beispielhaft beschrieben ist. Aus Symmetriegründen erscheint es ratsam, die Halterung in der Mitte zwischen beiden lenkernahen Abschnitten der Vorderradgabel anzubringen und je eine in Richtung auf die Lenkereinstellung bewegliche Führungshilfe, etwa einen gleitbe­ weglichen Führungstab, in den erwähnten Abschnitten zu inte­ grieren. Letzteres ist notwendig, um Lenker und Vorderradgabel seitenstabil miteinander zu verbinden und so eine präzise Len­ kung zu gestatten. Alternativ dazu wird der Lenker auf zwei parallel stehenden und synchron angetriebenen Halterungen ange­ bracht, wobei die Rolle der Führungshilfe von der zweiten Hal­ terung übernommen wird. Im einzelnen sind je nach Beschaffen­ heit des Zweirades, je nach vorgegebener Grundpositionierung des Fahrers und je nach den optischen Präferenzen Halterung und Führungshilfe entweder parallel zur Vorderradgabel angeordnet oder zu ihr vorwärts oder rückwärts geneigt und überragen dabei den lenkernahen Abschnitt, schließen mit ihm ab oder befinden sich unterhalb von ihm. Außerdem können sie neben dem Vorder­ radgabelgestänge oder auch in ihm angeordnet sein. Ein weiterer Ansatzpunkt für die verstellbare Halterung besteht darin, auf einen zweigeteilten Lenker zurückzugreifen und seine zu befe­ stigenden Enden entlang dem lenkernahen Abschnitt der Vorder­ radgabel oder darüber hinaus zu bewegen. Zu diesem Zweck ist je eine verstellbare Halterung den lenkernahen Abschnitten beid­ seitig zugeordnet und auch hier wie oben beschrieben ange­ bracht. Als dritten Ansatzpunkt schließlich bietet sich an, das Lenkergestänge selbst beweglich zu gestalten, weshalb je eine Halterung an beiden Seiten des Lenkers in seinen aufwärts wei­ senden Abschnitten zwischenmontiert ist. Die Halterungen sind dazu entweder in sich seitenstabil oder durch eine Führungs­ hilfe ergänzt, lassen sich also weder drehen noch abwinkeln, und im wesentlichen dem Lenkergestänge gleichgerichtet. Klei­ nere Abweichungen ergeben sich aus praktischen oder ästheti­ schen Erwägungen. Da nun die Haltung des Fahrers während der Fahrt grundsätzlich einen entscheidenden Einfluß auf seine Be­ findlichkeit und sein Reaktionsvermögen ausübt und der neuar­ tige Lenker demzufolge einen besonderen Beitrag für Fahrkomfort und Sicherheit zu leisten imstande sein soll, erfolgt desweite­ ren gemäß der Erfindung seine Einstellung automatisch mit Hilfe einer Regel- und Steuereinrichtung. Diese ist computergestützt, mit Sensoren versehen und/oder an vorhandene Meßeinrichtungen des Zweirades gekoppelt und abhängig von folgenden ausgewählten Parametern: der Fahrgeschwindigkeit, dem Körpergewicht und der Größe des Fahrers, bzw. dem vom Fahrer auf den Lenker ausgeüb­ ten Druck, sowie der Beschleunigung und Geschwindigkeitsverzö­ gerung des Zweirades. Gemeinsam oder einzeln liegen sie der Einstellung des Lenkers während der Fahrt zugrunde, und zwar entweder dergestalt, daß der Vorwärts-Abwärts-Drang des Fahr­ ers, welcher bei gegebener vorgeneigter Sitzposition von ge­ nannten Parametern abhängt, durch den entgegenstehenden, ge­ schwindigkeitsabhängigen Winddruck ausgeglichen ist - beide Kräfte kompensieren sich auf diese Weise gegenseitig -, oder aber die Einstellung des Lenkers erfolgt in geeignetem Maße, basierend z. B. auf eingegebenen Erfahrungs- und Meßwerten, um­ gekehrt proportional zur obengenannten Beschleunigung bzw. Ge­ schwindigkeitsverzögerung. Der Schwerpunkt des Fahrers wird entsprechend nach vorne in Fahrtrichtung bzw. nach rückwärts verlegt. Weil sich indes die Einflüsse auf den Fahrer während der Fahrt oftmals ändern, wechseln sich zudem sämtliche Para­ meter als Bestimmungsfaktor ab. Dieses geschieht entsprechend ihrer jeweiligen momentanen Eignung, wenn das System vom Fahrer dahingehend eingestellt wurde. Darüber hinaus und um eine al­ ternative Nutzung des GLS zu ermöglichen, besteht die Möglich­ keit, jede gewünschte Lenkereinstellung über eine Schaltvor­ richtung, mit welcher gleichzeitig die Automatik der Regel- und Steuereinrichtung unwirksam geschaltet ist, von Hand einzustel­ len. Zur Vereinfachung können dabei bevorzugte Lenkerpositionen über die Schalteinrichtung, welche sich günstig am Lenkergriff befindet, eingespeichert und unmittelbar aufgerufen werden. Wiewohl auf diese Weise das GLS vollständig unter der Kontrolle des Zweiradbenutzers steht, ist er zugleich nicht unbedingt von seiner Unterstützung abgeschnitten; denn für den Fall, daß man auch unter Handbetrieb die automatische Lenkereinstellung für Beschleunigung und Geschwindigkeitsverzögerung wünscht, läßt sich das Gleit-Lenk-System auch dahingehend schalten. Die Regel- und Steuereinrichtung übernimmt dann für kurze Zeit ei­ genständig die Lenkereinstellung und versetzt den Fahrer nach vollendeter Anpassung wieder in seine Ausgangsposition zurück. Letztere hat somit die Wirkung eines eingespeicherten Parame­ ters.

Die erzielbaren Vorteile des neuartigen Lenkers verweisen alle geradlinig auf die eine zentrale und ausschlaggebende Möglich­ keit, seine Einstellung motorisch und damit auch während der Fahrt problemlos zu verändern. Sie erhält jedoch ob der weiter­ reichenden technischen Ausgestaltung der Erfindung einen dop­ pelten Aspekt. So ist der Lenker zum einen über die vorgesehene Regel- und Steuereinrichtung mit der Geschwindigkeit des Zwei­ rades gekoppelt und paßt sich ihr umgekehrt proportional an. Dies hat zur Folge, daß der Fahrer bei hohem Tempo automatisch in die adäquate, d. h. niedrige, aerodynamische Sitzposition ge­ leitet wird, sich hingegen bei verlangsamter Fahrt in einer aufrechten Haltung wiederfindet. Da hierbei die Einstellung des Lenkers stets solange fortgesetzt wird, bis der Vorwärts- Abwärts-Drang des Fahrers bei gegebener vorgeneigter Sitzposi­ tion den ihm entgegenstehenden, geschwindigkeitsabhängigen Winddruck exakt ausgleicht, kommt der Fahrer auf diesem wie auf einem Luftkissen zu liegen. Zitternde Oberarme, wie sie jeder Motorradbegeisterte kennt, gehören der Vergangenheit an. Den beiden übrigen während der Fahrt mit einem Zweirad bestimmend auf den Fahrer einwirkenden Kräften, der Beschleunigung und der Geschwindigkeitsverzögerung, wird das Gleit-Lenk-System dadurch gerecht, daß es durch rechtzeitige Lenkereinstellung den Fahrer an sie anzupassen sucht. Dieses erweist sich im Moment einer spürbaren Geschwindigkeitserhöhung als ausgesprochen vorteil­ haft, da der vom GLS entsprechend vorverlegte Schwerpunkt des Fahrers seiner Massenträgheit entgegenwirkt. Die Beschleunigung erfaßt den Fahrer von Anfang an; das unangenehme Gefühl, hinter seinem eigenen Motorrad herzufahren, bleibt aus. Ebenso, nur umgekehrt, verhält es sich bei einer Geschwindigkeitsverzöger­ ung. Der Fahrer wird zeitgleich aufgerichtet, sein Schwerpunkt zurückverlegt und somit die Auswirkungen des Bremsvorgangs auf seinen Körper fühlbar reduziert (Im Rahmen der Erfindung gelten letztere Erläuterungen gegebenenfalls auch für den Handbe­ trieb.). Findet schließlich in Übereinstimmung mit der momenta­ nen Fahrweise ein reibungsloser Wechsel aller bestimmenden Pa­ rameter statt, so ist das erstrebte intelligente Zusammenspiel von Maschine und Fahrer gewährleistet. Ein Höchstmaß an Komfort sowie der optimale Sitz werden ohne aktives Zutun und ablen­ kende Vorüberlegungen seitens des Fahrers eigenständig vom Lenksystem eingestellt und dabei fortwährend überprüft und an­ gepaßt. Sowohl physisch als auch geistig entlastet, kann letz­ terer nunmehr entspannen und seine ungeteilte Aufmerksamkeit den Straßenverhältnissen widmen. Da diese aber wiederum auf die Geschwindigkeit einwirken, schließt sich unser Kreis: die Kör­ perhaltung des Fahrers wird durch den Verkehr beeinflußt; ein hohes Verkehrsaufkommen führt zu einem aufrechten Sitz; grö­ ßere Wendigkeit und ein verbesserter Überblick werden automa­ tisch beigesteuert; angenehmes und sicheres Fahren bleibt si­ tuationsunabhängig gewährleistet. Der zweite Hauptgesichts­ punkt nun, die weitere Ausgestaltung der Erfindung erlaubt es über eine vorgesehene Schalteinrichtung, den selbständig ju­ stierenden Lenker nach eigenem Ermessen gleichwo anzuhalten und unabhängig von vorhandenen Einflußfaktoren jede beliebige Ein­ stellung oder auch eine der eingespeicherten Sitzpositionen un­ mittelbar anzusteuern. Letzteres erleichtert und beschleunigt das Verfahren. Der Fahrer ist somit in der Lage, mittels eines simplen Knopfdrucks die ihm gemäße und gegenwärtig erwünschte Haltung auf seinem Motorrad einzunehmen, und im Falle von sta­ tischen Ermüdungserscheinungen, wie sie bei längeren Strecken gleichbleibender Geschwindigkeit auftreten, erfolgreich entge­ genzuwirken. Willkürliche Lenkereinstellungsänderungen ohne jede Fahrtunterbrechung und bei einfachster Handhabung sind mithin problemlos durchführbar; der Benutzer unterliegt auf­ grund seiner direkten Eingriffsmöglichkeit nicht bedingungslos dem Walten der Technik, sondern ist selbst Kontrolle und Ge­ stalter. Da es nun aber in bestimmten Situationen, wie bei ei­ ner Beschleunigung oder Geschwindigkeitsverzögerung, am sinn­ vollsten erscheint, sich einem schnell und optimal reagierenden System anzuvertrauen, ermöglicht das GLS zusätzlich einen ei­ genständigen Wechsel zwischen Handbetrieb und automatischer Einstellung. Die Vorteile einer ausgefeilten Technik bleiben auf diese Weise jederzeit und ohne einzuengen wirksam, zumal der Lenker nach vollendeter Anpassung wieder in seine Ausgangs­ stellung zurückkehrt. Der Fahrer weiß sich unterstützt und den­ noch seiner Präferenz sicher. Insgesamt gesehen ist mit dem er­ findungsgemäß veränderten Lenker eine Vorrichtung geschaffen, die sowohl den Fahrkomfort eines motorisierten Zweirades er­ höht, als auch erkennbar zur Sicherheit seines Benutzers bei­ trägt. Daß sie dabei je nach Ausführung sehr unauffällig in den Gesamtrahmen des Motorrades eingepaßt werden kann - eine Hydraulik z. B. läßt sich gegebenenfalls gänzlich in den oberen Teil der Vorderradgabel integrieren - und so praktisch allen Ansprüchen an den optischen Eindruck genügt, sei hier noch der Vollständigkeit halber erwähnt.

In den Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand an variierenden Beispielen aus der Sicht von vorne und von der Seite abgebil­ det. Dabei wurde schwerpunktmäßig auf eine hydraulisch antreib­ bare und teleskopisch geführte Kolben-Zylinder-Einheit, i.f. kurz Hydraulik, als verstellbare Halterung für den Lenker zu­ rückgegriffen. Diese Variante scheint die konstruktionstech­ nisch eleganteste und praktikabelste von allen. Die übrigen Dar­ stellungen sollen nichtsdestoweniger auf die große Bandbreite möglicher Ausführungen hinweisen, ohne sie zu erschöpfen.

Es zeigt

Fig. 1 ein Hochgeschwindigkeitsmotorrad mit einem erfindungs­ gemäßen Lenker in zur Vorderradgabel schräger Stel­ lung.

Fig. 2 ein reguläres Straßenmotorrad mit einem erfindungsgemä­ ßen Lenker in zur Vorderradgabel gleichgerichteten Stellung mitsamt zweier Darstellungen seiner Wirkungs­ weise.

Fig. 3 ein Motorrad aus der Sicht von vorne mit einem erfin­ dungsgemäß auf zwei verstellbare Halterungen montier­ ten Lenker.

Fig. 4 ein Motorrad aus der Sicht von vorne mit einem erfin­ dungsgemäß auf eine verstellbare Halterung montierten Lenker.

Fig. 5 ein Motorrad aus der Sicht von vorne mit einem durch beidseitige Zwischenmontage je einer verstellbaren Halterung erfindungsgemäß veränderten Lenker.

Fig. 6 ein Motorrad aus der Sicht von vorne mit einem erfin­ dungsgemäß an eine verstellbare Halterung montierten Lenker.

Fig. 7 den vorderen Abschnitt eines Motorrades mit einem er­ findungsgemäß kippbeweglichen Lenker.

Im einzelnen stellen in Fig. 1 die Ziffern (1) den Lenker, der auf der verstellbaren Halterung (2) befestig ist, (3) die Vor­ derradgabel des Motorrades, (6) das Motorrad als solches, (9) die Regel- und Steuereinrichtung und (10) die Schaltvorrichtung am Lenker dar. Aus praktischen Gründen ist diese direkt als zu­ sätzlicher Knopf in den Lenkergriff eingelassen. Da es sich bei dem abgebildeten Zweirad um ein Hochgeschwindigkeitsmotorrad handelt, welches der Fahrer schon von seiner vorgegebenen Grundpositionierung fast liegend fährt, ist die Richtung der Lenkereinstellung schräg rückwärts zur Vorderradgabel (3) ange­ setzt. Der Fahrer kann so trotz des relativ weiten Weges von seiner extrem gebeugten in eine aufrechte Haltung überführt werden, ohne daß die verstellbare Halterung (2) unverhältnismä­ ßig lang sein muß. Bei letzterer handelt es sich wie ersicht­ lich um eine Hydraulik, deren zugehörige Öldruckpumpe in einem stützenden Behälter unterhalb angebracht ist. Die Regel- und Steuereinrichtung (9) findet ihren Platz unmittelbar an ihrer Seite. Besonders bei Zweirädern mit Frontverkleidung ist diese Form der Anordnung von Vorteil, da so sämtliche Apparaturen des GLS den Blicken verborgen liegen und außerdem der übrige Be­ reich des Zweirades unverändert belassen werden kann. Umgestal­ tungen am Zweiradkörper sind nicht erforderlich. In Fig. 2 zeigt (1) den Lenker, (2) die verstellbare Halterung, (3) die Vorderradgabel, (6) das Motorrad, eine reguläre Straßenma­ schine, (9) die Regel- und Steuereinrichtung und (10) die Schaltvorrichtung am Lenker. Anders als im vorangegangenen Fall ist die Regel- und Steuereinrichtung (9) gesondert und von der Öldruckpumpe getrennt an einer geeigneten Stelle hinter dem Mo­ tor des Zweirades untergebracht. Als verstellbare Halterung (2) dient wiederum eine Hydraulik, die der Vorderradgabel (3) gleichgerichtet in ihrem oberen Abschnitt integriert ist und diesen zu einem Teil überragt. Die Öldruckpumpe ist unmittelbar daneben und weitgehend unauffällig hinter dem Scheinwerfer an­ geordnet. Das GLS paßt sich auf diese Weise optimal in den vor­ gegebenen Rahmen ein. Störende oder auch nur augenfällige Be­ sonderheiten sind nicht zu entdecken. In Fig. 3 handelt es sich um ein Motorrad mit doppelt geführtem Gleit-Lenk-System, was heißt, daß der Lenker (1) auf zwei parallel stehenden verstell­ baren Halterungen (2) befestigt ist. Um hierbei die Synchroni­ tät ihrer Bewegungsabläufe zu sichern und aus Kostengründen werden beide Hydrauliken (2), die den oberen Abschnitt der Vor­ derradgabel (3) ausmachen, von einer gemeinsamen Öldruckpumpe angetrieben. Sie ist in der Mitte zwischen beiden angeordnet. Außerdem stellen (6) das Motorrad und (10) die Schaltvorrich­ tung am Lenker dar. Die Regel- und Steuereinrichtung (9) ist nicht sichtbar im hinteren Teil des Motorrades untergebracht. Fig. 4 zeigt ein einfach geführtes Gleit-Lenk-System, bei dem der Lenker (1) auf einer einzigen verstellbaren Halterung (2) montiert ist. Diese, wiederum eine Hydraulik, steht aus Symme­ triegründen in der Mitte zwischen den oberen Abschnitten der Vorderradgabel (3). Da hierbei die Gefahr einer Lenkerverdreh­ ung gegeben ist, werden die Lenkkräfte mit Hilfe der beiden Führungshilfen (4), den gleitbeweglich in die oberen Abschnitte der Vorderradgabel (3) versenkbaren Stäbe, vom Lenker auf das Vorderrad übertragen. Neben der Hydraulik und an diese ange­ schmiegt befindet sich hinter dem Scheinwerfer die Öldruck­ pumpe. Im übrigen stellen (6) das Motorrad und (10) die Schalt­ vorrichtung am Lenker dar. Nach Fig. 5 zeigt (1) den Lenker, welcher in diesem Fall zweigeteilt ist und in seinen aufwärts weisenden Abschnitten (8) je eine verstellbare Halterung (2) zwischenmontiert hat, (3) die Vorderradgabel, (6) das Motorrad und (10) die Schaltvorrichtung am Lenker. Wie ersichtlich ste­ hen die aufwärts weisenden Lenkerabschnitte und somit auch die gleichgerichteten Hydrauliken nicht senkrecht sondern V-förmig nach oben. Dies hat zur Folge, daß eine veränderte Lenkerein­ stellung auch die Lenkerbreite beeinflußt. Da aber eine solche Anordnung von sich aus bereits über dem lenkernahen Abschnitt der Vorderradgabel (3) ansetzt, also selbst in ihrer niedrig­ sten Einstellung keine besonders tiefe Fahrerhaltung zuläßt, bleibt der Einstellungsspielraum relativ gering. Die sich erge­ bende Verbreiterung des Lenkers (1) ist vernachlässigbar. Ob­ wohl mit zwei verstellbaren Halterungen (2) ausgestattet, be­ sitzt der Lenker nur eine einzige Schaltvorrichtung (10), mit der beide Hydrauliken (2) zugleich kontrolliert werden. Eine asymmetrische Lenkereinstellung, wie sie sonst bei Unachtsam­ keit auftreten kann, wird somit vermieden. In Fig. 6 handelt es sich um die Vorderansicht eines Motorrades mit einem einteili­ gen Lenker (1). Obwohl der Eindruck einer Zweiteilung entstehen könnte, ist dies nicht der Fall, da die Lenkerflügel nicht un­ abhängig voneinander stehen, sondern vielmehr seitlich an eine zwischenmontierte Halterung (2) angebracht und so fest mitein­ ander verbunden sind. Die verstellbare Halterung ist bezogen auf ihren Bewegungsspielraum neben den lenkernahen Abschnitten der Vorderradgabel (3) angebracht und bewegt so den Lenker (1) entlang derselben. Die Halterung (2) besteht aus einer Gewindestab-Fassungs-Einheit (2). Wiederum aus Symmetriegründen steht sie in der Mitte zwischen den lenkernahen Abschnitten der Vorderradgabel (3) und wird durch die Führungshilfen (4) in Form von Gleitschienen flankiert. Als Antrieb ist ihr prakti­ scherweise unmittelbar ein Elektromotor beigefügt, der sich mit dem Lenker (1) hebt und senkt. Außerdem stellen (6) das Motor­ rad und (10) die Schaltvorrichtung am Lenker dar. Fig. 7 zeigt den Sonderfall eines mittels einer Wippvorrichtung- Höhenregulierungs-Einheit (2) kippbeweglichen Lenkers (1). Der ganze Lenker ist über ein Scharnier am lenkernahen Ende der Vorderradgabel (3) in eine Art Wippe verwandelt, dessen durch einen angefügten Stab verlängertes Ende in die Höhenregulier­ ungseinrichtung mündet. Diese wird durch einen Elektromotor an­ getrieben und richtet durch Bewegung des Stabendes in der Zahn­ laufschiene den gegenüberliegenden Lenker auf oder senkt ihn ab. Kontrolliert wird der Vorgang auch hier durch eine Schalt­ vorrichtung (10) am Lenker sowie die Regel- und Steuereinrich­ tung (9) unterhalb des Tanks. Weiterhin zeigt (6) das Zweirad, (3) die Vorderradgabel und (5) ihren lenkernahen Abschnitt, wo die Wippvorrichtung-Höhenregulierungs-Einheit angeordnet ist und wo aus optischen Gründen die Zweiradkomponenten Tachometer, Hupe und Scheinwerfer in ihren Rahmen integriert sind.

Claims (12)

1. Lenker für Zweiräder, insbesondere Motorräder, mit relativ zur Vorderradgabel variabler Einstellung, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (1) wenigstens eine verstellbare und motor­ isch antreibbare Halterung (2) zu seiner Einstellung auf­ weist.

2. Lenker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die verstellbare Halterung (2) hydraulisch, elek­ trisch, mechanisch oder pneumatisch antreibbar ist, dabei jederzeit angehalten werden kann und dann einer normalen Lenkerbelastung standhält.

3. Lenker nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die verstellbare Halterung (2) mittels einer Kolben- Zylinder-Einheit teleskopisch geführt, oder mittels einer Schiene-Führungs-Einheit gleitbeweglich geführt, oder mit­ tels einer Zahnstangen-Ritzel-Einheit schiebebeweglich ge­ führt oder mittels einer Gewindestab-Fassungs-Einheit drehgewindlich geführt oder mittels einer den ganzen Len­ ker einbeziehenden Wippvorrichtung-Höhenregulierungs-Ein­ heit kippbeweglich geführt zu bewegen ist.

4. Lenker nach den Ansprüchen 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein ungeteilter Lenker (1) in herkömmlicher Position auf mindestens einer zwischen Vorderradgabel (3) und Len­ ker angeordneten Halterung (2) befestigt ist.

5. Lenker nach den Ansprüchen 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß dem Lenker (1) gegebenenfalls mindestens eine in Rich­ tung auf die Lenkereinstellung bewegliche Führungshilfe (4) zugeordnet ist, welche Lenker und Vorderradgabel (3) seitenstabil miteinander verbindet.

6. Lenker nach den Ansprüchen 1, 2, 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens eine verstellbare Halterung (2) in ih­ rer Einstellung und/oder gegebenenfalls die mindestens eine bewegliche Führungshilfe (4) entweder parallel zur Vorderradgabel (3), oder zu ihr geneigt, oder in ihrem lenkernahen Abschnitt (5) angeordnet ist.

7. Lenker nach den Ansprüchen 1, 2, 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß je eine verstellbare Halterung (2) dem lenkernahen Ab­ schnitt (5) der Vorderradgabel eines Zweirades (6) beid­ seitig zugeordnet ist, so daß die zu befestigenden Enden (7) eines zweigeteilten Lenkers (1) entlang dem lenkerna­ hen Abschnitt oder darüber hinaus zumindest im wesentli­ chen ihm gleichgerichtet bewegbar sind.

8. Lenker nach den Ansprüchen 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß je eine verstellbare Halterung (2) an beiden Seiten des Lenkers (1) in seinen aufwärts weisenden Abschnitten (8) seitenstabil und zumindest im wesentlichen gleichge­ richtet zwischenmontiert ist.

9. Lenker nach den Ansprüchen 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung des Lenkers (1) während der Fahrt in Abhängigkeit von ausgewählten Parametern automatisch mit Hilfe einer Regel- und Steuereinrichtung (9) derart er­ folgt,

• - daß bei gleichmäßiger Fahrgeschwindigkeit und gegebener vorgeneigter Sitzposition des Fahrers sein Vorwärts- Abwärts-Drang durch den entgegenstehenden Winddruck ausge­ glichen ist.
• - daß während einer Beschleunigung des Zweirades (6) der Schwerpunkt des Fahrers entsprechend vorverlegt ist.
• - daß während einer Geschwindigkeitsverzögerung des Zwei­ rades (6) der Schwerpunkt des Fahrers entsprechend rück­ verlegt ist.

10. Lenker nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß als Parameter die Fahrgeschwindigkeit, das Körperge­ wicht und die Größe des Fahrers, bzw. der vom Fahrer auf den Lenker ausgeübte Druck, sowie die Beschleunigung und Geschwindigkeitsverzögerung des Zweirades (6) einzeln oder gemeinsam der Einstellung des Lenkers (1) zugrunde liegen und sie sich hierin gegebenenfalls abwechseln.

11. Lenker nach den Ansprüchen 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Automatik der Regel- und Steuereinrichtung (9) un­ wirksam schaltbar und jede gewünschte Lenkereinstellung von Hand über eine entsprechende Schaltvorrichtung (10) vornehmbar ist, wobei ausgewählte Lenkereinstellungen ab­ speicherbar und direkt aufrufbar sind.

12. Lenker nach den Ansprüchen 9, 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Lenkereinstellung für eine Beschleu­ nigung oder Geschwindigkeitsverzögerung des Zweirades (6) gegebenenfalls auch unter Handbetrieb selbsttätig erfolgt und der Lenker (1) nach vollendeter Anpassung in seine Ausgangsposition zurückkehrt.