DE4120426A1 - Luft-kraftstoffverhaeltnis-steuereinheit fuer einen motor - Google Patents
Luft-kraftstoffverhaeltnis-steuereinheit fuer einen motorInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine
Luft-Kraftstoffverhältnis-Steuereinheit für einen Motor,
die so aufgebaut ist, daß sie zur Steuerung des Motors
eine Basiskraftstoffmenge auf ein vorgeschriebenes
Luft-Kraftstoffverhältnis durch Rechenoperationen auf
Basis von Informationen über die Ansaugluftmenge des
Motors berechnet, und daß sie weiter das an die
Einspritzdüse zu liefernde Signal über die Kraftstoffmenge
korrigiert, und zwar derart, daß der Motor mit einem
theoretischen Luft-Kraftstoffverhältnis auf der Basis der
von O2-Sensoren gelieferten Ausgangsinformationen
betrieben wird, die jeweils auf dem linken und rechten
Auspuffstrang installiert sind.
Allgemein ist das System, bei dem der vorliegende Typ der
Luft-Kraftstoffverhältnis-Steuereinheit für Motoren
angewendet wird, in der in Fig. 3 dargestellten Weise
aufgebaut. Es bedeuten die Bezugszeichen: 1 - einen Motor;
2 - einen Luftstromsensor; 3 - ein Drosselventil; 8 - eine
Luft-Brennstoffverhältnis-Steuereinheit; und 9 - einen
Umdrehungssensor, der die Umdrehungen des Motors 1 erfaßt.
Da weiter das Auspuffsystem auf zwei Zylinderreihen
aufgeteilt ist, nämlich auf die linke Reihe und die rechte
Reihe, sind die nachfolgend genannten O2-Sensoren und
Systemkomponenten jeweils auf der linken und auf der
rechten Seite angeordnet. Demgemäß bezeichnen die
Bezugszeichen: 4 - einen O2-Sensor (rechts), der der
Erfassung des Abgases dient; 5 - einen O2-Sensor
(links), der in gleicher Weise der Erfassung des Abgases
dient; 6 - eine Einspritzdüse (rechts), die Kraftstoff
einspritzt; 7 - eine Einspritzdüse (links), die in
gleicher Weise Kraftstoff einspritzt; 10 - einen
Dreistoffkatalysewandler (rechts); und 11 - einen
Dreistoffkatalysewandler (links).
Weiter veranschaulicht Fig. 4 ein detailliertes
Blockschaltbild über den Aufbau der
Luft-Brennstoffverhältnis-Steuereinheit 8, die in der
Aufbauzeichnung des Motorsteuersystems der Fig. 3
wiedergegeben ist. In Fig. 4 bedeuten die Bezugszeichen:
20 - Basiskraftstoff-Mengenberechnungsmittel zum Berechnen
der Basiskraftstoffmenge aufgrund der erfaßten Menge der
Ansaugluft; 21 und 22 - (A/F (bzw. Luft/Kraftstoff- oder
L/K-)Rückkopplungskorrekturmittel, welche Korrekturen an
der Luft-Kraftstoffverhältnis-Rückkopplung aufgrund der
von den O2-Sensoren gelieferten erfaßten
Ausgangsinformationen vornehmen; und 23 -
A/F(-Rückkopplungsbestimmungsmittel, die eine Steuerung
aufgrund einer Entscheidung darüber durchführen, ob die
Basiskraftstoffmenge jeweils an die Einspritzdüse 6
(rechts) und an die Einspritzdüse 7 (links) geliefert
werden soll, oder ob eine korrigierte Menge an Kraftstoff,
wie sie durch die beiden Systeme der
L/K-Rückkopplungskorrekturmittel 21 und 22 bestimmt wurde,
in die Einspritzdüsen gespeist werden soll.
Fig. 5 zeigt ein Zeittaktdiagramm, das die Beziehung
zwischen der von den O2-Sensoren gelieferten
Ausgangsinformation und der Einspritzzeitdauer der
Einspritzdüsen 6 und 7, die jeweils auf dem linken und dem
rechten Auspuffstrang installiert sind, veranschaulicht,
wobei im Diagramm angenommen ist, daß sich die einzelnen
O2-Sensoren im normalen Betriebszustand befinden. Das
heißt, daß Fig. 5(a) die Wellenform des Ausgangssignals
des O2-Sensors 4 (rechts) und Fig. 5(b) die Zeitdauer
der Kraftstoffeinspritzung der Einspritzdüse 6 (rechts)
wiedergibt, die der genannten Wellenform entspricht. Wie
aus den Diagrammen hervorgeht, führen die
L/K-Rückkopplungskorrekturmittel 21 die Korrektur in der
Weise durch, daß sie die zugeführte Menge an Kraftstoff
verringern, wenn das vom O2-Sensor 4 (rechts) gelieferte
Signal größer wird und über die Schwellenwertspannung Vi
hinaus ansteigt, welche dem theoretischen
Luft-Kraftstoffverhältnis entspricht. Als Folge dieser
Korrektur wird die Dauer T der Kraftstoffeinspritzung
(rechts) durch die Einspritzdüse 6 (rechts) verkürzt.
Ebenso führen die L/K-Rückkopplungskorrekturmittel 21,
wenn das vom O2-Sensor 4 (rechts) gelieferte
Ausgangssignal abnimmt und unter die Schwellenwertspannung
Vi fällt, die Korrektur in der Weise durch, daß die
Menge an Kraftstoff zunimmt. Infolge dieser Korrektur wird
die Dauer T der Brennstoffeinspritzung (rechts) durch die
Einspritzdüse 6 (rechts) verlängert.
Als Reflex auf diese Ergebnisse wird die Wellenform der
Zeitdauer T für die Kraftstoffeinspritzung (rechts) zu
einer Wellenform, die in Bezug auf den Mittelwert T
(rechts) auf und ab fluktuiert. Der Zentralwert ist die
dem theoretischen Luft-Kraftstoffverhältnis entsprechende
Zeitdauer. Anschließend werden die Abweichungen des
Betrages der Rückkopplungskorrektur vom Mittelwert T
(rechts) konstant erneuert und in einem Speicher abgelegt
(Lernfunktion). Wenn der O2-Sensor 4 (rechts) in
irgendeinen anormalen Betriebszustand gerät, erfolgt die
Rückkopplungskorrektur auf der Basis des im Speicher
abgelegten korrigierten Wertes (gelernter Wert bzw.
Lernwert).
Weiter zeigt die Zeittaktbeziehung zwischen der Wellenform
des Ausgangssignals des O2-Sensors (links) gemäß Fig.
5(c) und der Dauer der Kraftstoffeinspritzung (links) der
Einspritzdüse 7 (links) gemäß Fig. 5(d) ein der obigen
Beschreibung entsprechendes Übergangsverhalten.
Im allgemeinen erreichen Dreistoffkatalysewandler ihren
maximalen Wirkungsgrad bei der Reinigung der Abgase, wenn
das Luft-Kraftstoffverhältnis den Wert 14.7 besitzt (das
theoretische Luft-Kraftstoffverhältnis), während ihr
Reinigungswirkungsgrad durch den O2-Speichereffekt auf
einem günstigen Niveau gehalten wird, sofern die Steuerung
der Korrektur der Kraftstoffmenge durch Vergrößern oder
Verringern derselben in einem vorgeschriebenen Zyklus
unter Bezugnahme auf die Linie des Wertes 14.7 des
Luft-Kraftstoffverhältnisses erfolgt. Im Gegensatz dazu
wird der Reinigungswirkungsgrad extrem niedrig, wenn das
Luft-Kraftstoffverhältnis aus der unmittelbaren Umgebung
des Wertes 14.7 des Luft-Kraftstoffverhältnisses abweicht,
oder wenn die Steuerung der Korrektur der Kraftstoffmenge
nicht in der Weise erfolgt, daß sie relativ zur Linie des
Wertes 14.7 des Luft-Kraftstoffverhältnisses aufwärts und
abwärts fluktuiert. Im Falle, daß einer der O2-Sensoren
defekt wird, korrigiert die herkömmliche
Luft-Kraftstoffsteuereinheit für Motoren die
Brennstoffmenge bei derjenigen Zylinderreihe, bei der der
Defekt aufgetreten ist, und zwar durch Rechenoperationen
auf der Basis desjenigen Lernwertes, der zur Zeit des
normalen Betriebszustandes des defekten O2-Sensors
bestand. Infolgedessen handelt es sich bei dem
korrigierten Wert um einen bestimmten Fixwert. Die
herkömmliche Steuereinheit weist daher das Problem auf,
daß sie die Kraftstoffmenge nicht durch aufwärts und
abwärts gerichtetes Fluktuieren in einem vorbestimmten
Zyklus relativ zur Linie des Wertes 14.7 des
Luft-Kraftstoffverhältnisses korrigieren kann, und daß sie
unfähig ist, das Abgas wirksam zu reinigen. Zusätzlich
versagt die herkömmliche Steuereinheit im Falle, daß eine
Abweichung oder dgl. des Lernwertes eingetreten ist,
insoweit, als sie keine ausreichende Korrektur der
Kraftstoffmenge bewirkt, so daß der
Dreistoffkatalysewandler nicht wirksam arbeiten kann.
Um eine Lösung für die vorgenannten Probleme zu bieten,
ist die Luft-Kraftstoffverhältnis-Steuereinheit gemäß der
vorliegenden Erfindung so aufgebaut, daß, wenn ein
anormaler Betrieb eines des O2-Sensoren erfaßt wird, die
Steuereinheit Korrekturen an der von einer Einspritzdüse
eingespritzten Kraftstoffmenge durchführt, und zwar auf
der Basis der von dem anderen normal arbeitenden
O2-Sensor gelieferten Ausgangsinformationen sowie der
Lernwerte, die aus dem normalen Betrieb der beiden
Sensoren erhalten wurden.
Nachfolgend wird der wesentliche Inhalt der Figuren kurz
beschrieben.
Fig. 1 stellt ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der
Beschreibung einer Ausführungsform der
Luft-Kraftstoffverhältnis-Steuereinheit für
Motoren gemäß der vorliegenden Erfindung dar;
Fig. 2(a) bis 2(e)
stellen Zeittaktdiagramme für eine
Luft-Kraftstoffverhältnis-Steuereinheit dar, wobei
Fig. 2(d) die Länge der Zeitdauer bei einer
herkömmlichen Steuereinheit und Fig. 2(e) die
Länge der Zeitdauer bei der vorliegenden Erfindung
wiedergibt;
Fig. 3 zeigt den Aufbau eines Systems, bei dem die neue
Luft-Kraftstoffverhältnis-Steuereinheit für
Motoren angewandt wird;
Fig. 4 stellt ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung
einer herkömmlichen
Luft-Kraftstoffverhältnis-Steuereinheit für
Motoren dar; und
Fig. 5(a) bis 5(d)
stellen Zeittaktdiagramme für die herkömmliche
Steuereinheit während ihres Betriebes im normalen
Betriebszustand dar.
Nachfolgend werden die bevorzugten Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die
beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 stellt ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der
Betriebsweise einer Ausführungsform der
Luft-Kraftstoffverhältnis-Steuereinheit für Motoren gemäß
der vorliegenden Erfindung dar. Die in diesem Flußdiagramm
dargestellten Operationen sind auf die
Luft-Kraftstoffverhältnis-Steuereinheit anwendbar, die in
der in Fig. 3 dargestellten Systemaufbauzeichnung
wiedergegeben ist. Die Einheit führt ihre Operationen zur
Bestimmung der von den einzelnen Einspritzdüsen
einzuspritzenden Kraftstoffmenge, also die Länge der
Zeitdauer für die Einspritzung des Kraftstoffes, für die
beiden Zylindersysteme links und rechts getrennt durch.
Bei der nachfolgenden Beschreibung werden die Operationen
der Luft-Brennstoffsteuereinheit für Motoren gemäß der
vorliegenden Erfindung auf der Basis des in Fig. 1
dargestellten Flußdiagramms im einzelnen beschrieben.
Zu Beginn wird in Schritt 50 die Ansaugluftmenge, die
durch einen Luftstromsensor 2 erfaßt wird, als
Eingangsgröße benutzt, auf deren Grundlage eine
Kraftstoffbasismenge berechnet wird, woraufhin durch
Berechnung auf der Grundlage dieser Kraftstoffbasismenge
eine Basisdauer (TB) ermittelt wird. Dann wird in
Schritt 51 entschieden, ob die Steuerung für die rechte
Zylinderreihe ausgeführt wird oder nicht, und im Falle,
daß die Entscheidung zugunsten der Steuerung der rechten
Zylinderreihe ausfällt, wird in Schritt 52 entschieden, ob
sich der O2-Sensor 4 (rechts) in seinem Normalzustand
befindet. Ist dies der Fall, wird in Schritt 53
entschieden, ob die vom O2-Sensor 4 (rechts) gelieferte
Ausgangsinformation auf der "fetten" Seite liegt oder
nicht, nämlich auf der Seite, auf der der Pegel der
Ausgangsinformation höher ist als der Mittelwert T
(rechts), d.h. der Zeitdauer entsprechend dem Wert 14.7
des theoretischen Luft-Kraftstoffverhältnisses. Stellt
sich heraus, daß das Ergebnis der Entscheidungsoperation
"Y" (JA) lautet, wird in Schritt 54 die Dauer der
Brennstoffeinspritzung T (rechts) reduziert, so daß
dadurch die Zeitdauer der Einspritzung der rechten
Einspritzdüse 6 verringert wird und die Operation nach
Schritt 56 übergeht. Falls jedoch das Ausgangssignal des
O2-Sensors 4 (rechts) einen Wert anzeigt, der nicht auf
der fetten Seite, sondern auf der mageren Seite liegt,
erfolgt in Schritt 53 die Entscheidung "N" (NEIN), so daß
in Schritt 55 die Dauer der Kraftstoffeinspritzung T
(rechts) der Einspritzdüse 6 (rechts) verlängert wird,
woraufhin die Operation nach Schritt 56 geht.
Wenn auf diese Weise für den von der Einspritzdüse 6
(rechts) eingespritzten Kraftstoff die Berechnung der
Dauer der Kraftstoffeinspritzung D (rechts) beendet ist,
wird in Schritt 56 dieser Wert T (rechts) in einem
Speicher abgelegt. Anschließend wird in Schritt 57 die
durchschnittliche Zeitdauer der Kraftstoffeinspritzung T
(rechts) aufgrund des gerade gefundenen Wertes T (rechts)
und des für die vorherige Zeitdauer der
Kraftstoffeinspritzung gefundenen Wertes T (rechts)
berechnet, während der Lernwert (LN)(rechts)) durch
Rechenoperationen auf der Basis dieses Mittelwertes
bestimmt und im Speicher abgelegt wird. Andererseits wird
in Schritt 52 im Falle, daß sich der O2-Sensor 4
(rechts) in irgendeinem anormalen Betriebszustand
befindet, die Entscheidung "N" getroffen, woraufhin in
Schritt 59 die Operation I zur Bestimmung der Zeitdauer
der Kraftstoffeinspritzung T (rechts) durch
Rechenoperationen auf der Basis des gelernten Wertes
erfolgt.
Die oben wiedergegebene Tabelle zeigt einen Vergleich
zwischen den herkömmlichen Steueroperationen und den
entsprechenden Operationen gemäß der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme auf die beschriebene Operation
I und die weiter unten zu beschreibende Operation II. Die
Zeitdauer T der Kraftstoffeinspritzung (rechts) der
Einspritzdüse 6 (rechts) während einer Zeit, in der sich
der O2-Sensor 4 (rechts) in einem anormalen Zustand
befindet, wird bei der konventionellen Methode in der
durch die nachfolgende Gleichung ausgedrückten Weise
bestimmt:
T (rechts) = TB×LN (rechts) (1)
In der Gleichung bedeutet TB die Zeitdauer der
Kraftstoffeinspritzung, die der Basiskraftstoffmenge
entspricht, während LN (rechts) den Lernwert bedeutet, der
für die Zeit gilt, in der sich der O2-Sensor (rechts) im
Normalzustand befindet. Demgegenüber wird bei der
Operation gemäß der vorliegenden Erfindung die Operation
zur Bestimmung der Zeitdauer T (rechts) der
Kraftstoffeinspritzung durch Rechenoperationen gemäß der
nachfolgenden Gleichung durchgeführt:
T (rechts)=T (links)×(LN (rechts)/LN (links)) (2)
In der Gleichung stellt T (links) die Zeitdauer der
Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritzdüse 7 (links)
während der Zeit dar, in der sich der O2-Sensor 5
(links) in seinem Normalzustand befindet, während LN
(links) der zugehörige Lernwert ist.
Falls in Schritt 51 bestimmt worden ist, daß die Steuerung
für die linke Zylinderreihe ausgeführt worden ist, wird in
Schritt 62 darüber entschieden, ob sich der O2-Sensor 5
(links) in seinem normalen Betriebszustand befindet oder
nicht. Falls es der normale Zustand ist, wird in Schritt
63 entschieden, ob die Ausgangsinformation dieses
O2-Sensors 5 (links) auf der fetten Seite liegt, d. h. ob
sie einen höheren Pegel besitzt als der Mittelwert T
(links). Falls das Ergebnis auf "Y" (bzw. JA) lautet, wird
die Zeitdauer T (links) der Kraftstoffeinspritzung in
Schritt 64 reduziert, so daß die Kraftstoffeinspritzung
durch die Einspritzdüse 7 (links) verkürzt wird. Dann geht
die Operation nach Schritt 66. Weiter wird in Schritt 63
im Falle, daß der ausgegebene Wert des O2-Sensors 5
(links) nicht auf der fetten, sondern auf der mageren
Seite liegt, die Entscheidung (N) getroffen. In diesem
Falle wird die Zeitdauer T (links) der
Brennstoffeinspritzung durch die Einspritzdüse 7 (links)
in Schritt 65 verlängert, und die Operation geht nach
Schritt 66 weiter.
Wenn die Rechenoperationen zur Bestimmung der Zeitdauer T
(links) für die Kraftstoffeinspritzung des von der
Einspritzdüse eingespritzten Kraftstoffes beendet ist,
wird der so bestimmte Wert T (links) in Schritt 66 im
Speicher abgelegt. Anschließend wird in Schritt 67 die
mittlere Zeitdauer T (links) für die
Kraftstoffeinspritzung durch Rechenoperationen auf der
Basis des gerade bestimmten Wertes T (links) und des zuvor
gespeicherten Wertes der Zeitdauer T (links) der
Kraftstoffeinspritzung berechnet, während ein Lernwert (LN
(links)) aus diesem Mittelwert berechnet und im Speicher
abgelegt wird.
Andererseits wird in Schritt 62 bestimmt, daß der
Betriebszustand "N" lautet, falls sich der O2-Sensor 5
(links) in einem anormalen Zustand befindet; und in diesem
Falle führt das System die Operation II aus, die bestimmt,
daß die Länge der Zeitdauer T (links) der
Kraftstoffeinspritzung in Schritt 69 durch Rechenoperation
auf der Basis des Lernwertes ermittelt wird.
In diesem Falle wird die Zeitdauer T (links) der
Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritzdüse 7 (links)
während der Zeit, in der sich der O2-Sensor 5 (links) im
anormalen Zustand befindet, konventionell durch die in der
nachfolgenden Gleichung ausgedrückte Operation bestimmt,
und zwar in der gleichen Weise wie oben beschrieben:
T (links)=TB×LN (links) (3)
Andererseits wird die Zeitdauer T (links) der
Kraftstoffeinspritzung gemäß der vorliegenden Erfindung
durch arithmetische Berechnungen bestimmt, die in der
nachfolgenden Gleichung angegeben sind:
T (links)=T (rechts)×(LN (links)/LN (rechts)) (4)
In der Gleichung bedeutet T (rechts) die Zeitdauer der
Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritzdüse 6 (rechts)
während der Zeit, in der sich der O2-Sensor 4 (rechts)
im normalen Betriebszustand befindet, während LN (rechts)
dazu der Lernwert ist.
Das in Fig. 2 dargestellte Flußdiagramm veranschaulicht
einen Fall, bei dem der O2-Sensor 5 (links) in einen
anormalen Zustand gerät, während sich der O2-Sensor 4
(rechts) im normalen Betriebszustand befindet.
In diesem Falle nimmt die Zeitdauer T (links) der
Kraftstoffeinspritzung der Einspritzdüse 7 (links) bei der
herkömmlichen Steuereinheit gemäß Fig. 2(d) nach Ablauf
der Zeit T1 einen festen Lernwert an. Sie wird im Falle,
daß der O2-Sensor 5 (links) in einen anormalen Zustand
übergeht, mit einer festen Abweichung und in einer
festgesetzten Richtung bei einer Abweichung vom Mittelwert
T (links) korrigiert. Im Gegensatz dazu sei darauf
verwiesen, daß die Steuereinheit gemäß der vorliegenden
Erfindung aufwärts und abwärts gerichtete Korrekturen um
den Mittelwert T (links) in einem vorgeschriebenen Zyklus
und bei einer fixierten Abweichung durchführt, wie Fig.
2(e) veranschaulicht.
Wie im vorhergehenden Teil der Beschreibung dargelegt, ist
die Luft-Kraftstoffverhältnis-Steuereinheit gemäß der
vorliegenden Erfindung in der Lage, ausreichende
Korrekturen der Brennstoffmenge vorzunehmen, so daß der
Dreistoffkatalysewandler in einer Weise eingesetzt wird,
daß eine optimale Reinigungswirksamkeit erzielt wird, auch
dann, wenn eine Abweichung bei den Lernwerten vorliegt.
Dies beruht darauf, daß die Steuereinheit so aufgebaut
ist, daß bei irgendeiner Störung der O2-Sensoren die
Steuereinheit die Kraftstoffmenge bestimmt, die von der
Einspritzdüse der gestörten Zylinderreihe eingespritzt
werden muß. Diese Bestimmung erfolgt auf der Basis der
Lernwerte, die für die beiden Zylindersysteme ermittelt
wurden, als sich der aktuell gestörte O2-Sensor im
normalen Betriebszustand befand; und sie erfolgt auf der
Basis der gelieferten Kraftstoffmenge, die auf der
Rückkopplungskorrektur des Luft-Kraftstoffverhältnisses an
die Einspritzdüse des anderen, normal arbeitenden
Zylindersystems beruht. Darüber hinaus kann die
Steuereinheit das Abgas in wirksamer Weise reinigen, weil
die Steuereinheit Korrekturen durch Erhöhen oder
Verringern der Kraftstoffmenge im Rückkopplungszyklus
durchführt, wodurch die Aussichten vergrößert werden, daß
die korrigierte Kraftstoffmenge die Verlaufslinie
entsprechend dem Wert 14.7 des theoretischen
Luft-Kraftstoffverhältnisses durchstößt, und weil die
Einheit weiter Vorteil aus dem O2-Speichereffekt ziehen
kann. Darüber hinaus kann sich die
Luft-Kraftstoffsteuereinheit sachgemäß auf die
Langzeitveränderungen des Motors einstellen, selbst wenn
einer der O2-Sensoren einen Defekt zeigt, jedenfalls
solange, wie der andere O2-Sensor seinen normalen
Betriebszustand beibehält.
Wie aus der obigen Beschreibung deutlich hervorgeht, ist
die Luft-Kraftstoffverhältnis-Steuereinheit für Motoren
gemäß der vorliegenden Erfindung so aufgebaut, daß sie
Korrekturen der Kraftstoffmenge im Falle irgendeiner
anormalen Operation durchführt, die bei einem der
O2-Sensoren erfaßt wurde. Dabei erfolgt die Korrektur
auf der Basis der Ausgangsinformationen des anderen,
normal arbeitenden O2-Sensors sowie auf der Basis der
Lernwerte, die während der Zeit gewonnen wurden, in der
sich beide O2-Sensoren in ihrem normalen Betriebszustand
befanden. Daher ist selbst im Falle, daß irgendeine
Abweichung hinsichtlich der Lernwerte aufgetreten ist, die
Luft-Kraftstoffverhältnis-Steuereinheit in der Lage,
ausreichende Korrekturen der Kraftstoffmenge
durchzuführen. Dadurch wird der Dreistoffkatalysewandler
wirksam genutzt. Außerdem erfolgen Korrekturen der
Kraftstoffmenge durch periodische Steigerungen und
Verringerungen, so daß die
Luft-Kraftstoffverhältnis-Steuereinheit die Wirkung
erzielt, daß sie eine hochwirksame Reinigung des Abgases
aufgrund des O2-Speicherungseffektes herbeiführt.
Claims (3)
1. Luft-Kraftstoffverhältnis-Steuereinheit für Motoren,
dadurch gekennzeichnet, daß sie
folgende Komponenten aufweist:
- - Mittel zur Berechnung einer Basiskraftstoffmenge aufgrund von Informationen, die aus der Ansaugluftmenge eines V-Motors als Hauptparameter zur Steuerung des Motors auf ein vorgeschriebenes Luft-Kraftstoffverhältnis sowie zur Erzeugung eines Kraftstoffzufuhrbefehlssignals an eine Einspritzdüse bestehen, die auf einer Luftansaugleitung installiert ist;
- - Luft-Kraftstoffverhältnis-Rückkopplungskorrekturmittel zum Korrigieren der in die Einspritzdüse zu speisenden Kraftstoffmenge, in der Weise, daß der Motor beim theoretischen Luft-Kraftstoffverhältnis auf der Basis von Ausgangsinformationen arbeitet, die von O2-Sensoren geliefert werden, welche jeweils auf dem linken und auf dem rechten Abgasstrang installiert sind;
- - Lernmittel zum Lernen des Abweichungsbetrages der Rückkopplungskorrektur für jeden der Abgasstränge von einem zentralen Wert, der dem theoretischen Luft-Kraftstoffverhältnis entspricht; und
- - Mittel zum Korrigieren der Kraftstoffmenge im Falle, daß einer der O2-Sensoren in einen anormalen Zustand gerät, auf der Basis der Ausgangsinformationen eines anderen, im normalen Betriebszustand arbeitenden O2-Sensors, sowie auf der Basis von Lernwerten der Lernmittel, die während der Zeit ermittelt wurden, als sich beide O2-Sensoren im normalen Zustand befanden.
2. Luft-Kraftstoffsteuereinheit nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß das
theoretische Luft-Kraftstoffverhältnis den Wert 14.7
besitzt.
3. Verfahren zur Steuerung eines
Luft-Kraftstoffverhältnisses bei einem Motor, der
mindestens zwei Abgasstränge mit jeweils einem
O2-Sensor umfaßt,
dadurch gekennzeichnet, daß es folgende
Schritte aufweist:
- - Berechnen der Kraftstoffbasismenge aufgrund der Luftansaugmenge des Motors;
- - Berechnen der Kraftstoffeinspritzdauer auf der Basis von Ausgangsinformationen jedes der O2-Sensoren;
- - Berechnen einer mittleren Kraftstoffeinspritzdauer für jeden der O2-Sensoren;
- - Speichern eines Lernwertes für jeden O2-Sensor auf der Basis der Kraftstoffeinspritzdauer und der mittleren Kraftstoffeinspritzdauer; und
- - Korrigieren der Kraftstoffeinspritzdauer im Falle, daß einer der O2-Sensoren in einen anormalen Zustand gerät, auf der Basis der Ausgangsinformationen des anderen, normal arbeitenden O2-Sensors sowie der Lernwerte, die von beiden O2-Sensoren während der Zeit erhalten wurden, als beide normal arbeiteten.
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