DE4120021C1 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Haubenschloß, -Türschloß od. dgl. mit einem Federkraftspeicher als Zuziehhilfe, mit den Merkmalen des Ober­ begriffs von Anspruch 1.

Federkraftspeicher als Zuziehhilfe bei Kraftfahrzeug-Türschlössern oder auch Haubenschlössern sind seit langem bekannt (DE-OS 23 44 185, EP 02 85 006 A2). Sie haben sich (vermutlich) deshalb bei Kraftfahrzeugtüren nicht recht durchsetzen können, weil man zum Spannen des Federkraftspei­ chers die Tür doch allzu stark zuschlagen muß, bis die Sperrklinke in die Vorrast an der Gabelfalle einfällt. Aber auch bei Hauben, insbesondere Mo­ torhauben, haben solche Schlösser nicht recht Eingang finden können.

Ein Problem bei Kraftfahrzeug-Haubenschlössern, im folgenden wird dieser Begriff stellvertretend für alle anderen Varianten verwendet, die mit ei­ nem Federkraftspeicher ausgerüstet sind, besteht darin, daß der Federkraft­ speicher zwischen einem Fixpunkt an einem Winkelblech od. dgl. der Schließ­ mechanik und der Gabelfalle selbst, entweder einem Schenkel der Gabelfalle oder der Rückseite der Gabelfalle (EP 02 85 006 A2) angelenkt ist. Beim Schwenken der Gabelfalle von der Öffnungsstellung bis in die Schließstel­ lung durchläuft der Federkraftspeicher seinen Totpunkt mit beispielsweise auf die Blocklänge verkürzter Feder, dann dehnt er sich wieder auf und ent­ spannt sich und die gespeicherte Federkraft wird als Schließkraft auf die Gabelfalle übertragen, die Haube oder Tür also zugezogen. Der Hubweg zwi­ schen Vorrast und Hauptrast wie sie bei Kraftfahrzeugtüren meistens vorge­ sehen sind, der Schließweg also auf dem Stück von Mittelstellung bis Schließstellung ist häufig nur wenige Millimeter lang, beispielsweise 3 bis 5 mm. Hier muß vom Federkraftspeicher eine hohe Kraft aufgebracht wer­ den, die in den Federkraftspeicher aber nur mit einem sehr geringen Feder­ weg eingebracht werden kann. Anderes ist bei der Ausgestaltung der Gabel­ falle und der direkten Kupplung des Federkraftspeichers mit der Gabelfalle nicht möglich. Kurz gesagt sind also die Kraftübertragungsverhältnisse bei dem bekannten Kraftfahrzeug-Haubenschloß, von dem die Erfindung ausgeht, noch unbefriedigend.

Die oben gemachten Ausführungen gelten für das Schließen der Haube, beim Öffnen der Haube, für die der Stand der Technik überhaupt keine besonderen Hinweise gibt, muß bei dem Stand der Technik der Federkraftspeicher durch die Drehbewegung der Gabelfalle wiederum gespannt werden. Dazu reicht bei­ spielsweise bei einer Motorhaube häufig die Rückstellkraft der Dichtungen nicht aus, die Haube bleibt also ohne weitere Maßnahmen "liegen". Auch in Öffnungsrichtung sind also die Kraftübertragungsverhältnisse bei dem be­ kannten Kraftfahrzeug-Haubenschloß od. dgl. noch unbefriedigend.

Bekannt ist schließlich ein nach einem anderen Funktionsprinzip arbeitendes Kraftfahrzeug-Türschloß, das insbesondere für Schiebetüren bestimmt und geeig­ net ist (DE 27 37 639 C2). Bei diesem Kraftfahrzeug-Türschloß ist an der Tür eine Schließmechanik mit einer Gabelfalle und am Türrahmen ein Schließkloben, der von der Gabelfalle erfaßt wird, angeordnet. Die Gabelfalle ist über einen Vorsprung antriebstechnisch mit einem Übertragungshebel gekuppelt. Bei ge­ schlossener Kraftfahrzeugtür hält der Übertragungshebel die Gabelfalle mit­ tels des Vorsprungs in Schließstellung, entgegen der Wirkung einer Rückstell­ feder. Der Übertragungshebel ist doppelarmig ausgeführt, wobei der kurze He­ belarm am Vorsprung der Gabelfalle angreift. Dort greift auch, unmittelbar be­ nachbart, die Rückstellfeder an. Der lange Arm des Übertragungshebels stützt sich am äußersten Ende bei in Schließstellung befindlicher Drehfalle auf ei­ nem Betätigungshebel ab, so daß auch relativ große Aufreißkräfte die Gabel­ falle nicht in Öffnungsstellung verdrehen können. Der Betätigungshebel wird ebenfalls durch eine Rückstellfeder in diese Verriegelungsstellung gezogen. Aus der Verriegelungsstellung kann der Betätigungshebel entgegen der Kraft der Rückstellfeder von Hand in Öffnungsstellung geschwenkt werden, in der er durch eine Rastung am Übertragungshebel kraftschlüssig gehalten wird. Gleich­ zeitig damit schwenkt der Übertragungshebel unter der Wirkung der Rückstell­ feder in Öffnungsrichtung und die Gabelfalle wird entsprechend in Öffnungsrichtung mitgeschwenkt. Die kraftschlüssige Verrastung bei in Öffnungsstellung befindlicher Gabelfalle und in Öffnungsstellung befindlichem Betäti­ gungshebel wird beim Zuschlagen der Kraftfahrzeugtür gelöst und der Betä­ tigungshebel kehrt unter der Wirkung der an ihm angreifenden Rückstellfeder in seine Verriegelungsstellung zurück. Die Kontur einer Steuerkurve am Über­ tragungshebel ist dabei so getroffen, daß der Übertragungshebel auf dem letzten Stück des Weges zusätzlich in seine Verriegelungsstellung gedrückt wird. Die­ se Konstruktion ist zunächst bei einer durch eine separate Sperrklinke ge­ sperrten Gabelfalle nicht ohne weiteres einsetzbar. Der hier eingesetzte Federkraftspeicher, der am Betätigungshebel angreift, wird nicht etwa durch die vom Schließkloben angetriebene Bewegung der Gabelfalle gespannt, sondern kann nur durch Handbetätigung vom Öffnungshebel her gespannt werden. Folglich ist die dann beim Schließen der Kraftfahrzeugtür zur Verfügung stehende Rück­ stellkraft auch nur entsprechend gering. Zwei doppelarmige Hebel, nämlich ein Übertragungshebel und ein Betätigungshebel, sind erforderlich, um diese mini­ male Schließhilfswirkung zu realisieren. Folglich baut dieses Kraftfahrzeug-Tür­ schloß auch groß, - was bei Kraftfahrzeug-Schiebetüren kein Problem ist, wohl aber bei sonstigen Türen und insbesondere bei Hauben.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeug-Hauben­ schloß, -Türschloß od. dgl., von dem die Erfindung ausgeht, hinsicht­ lich der Kraftübertragungsverhältnisse unter Berücksichtigung der Besonder­ heiten bei Einsatz eines Federkraftspeichers zu verbessern.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist zunächst durch die Merkmale des kenn­ zeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Wesentlich ist, daß durch Einfüh­ rung des Übertragungshebels ein zusätzlicher Freiheitsgrad geschaffen wor­ den ist, um ein bestimmtes Übersetzungsverhältnis zwischen dem Federweg des Federkraftspeichers einerseits und der Auslenkung an der Gabelfalle ande­ rerseits vorzugeben. Die beschriebene Vorgabe macht es möglich, am Feder­ kraftspeicher ungeachtet einer kleinen, notwendigen Auslenkung an der Ga­ belfalle einen großen Federweg und damit hohe Federkräfte mit optimalen Kraftübertragungsverhältnissen zu realisieren.

Besonders bevorzugte konstruktive Ausgestaltungen finden sich zunächst in den Ansprüchen 2 und 3, wobei Anspruch 3 eine Lösung beschreibt, die trotz des Übersetzungsverhältnisses mittels des Übertragungshebels die Gesamt-Bau­ größe des Schlosses relativ klein hält.

Eine nur Druckkräfte, aber keine Zugkräfte übertragenden Kupplung gemäß An­ spruch 4 hat den Vorteil, daß man einen Freiheitsgrad hinzugewinnt, der insbesondere beim Öffnen des Schlosses von Bedeutung sein kann. Die aktive Öffnung der Gabelfalle gemäß Anspruch 7 verhindert, daß die Haube beim Öff­ nen "liegenbleibt". Dies wird insbesondere dadurch erleichtert, daß gemäß Anspruch 9 der Federkraftspeicher schon beim Herausschwenken der Sperrklin­ ke aus der Hauptrast der Gabelfalle gespannt wird und nicht erst beim Her­ ausschwenken der Gabelfalle in die Öffnungsstellung. Das optimiert die Kraftübertragungsverhältnisse auch beim Öffnungsvorgang in erheblicher Wei­ se.

Die übrigen Ansprüche beschreiben weitere vorteilhafte Ausgestaltungen. Im übrigen wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung noch näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 in schematischer Darstellung ein erfindungsgemäßes Kraftfahr­ zeugschloß, hier dargestellt als Kraftfahrzeug-Haubenschloß, mit in Öffnungsstellung befindlicher Gabelfalle,

Fig. 2 das Schloß aus Fig. 1 mit in Mittelstellung befindlicher Gabel­ falle und

Fig. 3 das Schloß aus Fig. 1 mit in Schließstellung befindlicher Gabel­ falle.

Das in Fig. 1 in seinem grundsätzlichen Aufbau äußerst schematisch darge­ stellte Schloß ist ein Kraftfahrzeug-Haubenschloß, das am Haubenrahmen un­ ter Umständen auch auf beiden Seiten der Motorhaube, also doppelt, einge­ setzt wird. Entsprechende Gestaltungen sind aber auch bei Kraftfahrzeug-Tür­ schlössern möglich, ebenso wie bei Heckklappenschlössern, Kofferhauben- Schlössern od. dgl..

Fig. 1 zeigt zunächst den Schließkloben 1 und die Schließmechanik 2 des Kraftfahrzeug-Haubenschlosses. Die Schließmechanik 2 weist einen Einlaufschlitz 3 für den Schließkloben 1 auf, der in einer Trag- oder Grundplat­ te 5 angeordnet ist, die winkelförmig ausgebildet und von einem Abdeckge­ häuse 6 abgedeckt ist. Am Einlaufschlitz 3 ist eine übliche Gabelfalle 7 angeordnet, die zum Erfassen des Schließklobens 1 dient und um eine Schwenk­ achse 8 schwenkbar ist. Der Gabelfalle 7 ist eine Sperrklinke 9 zum Sper­ ren der Gabelfalle 7 über zumindest eine Hauptrast 10 zugeordnet. Bei Tür­ schlössern ist zusätzlich noch eine Vorrast vorgesehen, hier beim Beispiel eines Haubenschlosses reicht die eine Hauptrast 10. Die Sperrklinke 9 ist ihrerseits auf einer Schwenkachse 11 gelagert. Mit der Gabelfalle 7 an­ triebstechnisch verbunden ist ein Federkraftspeicher 12 bestehend aus ei­ nem teleskopartig zusammenschiebbaren Stützelement 13 und einer Feder 14. Eine derartige Konstruktion ist aus dem Stand der Technik (EP 02 85 006 A2) bekannt und bedarf daher weiterer Erläuterung nicht. Anstelle eines Feder­ kraftspeichers 12 mit einer mechanischen Feder 14 könnte auch ein Feder­ kraftspeicher 12 mit einer pneumatischen Feder eingesetzt sein, wie bei­ spielsweise aus der DE-OS 23 44 185 bekannt.

Während der vom Schließkloben 1 angetriebenen Bewegung der Gabelfalle 7 aus der Öffnungsstellung, Fig. 1, in eine Mittelstellung, Fig. 2. wird der Fe­ derkraftspeicher 12 in seinen Totpunkt gebracht und so gespannt. Fig. 2 macht das dadurch deutlich, daß dort die Feder 14 des Federkraftspei­ chers 12 auf ihre Blocklänge verkürzt ist. Die weitere Bewegung der Gabel­ falle 7 aus der Mittelstellung, Fig. 2, in die Schließstellung, Fig. 3, wird durch den sich nun wieder entspannenden Federkraftspeicher 12, jeden­ falls auch, angetrieben.

Um die Kraftübertragungsverhältnisse beim Schließen der Haube zu verbes­ sern gilt nun, daß der Federkraftspeicher 12 über einen doppelarmigen Übertragungshebel 15 mit der Gabelfalle 7 verbunden ist, dessen kurzer He­ belarm 16 an der Gabelfalle 7 und dessen langer Hebelarm 17 am Federkraft­ speicher 12 angreift. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Übertragungshebel 15 am gemeinsamen Endpunkt beider Hebelarme (16, 17) schwenkbar gelagert, mittels einer Schwenkachse 18. Es ist also ein doppelarmiger He­ bel mit nicht deckungsgleichen Hebelarmen 16, 17, diese Hebelarme stehen im hier dargestellten Ausführungsbeispiel in einem etwa rechten Winkel zuein­ ander. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, die Hebelarme 16, 17 wirkungs­ mäßig an einem einzigen Arm zu realisieren, das würde nur einen anderen Aufbau des Schlosses als dargestellt erfordern. Wesentlich ist, daß durch den Übertragungshebel 15 ein weitgehend beliebig bemeßbares Übersetzungs­ verhältnis geschaffen wird, so daß am Federkraftspeicher 12 ein im Gegen­ satz zum Stand der Technik ausreichend langer Federweg auch dann zur Ver­ fügung gestellt werden kann, wenn die Auslenkung, wie üblich, an der Gabel­ falle 7 relativ gering ist. Dadurch werden die Kraftübertragungsverhält­ nisse beim Schließen wie beim Öffnen des Schlosses deutlich verbessert.

Der Übertragungshebel 15 greift im dargestellten Ausführungsbeispiel an ei­ nem Arm der Gabelfalle 7 an, er könnte natürlich auch, wie im Stand der Technik, an der Rückseite der Gabelfalle 7 also jenseits der Schwenkachse 8 angreifen.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine besondere Anordnung des Übertragungshebels 15 gewählt, die zu einem besonders geringen Platzbedarf führt. Es gilt nämlich, daß der kurze Hebelarm 16 an der Gabelfalle 7 an einer Seite des Einlaufschlitzes 3 angreift, der Federkraftspeicher 12 auf der anderen Seite des Einlaufschlitzes 3 angeordnet ist und der lange Hebel­ arm 17 bis auf die andere Seite des Einlaufschlitzes 3 hinüberreicht. Den Platz, den Gabelfalle 7 und Sperrklinke 9 ohnehin einnehmen, nutzt man hier also in einer zweiten Ebene zur Bereitstellung des erforderlichen Übersetzungsverhältnisses.

Im Stand der Technik sind die Gabelfalle 7 und der Federkraftspeicher 12 über ein Schwenkgelenk unmittelbar miteinander verbunden. Eine solche un­ mittelbare Verbindung könnte man auch, ggf. unter Zwischenschaltung einer weiteren, beidseits fest angelenkten Übertragungsstange, zwischen dem Über­ tragungshebel 15 und der Gabelfalle 7 realisieren. Das hat aber, wie erfin­ dungsgemäß erkannt worden ist, den Nachteil, daß die Gabelfalle 7 vom Fe­ derkraftspeicher 12 nicht unabhängig ist, was unter bestimmten Betriebsbe­ dingungen vorteilhaft sein kann. Daher ist erfindungsgemäß eine besondere Ausgestaltung gewählt worden, bei der nämlich der Übertragungshebel 15 mit der Gabelfalle 7 über eine Druckkräfte, aber keine Zugkräfte übertragende Kupplung 19 verbunden ist. Diese Art der Kupplung 19 hat den Vorteil, daß in einer Richtung zwar Kräfte übertragen werden, in der anderen Richtung aber nicht, so daß in der anderen Richtung Gabelfalle 7 und Federkraftspei­ cher 12 voneinander bedarfsweise entkuppelbar sind, - was insbesondere beim Öffnen des Schlosses von Bedeutung ist. Eine solche Kupplung 19 kann man beispielsweise dadurch realisieren, daß man einer zwischengeschalteten Übertragungsstange, wie zuvor erwähnt, am Übertragungshebel 15 und/oder an der Gabelfalle 7 eine Langloch-Schwenklagerung zuordnet, so daß in Zugrich­ tung keine Kräfte übertragen werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die erläuterte Form der Kupplung 17 jedoch dadurch realisiert, daß die Kupplung 19 eine, vorzugsweise am kurzen Hebelarm 16 angeordnete Rolle 20 aufweist, die auf einer, vorzugsweise an der Gabelfalle 7 angeordneten Steuerfläche 21 abrollt. Die Steuerfläche 21, die im dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel entsprechend bevorzugter Lehre an der Gabelfalle 7 ausgebil­ det ist, sollte eine bestimmte bogenförmige Kontur haben, die den erfor­ derlichen Kraftverlauf beim Schließen wie beim Öffnen des Türschlosses si­ cherstellt. Durch entsprechende Gestaltung dieser Steuerfläche 21 ist es auch möglich, bei der vorgesehenen Anwendung als Haubenschloß die Energie der zufallenden Motorhaube weitgehend zu vernichten, und in Federenergie, gespeichert im Federkraftspeicher 12, umzusetzen, wobei das mit geringem Lärm verbunden ist. Bei entsprechender Gestaltung einerseits des Einlauf­ schlitzes an der Gabelfalle 7, andererseits der erläuterten Steuerfläche 21 und schließlich der Übersetzungsverhältnisse und der Federkraft des Feder­ kraftspeichers 12 kann man ein ganz weiches, elastisches Auffangen des Schließklobens 1 auch bei hohem Gewicht der Motorhaube realisieren.

Im Stand der Technik ist es selbstverständlich bekannt, daß die Sperrklin­ ke 9 mit einem Auslösehebel 22 verbunden und durch eine Schwenkbewegung des Auslösehebels aus der Hauptrast herausschwenkbar ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel gilt nun, daß die Gabelfalle 7 nach Herausschwenken der Sperrklinke aus der Hauptrast 10 aktiv in Öffnungsrichtung bewegbar ist. Dazu wird im dargestellten und bevorzugten Ausführungsbeispiel der zuvor erwähnte Auslösehebel 22 genutzt, der dazu durch eine Öffnung 23 aus dem Abdeckgehäuse 6 herausgeführt und dort mit einem durch den Pfeil angedeu­ teten Zug verbunden ist, der beispielsweise im Inneren des Kraftfahrzeugs an einem Motorhauben-Entriegelungshebel endet.

Die Betätigung der Gabelfalle 7 durch den Auslösehebel 22 ist dadurch reali­ siert, daß am Auslösehebel 22 ein Betätigungsarm 24 und an der Gabelfalle 7 ein entsprechender Betätigungszapfen 25 vorgesehen ist und daß der Betäti­ gungsarm 24 bei in Schließstellung befindlicher Gabelfalle 7 und herausge­ schwenkter Sperrklinke 9 am Betätigungszapfen 25 zur Anlage kommt. Die Zu­ ordnung von Betätigungsarm 24 und Betätigungszapfen 25 kann auch umgekehrt sein. Man hat also einen Leerhub zwischen Betätigungsarm 24 und Betäti­ gungszapfen 25 bei verriegeltem Schloß, so daß zunächst die Sperrklinke 9 aus der Hauptrast 10 herausgehoben werden kann, bevor dann die Gabelfalle 7 in Öffnungsrichtung bewegbar ist. Die Motorhaube wird also so aktiv ange­ hoben.

Beim aktiven Anheben der Motorhaube im zuvor erläuterten Ablauf muß zu­ nächst, wie im Stand der Technik, die Federkraft des Federkraftspeichers 12 erneut überwunden werden, bei Überschreiten der Mittelstellung in Öffnungsrichtung wirkt dann die im Federkraftspeicher 12 gespeicherte Kraft unter­ stützend zum weiteren Öffnen der Motorhaube. Das kann mitunter den Bewe­ gungsablauf beim Herausschwenken der Gabelfalle 7 behindern, d. h. die auftretenden Kräfte sind relativ groß und werden vom Fahrer als störend empfunden.

Das zuvor erläuterte Problem ist erfindungsgemäß erkannt und einer Lösung zugeführt worden, nämlich der in der Zeichnung dargestellten Lösung, daß der Federkraftspeicher 12 beim Herausschwenken der Sperrklinke 9 aus der Hauptrast 10 der Gabelfalle 7 gespannt, die Gabelfalle 7 also entlastet wird. Der wesentliche "Witz" dieser Konstruktion besteht darin, den Feder­ kraftspeicher 12 schon zu spannen, wenn die Gabelfalle 7 überhaupt noch nicht bewegt wird. Das wiederum setzt die Kupplung 19, die oben beschrie­ ben worden ist, voraus, da hier ja die Bewegung des Federkraftspeichers 12 mit dem Übertragungshebel 15 von der Bewegung der Gabelfalle 7 entkuppelt sein muß. Man kann aber durch geschickte konstruktive Gestaltung der Me­ chanik in diesem Fall die Übersetzungsverhältnisse so optimieren, daß die Öffnungskräfte mit Spannen des Federkraftspeichers 12 nicht als störend empfunden werden. Dies liegt allein schon daran, daß die zum Spannen des Federkraftspeichers 12 erforderliche Kraft in einem ersten Ablaufschritt überwunden werden muß, während die zum Anheben der Motorhaube erforderli­ che Kraft erst in einem daran anschließenden Ablaufschritt aufzubringen ist. Die ansonsten kumulativ auftretenden Kräfte, treten hier nun nachein­ ander auf und werden als eine mehr oder weniger gleichmäßige geringe, le­ diglich über einen etwas längeren Betätigungsweg aufzubringende Kraft empfunden.

Ist der im dargestellten Ausführungsbeispiel vorgesehene Auslösehebel 22 vorgesehen, so empfiehlt es sich, daß der Auslösehebel 22 beim Herausschwen­ ken der Sperrklinke 9 den Federkraftspeicher 12 spannt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Konstruktion hier nun so getroffen, daß am Auslösehebel 22 ein am längeren Hebelarm 17 des Übertragungshebels 15 zur Anlage kommender Übertragungszapfen 26 angeordnet ist, der den Übertra­ gungshebel 15 bei herausgeschwenkter Sperrklinke 9 vorzugsweise zumindest bis in die mit dem Totpunkt des Federkraftspeichers 12 übereinstimmende Stellung bringt. Die Zuordnung kann auch hier wieder umgekehrt sein. Ver­ folgt man den Weg von Fig. 3 nach Fig. 2 zurück, so erkennt man, daß beim Ziehen am Auslösehebel 22 in Pfeilrichtung in Fig. 3 zunächst die Sperr­ klinke 9 aus der Hauptrast 10 herausgehoben wird und gleichzeitig der Übertragungshebel 15 nach oben gedrückt und dadurch der Federkraftspeicher 12 gespannt wird. Danach erst kommt der Betätigungsarm 24 des Auslösehebels 22 bestimmungsgemäß am Betätigungszapfen 25 an der Gabelfalle 7 zur Anlage, diese kann wegen der Ausführung der Kupplung 19 unbehindert vom Federkraft­ speicher 12 nach oben in Öffnungsrichtung schwenken (Fig. 2). Schon jetzt kann man den Auslösehebel 22 wieder freigeben, da die restliche Aufschwenk­ bewegung (Fig. 2 nach Fig. 1) von der im Federkraftspeicher 12 zur Verfü­ gung stehenden, nunmehr wieder freizugebenden Kraft verursacht wird.

Das in der Zeichnung dargestellte Ausführungsbeispiel zeichnet sich schließ­ lich noch dadurch aus, daß die Sperrklinke 9 gegenüber dem Auslösehebel 22 verschwenkbar, jedoch, vorzugsweise, in Einfallsrichtung federbelastet, aber im Schwenkweg begrenzt ist und, vorzugsweise, daß an der Gabelfalle 7 vor der Hauptrast 10 eine Steuerfläche 27 für die Sperrklinke 9 ausgebil­ det ist. In Fig. 3 ist der die Bewegung der Sperrklinke 9 in Einfallsrich­ tung begrenzende Anschlag 28 angedeutet, er ist erforderlich, um die Sperr­ klinke 9 beim Öffnen aus der Hauptrast 10 überhaupt herausbringen zu kön­ nen. Die die Sperrklinke 9 hier in Einfallsrichtung belastende Feder ist nicht dargestellt.

Claims (12)

1. Kraftfahrzeug-Haubenschloß, -Türschloß od. dgl., mit einem an einem Karosserieteil, insbesondere an der Motorhaube, angebrachten Schließklo­ ben (1) und einer an einem zugeordneten Karosserieteil, insbesondere an einem Haubenrahmen, angeordneten Schließmechanik (2), wobei die Schließ­ mechanik (2) einen Einlaufschlitz (3) für den Schließkloben (1), eine am Einlaufschlitz (3) angeordnete Gabelfalle (7) zum Erfassen des Schließklo­ bens (1), eine der Gabelfalle (7) zugeordnete Sperrklinke (9) zum Sperren der Gabelfalle (7) über zumindest eine Hauptrast (10) und einen mit der Gabelfalle (7) antriebstechnisch verbundenen Federkraftspeicher (12) auf­ weist, wobei während der vom Schließkloben (1) angetriebenen Bewegung der Gabelfalle (7) aus der Öffnungsstellung in eine Mittelstellung der Feder­ kraftspeicher (12) in seinen Totpunkt gebracht und so gespannt wird und wobei die weitere Bewegung der Gabelfalle (7) aus der Mittelstellung in die Schließstellung durch den sich nun entspannenden Federkraftspei­ cher (12) angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Federkraftspei­ cher (12) über einen doppelarmigen Übertragungshebel (15) mit der Gabelfal­ le (7) verbunden ist, dessen kurzer Hebelarm (16) an der Gabelfalle (7) und dessen langer Hebelarm (17) am Federkraftspeicher (12) angreift.

2. Schloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Übertragungshebel (15) am gemeinsamen Endpunkt beider Hebelarme (16, 17) schwenkbar ge­ lagert ist.

3. Schloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der kurze He­ belarm (16) an der Gabelfalle (7) an einer Seite des Einlaufschlitzes (3) angreift, der Federkraftspeicher (12) auf der anderen Seite des Einlauf­ schlitzes (3) angeordnet ist und der lange Hebelarm (17) bis auf die an­ dere Seite des Einlaufschlitzes (3) hinüberreicht.

4. Schloß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Übertragungshebel (15) mit der Gabelfalle (7) über eine Druckkräfte, aber keine Zugkräfte übertragende Kupplung (19) verbunden ist.

5. Schloß nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (19) eine, vorzugsweise am kurzen Hebelarm (16) angeordnete Rolle (20) aufweist, die auf einer, vorzugsweise an der Gabelfalle (7) angeordneten Steuerflä­ che (21) abrollt.

6. Schloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (9) mit einem Auslösehebel (22) verbunden und durch eine Schwenkbewegung des Auslösehebels aus der Hauptrast herausschwenkbar ist.

7. Schloß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gabelfalle (7), vorzugsweise mittels des Auslösehebels (22), nach Heraus­ schwenken der Sperrklinke (9) aus der Hauptrast (10) aktiv in Öffnungsrichtung bewegbar ist.

8. Schloß nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß am Auslösehebel (22) ein Betätigungsarm (24) und an der Gabelfalle (7) ein entsprechender Be­ tätigungszapfen (25) (oder umgekehrt) vorgesehen ist und daß der Betäti­ gungsarm (24) bei in Schließstellung befindlicher Gabelfalle (7) und her­ ausgeschwenkter Sperrklinke (9) am Betätigungszapfen (25) zur Anlage kommt.

9. Schloß nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Federkraftspeicher (12) beim Herausschwenken der Sperrklinke (9) aus der Hauptrast (10) der Gabelfalle (7) gespannt, die Gabelfalle (7) also entla­ stet wird.

10. Schloß nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslösehe­ bel (22) beim Herausschwenken der Sperrklinke (9) den Federkraftspei­ cher (12) spannt.

11. Schloß nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß am Auslösehe­ bel (22) ein am längeren Hebelarm (17) des Übertragungshebels (15) zur An­ lage kommender Übertragungszapfen (26) (oder umgekehrt) angeordnet ist, der den Übertragungshebel (15) bei herausgeschwenkter Sperrklinke (9) vor­ zugsweise zumindest bis in die mit dem Totpunkt des Federkraftspeichers (12) übereinstimmende Stellung bringt.

12. Schloß nach Anspruch 6 und ggf. einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (9) gegenüber dem Auslösehebel (22) verschwenkbar, jedoch, vorzugsweise, in Einfallsrichtung federbelastet, aber im Schwenkweg begrenzt ist und, vorzugsweise, daß an der Gabelfal­ le (7) vor der Hauptrast (10) eine Steuerfläche (27) für die Sperrklin­ ke (9) ausgebildet ist.