DE4118087A1 - Legeeinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Legeeinrichtung für Stoff­ bahnen, umfassend einen Legetisch, einen relativ zum Lege­ tisch mittels eines Antriebs verfahrbaren Legewagen und eine Legewagensteuerung, mit welcher der Antrieb so an­ steuerbar ist, daß der Legewagen in einem zwischen zwei relativ zum Legetisch fest angeordneten Endstellungen liegenden Fahrbereich bewegbar ist und beim Anfahren jeder Endstellung seine Fahrtgeschwindigkeit entsprechend seinem Bremsraum reduziert.

Bei derartigen Legeeinrichtungen besteht das Problem, daß ein Fehler in der Legewagensteuerung, beispielsweise auch ein Fehler in der Programmierung derselben oder ein Aus­ fall eines der Legewagensteuerung zugeordneten Sensors, dazu führt, daß die Legewagensteuerung nicht die Brems­ rampe an dem gewünschten Ort einsetzt, sondern beispiels­ weise den Legewagen mit voller Geschwindigkeit in Richtung der jeweiligen Endstellung weiterfahren läßt. Dies führt dazu, daß Beschädigungen von hinter den Endstellungen an­ geordneten Gerätschaften, beispielsweise Fängereinrich­ tungen oder ähnlichen Einrichtungen, entstehen und daß außerdem Unfälle mit Bedienungspersonen entstehen können, die damit rechnen, daß der Legewagen an den jeweiligen Endstellungen anhält.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Lege­ einrichtung der gattungsgemäßen Art derart zu verbessern, daß der Legewagen nicht mit einer nennenswerten Geschwin­ digkeit über die jeweiligen Endstellungen hinausfahren kann.

Diese Aufgabe wird bei einer Legeeinrichtung der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Legewagen eine Notbremseinrichtung aufweist und daß eine Sicherheitssteuerung vorgesehen ist, welche unabhängig von der Legewagensteuerung im Bereich der Bremsrampe vor Er­ reichen der jeweiligen Endstellung die tatsächliche Fahrt­ geschwindigkeit des Legewagens ermittelt, mit einem vor­ gegebenen Maximalwert vergleicht und beim Überschreiten des Maximalwertes die Notbremseinrichtung betätigt.

Durch diese unabhängig von der Legewagensteuerung zusätz­ lich vorgesehene Sicherheitssteuerung, die die Fahrt­ geschwindigkeit des Legewagens erfaßt, läßt sich in ein­ facher Weise eine zusätzliche und zuverlässige Sicher­ heitsmaßnahme einbauen.

Ein weiterer Vorteil ist insbesondere darin zu sehen, daß mit dem erfindungsgemäßen Konzept der Sicherheitssteue­ rung, welche die Fahrtgeschwindigkeit mit einem Maximal­ wert vergleicht, die Möglichkeit geschaffen ist, trotzdem den Legewagen optimal mit der Legewagensteuerung zu be­ treiben und somit insbesondere ein zeitlich optimiertes Legeprogramm zu fahren, auf das die Sicherheitssteuerung keinerlei Einfluß hat.

Insbesondere läßt sich der der Sicherheitssteuerung vor­ gegebene Maximalwert so wählen, daß die Geschwindigkeit des Legewagens bei optimiertem Betrieb unterhalb dieses Maximalwerts liegt.

Besonders zweckmäßig ist es dabei, wenn der Maximalwert durch entsprechende Einrichtungen variabel vorgebbar ist, so daß bei einer Änderung eines Programms der Legewagen­ steuerung gleichzeitig auch eine Anpassung dieses Maximal­ werts möglich ist.

Die erfindungsgemäße Legeeinrichtung ist insbesondere dann vorteilhaft einsetzbar, wenn die Legewagensteuerung frei programmierbar ist und damit auch die Gefahr eines Pro­ grammierfehlers besteht, aufgrund dessen der Legewagen die Endstellungen überfahren würde. Damit lassen sich insbe­ sondere mit der erfindungsgemäßen Legeeinrichtung auch Programmierfehler, die zu Beschädigungen und Unfällen führen können, hinsichtlich dieser Auswirkungen elimi­ nieren.

Die erfindungsgemäße Lösung könnte prinzipiell so konzi­ piert sein, daß die Sicherheitssteuerung über eine vor­ gegebene Wegstrecke, beispielsweise einen Teilbereich der Bremsrampe, eine mittlere Fahrtgeschwindigkeit des Lege­ wagens ermittelt und diese mit dem Maximalwert vergleicht. Besonders vorteilhaft ist jedoch eine Lösung, bei welcher die Sicherheitssteuerung die Fahrtgeschwindigkeit des Legewagens an einem tischfest im Fahrbereich vor der jeweiligen Endstellung festgelegten vordersten Meßpunkt ermittelt. Dadurch besteht die Möglichkeit, sehr rasch ein Überschreiten eines Maximalwerts zu erkennen und ent­ sprechend rasch die Notbremseinrichtung zu betätigen und damit möglichst frühzeitig eine Notbremsung einzuleiten.

Günstig ist es dabei, wenn der vorderste Meßpunkt in einem Abstand von der Endstellung angeordnet ist, der größer oder gleich einem mit der Notbremseinrichtung erreichbaren Bremsweg des Legewagens bei dem Maximalwert der Geschwin­ digkeit ist. Diese Wahl des vordersten Meßpunkts garan­ tiert nicht, daß in jedem Fall die Geschwindigkeit des Legewagens in der Endstellung Null ist, sie stellt jedoch sicher, daß schlimmstenfalls die Geschwindigkeit des Lege­ wagens weit unter dessen Maximalgeschwindigkeit liegt.

Noch besser ist es jedoch, wenn der vorderste Meßpunkt in einem Abstand von der Endstellung angeordnet ist, der größer oder gleich einem mit der Notbremseinrichtung er­ reichbaren Bremsweg des Legewagens bei der Maximalge­ schwindigkeit desselben ist. Diese Wahl des vordersten Meßpunktes stellt sicher, daß der Legewagen mit größter Wahrscheinlichkeit in der Endstellung von der Notbremsein­ richtung auf die Geschwindigkeit Null abgebremst ist, lediglich in dem Fall, in dem die Geschwindigkeit des Legewagens beim vordersten Meßpunkt über dessen Maximal­ geschwindigkeit liegt, wäre nur eine Abbremsung des Lege­ wagens auf eine Geschwindigkeit größer Null möglich.

Noch besser ist es jedoch, wenn die Sicherheitssteuerung nicht nur an dem vordersten Meßpunkt die Fahrtgeschwindig­ keit des Legewagens ermittelt, sondern wenn die Sicher­ heitssteuerung die Fahrtgeschwindigkeit des Legewagens vor Erreichen der jeweiligen Endstellungen mindestens ein weiteres Mal ermittelt und mit einem für jede Ermittlung vorgegebenen Maximalwert vergleicht. Bei einer derartigen Konzeption einer derartigen Sicherheitssteuerung läßt sich die Einhaltung der Bremsrampe durch die Legewagensteuerung wesentlich detaillierter überwachen und insbesondere sicherstellen, daß während der Strecke, während der die Legewagensteuerung die Bremsrampe einhalten sollte, keine weitere Beschleunigung des Legewagens mehr erfolgt, wohin­ gegen lediglich bei Erfassen der Geschwindigkeit an dem vordersten Meßpunkt nach Passieren desselben der Legewagen erneut aufgrund eines Fehlers in der Legewagensteuerung oder in einem Sensor der Legewagensteuerung beschleunigen könnte.

Auch bei der weiteren Ermittlung der Fahrtgeschwindigkeit ist es vorteilhaft, wenn die mindestens ein weiteres Mal durchgeführte Ermittlung der Fahrtgeschwindigkeit an einem tischfest im Fahrbereich festgelegten weiteren Meßpunkt erfolgt, in gleicher Weise wie die Ermittlung der Fahrt­ geschwindigkeit an dem vordersten Meßpunkt.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Legeeinrichtung sieht dabei vor, daß der weitere Meßpunkt so gelegt ist, daß dessen Abstand von der zugeordneten Endstellung größer oder gleich einem mit der Notbremsein­ richtung erreichbaren Bremsweg des Legewagens bei dem Maximalwert der Geschwindigkeit für den vorhergehenden Meßpunkt ist. Dieses Kriterium erlaubt es, die weiteren Meßpunkte immer dichter an die Endstellung zu legen und somit immer näher bei der Endstellung die Einhaltung der Bremsrampe überwachen zu können und gleichzeitig noch einen ausreichenden Bremsweg für den Legewagen zur Ver­ fügung zu haben, da davon ausgegangen werden kann, daß der Legewagen nach Passieren des vorhergehenden Meßpunktes nicht mehr so stark beschleunigt, daß der dem vorher­ gehenden Meßpunkt zugeordnete Maximalwert überschritten wird. Sollte dies der Fall sein, so erfolgt zwar keine Abbremsung des Legewagens bis zur Endstellung auf die Geschwindigkeit Null, die verbleibende Geschwindigkeit ist jedoch relativ zur Maximalgeschwindigkeit des Legewagens so gering, daß erhebliche Beschädigungen oder schwer­ wiegende Unfälle ausgeschlossen werden können.

Sobald an mehreren Meßpunkten eine Ermittlung der Geschwindigkeit und ein Vergleich mit einem jeweiligen Maximalwert erfolgen soll, stellt sich das Problem, wie die Sicherheitssteuerung unterschiedliche Meßpunkte unter­ scheiden kann. Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel sieht dabei vor, daß die Sicherheitssteuerung unterschiedliche Meßpunkte aufgrund ihrer Reihenfolge und der Fahrtrichtung erkennt. Dies ist die einfachste Möglichkeit, wobei aller­ dings berücksichtigt werden muß, daß die Reihenfolge der Meßpunkte stets gleich bleiben muß.

Um nun möglichst schnell jeweils an den einzelnen Meß­ punkten einen Vergleich mit einem Maximalwert durchführen zu können, ist vorteilhafterweise vorgesehen, daß die Sicherheitssteuerung nach Ermittlung der tatsächlichen Geschwindigkeit des Legewagens in dem Vergleich mit dem Maximalwert die Maximalgeschwindigkeit für den nächst­ folgenden Vergleich bereitstellt, so daß dieser sofort an dem jeweiligen Meßpunkt durchgeführt werden kann.

Die Sicherheitssteuerung der erfindungsgemäßen Legeein­ richtung könnte prinzipiell mit Daten arbeiten, die bereits in der Legewagensteuerung vorliegen, das heißt beispielsweise mit Positionsdaten, die die Legewagen­ steuerung über ein ihr zugeordnetes Sensorsystem ermittelt hat. Aus Gründen der Sicherheit ist es jedoch vorteilhaft, wenn die Sicherheitssteuerung mit Signalen eines zugeord­ neten Sensorsystems arbeitet, das heißt also nicht auf Daten zugreift, die von der Legewagensteuerung aus Signalen eines Sensorsystems errechnet wurden, da bei einer derartigen Umrechnung auftretende Fehler eliminiert werden können.

Die Sicherheitssteuerung könnte dann immer noch so konzi­ piert sein, daß sie auf das Sensorsystem der Legewagen­ steuerung zugreift. Noch vorteilhafter ist es jedoch, wenn das der Sicherheitssteuerung zugeordnete Sensorsystem un­ abhängig von einem der Legewagensteuerung zugeordneten Sensorsystem ist, da dann auch ein Ausfall des Sensor­ systems der Legewagensteuerung, das verantwortlich sein könnte für das Nichteinhalten der Bremsrampe, nicht gleichzeitig auch einen Einfluß auf die Sicherheitssteue­ rung hat.

Um mit der erfindungsgemäßen Legeeinrichtung in der Lage zu sein, mehrere Meßpunkte voneinander zu unterscheiden, ist vorteilhafterweise vorgesehen, daß die Sicherheits­ steuerung über die Auswertung von Kombinationen von Be­ standteilen der Signale des Sensorsystems mehrere Meß­ punkte unterscheidet. Das heißt, daß beim Auftreten von bestimmten Kombinationen von Bestandteilen der Signalen die Sicherheitssteuerung erkennt, welcher Meßpunkt der nächste sein wird und damit in der Lage ist, die Meßpunkte voneinander zu unterscheiden.

Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn die Sicherheits­ steuerung über die Auswertung von Kombinationen von Be­ standteilen der Signale des Sensorsystems die Fahrtrich­ tung des Legewagens erkennt, wobei auch in diesem Fall beim Vorliegen von bestimmten Bestandteilen der Sicher­ heitssteuerung vorgegeben ist, daß diese nur dann auf­ treten, wenn der Legewagen in der einen oder anderen Richtung fährt.

Ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Legeeinrichtung sieht vor, daß die Sicherheitssteuerung ein Sensorsystem aufweist, welches eine Position des Legewagens relativ zum Legetisch über ein Positionssignal anzeigt. Mit diesem Positionssignal ist die Sicherheitssteuerung in der Lage, ihre vorge­ gebenen Meßpunkte zu erkennen und an diesen Meßpunkten die Geschwindigkeit des Legewagens zu ermitteln. Die Ermitt­ lung der Geschwindigkeit des Legewagens kann in unter­ schiedlichster Art und Weise erfolgen. So wäre es bei einem Ausführungsbeispiel denkbar, daß die Sicherheits­ steuerung einen Tachogenerator aufweist, welcher ein der Geschwindigkeit proportionales Signal liefert. Aus Gründen der Einfachheit und der Zuverlässigkeit ist es jedoch vor­ teilhaft, wenn die Sicherheitssteuerung zur Ermittlung der tatsächlichen Fahrtgeschwindigkeit eine Zeitspanne zwischen zwei Positionssignalen des Sensorsystems be­ stimmt, so daß die Positionssignale nicht nur zum Erkennen der Meßpunkte herangezogen werden können, sondern auch gleichzeitig zum Ermitteln der Fahrtgeschwindigkeit des Legewagens. Vorzugsweise ist das Sensorsystem dabei so aufgebaut, daß an dem tischfest festlegbaren Meßpunkt zwei in einem der Fahrtgeschwindigkeit des Legewagens ent­ sprechenden Zeitabstand aufeinanderfolgende Positions­ signale erzeugbar sind, so daß an einem relativ zum Lege­ tisch festgelegten Meßpunkt die Geschwindigkeit des Lege­ wagens ermittelt wird.

Das Sensorsystem weist dabei vorteilhafterweise zur Er­ zeugung der zwei Positionssignale mindestens einen Sensor und eine Markierung auf. Noch vorteilhafter ist es, wenn das Sensorsystem zur Erzeugung der zwei Positionssignale zwei Positionssensoren aufweist, die beispielsweise eine Markierung erfassen.

Die Markierungen können in unterschiedlichster Art und Weise aufgebaut sein. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung sieht eine einfache Lösung vor, daß die Markierung einen Positionssensor von einem Zustand in den anderen übergehen läßt, das heißt also, daß die Markierung selbst nicht dadurch definiert ist, daß der Positionssensor einen bestimmten Zustand aufweist, sondern daß die Markierung durch den Übergang von einem Zustand des Positionssensors zum anderen definiert ist, wodurch eine bessere Ortsauf­ lösung erreichbar ist.

Vorzugsweise sind die Positionssignale so gewählt, daß jedes der Positionssignale eine Schaltflanke eines der Positionssensoren an der Markierung darstellt.

Mit der Erfassung der Positionssignale wäre es grundsätz­ lich möglich, mit der Sicherheitssteuerung den gewünschten Meßpunkt zu erkennen und an diesem Meßpunkt eine Ermitt­ lung der Fahrtgeschwindigkeit des Legewagens durchzu­ führen. Noch vorteilhafter ist es jedoch, wenn die Sicherheitssteuerung zusätzlich zu dem Positionssignal ein statisches Zustandssignal jedes Sensors erfaßt, so daß dabei beispielsweise auch erkannt werden kann, ob ein Sensor vor und nach der Markierung in der gewünschten Weise arbeitet.

Um insbesondere unterschiedliche Markierungen erkennen zu können, ist bei einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Legeeinrichtung vorgesehen, daß die Sicherheitssteuerung über die gemeinsame Erfassung der Schaltflanke und des Zustandssignals unterschiedliche Markierungen unterscheidet.

Darüber hinaus sieht eine verbesserte Version der Sicher­ heitssteuerung vor, daß diese eine Flankenerkennungs­ einheit zur Unterscheidung von ansteigenden und abfallen­ den Schaltflanken aufweist. Insbesondere ist mit dieser Zusatzinformation die Möglichkeit gegeben, daß die Sicher­ heitssteuerung mittels der Flankenerkennungseinheit unter­ schiedliche Meßpunkte unterscheidet, wobei darüber hinaus vorteilhafterweise noch das statische Zustandssignal der Sensoren herangezogen wird.

Vorzugsweise erkennt die Sicherheitssteuerung aufgrund der ansteigenden und abfallenden Schaltflanken der Sensoren und der Zustandssignale die Fahrtrichtung des Legewagens, das heißt, ob der Legewagen zur linken oder rechten End­ stellung hin fährt.

Die Anordnung der Markierungen wurde im Rahmen der bislang beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht näher festgelegt. So sieht ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel vor, daß die Markierung tischfest im Abstand von der Endstellung angeordnet ist und mit ihrer Lage den tischfest angeord­ neten Meßpunkt definiert. Um nun, insbesondere bei einer Legeeinrichtung mit frei programmierbarer Legewagensteue­ rung und insbesondere frei programmierbaren Endstellungen die Markierungen entsprechend setzen zu können, ist vor­ teilhafterweise vorgesehen, daß die Markierung auf einem am Legetisch versetzbar gehaltenen Träger angeordnet ist, wobei insbesondere der Träger mechanisch versetzbar am Legetisch gehalten ist, beispielsweise in vorgegebenen Positionen oder auch kontinuierlich in die jeweilige gewünschte Position verschiebbar.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Lösung sieht vor, daß die Markierung durch eine Kante einer Schaltleiste gebildet ist. Insbesondere dann, wenn mehrere Markierungen vorgesehen sein sollen, ist vorge­ sehen, daß unterscheidbare Markierungen durch eine An­ fangskante und eine Endkante der Schaltleiste gebildet sind.

Hinsichtlich der Art der insbesondere zwei vorgesehenen Positionssensoren des Sensorsystems wurden bislang keine Angaben gemacht. So ist es insbesondere aus Gründen der Einfachheit des Aufbaus vorteilhafterweise vorgesehen, daß die zwei Positionssensoren des Sensorsystems denselben Abfrageweg durchlaufen und dieselbe Markierung erfassen.

Um mit Sicherheit die Fahrtrichtung erkennen zu können und außerdem auch noch mehrere Meßpunkte voneinander unter­ scheiden zu können, ist das Sensorsystem vorteilhafter­ weise mit einem dritten Positionssensor versehen, der einen Abfrageweg durchläuft. Vorzugsweise ist dabei die Sicherheitssteuerung so ausgebildet, daß sie mit einem Positionssignal des dritten Sensors Positionssignale unterschiedlicher Meßpunkte unterscheidet.

Zusätzlich erfaßt die Sicherheitssteuerung noch vorzugs­ weise ein Zustandssignal des dritten Sensors, um über­ prüfen zu können, ob sich der Legewagen im Bereich der linken oder rechten Endstellung befindet.

Alles in allem ist somit die Sicherheitssteuerung in der Lage, mit dem Zustandssignal und dem Positionssignal des dritten Sensors unterschiedliche Meßpunkte und unter­ schiedliche Endstellungen voneinander zu unterscheiden.

Hinsichtlich der Art der Sensoren wurden bislang keine näheren Angaben gemacht. Beispielsweise wäre es möglich, daß der Positionssensor ein optischer Sensor ist, der eine optische Markierung erkennt.

Noch vorteilhafter, insbesondere um Verschmutzungsprobleme zu vermeiden, ist es jedoch, wenn der Positionssensor ein induktiver Sensor ist. In diesem Falle ist vorteilhafter­ weise die Markierung durch einen vom Sensor detektierbaren Übergang Metall/Nichtmetall gebildet.

Um bei der erfindungsgemäßen Sicherheitssteuerung zu ver­ hindern, daß durch Ausfall eines der Positionssensoren oder andere Fehlschaltungen die Sicherheitssteuerung aus­ fällt und nicht erkennt, daß die Fahrtgeschwindigkeit des Legewagens an den vorgegebenen Meßpunkten einen Maximal­ wert überschreitet, ist die Sicherheitssteuerung mit einer Sensorprüfeinheit versehen, welche die Kombinationen von auftretenden Bestandteilen der Sensorsignale des Sensor­ systems auf unerlaubte Kombinationen überprüft und bei Vorliegen einer solchen die Notbremseinrichtung betätigt.

Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn die Sicherheits­ steuerung eine Sensorprüfeinheit aufweist, welche die von der Sicherheitssteuerung erkannten ansteigenden und ab­ fallenden Schaltflanken und die statischen Zustandssignale der Positionssensoren auf aufgrund der Markierungen uner­ laubte Kombinationen hin überprüft und bei Vorliegen einer derartigen Kombination die Notbremseinrichtung betätigt.

Bei den bislang beschriebenen Ausführungsbeispielen der erfindungsgemäßen Legeeinrichtung arbeitet die Sicher­ heitssteuerung völlig unabhängig von der Legewagensteue­ rung. Um gleichzeitig noch zur zusätzlichen Sicherheit überprüfen zu können, ob die Sicherheitssteuerung des Legewagens von derselben Fahrtrichtung ausgeht wie die Legewagensteuerung, ist vorteilhafterweise vorgesehen, daß die Sicherheitssteuerung ein Richtungssignal von der Lege­ wagensteuerung auswertet.

Vorzugsweise ist es darüber hinaus zweckmäßig, wenn auch die Sensorprüfeinheit das Richtungssignal der Legewagen­ steuerung heranzieht und prüft, ob die Kombinationen des Richtungssignals mit den positiven oder negativen Schalt­ flanken und den statischen Zustandssignalen der Positions­ sensoren zulässig sind.

Weitere Vorteile und Merkmale der erfindungsgemäßen Lege­ einrichtung ergeben sich aus der nachfolgenden sowie der zeichnerischen Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Legeeinrichtung. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Aus­ führungsbeispiels der erfindungsgemäßen Lege­ einrichtung;

Fig. 2 eine vergleichende Darstellung mit
einer ausschnittsweise vergrößerten Seiten­ ansicht im Bereich der linken Endstellung in Fig. 2a,
dem Verlauf von Signalen S1, S2 und S3 der Sensoren in Fig. 2b,
und dem Verlauf der Bremsrampe sowie der Lage von vorgegebenen Maximalwerten in Fig. 2c;

Fig. 3 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Sicherheitssteuerung;

Fig. 4 ein schematisches Schaltbild einer Pulsformer­ stufe;

Fig. 5 ein schematisches Schaltbild einer Flankener­ kennungsstufe;

Fig. 6 ein schematisches Schaltbild einer Sensorprüf­ einheit;

Fig. 7 ein schematisches Schaltbild einer Seitener­ kennung für die linke Seite;

Fig. 8 ein schematisches Schaltbild einer Seitener­ kennung ähnlich Fig. 7 für die rechte Seite;

Fig. 9 ein schematisches Schaltbild einer Geschwindig­ keitswahlschaltung für niedrige Geschwindig­ keiten;

Fig. 10 ein schematisches Schaltbild einer Geschwindig­ keitswahlschaltung für hohe Geschwindigkeiten;

Fig. 11 ein schematisches Schaltbild einer Geschwindig­ keitsvorgabeschaltung;

Fig. 12 ein schematisches Schaltbild einer Geschwindig­ keitsvergleichsschaltung;

Fig. 13 ein schematisches Schaltbild einer Auswerte­ schaltung;

Fig. 14 ein schematisches Schaltbild einer Stop-Schaltung;

Fig. 15 eine Darstellung eines Verlaufs von von der Sicherheitssteuerung erfaßten Signalen über einer Zeitachse beim Anfahren einer linken End­ stellung durch den Legewagen und Wiederwegfahren des Legewagens von der linken Endstellung.

Ein als Ganzes mit 10 bezeichnetes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Legeeinrichtung umfaßt einen mit 12 bezeichneten Legetisch, auf dessen Tischoberfläche 14 eine als Ganzes mit 16 bezeichnete Stoffbahn in Form einzelner Stofflagen 18, vorzugsweise zu einem Stofflagen­ paket 20 auslegbar ist.

Auf diesem Legetisch 12 ist ein als Ganzes mit 22 bezeich­ neter Legewagen in Legerichtung 24, die mit der Längsrich­ tung des Legetisches 12 zusammenfällt, verfahrbar, und zwar zwischen zwei je nach auszulegendem Stofflagenpaket 20 relativ zum Legetisch 12 festlegbaren Endstellungen 26 und 28, wobei die Endstellung 26 die linke Endstellung und die Endstellung 28 die rechte Endstellung darstellt.

Zum Verfahren des Legewagens 22 in dem zwischen den End­ stellungen 26 und 28 liegenden Fahrbereich 30 ist der Legewagen 22 mit einem Antrieb 32 versehen, welcher bei­ spielsweise über einen Riementrieb 34 eine Laufrolle 36 oder ein Laufrollenpaar des Legewagens 22 antreibt.

Ein zweites Laufrollenpaar 38 des Legewagens 22 kann dabei freilaufend oder ebenfalls angetrieben sein.

Zum Auslegen der Stoffbahn 16 ist diese auf einer Stoff­ rolle 40 aufgewickelt und wird über eine Vorgabeeinheit 42 des Legewagens 22 von der Stoffrolle 40 abgezogen und einem Legeaggregat 44 zugeführt, von welchem die Stoffbahn 16 ausgehend in Form der jeweiligen Stofflage 18 auf dem Legetisch 12 ausgelegt wird.

Zur Steuerung der Bewegung des Legewagens 22 im Fahr­ bereich 30 ist eine Legewagensteuerung 46 vorgesehen, welche direkt den Antrieb 32 ansteuert und welche bei­ spielsweise so programmierbar ist, daß mit dieser die Endstellungen 26 und 28 variabel auf dem Legetisch 12 festlegbar sind.

Hierzu ist vorzugsweise der Legewagensteuerung 46 ein Weg­ sensor 48 zugeordnet, welcher die Stellung des Legewagens 22 relativ zum Legetisch 12 erfaßt, beispielsweise durch Erfassen der Drehung der Laufrolle 38, was insbesondere formschlüssig durch ein Zahnrad möglich ist.

Um zu verhindern, daß bei einem Ausfall des Wegsensors 48 oder einem Programm oder einem Programmierfehler in der Legewagensteuerung 46 der Legewagen 22 die Endstellungen 26 oder 28 überläuft und dabei hinter diesen angeordnete Einrichtungen beschädigt oder Bedienungspersonal ge­ fährdet, ist die erfindungsgemäße Legeeinrichtung mit einer Sicherheitssteuerung 50 versehen, welche ein eigenes von dem Wegsensor 48 der Legewagensteuerung 46 unabhängiges Sensorsystem aufweist, wobei das Sensorsystem einen Sensorkopf 52 und den Endstellungen 26 und 28 zugeordnete Markierungsanordnungen 54 und 56 aufweist.

Die Markierungsanordnungen 54 und 56 sind beispielsweise an einer der beiden gegenüberliegenden Längsstirnseiten 58 des Legetisches 12 angeordnet und umfassen jeweils einen Markierungsträger 60 mit darauf angeordneten Markierungs­ leisten 62, 64 und 66.

Ferner umfaßt der Sensorkopf 52 einen ersten Sensor 68, einen zweiten Sensor 70 und einen dritten Sensor 72.

Der an dem Legewagen 22 gehaltene Sensorkopf 52 ist dabei vor der Längsstirnseite 58 des Legetisches 12 beim Ver­ fahren des Legewagens 22 in Legerichtung 24 bewegbar, und zwar so, daß die Sensoren 68, 70 und 72 die Markierungs­ anordnungen 54 und 56 überlaufen. Dabei bewegen sich der erste Sensor 68 und der zweite Sensor 70 auf einer gemein­ samen Abfragebahn 74, welche in diesem Fall die obere Abfragebahn ist, während der dritte Sensor 72 sich auf einer parallel zur Abfragebahn 74 verlaufenden Abfragebahn 76 bewegt, welche die untere Abfragebahn ist.

Ferner sind bei den Markierungsanordnungen 54 und 56 die Markierungsleisten 62 und 64 hintereinander angeordnet und zwar so, daß die Abfragebahn 74 über sie hinwegläuft, während die Markierungsleiste 66 so angeordnet ist, daß die Abfragebahn 76 über sie hinwegläuft.

Wie am Beispiel der der linken Endstellung 26 zugeordneten Markierungsanordnung 54 in Fig. 2 dargestellt ist, sind die Markierungsleisten 62 und 64 vorzugsweise gleich lang ausgebildet und so angeordnet, daß ein Zwischenraum 78 zwischen diesen verbleibt, welcher mindestens gleich der Länge der Markierungsleisten 62 und 64 ist. Die Markie­ rungsleiste 64 liegt dabei der Endstellung 26 zugewandt, während die Markierungsleiste 62 auf der der Endstellung 26 abgewandten Seite der Markierungsleiste 64 angeordnet ist. Die Markierungsleisten 62 und 64 sind beispielsweise aus Metall und auf dem nichtmetallischen Markierungsträger 60 angeordnet und bilden mit ihren Kanten Markierungen.

Eine der Endstellung 26 zugewandte Kante 80 der Markie­ rungsleiste 64 stellt eine erste Markierung dar, während eine der Endstellung 26 abgewandte Kante 82 eine zweite Markierung darstellt. Desgleichen stellt eine der End­ stellung 26 zugewandte Kante 84 der Markierungsleiste 62 eine dritte Markierung dar und eine der Endstellung 26 abgewandte Kante 86 der Markierungsleiste 62 eine vierte Markierung. Die vier durch die Kanten 80, 82, 84 und 86 dargestellten Markierungen definieren gleichzeitig auch vier Meßpunkte M1, M2, M3 und M4, bei denen die Sicher­ heitssteuerung 50 eine Geschwindigkeitsmessung durchführt.

Die Meßpunkte M1, M2, M3 und M4 sind so angeordnet, daß ein Abstand A1 bzw. A2 bzw. A3 bzw. A4 von der Endstellung 26 der aufeinanderfolgenden Meßpunkte M1, M2, M3 und M4 von Meßpunkt zu Meßpunkt größer wird (Fig. 2a).

Ferner ist die Markierungsleiste 66 so angeordnet, daß deren linke Kante 88 mit der Endstellung 26 zusammenfällt, während deren rechte Kante 90 zwischen den Meßpunkten M2 und M3 liegt und eine fünfte Markierung M5 darstellt, die allerdings nicht auf der Abfragebahn 74, wie die ersten vier Markierungen, liegt, sondern auf der Abfragebahn 76.

Die Lage aller, von der Markierungsanordnung 54 umfaßten Markierungen ist dabei so gewählt, daß sie im Verlauf einer Bremsrampe 92 liegen (Fig. 2c), in deren Verlauf sich die Fahrtgeschwindigkeit V des Legewagens 22 beim Annähern an die Endstellung 26 von einer Maximalgeschwin­ digkeit VM bis zur Geschwindigkeit Null reduziert. Im ein­ fachsten Fall ist die Bremsrampe 92 so gestaltet, daß sie einen linearen Abfall von der Geschwindigkeit VM auf die Geschwindigkeit Null darstellt. Entsprechend dieser Brems­ rampe wird von der Legewagensteuerung 46 der Antrieb 32 gesteuert, so daß dieser die Fahrtgeschwindigkeit V des Legewagens in Legerichtung beim Annähern an die Endstel­ lung 26 reduziert.

Die Sicherheitssteuerung 50 arbeitet nun so, daß ihr zu jedem der Meßpunkte M1 bis M4 Maximalwerte V1 bis V4 vor­ gebbar sind. Beim Annähern des Legewagens 22 an die End­ stellung 26 überprüft die Sicherheitssteuerung nun am Meß­ punkt M4, ob die tatsächliche Geschwindigkeit V des Lege­ wagens 22 im Bereich der Bremsrampe 92 unter dem Maximal­ wert V4 liegt, nachfolgend bei Meßpunkt M3 überprüft die Sicherheitssteuerung 50, ob die tatsächliche Geschwindig­ keit V des Legewagens 22 unterhalb dem Maximalwert V3 liegt, am Meßpunkt M2, ob die tatsächliche Geschwindigkeit V unter dem Maximalwert V2 liegt, und am Meßpunkt M1, ob die tatsächliche Geschwindigkeit V des Legewagens 22 unterhalb des Maximalwerts V1 liegt. Liegt die tatsäch­ liche Geschwindigkeit V jeweils unterhalb dieser Maximal­ werte V4 bis V1, so läßt die Sicherheitssteuerung 50 den Legewagen 22 entsprechend den Vorgaben durch die Lege­ wagensteuerung 46 sich unbeeinflußt weiterbewegen.

Liegt allerdings die tatsächliche Geschwindigkeit V an einem der Meßpunkte M1 bis M4 über dem diesem jeweiligen Meßpunkt zugeordneten Maximalwert V1 bis V4, so betätigt die Sicherheitssteuerung 50 eine Notbremseinrichtung 94, welche, wie in Fig. 1 und 2 dargestellt, beispielsweise auf die angetriebene Laufrolle 36 wirkt und so dimensio­ niert ist, daß sie trotz laufendem Antrieb 32 in der Lage ist, den Legewagen 22 abzubremsen. Die Notbremseinrichtung 94 umfaßt dabei vorzugsweise eine entsprechend groß dimen­ sionierte mechanische Bremse, mit einer entsprechenden, elektrischen Betätigungseinrichtung, welche von der Sicherheitssteuerung 50 angesteuert ist.

Vorzugsweise werden die Abstände A1 bis A4 der Meßpunkte M1 bis M4 folgendermaßen gewählt:
Der Meßpunkt M4 liegt so, daß der Abstand A4 größer oder gleich dem Bremsweg des Legewagens 22 bei wirksamer Not­ bremseinrichtung 94 ist unter der Annahme, daß der Lege­ wagen 22 bei Erreichen des Meßpunkts M4 noch mit maximaler Geschwindigkeit VM fährt. Der Abstand A3 ist so gewählt, daß er größer oder gleich dem möglichen Bremsweg des Lege­ wagens 22 ist, unter der Annahme, daß dieser am Meßpunkt M3 noch mit der Geschwindigkeit V4 fährt, die unterhalb der Geschwindigkeit VM liegt. Der Abstand A2 ist so ge­ wählt, daß diese größer oder gleich dem möglichen Bremsweg des Legewagens 22 unter der Annahme ist, daß dieser am Meßpunkt M2 noch mit der Geschwindigkeit V3 fährt, und der Abstand A1 ist so gewählt, daß dieser größer oder gleich dem möglichen Bremsweg des Legewagens 22 ist unter der Annahme, daß dieser beim Meßpunkt M1 noch mit der Ge­ schwindigkeit V2 fährt.

Um die Größe der Maximalwerte V1 bis V4 graphisch darzu­ stellen, ist in Fig. 2c die Geschwindigkeit V des Lege­ wagens 22 vor und im Bereich der Bremsrampe 92 über einem Abstand A von der Endstellung 26 dargestellt und außerdem sind die Maximalwerte V1 bis V4 eingezeichnet.

Darüber hinaus sind in Fig. 2b die Signale dargestellt, die von den Sensoren 68, 70 und 72, unter der Annahme, daß es sich um induktive Sensoren handelt, die die metal­ lischen Markierungsleisten 62 und 64 sowie 66 überlaufen, dargestellt.

Nähert sich der Sensorkopf 52 der Markierungsanordnung 54, so überläuft zunächst der zweite Sensor 70 die diesem Meß­ punkt M4 darstellende rechte Kante 86 der Markierungs­ leiste 62, so daß dessen Sensorsignal S2 von einem als Null bezeichneten statischen Zustand mit einer ansteigen­ den Flanke ↑ in einen statischen Zustand 1 übergeht. Läuft der Legewagen 22 weiter, so überläuft als nächstes der erste Sensor 68 die rechte Kante 86 der Markierungsleiste 62, so daß auch dessen Sensorsignal S1 von dem statischen Zustand Null über eine ansteigende Flanke ↑ in den Zustand 1 übergeht. Nun sind zunächst beide Sensoren 70 und 68 im Zustand 1. Erreicht daraufhin der zweite Sensor 70 die Kante 84 der Markierungsleiste 62, so geht dessen Sensor­ signal S2 über eine abfallende Flanke ↓ wiederum in das statische Signal Null über und kurze Zeit später passiert das gleiche mit dem Signal S1 des ersten Sensors 68. Die gleiche Signalfolge ergibt sich dann beim Überlaufen der Markierungsleiste 64, so daß an der Kante 82 das statische Signal S2 des Sensors 70 wiederum über eine ansteigende Flanke ↑ von Null in den Zustand 1 übergeht und an­ schließend das statische Signal S1 des Sensors 1. An der Kante 80 geht das Sensorsignal S2 des Sensors 70 über eine abfallende Flanke ↓ wiederum in den Zustand Null über und nachfolgend geht auch das Sensorsignal S1 des ersten Sensors 68 über eine abfallende Flanke ↓ in den Zustand Null über.

Der dritte Sensor 72 ist so angeordnet, daß dieser dann die Kante 90 der Markierungsleiste 66 überläuft, wenn sowohl der zweite Sensor 70 als auch der erste Sensor 68 zwischen den beiden Markierungsleisten 64 und 62 das statische Signal S2 bzw. S1 gleich Null anzeigen. Beim Überlaufen der Kante 90 geht der dritte Sensor 72 in seinem Sensorsignal 3 vom Zustand Null über eine an­ steigende Flanke ↑ in den Zustand 1 über.

Fährt der Legewagen 22 von der Endstellung 26 wieder rück­ wärts in die Endstellung 28, so ergeben sich die vor­ stehend beschriebenen Signalfolgen in umgekehrter Rich­ tung, wie später im Zusammenhang mit Fig. 15 noch im Detail beschrieben wird.

Die Sicherheitssteuerung 50, schematisch im Blockschalt­ bild dargestellt in Fig. 3, erhält die Signale S1, S2, S3 der Sensoren 68, 70 und 72 und zusätzlich zur Überprüfung von der Legewagensteuerung 46 ein Fahrtrichtungssignal R, welches in binärer Form Fahrt nach links, das heißt in Richtung der Endstellung 26, oder Fahrt nach rechts, das heißt in Richtung der Fahrtstellung 28, anzeigt. Die Signale S1, S2, S3 und R werden zunächst von einer als Ganzes mit 100 bezeichneten Pulsformereinheit als Recht­ ecksignale geformt, um Störspitzen oder Deformationen dieser Signale aufgrund anderer Störeinflüsse zu elimi­ nieren. Hierzu umfaßt die Pulsformereinheit 100 für jedes der Signale S1, S2, S3 und R eine Pulsformerstufe 102, 104, 106 und 108.

Am Ende der Pulsformerstufen 102, 104, 106 und 108 liegen dann rechteckgeformte Signale (1), (2), (3) und (R) vor.

An die Pulsformereinheit 100 schließt sich eine Flanken­ erkennungseinheit 110 an, die drei Flankenerkennungsstufen 112, 114 und 116 aufweist, welche ihrerseits Flanken in den Signalen (1), (2) und (3) erkennen.

Mit der Pulsformereinheit 100 und der Flankenerkennungs­ einheit 110 ist eine Sensorprüfeinheit 120 verbunden, deren Funktion später dargestellt wird und die bei nicht zulässigen Signalkombinationen ein Stop-Signal (ST) an eine Stop-Schaltung 122 abgibt, welche ihrerseits die Not­ bremseinrichtung 94 ansteuert und bei Auftreten eines Stop-Signals (ST) betätigt.

Mit der Pulsformereinheit 100 und der Flankenerkennungs­ einheit 110 ist ferner eine Geschwindigkeitsprüfeinheit 124 verbunden, welche eine Geschwindigkeitsvorgabe­ schaltung 126, eine Geschwindigkeitsvergleichsschaltung 128 und eine Auswerteschaltung 130 umfaßt, wobei die Aus­ werteschaltung 130 bei Überschreiten der Maximalwerte V1, V2, V3 und V4 an den Meßpunkten M1, M2, M3 bzw. M4 ein Stop-Signal (ST) ebenfalls an die Stop-Schaltung 122 abgibt, die ihrerseits dann wiederum die Notbremseinrich­ tung 94 beim Vorliegen eines Stop-Signals betätigt.

Zur Vorgabe einer Zeitbasis sind sowohl die Flankener­ kennungseinheit 110 als auch die Geschwindigkeits­ prüfeinheit 124 mit einem Taktgenerator 132 verbunden, wobei dessen Notwendigkeit sich aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der einzelnen Komponenten der Sicherheitssteuerung 50 ergibt.

Die einzelnen Einheiten der Sicherheitssteuerung 50 sind wie folgt aufgebaut:
Die Pulsformerstufen 102, 104, 106 und 108, dargestellt in Fig. 4, sind identisch aufgebaut, und zwar folgendermaßen:
Ein Eingang 200 für das jeweilige Signal S1, S2, S3 oder R ist über einen Widerstand 202 mit einem Eingang 204 eines Schmitt-Triggers 206 verbunden, an dessen Ausgang 208 das geformte Signal (1), (2), (3) oder (R) ausgegeben wird. Ferner zweigt zwischen dem Eingang 200 und dem Widerstand 202 ein Widerstand 210 ab, welcher auf Masse liegt.

Zwischen einem Eingang 204 des Schmitt-Triggers und Masse liegt ein Kondensator 212; ferner ist der Eingang 204 des Schmitt-Triggers über eine Diode 214 mit der positiven Speisespannung verbunden.

Das geformte Signal (R) ist 1 für Fahrt des Legewagens 22 nach rechts zur Endstellung 28 und 0 für Fahrt des Lege­ wagens 22 nach links zur Endstellung 26.

Die Flankenerkennungsstufen (Fig. 5) 112, 114 oder 116 sind ebenfalls identisch aufgebaut und zwar jede einzeln wie folgt:
Ein Signaleingang 300 für das geformte Signal (1), (2) oder (3) ist mit einem D-Eingang eines D-Flip-Flops 302 verbunden. Dessen Ausgang Q ist wiederum über eine Ver­ bindungsleitung 304 mit dem D-Eingang eines weiteren D-Flip-Flops 306 verbunden, wobei dessen Ausgang Q mit einem Eingang 308 eines EX-ODER-Gatters (EXOR) 310 verbunden ist. Jedes der D-Flip-Flops 302 und 306 weist einen Takteingang 312 bzw. 314 auf, welcher mit einem Takteingang 316 der Flankenerkennung verbunden ist, über den ein Taktsignal (T) des Taktgenerators 132 kommt.

Von der Leitung 304 zweigt eine Leitung 318 ab, welche zu einem zweiten Eingang 320 des EX-ODER-Gatters 310 führt. Ein Ausgang 322 des EX-ODER-Gatters 310 ist seinerseits wiederum über eine Leitung 324 mit einem Eingang 326 eines UND-Gatters 328 und mit einem Eingang 330 eines weiteren UND-Gatters 332 verbunden. Ferner zweigt von der Leitung 318 eine Leitung 334 ab, welche einerseits mit einem weiteren Eingang 336 des UND-Gatters 328 verbunden ist und andererseits mit einem Eingang 338 eines Inverters 340, dessen Ausgang 342 mit einem weiteren Eingang 344 des UND-Gatters 332 verbunden ist.

Die UND-Gatter 328 und 332 haben jeweils noch einen weiteren Eingang 346 bzw. 348, die beide über eine Leitung 350 mit einem inversen Takteingang 352 der Flankener­ kennung verbunden sind und das invertierte Taktsignal (T) erhalten.

An einem Ausgang 354 des UND-Gatters 328 wird bei an­ steigender Flanke ein Impuls (↑) ausgegeben und ansonsten kein Impuls, während an einem Ausgang 356 bei fallender Flanke ein Impuls (↓) ausgegeben wird und ansonsten kein Impuls.

Die Flankenerkennungseinheit 110 erzeugt somit zu den Signalen (1), (2) und (3) von der Pulsformereinheit 100 noch zusätzlich einen Signalpuls dann, wenn die Signale (1), (2), (3) eine Flanke aufweisen, und zwar je nachdem, ob es sich um eine ansteigende oder eine abfallende Flanke handelt. Bei ansteigender Flanke wird ein Signalpuls (1↑), (2↑) bzw. (3↑) und bei abfallender Flanke ein Signal (1↓), (2↓) bzw. (3↓) erzeugt.

Die Sensorprüfeinheit 120, dargestellt in Fig. 6, umfaßt insgesamt 8 UND-Gatter 400, 402, 404, 406, 408, 410, 412 und 414, deren Ausgänge 416, 418, 420, 422, 424, 426, 428, 430 jeweils an einem Eingang eines ODER-Gatters 432 mit entsprechend vielen Eingängen anliegen, dessen Ausgang 434 zu der Stop-Schaltung 122 führt.

Jedes der insgesamt 8 UND-Gatter 400 bis 414 weist drei Eingänge auf, wobei die 8 UND-Gatter zu zwei mal vier UND-Gattern für jede Fahrtrichtung zusammengefaßt sind.

Die 4 UND-Gatter 400 bis 406 erhalten an jeweils einem Eingang das Fahrtrichtungssignal (R) aus der Pulsformer­ stufe.

Das UND-Gatter 400 erhält an einem weiteren Eingang das statische Signal (2) des Sensors 70 sowie den Puls für die steigende Flanke (1↑) des Sensors 1. Das UND-Gatter 402 erhält an seinen weiteren Eingängen das invertierte statische Signal () des Sensors 70 sowie den Puls für die fallende Flanke (1↓) des Sensors 68. Das UND-Gatter 404 erhält an seinen weiteren Eingängen das statische Signal (1) des Sensors 68 sowie den Puls für die fallende Flanke (2↓) des Sensors 70 und das UND-Gatter 406 erhält an seinen weiteren Eingängen das invertierte statische Signal () des Sensors (68) sowie den Puls für die steigende Flanke (2↑) des Sensors 70.

In gleicher Weise sind die UND-Gatter 408 bis 414 zu­ sammengefaßt und erhalten jeweils an einem Eingang das invertierte Signal (). Das UND-Gatter 408 erhält an seinen weiteren Eingängen das statische Signal (2) des Sensors 70 und die fallende Flanke (1↓) des Sensors 68. Das UND-Gatter 410 erhält an seinen weiteren Eingängen das invertierte statische Signal () des Sensors 70 und die steigende Flanke (1↑) des Sensors 68. Das UND-Gatter 412 erhält an seinen beiden weiteren Eingängen das statische Signal (1) des Sensors 68 und die steigende Flanke (2↑) des Sensors 70 und das UND-Gatter 414 erhält an seinen beiden weiteren Eingängen das invertierte statische Signal () des Sensors 68 und die fallende Flanke (2↓) des Sensors 70.

Sobald an allen drei Eingängen eines der UND-Gatter 400 bis 414 ein Signal (1) anliegt, liegt auch an deren Aus­ gang 416 bis 430 ein Signal (1) an, welches vom ODER- Gatter 432 auf dessen Ausgang 434 durchgeschaltet wird und das Signal (ST) ergibt. Das heißt, daß beispielsweise bei der Fahrt des Legewagens 22 nach links zur Endstellung 26 - d. h. R = 0 oder = 1 - die Signalkombinationen (2) = 1 und (1↓) = 1, (2) = 0 und (1↑) = 1, (1) = 1 und (2↑) = 1 sowie (1) = 0 und (2↓) = 1 als unerlaubte und - wie aus Fig. 2 erkennbar - bei korrekter Sensorfunktion nicht mög­ liche Kombinationen erkannt werden und zu einem Stop- Signal (ST) führen.

Die Geschwindigkeitsvorgabeschaltung 126 umfaßt mehrere Elemente. Eines dieser Elemente ist eine Seitenerkennung für Linksfahrt 450 (Fig. 7). Diese ist aufgebaut aus einem UND-Gatter 452, an dessen beiden Eingängen das invertierte Fahrtrichtungssignal () sowie das Signal für die ansteigende Flanke (3↑) anliegt. Ein Ausgang 454 dieses UND-Gatters ist mit dem Set-Eingang S eines Set-Reset-Flip- Flops 456 verbunden, dessen Reset-Eingang R das Signal für die abfallende Flanke (3↓) erhält. An einem Q-Ausgang des Flip-Flops 456 liegt das Signal (LI) für die linke Seite an.

Eine Seitenerkennung 460 für die rechte Seite (Fig. 8) ist im Prinzip gleich wie die Seitenerkennung 450 für die linke Seite aufgebaut und umfaßt ein UND-Gatter 462, an dessen beiden Eingängen das Signal für die ansteigende Flanke (3↑) des Sensors 72 und das nicht invertierte Richtungssignal (R) anliegt. Ein Ausgang 464 dieses UND-Gatters 462 ist mit einem Set-Eingang S eines Set-Reset-Flip-Flops 466 verbunden, dessen Reset-Eingang R das Signal für die abfallende Flanke (3↓) des Sensors 72 erhält. An einem Q-Ausgang des Set-Reset-Flip-Flops liegt das Signal (RE) für die rechte Seite an.

Ferner umfaßt die Geschwindigkeitsvorgabeschaltung 126 eine Geschwindigkeitswahlschaltung 470 für niedrige Geschwindigkeiten (Fig. 9), welche aus zwei UND-Gattern 472 und 474 aufgebaut ist, deren Ausgänge 476 und 478 an zwei Eingängen eines ODER-Gatters 480 anliegen, an dessen Ausgang 482 ein Set-Signal (SN) für niedrige Geschwindig­ keiten entsteht. Jedes der beiden UND-Gatter 472 und 474 hat vier Eingänge, wobei an den Eingängen des UND-Gatters 472 das statische Signal (3), das Signal für die linke Seite (LI), das statische Signal (2) und das Signal für eine ansteigende Flanke (1↑) des Sensors 68 anliegt und den vier Eingängen des UND-Gatters 474 das statische Signal (3) des Sensors 72, das Signal (RE) für die rechte Seite, das statische Signal (1) des Sensors 68 und das Signal für die ansteigende Flanke (2↑) des Sensors 70 anliegen.

Ferner ist noch eine Geschwindigkeitswahlschaltung 484 für hohe Geschwindigkeiten vorgesehen (Fig. 10), welche vier UND-Gatter 486, 488, 490 und 492 aufweist, deren Ausgang jeweils mit vier Eingängen eines ODER-Gatters 494 ver­ bunden sind, an dessen Ausgang 496 ein Set-Signal (SH) für hohe Geschwindigkeiten entsteht. Jedes der UND-Gatter 486 bis 492 hat vier Eingänge, wobei an den vier Eingängen des UND-Gatters 486 das statische Signal (3) des Sensors 72, das Signal (LI) für linke Seite, das statische Signal (1) des Sensors 68 und das Signal für die ansteigende Flanke (2↑) des Sensors 70 anliegen. An den vier Eingängen des Gatters 488 liegen das statische Signal (3) des Sensors (72), das Signal (RE) für die rechte Seite, das statische Signal (2) des Sensors (70) und das Signal für die an­ steigende Flanke (1↑) des Sensors 68 an. An den vier Ein­ gängen des UND-Gatters 490 liegen das statisch invertierte Signal () des Sensors 72, das Signal (R) für Fahrt nach rechts, das invertierte statische Signal () des Sensors 68 und das Signal für die abfallende Flanke (2↓) des Sensors 70 an und an den vier Eingängen des UND-Gatters 492 liegen das statische invertierte Signal () des Sensors 72, das Signal () für Fahrt nach links, das invertierte statische Signal () des Sensors 70 und das Signal für die abfallende Flanke (1↓) des Sensors 68 an.

Eine Endstufe 498 (Fig. 11) der Geschwindigkeitsvorgabe­ schaltung 426 umfaßt eingangsseitig zwei UND-Gatter 500 und 502 mit jeweils vier Eingängen, wobei an den vier Ein­ gängen des UND-Gatters 500 das invertierte statische Signal () des Sensors 72, das Richtungssignal (R) das statische Signal (1) des Sensors 68 und die steigende Flanke (2↑) des Sensors 70 anliegen und an den vier Ein­ gängen des UND-Gatters 502 das invertierte statische Signal () des Sensors 72 das invertierte Richtungssignal () das statische Signal (2) des Sensors 70 und die steigende Flanke (1↑) des Sensors 68 anliegen. Die Aus­ gänge 504 bzw. 506 der UND-Gatter 500 und 502 sind mit zwei Eingängen eines ODER-Gatters 508 verbunden, welches seinerseits einen Ausgang 510 aufweist, der mit einem Takteingang 512 eines D-Flip-Flops mit Set- und Reset-Ein­ gang sowie Q- und -Ausgang, als Ganzes mit 514 bezeich­ net, verbunden ist.

Ein Set-Eingang 516 dieses Flip-Flops 514 wird durch das Signal (SH) der Geschwindigkeitswahlschaltung 484 für hohe Geschwindigkeiten gesetzt und ein Reset-Eingang 518 des Flip-Flops 514 durch das Signal (SN) der Geschwindigkeits­ wahlschaltung 470 für niedrige Geschwindigkeiten. Ferner wird ein D-Eingang 520 mit einem -Ausgang 522 dieses Flip-Flops 514 verbunden, der seinerseits wiederum mit jeweils einem Eingang eines UND-Gatters 524 und 526 ver­ bunden ist.

Ein Q-Ausgang 528 des D-Flip-Flops 514 ist seinerseits wiederum mit jeweils einem Eingang eines UND-Gatters 530 und 532 verbunden. An einem weiteren Eingang der UND- Gatter 530 und 524 liegt das statische Signal (3) des Sensors 72 an, welches außerdem über einen Invertierer 534 an jeweils einem weiteren Eingang der UND-Gatter 526 und 532 anliegt.

An einem Ausgang 536 des UND-Gatters 524 wird ein Set- Signal (SV1) für die Geschwindigkeit V1 ausgegeben, an einem Ausgang 538 des UND-Gatters 530 ein Set-Signal (SV2) für die Geschwindigkeit V2, an einem Ausgang 540 ein Set-Signal (SV3) für die Geschwindigkeit V3 und an einem Ausgang 542 ein Set-Signal (SV4) für die Geschwindigkeit V4.

Mit diesen Set-Signalen SV1 bis SV4 wird der Geschwindig­ keitsvergleichsschaltung 128 ein Zählerstand entsprechend der gewählten Geschwindigkeit vorgegeben. Diese Vorgabe der Maximalwerte der Geschwindigkeiten wird jeweils mit der Signalkombination ausgelöst, die - wie sich aus der nachfolgenden Beschreibung ergibt - den Zählvorgang für die Ermittlung der tatsächlichen Geschwindigkeit V des Legewagens beendet. Dabei wird jeweils in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung der Maximalwert V1, V2, V3 oder V4 ge­ setzt, der zum in der jeweiligen Fahrtrichtung des Lege­ wagens nächstfolgenden Meßpunkt M1, M2, M3 oder M4 gehört. Die Geschwindigkeitsvergleichsschaltung 128 umfaßt vier Vorwahlgruppen 544, 546, 548 und 550 (Fig. 12), die mit den Set-Signalen (SV1), (SV2), (SV3) oder (SV4) für die Geschwindigkeiten V1 bis V4 angesteuert werden, wobei bei einer Ansteuerung der jeweiligen Vorwahlgruppe 544 bis 550 der in dieser Vorwahlgruppe einstellbare Zählerstand für die entsprechende Geschwindigkeit in einem Rückwärtszähler 551 bei Vorliegen eines Preset-Signals (P) geladen wird.

Das Preset-Signal (P) entsteht an einem Ausgang 552 eines ODER-Gatters 554, dessen vier Eingänge jeweils mit einem Ausgang eines UND-Gatters 556, 558, 560 und 562 verbunden sind.

Dabei liegen an den beiden Eingängen des UND-Gatters 556 das invertierte statische Signal () des Sensors 70 und die steigende Flanke (1↑) des Sensors 68, an beiden Ein­ gängen des UND-Gatters 558 das statische Signal (2) des Sensors 70 und die fallende Flanke (1↓) des Sensors 68, an beiden Eingängen des UND-Gatters 560 das invertierte statische Signal () des Sensors 68 und die steigende Flanke (2↑) des Sensors 70 und an beiden Eingängen des UND-Gatters 562 das statische Signal (1) des Sensors 68 und die fallende Flanke (2↓) des Sensors 70 an.

Je nachdem, welche der Vorwahlgruppen 544 bis 550 durch die Signale (SV1) bis (SV4) gesetzt ist, lädt der Zähler 551 beim Vorliegen des Preset-Signals (P) den entsprechend in einer der jeweiligen Vorwahlgruppen 544 bis 550 einge­ stellten Zählerstand für die entsprechende Geschwindigkeit V1, V2, V3 oder V4 und zählt gemäß von dem Taktgenerator 132 über einen Takteingang vorgegebenen Taktsignalen (T) mit den Zeitabständen dieser Taktsignale (T) entsprechen­ den Zeitintervallen rückwärts, wobei an einem Ausgang (Z) dann ein Signal Eins liegt, wenn der Zählerstand noch größer Null ist oder eine Null, wenn der Zählerstand gleich Null ist.

Eine Auswertung des Zählerstandes erfolgt in der nach­ folgenden Auswerteschaltung 130.

Die Auswerteschaltung 130, dargestellt in Fig. 13, umfaßt vier UND-Gatter 600, 602, 604 und 606, deren Ausgänge 608, 610, 612 und 614 jeweils mit vier Eingängen eines ODER- Gatters 616 verbunden sind, dessen Ausgang 618 ein Ver­ gleichssignal bildet, das an einem Eingang 620 eines UND-Gatters 622 anliegt, an dessen weiterem Eingang 624 das Ausgangssignal (Z) des Zählers 551 anliegt. Ein Aus­ gang 626 des UND-Gatters 622 gibt ein Stop-Signal (ST) an die Stop-Schaltung 122.

Das Stop-Signal (ST) wird dann an die Stop-Schaltung 122 abgegeben, wenn an einem der Ausgänge 608, 610, 612 oder 614 der UND-Gatter 600, 602, 604 bzw. 606 das Signal 1 anliegt, was nichts anderes heißt, als dann, wenn bei­ spielsweise im Falle des UND-Gatters 604 bei statischem Signal (2) = 1 und steigender Flanke (1↑) des Sensors 68, und das Signal (Z) größer Null ist, das heißt der Zähler 551, ausgehend vom Preset-Signal (P) bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die vorstehend genannten Bedingungen vorliegen, noch nicht bis auf Null gezählt hat und somit beispiels­ weise die Zeitspanne zwischen der ansteigenden Flanke (2↑) des Sensors 70 und der ansteigenden Flanke (1↑) des Sensors 68 am Meßpunkt M4 kleiner ist als die der Ge­ schwindigkeit V4 entsprechende durch den Zählerstand für V4 im Zähler 551 vorgegebene Zeitspanne. Das heißt, daß der Legewagen 22 am Meßpunkt M4 schneller gefahren ist als der vorgegebene Maximalwert V4, so daß erfindungsgemäß das Stop-Signal (ST) erzeugt wird. Fährt der Legewagen 22 am Meßpunkt M4 mit einer Geschwindigkeit V, die kleiner als V4 ist, so hat der Zähler 551, bis die ansteigende Flanke (1↑) auftritt, auf Null gezählt, so daß (Z) = 0 ist und kein Stop-Signal (ST) abgegeben werden kann.

Die Stop-Schaltung 122, dargestellt in Fig. 14, umfaßt eingangsseitig ein ODER-Gatter 700 mit zwei Eingängen 702 und 704, wobei am Eingang 702 der Ausgang 434 mit dem Signal (ST) der Sensorprüfeinheit 120 anliegt und am Ein­ gang 704 der Ausgang 626 der Geschwindigkeitsprüfeinheit mit dem Signal (ST).

Ein Ausgang 706 des ODER-Gatters ist mit einem Set-Eingang 708 eines Flip-Flops 710 mit Set- und Reset-Eingang ver­ bunden. Ein -Ausgang 712 dieses Flip-Flops 710 ist über einen Widerstand 714 mit einer Basis 716 eines Schalt­ transistors 718 verbunden, dessen Emitter 720 auf Masse liegt und dessen Kollektor 722 über einen Widerstand 724 an einer Basis 726 eines zweiten Schalttransistors 728 liegt, dessen Emitter 730 an einer Speisespannung liegt, wobei zwischen dem Emitter 730 und der Basis 726 noch ein Widerstand 732 zum Abschalten des zweiten Schalttran­ sistors 728 vorgesehen ist. Ein Kollektor 734 des zweiten Schalttransistors 728 steuert einen Eingang 736 eines Relais 738, das andererseits auf Masse liegt, wobei dem Relais 738 eine Diode 740 parallelgeschaltet ist. Ein Schaltkontakt 742 des Relais öffnet oder schließt einen Steuerstromkreis 744 zur Betätigung der Notbremseinrich­ tung 94 des Legewagens 22.

Sobald ein Signal (ST) der Stop-Schaltung 122 zugeführt wird, setzt diese dieses in eine dauernde Betätigung der Notbremseinrichtung 94 durch Schließen von deren Steuer­ stromkreis 744 um und führt somit die Notbremsung des Legewagens 22 herbei.

Die Funktion der Sicherheitssteuerung 50 soll nun an Hand des Schemas der auftretenden Sensorsignale, dargestellt in Fig. 15, im Detail kurz erläutert werden.

Fährt der Legewagen 22, wie in Fig. 2 dargestellt, von rechts nach links, das heißt in Richtung auf die Endstel­ lung 26, so sind vor Erreichen der Markierungsanordnung 54 die Signale S1, S2 und S3 gleich Null. Sobald der Sensor 70 den Meßpunkt M4 erreicht, zeigt das Signal S2 eine ansteigende Flanke. Diese Stelle ist in Fig. 15 mit P1 gekennzeichnet. An dieser Stelle wird in den Zähler 551 aufgrund des Preset-Signals (P) die bereits durch das Set-Signal (SV4) gesetzte Geschwindigkeit V4 geladen und der Zähler gestartet, der nun entsprechend dem Takt des Taktgenerators 132 rückwärts zählt, und zwar so lange bis der Sensor 68 den Meßpunkt M4 erreicht hat und sich dessen Signal S1 von Null nach Eins mit einer ansteigenden Flanke ändert. An dieser mit P2 gekennzeichneten Stelle prüft die Auswerteschaltung 130, ob der Zählerstand noch größer Null ist.

Ist dies der Fall, so ist die Geschwindigkeit V des Lege­ wagens 22 größer als die Geschwindigkeit V4, da die Zahl der vom Zähler 551 gezählten Impulse kleiner ist als die Zahl der der Geschwindigkeit V4 entsprechenden Impulse. Die Notbremseinrichtung 94 wird daher betätigt.

Ist die Geschwindigkeit V des Legewagens 22 kleiner als V4, so hat der Zähler auf Null gezählt, bis die an­ steigende Flanke bei S1 kommt, somit wird kein Signal (ST) herausgegeben, sondern der Legewagen 22 darf weiter ver­ fahren und es wird durch Umschalten auf das Set-Signal SV3 auf die Geschwindigkeit V3 umgeschaltet.

Kommt nun der Sensor 70 an den Meßpunkt M3, so erzeugt die abfallende Flanke des Signals S2 wiederum das Preset- Signal P, mit welchem die Geschwindigkeit V3 in den Zähler 551 geladen wird und das Rückwärtszählen desselben ge­ startet wird. Dies geht so lange bis der Sensor 68 eben­ falls am Meßpunkt M3 angelangt ist und mit dessen ab­ fallender Flanke in der Auswerteschaltung 130 ein Abfragen des Ausgangs (Z) des Zählers 551 erfolgt. Ist auch in diesem Fall der Zählerstand Null, so kann der Legewagen 22 weiterfahren. Die Signale S1 und S2 sind wiederum Null, da beide Sensoren 70 und 68 in dem Zwischenraum 78 zwischen den Markierungsleisten 62 und 64 stehen. Fährt der Lege­ wagen 22 weiter nach links, so wird mit dem Sensor 72 die Markierung M5 der Markierungsleiste 66 erkannt. Dies führt an der Stelle P5 in Fig. 15 zu einem Umschalten der Ge­ schwindigkeitsvorgabeschaltung 126 über das Set-Signal (SV2) auf die Geschwindigkeit V2 und außerdem wird von der Seitenerkennung 450 das Signal (LI) gesetzt.

Fährt der Legewagen 22 weiter nach links, so wird, wie am Punkt P6 in Fig. 15 dargestellt, der Sensor 70 am Meßpunkt M2 ankommen und das Preset-Signal (P) erzeugen, so daß der Zählerstand für die Geschwindigkeit V2 in den Zähler 551 geladen und mit dem Rückwärtszählen begonnen wird. Dies geht so lange, bis, wie am Punkt P7 in Fig. 15 dargestellt, der Sensor 68 am Meßpunkt M2 angekommen ist und ein Ab­ fragen des Zählers 551 auslöst, wobei - solange das Signal (Z) Null ist - kein Stop-Signal (ST) ausgegeben wird.

Gleichzeitig wird die Geschwindigkeitsvorgabeschaltung 126 das Signal (SV1) erzeugen und auf die Geschwindigkeit V1 umschalten.

Sobald der Sensor 70 an dem Meßpunkt M1 angekommen ist, wird dieser wiederum ein Preset-Signal (P) auslösen, bei welchem die Geschwindigkeit V1 in den Zähler 551 geladen und das Rückwärtszählen desselben gestartet wird, und zwar so lange, wie auch am Punkt P9 dargestellt, der Sensor 68 am Meßpunkt M1 angekommen ist und ein Abfragen des Signals (Z) initiiert. Ist dieses gleich Null, so wird kein Stop- Signal (ST) ausgegeben und der Legewagen 22 fährt bis zur Endstellung 26.

In allen Fällen hat die Sicherheitssteuerung 50 erkannt, daß die Geschwindigkeit V des Legewagens kleiner war als die vorgegebenen Geschwindigkeiten V4 bis V1, welche Maximalwerte an den jeweiligen Meßpunkten M4 bis M1 dar­ stellen.

Wäre jedoch bei einem der Meßpunkte M3 bis M1 der Zähler­ stand größer Null gewesen, so hätte die Auswerteschaltung 130 das Stop-Signal (ST) herausgegeben und die Stop- Schaltung 122 hätte die Notbremseinrichtung 94 betätigt, was zu einer Notbremsung des Legewagens geführt hätte.

Gleichzeitig wurde während der vorstehend beschriebenen Vorgänge von der Sensorprüfeinheit 120 stets überprüft, ob die ankommenden Kombinationen von Signalen den in der Sicherheitssteuerung 50 vorgesehenen Kombinationen ent­ sprechen. Wäre, beispielsweise durch Ausfall eines der Sensoren 68, 70 oder 72, eine zusätzliche, nicht durch die Sensorprüfeinheit 120 zugelassene Kombination von Signalen aufgetreten, so hätte die Sensorprüfeinheit 120 das Stop- Signal (ST) an die Stop-Schaltung 122 abgegeben und diese hätte die Notbremseinrichtung 94 betätigt, unabhängig davon, ob die Geschwindigkeit V des Legewagens 22 den Vorgaben durch die Bremsrampe entsprochen hätte und unter­ halb der Maximalwerte V1 bis V4 gelegen wäre oder nicht.

Wird nun in der Endstellung 26 die Fahrtrichtung des Lege­ wagens 22 umgekehrt, was an der Stelle P10 der Fig. 15 angedeutet ist, so kehrt sich die vorstehend beschriebene Folge von Änderungen der Signale S1, S2 und S3 um.

Bei P11 hat der Sensor 68 den Meßpunkt M1 erreicht und erzeugt mit seiner positiven Flanke das Preset-Signal (P), bei welchem wiederum die Geschwindigkeit V1 in den Zähler 551 geladen und gestartet wird. Beim Punkt P12 wird über­ prüft, ob der Stand noch gleich Null ist und außerdem wird durch die ansteigende Flanke des Sensors 70 die Geschwin­ digkeitsvorgabeschaltung 126 auf die Geschwindigkeit V2 umgeschaltet.

Am Punkt 13 in Fig. 15 erzeugt die abfallende Flanke des Signals 1 wiederum ein Preset-Signal P, welches für ein Laden der Geschwindigkeit V2 in den Zähler 501 sorgt und diesen startet. Der Zählvorgang wird wiederum an Punkt P14 durch die abfallende Flanke des Sensors S2 beendet. Weiter wird am Punkt P15 durch die abfallende Flanke des Signals S3 das Signal (LI) gelöscht und von der Geschwindigkeits­ vorgabeschaltung 126 auf die Geschwindigkeit V3 umge­ schaltet.

Am Punkt 16 hat der Sensor 68 Meßpunkt M3 erreicht, und setzt durch die ansteigende Flanke des Signals S1 wiederum den Zähler 551 bei gleichzeitigem Start des Zählvorgangs, der am Punkt P17 durch die ansteigende Flanke des Signals S2 beendet wird, wobei gleichzeitig ein Umschalten der Geschwindigkeitsvorgabeschaltung 126 auf die Geschwindig­ keit V4 erfolgt.

Am Punkt P18 hat der Sensor 68 Meßpunkt M4 erreicht und setzt mit der fallenden Flanke des Signals S1 wiederum ein Preset-Signal (P) für den Zähler 551, so daß dieser die Geschwindigkeit V4 lädt und mit Zählen beginnt. Dies ist am Punkt P19 durch die abfallende Flanke des Sensors S2 beendet, die aber außerdem noch die Geschwindigkeits­ vorgabeschaltung 126 auf die Geschwindigkeit V4 um­ schaltet, so daß nunmehr die Sicherheitssteuerung 50 in demselben Zustand ist, in dem beispielsweise wiederum nach links gefahren und die Maximalwerte V4 bis V1 abgeprüft werden kann.

Claims (34)

1. Legeeinrichtung für Stoffbahnen, umfassend einen Legetisch, einen relativ zum Legetisch mittels eines Antriebs verfahrbaren Legewagen und eine Legewagen­ steuerung, mit welcher der Antrieb so ansteuerbar ist, daß der Legewagen in einem zwischen zwei relativ zum Legetisch fest angeordneten Endstel­ lungen liegenden Fahrbereich bewegbar ist und beim Anfahren jeder Endstellung seine Fahrtgeschwin­ digkeit entsprechend einer Bremsrampe reduziert, dadurch gekennzeichnet, daß der Legewagen (22) eine Notbremseinrichtung (94) aufweist und daß eine Sicherheitssteuerung (50) vor­ gesehen ist, welche unabhängig von der Legewagen­ steuerung (46) im Bereich der Bremsrampe (92) vor Erreichen der jeweiligen Endstellungen (26, 28) die tatsächliche Fahrtgeschwindigkeit (V) des Legewagens (22) ermittelt, mit einem vorgegebenen Maximalwert (V1, V2, V3, V4) vergleicht und beim Überschreiten des Maximalwerts (V1, V2, V3, V4) die Notbremsein­ richtung (94) betätigt.

2. Legeeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Sicherheitssteuerung (50) die Fahrtgeschwindigkeit (V) des Legewagens an einem tischfest im Fahrbereich (30) vor der jeweiligen Endstellung (26, 28) festgelegten vordersten Meß­ punkt (M4) ermittelt.

3. Legeeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der vorderste Meßpunkt (M4) in einem Abstand (A4) von der Endstellung (26, 28) angeordnet ist, der größer oder gleich einem mit der Notbrems­ einrichtung (94) erreichbaren Bremsweg des Lege­ wagens (22) bei dem Maximalwert (44) der Geschwin­ digkeit ist.

4. Legeeinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vorderste Meßpunkt (M4) in einem Abstand (A4) von der Endstellung (26, 28) angeordnet ist, der größer oder gleich einem mit der Notbremseinrichtung (94) erreichbaren Bremsweg des Legewagens (22) bei der Maximalgeschwindigkeit (VM) desselben ist.

5. Legeeinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicher­ heitssteuerung (50) die Fahrtgeschwindigkeit (V) des Legewagens (22) vor Erreichen der jeweiligen End­ stellung (26, 28) mindestens ein weiteres Mal (M1, M2, M3) ermittelt und mit einem für jede Ermittlung vorgegebenen Maximalwert (V1, V2, V3) vergleicht.

6. Legeeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die mindestens ein weiteres Mal durch­ geführte Ermittlung der Fahrtgeschwindigkeit (V) an einem tischfest im Fahrbereich (30) festgelegten weiteren Meßpunkt (M3, M2, M1) erfolgt.

7. Legeeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der weitere Meßpunkt (M3, M2, M1) so gelegt ist, daß dessen Abstand (A3, A2, A1) von der zugeordneten Endstellung (26, 28) größer oder gleich einem mit der Notbremseinrichtung (94) erreichbaren Bremsweg des Legewagens (22) bei dem Maximalwert (V4, V3, V2) der Geschwindigkeit für den vorher­ gehenden Meßpunkt (M4, M3, M2) ist.

8. Legeeinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicher­ heitssteuerung (50) mit Signalen eines zugeordneten Sensorsystems (52, 54, 56) arbeitet.

9. Legeeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das der Sicherheitssteuerung (50) zugeordnete Sensorsystem (52, 54, 56) unabhängig von einem der Legewagensteuerung (46) zugeordneten Sensorsystem (48) ist.

10. Legeeinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitssteuerung (50) über die Auswertung von Kombinationen von Bestand­ teilen der Signale (S1, S2, S3) des Sensorsystems (52, 54, 56) mehrere Meßpunkte (M1, M2, M3, M4) unter­ scheidet.

11. Legeeinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitssteuerung (50) über die Auswertung von Kombinationen von Bestandteilen der Signale (S1, S2, S3) des Sensor­ systems (52, 54, 56) die Fahrtrichtung des Legewagens (22) erkennt.

12. Legeeinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicher­ heitssteuerung (50) ein Sensorsystem (52, 54, 56) aufweist, welches eine Position des Legewagens (22) relativ zum Legetisch (12) über ein Positionssignal (1↑), (1↓), (2↑), (2↓) anzeigt.

13. Legeeinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Sicherheitssteuerung (50) zur Ermittlung der tatsächlichen Fahrtgeschwindigkeit (V) eine Zeitspanne zwischen zwei Positionssignalen [(1↑), (2↑); (1↓), (2↓)] des Sensorsystems (52, 54, 56) bestimmt.

14. Legeeinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Sensorsystem (52, 54, 56) so auf­ gebaut ist, daß an dem tischfest festlegbaren Meß­ punkt (M4, M3, M2, M1) zwei in einem der Fahrtge­ schwindigkeit (V) des Legewagens (2) entsprechenden Zeitabstand aufeinanderfolgende Positionssignale [(1↑), (2↑); (1↓), (2↓)] erzeugbar sind.

15. Legeeinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Sensorsystem (52, 54, 56) zur Erzeugung der zwei Positionssignale [(1↑), (2↑); (1↓), (2↓)] mindestens einen Positionssensor (68, 70) und eine Markierung (80, 82, 84, 86) aufweist.

16. Legeeinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Sensorsystem (52, 54, 56) zur Erzeugung der zwei Positionssignale [(1↑), (2↑); (1↓), (2↓)] zwei Positionssensoren (68, 70) aufweist.

17. Legeeinrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Markierung (80, 82, 84, 86) den Positionssensor (68, 70) von einem Zustand in den anderen Zustand übergehen läßt.

18. Legeeinrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Positions­ signale [(1↑), (2↑); (1↓), (2↓)] eine Schaltflanke eines Signals (S1, S2) eines der Positionssensoren (68, 70) darstellt.

19. Legeeinrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitssteuerung (50) zusätzlich zu dem Positionssignal [(1↑), (1↓); (2↑), (2↓)] ein statisches Zustandssignal [(1), (2)] jedes Positionssensors erfaßt.

20. Legeeinrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Sicherheitssteuerung (50) über die gemeinsame Erfassung der Schaltflanke [(1↑), (1↓), (2↑), (2↓)] und des Zustandssignals [(1), (2)] unterschiedliche Markierungen (80, 82, 84, 86) unterscheidet.

21. Legeeinrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitssteuerung (50) eine Flankenerkennungseinheit (110) zur Unter­ scheidung von ansteigenden und abfallenden Schalt­ flanken [(1↑), (2↑),; (1↓), (2↓)] aufweist.

22. Legeeinrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Sicherheitssteuerung (50) mittels der Flankenerkennungseinheit (110) unterschiedliche Meßpunkte (M1, M2, M3, M4) unterscheidet.

23. Legeeinrichtung nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitssteuerung (50) aufgrund der ansteigenden und abfallenden Schalt­ flanken [(1↑), (2↑); (1↓), (2↓)] der Sensoren (68, 70) und der Zustandssignale [(1), (2)] die Fahrt­ richtung des Legewagens (22) erkennt.

24. Legeeinrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Markierung (80, 82, 84, 86) tischfest im Abstand (A1, A2, A3, A4) von der Endstellung (26, 28) angeordnet ist und mit ihrer Lage den tischfest angeordneten Meßpunkt (M1, M2, M3, M4) definiert.

25. Legeeinrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Markierung (80, 82, 84, 86) auf einem am Legetisch (12) versetzbar gehaltenen Träger (60) angeordnet ist.

26. Legeeinrichtung nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Markierung durch eine Kante (80, 82, 84, 86) einer Schaltleiste gebildet ist.

27. Legeeinrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Positions­ sensoren (68, 70) des Sensorsystems (52, 54, 56) denselben Abfrageweg (74) durchlaufen.

28. Legeeinrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß das Sensorsystem (52, 54, 56) einen dritten Positionssensor (72) aufweist, der einen eigenen Abfrageweg (76) durchläuft.

29. Legeeinrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Sicherheitssteuerung (50) mit einem Positionssignal [(3↑), (3↓)] des dritten Sensors (72) Positionssignale [(1↑), (1↓), (2↑), (2↓)] unterschiedlicher Meßpunkte (M1, M2, M3, M4) unterscheidet.

30. Legeeinrichtung nach Anspruch 28 oder 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitssteuerung (50) ein Zustandssignal [(3)] des dritten Sensors (72) erfaßt.

31. Legeeinrichtung nach einem der Ansprüche 21 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitssteuerung (50) eine Sensorprüfeinheit (120) aufweist, welche die Kombinationen von auftretenden Bestandteilen der Sensorsignale (S1, S2, S3) des Sensorsystems (52, 54, 56) auf unerlaubte Kombinationen überprüft und bei Vorliegen einer solchen die Notbremseinrich­ tung (94) betätigt.

32. Legeeinrichtung nach Anspruch 31, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Sensorprüfeinheit (120) die von der Sicherheitssteuerung (50) erkannten ansteigenden oder abfallenden Schaltflanken und die statischen Zustandssignale der Positionssensoren auf aufgrund der Markierungen (80, 82, 84, 86) unerlaubte Kombi­ nationen hin überprüft und bei Vorliegen einer der­ artigen Kombination die Notbremseinrichtung (94) betätigt.

33. Legeeinrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicher­ heitssteuerung (50) ein Richtungssignal (R) von der Legewagensteuerung (46) auswertet.

34. Legeeinrichtung nach einem der Ansprüche 31 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorprüfeinheit (120) auch das Richtungssignal (R) der Legewagen­ steuerung (46) heranzieht.