DE4114346A1 - Verfahren und vorrichtung zur antiblockiersteuerung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vor­ richtung zur Antiblockiersteuerung zum Verhindern des Blockierens von angetriebenen Rädern eines fahrenden Fahrzeugs. Zur Erhaltung der Lenkfähigkeit und der Fahrstabilität während des Bremsens steuert im allgemeinen in einer Antiblockiersteuerungs­ vorrichtung für ein Fahrzeug mit Eigenantrieb eine Steuer­ einheit mit einem Mikrocomputer den hydraulischen Bremsdruck. Diese Bremsdrucksteuerung verringert auch den Bremsweg. Während des Betriebs der Antiblockiersteuerungsvorrichtung wird ein Steuermodus für den hydraulischen Bremsdruck festgelegt, welcher auf einem elektrischen Signal der Rädergeschwindigkeit basiert. Diese Rädergeschwindigkeit wird von einem Räderge­ schwindigkeitsmesser ermittelt. Gemäß dem Steuermodus werden wahlweise ein Halteventil, welches ein normalerweise geöffnetes Magnetventil ist, und ein Dämpfungsventil, welches ein normaler­ weise geschlossenes Magnetventil ist, geöffnet oder geschlossen, um den hydraulischen Bremsdruck zu erhöhen, konstant zu halten und zu verringern.

In einer derartigen Antiblockiersteuerung, wie in dem US-PS 49 84 164 offenbart, wird eine Referenzgeschwindigkeit für die Entscheidung, wann der hydraulische Bremsdruck zu verringern ist, gesetzt oder gemäß einer Radgeschwindigkeit (nachfolgend als Systemgeschwindigkeit Vs bezeichnet) bestimmt, welche in jedem Bremssteuersystem zu kontrollieren ist. Weiterhin wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv gesetzt, welche eine vorbestimmte Einstellgrenze der Beschleunigung/Verzögerung betreffs der höchsten Radgeschwindigkeit von vier Radgeschwin­ digkeiten hat. Weiterhin wird eine Grenzgeschwindigkeit gesetzt, welche der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vorbestimmten Geschwindigkeitsdifferenz von dieser und unter­ halb der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv nachfolgt. Ein Druckabnahmestatus, ein Druckhaltestatus und ein Druckzu­ nahmestatus werden auf der Grundlage des Vergleichs der System­ geschwindigkeit Vs mit der Referenzgeschwindigkeit oder der Grenzgeschwindigkeit und auch des nachgewiesenen Hochpunktes und des Tiefpunktes der Systemgeschwindigkeit Vs gesetzt. Dann werden eine Vielzahl von hydraulischen Druckventilen (Magnetventilen) gemäß einem vorbestimmten Steuermodus, welcher für jeden dieser Status gesetzt ist, an- und abgeschalten, wobei Druckabnahme, Druckhalten und Druckzunahme beeinflußt werden.

Bei dem oben erwähnten Steuerverfahren ist es jedoch nachteilig, daß der Steuermodus fest oder unverändert bleibt, bis der Status gewechselt hat, selbst wenn sich die Radgeschwindigkeit aufgrund von Veränderungen im Straßenzustand ändert. Deshalb ist das Ver­ fahren nicht in der Lage, rechtzeitig zu reagieren, was besonders nachteilig ist, da die Räder beim jähen Bremsen blockieren können. Da die Druckzunahme zu derjenigen Zeit ausgeführt wird, wenn die Radgeschwindigkeit wieder eine Geschwindigkeit nahe der Fahrzeug­ geschwindigkeit geworden ist, ist es ein weiterer Nachteil, daß die Radgeschwindigkeit in einem Geschwindigkeitsbereich wieder­ holt beschleunigt und verzögert wird, welcher eine gewisse Rutschrate im Hinblick auf die Fahrzeuggeschwindigkeit hat. Als eine Folge wird der hydraulische Bremsdruck erhöht und verringert, was eine Schwingung des Fahrzeugkörpers bewirkt.

Der Erfinder untersuchte das Problem und reichte die deutsche Patentanmeldung 40 30 617.8 ein, welche eine verbesserte Anti­ blockieranordnung vorschlägt.

Bei dieser Anordnung wird eine Zielgeschwindigkeit VT für alle Systemgeschwindigkeiten Vs gesetzt, um die geschätzte Fahrzeug­ geschwindigkeit Vv gemäß einer vorbestimmten Beziehung dazu nachzusteuern, und der hydraulische Bremsdruck wird derart gesteuert, daß jede Systemgeschwindigkeit Vs zu der Zielgeschwin­ digkeit VT konvergiert.

Beim Kurvenfahren des Fahrzeugs tritt jedoch eine Geschwindig­ keitsdifferenz zwischen dessen inneren und äußeren Radgeschwin­ digkeiten auf, so daß das innere Rad früher der Antiblockier­ steuerung durch ein entsprechendes Antiblockiersteuerungssystem oder einen Kanal unterworfen wird, zu welchem das innere Rad gehört, wenn die Antiblockiersteuerung ausgeführt wird, um sowohl die innere Radgeschwindigkeit mit einer niedrigen Geschwin­ digkeit und die äußere Radgeschwindigkeit mit einer höheren Geschwindigkeit an die gemeinsame Zielgeschwindigkeit VT anzu­ nähern. Folglich ist die Bremskraft im Hinblick auf das innere Rad beim Kurvenfahren des Fahrzeugs ungenügend.

Die vorliegende Erfindung löst die oben erwähnten Probleme. Die Aufgabe der Erfindung besteht somit darin, ein Antiblockier­ steuerungsverfahren zum Verhindern des Blockierens von Fahrzeug­ rädern beim Bremsen vorzusehen, bei welchem der ungenügende hydraulische Bremsdruck wegen der niederen Geschwindigkeit des inneren Rades des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Bremsens zur Verringerung des Bremswegs verhindert wird.

Bei diesem Verfahren wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindig­ keit Vv auf der Grundlage der höchsten Radgeschwindigkeit VwH von den Geschwindigkeiten der vier Räder des Fahrzeuges errechnet, eine Geschwindigkeit, welche der geschätzten Fahrgeschwindigkeit Vv mit einer vorbestimmten Differenz davon folgt, wird als eine Zielgeschwindigkeit VT gesetzt, welche den Steuerkanälen für die Geschwindigkeiten der Räder gemeinsam ist, und der hydraulische Bremsdruck für die Räder wird derart reguliert, daß die Radgeschwindigkeiten, welche der Anti-Blockier-Steuerung durch die Steuerkanäle unterworfen sind, gegen die Zielgeschwin­ digkeit VT konvergieren.

Das Verfahren kennzeichnet sich dadurch, daß, falls eine Geschwindigkeitsdifferenz ΔV zwischen der Radgeschwindigkeit Vs und der höchsten Radgeschwindigkeit VwH zum Zeitpunkt des Bremsbeginns des Fahrzeuges vorliegt, eine durch die Geschwin­ digkeitsdifferenz ΔV erniedrigte Geschwindigkeit als eine modifizierte Zielgeschwindigkeit VT′ für diesen Steuerkanal gesetzt wird, um die Radgeschwindigkeit Vs der Antiblockiersteue­ rung zu unterwerfen. Als Folge hiervon wird verhindert, daß der hydraulische Bremsdruck wegen der niederen Geschwindigkeit des inneren Rades des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Bremsens beim Kurvenfahren ungenügend wird. Deshalb kann der Bremsweg verkürzt werden.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Hierbei stellen dar:

Fig. 1 ein Blockdiagramm des Steuersystems, welches in einem Antiblockiersteuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird,

Fig. 2 eine Steuerkarte, welche in dem Antiblockiersteuer­ verfahren verwendet wird,

Fig. 3 ein Zeitdiagramm des Antiblockiersystems gemäß Fig. 1,

Fig. 4 ein Flußdiagramm des Betriebs des Steuerverfahrens,

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Modifikation einer Zielgeschwin­ digkeit VT,

Fig. 6 ein Zeitdiagramm des Steuersystems gemäß Fig. 1 mit Modifizierung der Zielgeschwindigkeit und

Fig. 7 ein Flußdiagramm eines vergleichbaren Steuersystems ohne Modifizierung der Zielgeschwindigkeit.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, welches eine Antiblockiersteuer­ vorrichtung zur Ausführung eines Antiblockiersteuerverfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Vorrichtung weist Drehzahlmesser 1, welche an vier Rädern eines Fahrzeugs zum Nachweis der Radgeschwindig­ keiten Vw angebracht sind, eine aus einem Computer bestehende Steuereinheit 2 und Modulatoren 5 mit Halteventilen 6, welche normalerweise geöffnete Magnetventile sind, und mit Dämpfungsventilen 7, welche normalerweise geschlossene Magnetventile sind, auf. Die Vorrichtung weist weiterhin einen Hauptzylinder 3, welcher von einem Bremspedal 4 bedient wird, einen Bremsschalter 4a, welcher durch Niederdrücken des Pedals 4 eingeschaltet wird, einen Behälter 8, eine Pumpe 9, einen Druck­ speicher 10, in welchem durch die Pumpe eine Bremsflüssigkeit vom Behälter gespeichert werden kann, und Radbremszylinder 11 für die Räder auf.

Die Steuereinheit 2 weist Mittel zur Radgeschwindigkeitsberech­ nung 12, Mittel zur geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeitsberech­ nung 13, Mittel zur Zielgeschwindigkeitsberechnung 14, Mittel zur Geschwindigkeitsdifferenzberechnung 15, Mittel zur Beschleu­ nigungs-/Verzögerungsberechnung 16, Mittel zur Zielgeschwindig­ keitsmodifikation 17 und eine Steuerung 18 auf. Die Radgeschwin­ digkeitsberechnungsmittel 12 berechnen die Systemgeschwindig­ keit Vs für die entsprechenden Steuersysteme oder Kanäle der Antiblockiersteuerungsvorrichtung auf der Grundlage von Aus­ gangssignalen der Räderdrehzahlmesser 1. Die Mittel zur geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnung 13 berechnen eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv auf der Grundlage von Ausgangssignalen von den Mitteln zur Radgeschwindigkeitsberech­ nung 12. Die Mittel zur geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeits­ berechnung beinhalten Mittel für eine höchste Radgeschwindig­ keitsauswahlschaltung 13a zum Auswählen der höchsten Radge­ schwindigkeit VwH aus vier Radgeschwindigkeiten Vw auf der Grundlage von Ausgangssignalen der Mittel zur Systemgeschwin­ digkeitsberechnung 12, und beinhalten weiterhin Filterschaltungs­ mittel 13b zum Einstellen der Grenzen der Beschleunigung/Ver­ zögerung der höchsten Radgeschwindigkeit VwH innerhalb ±1 G, um die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv zu erhalten.

Die Mittel zur Berechnung der Zielgeschwindigkeit 14 berechnen eine Zielgeschwindigkeit VT, welche den Steuersystemen oder Kanälen der Antiblockiersteuervorrichtung gemeinsam ist und welche der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer vorbestimmten Geschwindigkeitsdifferenz folgt. Die Mittel zur Berechnung der Geschwindigkeitsdifferenz 15 berechnen eine Differenz E (welche gleich ist mit Vs-VT) zwischen der Systemgeschwindigkeit Vs und der Zielgeschwindigkeit VT. Die Mittel zur Berechnung der Beschleunigung/Verzögerung 16 berechnen einen Betrag dVs/dt für die Zunahme oder Abnahme der Systemgeschwindigkeit Vs. Die Mittel zur Modifizierung der Zielgeschwindigkeit 17 modifizieren die Zielgeschwindigkeit VT nur für den Steuerkanal für die Radgeschwindigkeit, falls die Radgeschwindigkeit niedriger ist, als die anderen Radgeschwin­ digkeiten, wie in dem Fall, daß die Geschwindigkeiten der inneren und der äußeren Räder des Fahrzeugs beim Kurvenfahren voneinander unterschiedlich sind.

Noch genauer ausgeführt funktionieren die Mittel zur Zielge­ schwindigkeitsmodifikation 17 so, daß, falls eine Geschwin­ digkeitsdifferenz ΔV (welche zu VwH-Vs gleich ist) zwischen der höchsten Radgeschwindigkeit VwH und der Systemgeschwindig­ keit Vs auftritt, wenn der Bremsschalter 4a eingeschaltet ist, dann wird eine Geschwindigkeit, welche um die Geschwindigkeits­ differenz ΔV niedriger ist als die Zielgeschwindigkeit VT, als eine modifizierte Zielgeschwindigkeit VT′ (welche zu VT-ΔV gleich ist) für den Steuerkanal der Systemgeschwindigkeit Vs erzeugt und dann zu den Geschwindigkeitsdifferenzberechnungs­ mitteln 15 übertragen.

Die Steuerung hat einen Speicher, in welchem eine Steuerkarte, wie in Fig. 2 dargestellt, gespeichert ist. Die Steuerkarte gemäß Fig. 2 hat eine X-Achse für die Differenz E zwischen der Systemgeschwindigkeit Vs und der Zielgeschwindigkeit VT und eine Y-Achse für den Betrag dVs/dt für die Zunahme oder Abnahme der Systemgeschwindigkeit Vs, und weiterhin weist sie ein hydraulisches Bremsdruckzunahmegebiet, ein hydrau­ lisches Bremsdruckhaltegebiet und ein hydraulisches Brems­ druckabnahmegebiet auf. Die Differenzwerte des Gradienten der Druckzunahme im Druckzunahmegebiet und jene der Gradienten der Druckabnahme im Druckabnahmegebiet werden als Steuerwerte in der Steuerkarte gezeigt. Der Gradient der Druckzunahme wird durch das Verhältnis eines Druckzunahme­ signals definiert, welches an dem Halteventil 6 anliegt. In gleicher Weise wird der Gradient der Druckabnahme durch das Verhältnis eines Druckabnahmesignals definiert, welches an dem Dämpfungsventil 7 anliegt. Die Steuerung 18 liest die Steuerwerte von der Steuerkarte, um die Steuerung auszu­ führen, indem das Halteventil 6 und das Dämpfungsventil 7 geöffnet oder geschlossen wird, um so den hydraulischen Bremsdruck in dem Radzylinder 11 zu vergrößern, konstant zu halten oder zu verringern.

Ein Beispiel des Verfahrens der Antiblockiersteuerung des Fahrzeugs wird mit Hinweis auf die Fig. 3 beschrieben, welches ein Zeitdiagramm des Verfahrens ist, und mit Hinweis auf Fig. 4, welche ein Flußdiagramm des Verfahrens ist. Die Staten gemäß Fig. 3 werden zuerst beschrieben.

Der Status 0 dauert von einem Zeitpunkt A, in welchem der Bremsschalter 4a durch Niederdrücken des Bremspedals 4 ein­ geschaltet wird, bis zu einem Zeitpunkt B, in welchem der Betrag dVs/dt der Abnahme in der Systemgeschwindigkeit Vs einen vorgeschriebenen Wert - Gmax erreicht hat, oder bis zu einem Zeitpunkt, in welchem von der Steuerkarte gelesen werden kann, daß die Antiblockiersteuerung im Druckhalte­ gebiet ist. Im Status 0 ist das Halteventil 6 offen, das Dämpfungsventil 7 ist geschlossen und der hydraulische Brems­ druck im Radzylinder 11 hat zugenommen, indem die Brems­ flüssigkeit vom Hauptzylinder 3 zum Radzylinder 11 geliefert wird.

Der Status 1 dauert vom Zeitpunkt B bis zu einem Zeitpunkt, bei welchem ein Steuerwert für die Abnahme des hydraulischen Bremsdrucks im Radzylinder von der Steuerkarte in den Modulator 5 eingegeben wird. Im Zeitpunkt B ist das Halteventil 6 geschlossen und der hydraulische Bremsdruck wird konstant gehalten.

Der Status 2 dauert von dem Zeitpunkt, bei welchem der Steuer­ wert für die Abnahme des hydraulischen Bremsdrucks von der Steuerkarte in den Modulator 5 eingegeben wird, bis zu einem Zeitpunkt, bis ein Steuerwert für die Zunahme des hydraulischen Bremsdrucks von der Karte in den Modulator 5 für eine vorgeschriebene Zeitdauer eingegeben worden ist. Im Status 2 hat der hydraulische Bremsdruck im Radzylinder 11 auf der Grundlage von Steuerwerten, welche von der Steuer­ karte abgelesen werden, abgenommen, ist konstant gehalten und hat zugenommen.

Das Ausführungsbeispiel der Antiblockiersteuerung wird mit Hinweis auf Fig. 4, welche ein Flußdiagramm ist, beschrieben. Im Schritt S1 wird der Betrag dVs/dt der Zunahme oder Abnahme der Systemgeschwindigkeit Vs berechnet. Im Schritt S2 wird die Differenz E (=Vs-VT) zwischen der Systemgeschwindigkeit Vs und der Zielgeschwindigkeit VT berechnet. Im Schritt S3 wird ein Steuerwert von der Steuerkarte auf der Grundlage des Betrages dVs/dt der Zunahme oder Abnahme der Systemgeschwin­ digkeit Vs und der Geschwindigkeitsdifferenz E, welche in den Schritten S1 und S2 berechnet wurden, gelesen. Im Schritt S4 wird geprüft, ob die Antiblockiersteuerung in den Status 2 gekommen ist, nämlich ob der Steuerwert für die Abnahme im hydraulischen Bremsdruck von der Steuerkarte eingegeben ist. Wenn in diesem Beispiel im Schritt S4 festgestellt wird, daß die Steuerung noch nicht in den Status 2 gekommen ist, dann wird in Schritt S5 geprüft, ob der Betrag dVs/dt der Abnahme der Systemgeschwindigkeit Vs den vorgeschriebenen Wert - Gmax erreicht hat. Wenn in Schritt S5 festgestellt wird, daß der Betrag dVs/dt noch nicht den vorgeschriebenen Wert - Gmax erreicht hat, dann wird im Schritt S6 die Antiblockier­ steuerung in den Status 0 gesetzt. Wenn im Schritt S5 fest­ gestellt wird, daß der Betrag dVs/dt den vorgeschriebenen Wert - Gmax erreicht hat, dann wird in Schritt S7 die Anti­ blockiersteuerung in den Status 1 gesetzt. Dann wird in Schritt S8 geprüft, ob der Steuerwert für die Abnahme des hydraulischen Bremsdrucks von der Steuerkarte eingegeben ist. Wenn im Schritt S8 festgestellt wird, daß der Steuerwert von der Karte eingegeben ist, dann wird in Schritt S9 die Anti­ blockiersteuerung in den Status 2 gesetzt und ein Steuer­ modus wird auf der Grundlage des von der Steuerkarte gelesenen Steuerwertes bestimmt, und im Schritt S10 wird das Verhältnis eines an das Halteventil HV anzulegendes Druckzunahmesignal oder das Verhältnis eines an das Dämpfungsventil DV anzu­ legendes Druckabnahmesignal bestimmt, um das Ventil zu öffnen oder zu schließen, um so den hydraulischen Bremsdruck zu vergrößern, konstant zu halten oder zu verringern. Im Schritt S11 wird geprüft, ob ein Steuerwert für die Zunahme des hydrau­ lischen Bremsdrucks von der Steuerkarte für die vorgeschriebene Zeit eingegeben worden ist. Wenn in Schritt S11 festgestellt wird, daß der Steuerwert für die Druckzunahme nicht von der Steuerkarte für die vorgeschriebene Zeit eingegeben worden ist, dann wird Schritt S1 wieder ausgeführt. Wenn in Schritt S11 festgestellt wird, daß der Steuerwert für die Druckzu­ nahme von der Steuerkarte für die vorgeschriebene Zeit ein­ gegeben worden ist, dann werden das Halteventil HV und das Dämpfungsventil DV in einen normalen Bremszustand zurückge­ setzt, welcher kein Antiblockiersteuerzustand ist. In diesem Fall wird in Schritt S12 das Halteventil geöffnet und das Dämpfungsventil DV wird geschlossen und die Antiblockier­ steuerung wird in Schritt S13 in den Status 0 gesetzt.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm einer Zielgeschwindigkeits­ modifikationsroutine, welche durch Benutzen der Mittel zur Zielge­ schwindigkeitsmodifikation 17 ausgeführt wird. Bezug­ nehmend auf die Fig. 6 und die Fig. 5 wird die Routine wie nach­ folgend beschrieben. Im Schritt S21 wird geprüft, ob die Antiblockiersteuerung im Status 0 ist, nämlich ob die Steuerung in demjenigen Zeitpunkt A ist, bei welchem der Bremsschalter 4a durch Niederdrücken des Bremspedals 4 eingeschaltet wird. Wenn in Schritt S21 festgestellt wird, daß die Steuerung in dem Zeitpunkt A ist, dann wird im Schritt S22 die Geschwindigkeitsdifferenz ΔV zwischen der höchsten Radgeschwindigkeit VwH und der Systemgeschwindig­ keit Vs berechnet und eine Geschwindigkeit, welche dem Rest der Subtraktion der Geschwindigkeitsdifferenz ΔV von der den Steuerkanälen der Antiblockiersteuervorrichtung gemeinsamen Zielgeschwindigkeit VT gleich ist, wird als die modifizierte Zielgeschwindigkeit VT′ für den Steuerkanal der Systemgeschwindigkeit Vs gesetzt und in Schritt S23 zu den Mitteln zur Berechnung der Geschwindigkeitsdifferenz 15 übertragen.

In dem Verfahren wird die Geschwindigkeit, welche mit vor­ geschriebener Geschwindigkeitsdifferenz der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, welche auf der Grundlage der höchsten Radgeschwindigkeit VwH von vier Radgeschwindig­ keiten Vw berechnet wird, folgt, als die den Steuerkanälen bei der direkten Bewegung des Fahrzeugs gemeinsame Ziel­ geschwindigkeit VT, wie vorstehend beschrieben, gesetzt. Die Steuerkarte, welche das hydraulische Druckzunahmegebiet, das hydraulische Druckabnahmegebiet, die Differenzwerte des Gradienten der Druckzunahme im Druckzunahmegebiet und den­ jenigen des Gradienten der Druckabnahme im Druckabnahmege­ biet in Ausdrücken einer Beziehung zwischen dem Betrag der Zunahme oder Abnahme in der Systemgeschwindigkeit Vs und der Differenz zwischen der Systemgeschwindigkeit Vs und der Zielgeschwindigkeit VT gemäß Fig. 2 anzeigt, wird vor­ bereitet. Der hydraulische Bremsdruck in dem Radzylinder 11 wird durch Lesen der Steuerkarte vergrößert und verringert.

Beim Kurvenfahren des Fahrzeuges ist die Systemgeschwindig­ keit Vs, welche die Radgeschwindigkeit Vw des inneren Fahr­ zeugrades ist, niedriger als die andere Systemgeschwindig­ keit Vs, welche die Radgeschwindigkeit des äußeren Fahrzeug­ rades ist. Wie in Fig. 6 gezeigt, entsteht deshalb zu dem Zeitpunkt A, bei welchem der Bremsschalter 4a eingeschaltet wird, die Geschwindigkeitsdifferenz ΔV zwischen der höchsten Radgeschwindigkeit VwH und der Systemgeschwindigkeit Vs, welche die Geschwindigkeit des inneren Rades ist. Folglich wird in der vorliegenden Erfindung die Geschwindigkeit, welche durch die Geschwindigkeitsdifferenz ΔV niedriger ist als die den Steuerkanälen gemeinsame Zielgeschwindigkeit VT als die modifizierte Zielgeschwindigkeit VT′ für den Steuerkanal für die Geschwindigkeit des inneren Rades gesetzt, so daß die Geschwindigkeitsdifferenz E, welche entlang der X-Achse in der Steuerkarte für den Steuerkanal für die Geschwindig­ keit des inneren Rades gezeigt ist, modifiziert wird. Der hydraulische Bremsdruck im Radzylinder 11 für das innere Rad wird auf der Grundlage der modifizierten Steuerkarte einge­ stellt, so daß die Systemgeschwindigkeit Vs, welche die Geschwindigkeit des inneren Rades ist, gegen die modifizierte Zielgeschwindigkeit VT′ konvergiert.

Fig. 7 ist ein Zeitdiagramm eines vergleichbaren Beispiels eines anderen Antiblockiersteuerverfahrens, bei welchem eine Zielgeschwindigkeit für einen Steuerkanal für das innere Rad eines Fahrzeuges zum Bremszeitpunkt beim Kurvenfahren nicht modifiziert wird. Wenn das Bremsen beim Kurvenfahren begonnen wird, wird die Antiblockiersteuerung so ausgeführt, daß eine Systemgeschwindigkeit Vs, welche die Geschwindig­ keit des inneren Rades ist, gegen die den Steuerkanälen einer Antiblockiersteuervorrichtung gemeinsame Zielgeschwindigkeit VT konvergiert. Aus diesem Grund beginnt die Abnahme des hydraulischen Bremsdrucks in einem Radzylinder für das innere Rad früher als in einem Steuerkanal für das andere Rad mit der höchsten Geschwindigkeit, so daß der Druck ungenügend wird. Dies ist ein Problem. Im Gegensatz hierzu wird beim Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die Zielgeschwindigkeit VT für das innere Rad des Fahrzeugs beim kurvenfahrenden Bremsen modifiziert, so daß die modi­ fizierte Zielgeschwindigkeit VT′ zuständig für das innere Rad, wie in Fig. 6 gezeigt, gesetzt wird. Aus diesem Grunde ist es möglich das Problem zu verhindern, daß die Antiblockier­ steuerung zu früh an dem inneren Rad des Fahrzeugs zum Brems­ zeitpunkt ausgeführt wird und so der hydraulische Druck für das Rad ungenügend wird.

Claims (3)

1. Antiblockiersteuerungsverfahren zum Verhindern des Blockierens der Fahrzeugräder während des Bremsens, bei welchem eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv auf der Grundlage der höchsten Radgeschwindigkeit VwH von Geschwindigkeiten Vs der Fahrzeugräder berechnet wird, eine Geschwindigkeit, welche der geschätzten Fahrzeug­ geschwindigkiet Vv mit einer vorbestimmten Geschwindig­ keitsdifferenz folgt, als eine den Steuerkanälen für die Radgeschwindigkeiten Vs gemeinsame Zielgeschwindig­ keit VT gesetzt wird, und der hydraulische Bremsdruck für die Fahrzeugräder wahlweise vergrößert und verringert wird, so daß die Radgeschwindigkeiten Vs, welche der Steuerung durch die Kanäle unterworfen sind, gegen die Zielgeschwindigkeit VT konvergieren, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Geschwindigkeitsdifferenz ΔV zwischen einer der Radgeschwindigkeiten Vs und der höchsten Rad­ geschwindigkeit VwH zum Zeitpunkt des Bremsbeginns eine gegenüber der Zielgeschwindigkeit VT um die Geschwindig­ keitsdifferenz ΔV erniedrigte Geschwindigkeit als eine modifizierte Zielgeschwindigkeit VT′ für einen ent­ sprechenden Kanal gesetzt wird, um eine der Radgeschwindig­ keiten Vs der Steuerung zu unterwerfen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Hinblick auf den entsprechenden Steuerkanal die Steuerung dadurch ausgeführt wird, daß eine Beschleu­ nigung/Verzögerung dVs/dt der entsprechenden System­ geschwindigkeit Vs berechnet wird, eine Geschwindigkeits­ differenz zwischen der Systemgeschwindigkeit Vs und der modifizierten Zielgeschwindigkeit VT′ berechnet wird, eine Steuerkarte vorbereitet wird, in welcher ein Druckzunahmegebiet und ein Druckabnahmegebiet des hydrau­ lischen Bremsdrucks und ein Druckzunahmegradient in dem Druckzunahmegebiet und ein Druckabnahmegradient in dem Druckabnahmegebiet in Ausdrücken der Beschleunigung/Ver­ zögerung und der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Systemgeschwindigkeit Vs und der modifizierten Zielge­ schwindigkeit VT′ dargestellt werden, und die Steuerkarte gelesen wird, um die Steuerung auf den hydraulischen Bremsdruck durch den entsprechenden Steuerkanal auszuführen.

3. Antiblockiersteuerungsvorrichtung zum Verhindern des Blockierens der Fahrzeugräder während des Bremsens, bei welchem eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv auf der Grundlage der höchsten Radgeschwindigkeit VwH von Geschwindigkeiten Vs der Fahrzeugräder berechnet wird, eine Geschwindigkeit, welche der geschätzten Fahrzeug­ geschwindigkeit Vv mit einer vorbestimmten Geschwindig­ keitsdifferenz folgt, als eine den Steuerkanälen für die Radgeschwindigkeiten Vs gemeinsame Zielgeschwindig­ keit VT gesetzt wird, und der hydraulische Bremsdruck für die Fahrzeugräder wahlweise vergrößert und verringert wird, so daß die Radgeschwindigkeiten Vs, welche der Steuerung durch die Kanäle unterworfen sind, gegen die Zielgeschwindigkeit VT konvergieren, gekennzeichnet durch Mittel zum Setzen einer modifizierten Zielgeschwin­ digkeit VT′ anstatt einer Zielgeschwindigkeit VT im Hin­ blick auf einen der Steuerkanäle, falls eine Geschwin­ digkeitsdifferenz ΔV zwischen der entsprechenden System­ geschwindigkeit Vs und der höchsten Radgeschwindigkeit VwH zum Zeitpunkt des Bremsbeginns des Fahrzeugs vorliegt, wobei die modifizierte Zielgeschwindigkeit durch eine um die Geschwindigkeitsdifferenz ΔV gegenüber der Ziel­ geschwindigkeit VT verringerte Geschwindigkeit festge­ legt ist.