DE4114346A1 - Verfahren und vorrichtung zur antiblockiersteuerung - Google Patents
Verfahren und vorrichtung zur antiblockiersteuerungInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vor
richtung zur Antiblockiersteuerung zum Verhindern des Blockierens
von angetriebenen Rädern eines fahrenden Fahrzeugs.
Zur Erhaltung der Lenkfähigkeit und der Fahrstabilität während
des Bremsens steuert im allgemeinen in einer Antiblockiersteuerungs
vorrichtung für ein Fahrzeug mit Eigenantrieb eine Steuer
einheit mit einem Mikrocomputer den hydraulischen Bremsdruck.
Diese Bremsdrucksteuerung verringert auch den Bremsweg.
Während des Betriebs der Antiblockiersteuerungsvorrichtung wird
ein Steuermodus für den hydraulischen Bremsdruck festgelegt,
welcher auf einem elektrischen Signal der Rädergeschwindigkeit
basiert. Diese Rädergeschwindigkeit wird von einem Räderge
schwindigkeitsmesser ermittelt. Gemäß dem Steuermodus werden
wahlweise ein Halteventil, welches ein normalerweise geöffnetes
Magnetventil ist, und ein Dämpfungsventil, welches ein normaler
weise geschlossenes Magnetventil ist, geöffnet oder geschlossen,
um den hydraulischen Bremsdruck zu erhöhen, konstant zu halten
und zu verringern.
In einer derartigen Antiblockiersteuerung, wie in dem US-PS
49 84 164 offenbart, wird eine Referenzgeschwindigkeit für die
Entscheidung, wann der hydraulische Bremsdruck zu verringern
ist, gesetzt oder gemäß einer Radgeschwindigkeit (nachfolgend
als Systemgeschwindigkeit Vs bezeichnet) bestimmt, welche in
jedem Bremssteuersystem zu kontrollieren ist. Weiterhin wird
eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv gesetzt, welche
eine vorbestimmte Einstellgrenze der Beschleunigung/Verzögerung
betreffs der höchsten Radgeschwindigkeit von vier Radgeschwin
digkeiten hat. Weiterhin wird eine Grenzgeschwindigkeit gesetzt,
welche der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer
vorbestimmten Geschwindigkeitsdifferenz von dieser und unter
halb der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv nachfolgt.
Ein Druckabnahmestatus, ein Druckhaltestatus und ein Druckzu
nahmestatus werden auf der Grundlage des Vergleichs der System
geschwindigkeit Vs mit der Referenzgeschwindigkeit oder der
Grenzgeschwindigkeit und auch des nachgewiesenen Hochpunktes
und des Tiefpunktes der Systemgeschwindigkeit Vs gesetzt.
Dann werden eine Vielzahl von hydraulischen Druckventilen
(Magnetventilen) gemäß einem vorbestimmten Steuermodus,
welcher für jeden dieser Status gesetzt ist, an- und abgeschalten,
wobei Druckabnahme, Druckhalten und Druckzunahme beeinflußt
werden.
Bei dem oben erwähnten Steuerverfahren ist es jedoch nachteilig,
daß der Steuermodus fest oder unverändert bleibt, bis der Status
gewechselt hat, selbst wenn sich die Radgeschwindigkeit aufgrund
von Veränderungen im Straßenzustand ändert. Deshalb ist das Ver
fahren nicht in der Lage, rechtzeitig zu reagieren, was besonders
nachteilig ist, da die Räder beim jähen Bremsen blockieren können.
Da die Druckzunahme zu derjenigen Zeit ausgeführt wird, wenn die
Radgeschwindigkeit wieder eine Geschwindigkeit nahe der Fahrzeug
geschwindigkeit geworden ist, ist es ein weiterer Nachteil, daß
die Radgeschwindigkeit in einem Geschwindigkeitsbereich wieder
holt beschleunigt und verzögert wird, welcher eine gewisse
Rutschrate im Hinblick auf die Fahrzeuggeschwindigkeit hat. Als
eine Folge wird der hydraulische Bremsdruck erhöht und verringert,
was eine Schwingung des Fahrzeugkörpers bewirkt.
Der Erfinder untersuchte das Problem und reichte die deutsche
Patentanmeldung 40 30 617.8 ein, welche eine verbesserte Anti
blockieranordnung vorschlägt.
Bei dieser Anordnung wird eine Zielgeschwindigkeit VT für alle
Systemgeschwindigkeiten Vs gesetzt, um die geschätzte Fahrzeug
geschwindigkeit Vv gemäß einer vorbestimmten Beziehung dazu
nachzusteuern, und der hydraulische Bremsdruck wird derart
gesteuert, daß jede Systemgeschwindigkeit Vs zu der Zielgeschwin
digkeit VT konvergiert.
Beim Kurvenfahren des Fahrzeugs tritt jedoch eine Geschwindig
keitsdifferenz zwischen dessen inneren und äußeren Radgeschwin
digkeiten auf, so daß das innere Rad früher der Antiblockier
steuerung durch ein entsprechendes Antiblockiersteuerungssystem
oder einen Kanal unterworfen wird, zu welchem das innere Rad
gehört, wenn die Antiblockiersteuerung ausgeführt wird, um
sowohl die innere Radgeschwindigkeit mit einer niedrigen Geschwin
digkeit und die äußere Radgeschwindigkeit mit einer höheren
Geschwindigkeit an die gemeinsame Zielgeschwindigkeit VT anzu
nähern. Folglich ist die Bremskraft im Hinblick auf das innere
Rad beim Kurvenfahren des Fahrzeugs ungenügend.
Die vorliegende Erfindung löst die oben erwähnten Probleme.
Die Aufgabe der Erfindung besteht somit darin, ein Antiblockier
steuerungsverfahren zum Verhindern des Blockierens von Fahrzeug
rädern beim Bremsen vorzusehen, bei welchem der ungenügende
hydraulische Bremsdruck wegen der niederen Geschwindigkeit des
inneren Rades des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Bremsens zur
Verringerung des Bremswegs verhindert wird.
Bei diesem Verfahren wird eine geschätzte Fahrzeuggeschwindig
keit Vv auf der Grundlage der höchsten Radgeschwindigkeit VwH
von den Geschwindigkeiten der vier Räder des Fahrzeuges errechnet,
eine Geschwindigkeit, welche der geschätzten Fahrgeschwindigkeit
Vv mit einer vorbestimmten Differenz davon folgt, wird
als eine Zielgeschwindigkeit VT gesetzt, welche den Steuerkanälen
für die Geschwindigkeiten der Räder gemeinsam ist, und der
hydraulische Bremsdruck für die Räder wird derart reguliert, daß
die Radgeschwindigkeiten, welche der Anti-Blockier-Steuerung
durch die Steuerkanäle unterworfen sind, gegen die Zielgeschwin
digkeit VT konvergieren.
Das Verfahren kennzeichnet sich dadurch, daß, falls eine
Geschwindigkeitsdifferenz ΔV zwischen der Radgeschwindigkeit Vs
und der höchsten Radgeschwindigkeit VwH zum Zeitpunkt des
Bremsbeginns des Fahrzeuges vorliegt, eine durch die Geschwin
digkeitsdifferenz ΔV erniedrigte Geschwindigkeit als eine
modifizierte Zielgeschwindigkeit VT′ für diesen Steuerkanal
gesetzt wird, um die Radgeschwindigkeit Vs der Antiblockiersteue
rung zu unterwerfen. Als Folge hiervon wird verhindert, daß
der hydraulische Bremsdruck wegen der niederen Geschwindigkeit
des inneren Rades des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Bremsens
beim Kurvenfahren ungenügend wird. Deshalb kann der Bremsweg
verkürzt werden.
Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Hierbei stellen dar:
Fig. 1 ein Blockdiagramm des Steuersystems, welches in einem
Antiblockiersteuerverfahren gemäß der vorliegenden
Erfindung verwendet wird,
Fig. 2 eine Steuerkarte, welche in dem Antiblockiersteuer
verfahren verwendet wird,
Fig. 3 ein Zeitdiagramm des Antiblockiersystems gemäß Fig. 1,
Fig. 4 ein Flußdiagramm des Betriebs des Steuerverfahrens,
Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Modifikation einer Zielgeschwin
digkeit VT,
Fig. 6 ein Zeitdiagramm des Steuersystems gemäß Fig. 1 mit
Modifizierung der Zielgeschwindigkeit und
Fig. 7 ein Flußdiagramm eines vergleichbaren Steuersystems
ohne Modifizierung der Zielgeschwindigkeit.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, welches eine Antiblockiersteuer
vorrichtung zur Ausführung eines Antiblockiersteuerverfahrens
gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
zeigt. Die Vorrichtung weist Drehzahlmesser 1, welche an
vier Rädern eines Fahrzeugs zum Nachweis der Radgeschwindig
keiten Vw angebracht sind, eine aus einem Computer bestehende
Steuereinheit 2 und Modulatoren 5 mit Halteventilen 6,
welche normalerweise geöffnete Magnetventile sind, und mit
Dämpfungsventilen 7, welche normalerweise geschlossene
Magnetventile sind, auf. Die Vorrichtung weist weiterhin einen
Hauptzylinder 3, welcher von einem Bremspedal 4 bedient wird,
einen Bremsschalter 4a, welcher durch Niederdrücken des Pedals 4
eingeschaltet wird, einen Behälter 8, eine Pumpe 9, einen Druck
speicher 10, in welchem durch die Pumpe eine Bremsflüssigkeit
vom Behälter gespeichert werden kann, und Radbremszylinder 11
für die Räder auf.
Die Steuereinheit 2 weist Mittel zur Radgeschwindigkeitsberech
nung 12, Mittel zur geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeitsberech
nung 13, Mittel zur Zielgeschwindigkeitsberechnung 14, Mittel
zur Geschwindigkeitsdifferenzberechnung 15, Mittel zur Beschleu
nigungs-/Verzögerungsberechnung 16, Mittel zur Zielgeschwindig
keitsmodifikation 17 und eine Steuerung 18 auf. Die Radgeschwin
digkeitsberechnungsmittel 12 berechnen die Systemgeschwindig
keit Vs für die entsprechenden Steuersysteme oder Kanäle der
Antiblockiersteuerungsvorrichtung auf der Grundlage von Aus
gangssignalen der Räderdrehzahlmesser 1. Die Mittel zur
geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnung 13 berechnen eine
geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv auf der Grundlage von
Ausgangssignalen von den Mitteln zur Radgeschwindigkeitsberech
nung 12. Die Mittel zur geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeits
berechnung beinhalten Mittel für eine höchste Radgeschwindig
keitsauswahlschaltung 13a zum Auswählen der höchsten Radge
schwindigkeit VwH aus vier Radgeschwindigkeiten Vw auf der
Grundlage von Ausgangssignalen der Mittel zur Systemgeschwin
digkeitsberechnung 12, und beinhalten weiterhin Filterschaltungs
mittel 13b zum Einstellen der Grenzen der Beschleunigung/Ver
zögerung der höchsten Radgeschwindigkeit VwH innerhalb ±1 G,
um die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv zu erhalten.
Die Mittel zur Berechnung der Zielgeschwindigkeit 14 berechnen
eine Zielgeschwindigkeit VT, welche den Steuersystemen oder
Kanälen der Antiblockiersteuervorrichtung gemeinsam ist und
welche der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit Vv mit einer
vorbestimmten Geschwindigkeitsdifferenz folgt. Die Mittel
zur Berechnung der Geschwindigkeitsdifferenz 15 berechnen eine
Differenz E (welche gleich ist mit Vs-VT) zwischen der
Systemgeschwindigkeit Vs und der Zielgeschwindigkeit VT. Die
Mittel zur Berechnung der Beschleunigung/Verzögerung 16
berechnen einen Betrag dVs/dt für die Zunahme oder Abnahme der
Systemgeschwindigkeit Vs. Die Mittel zur Modifizierung der
Zielgeschwindigkeit 17 modifizieren die Zielgeschwindigkeit VT
nur für den Steuerkanal für die Radgeschwindigkeit, falls die
Radgeschwindigkeit niedriger ist, als die anderen Radgeschwin
digkeiten, wie in dem Fall, daß die Geschwindigkeiten der
inneren und der äußeren Räder des Fahrzeugs beim Kurvenfahren
voneinander unterschiedlich sind.
Noch genauer ausgeführt funktionieren die Mittel zur Zielge
schwindigkeitsmodifikation 17 so, daß, falls eine Geschwin
digkeitsdifferenz ΔV (welche zu VwH-Vs gleich ist) zwischen
der höchsten Radgeschwindigkeit VwH und der Systemgeschwindig
keit Vs auftritt, wenn der Bremsschalter 4a eingeschaltet ist,
dann wird eine Geschwindigkeit, welche um die Geschwindigkeits
differenz ΔV niedriger ist als die Zielgeschwindigkeit VT, als
eine modifizierte Zielgeschwindigkeit VT′ (welche zu VT-ΔV
gleich ist) für den Steuerkanal der Systemgeschwindigkeit Vs
erzeugt und dann zu den Geschwindigkeitsdifferenzberechnungs
mitteln 15 übertragen.
Die Steuerung hat einen Speicher, in welchem eine Steuerkarte,
wie in Fig. 2 dargestellt, gespeichert ist. Die Steuerkarte
gemäß Fig. 2 hat eine X-Achse für die Differenz E zwischen
der Systemgeschwindigkeit Vs und der Zielgeschwindigkeit VT
und eine Y-Achse für den Betrag dVs/dt für die Zunahme oder
Abnahme der Systemgeschwindigkeit Vs, und weiterhin weist
sie ein hydraulisches Bremsdruckzunahmegebiet, ein hydrau
lisches Bremsdruckhaltegebiet und ein hydraulisches Brems
druckabnahmegebiet auf. Die Differenzwerte des Gradienten
der Druckzunahme im Druckzunahmegebiet und jene der
Gradienten der Druckabnahme im Druckabnahmegebiet werden als
Steuerwerte in der Steuerkarte gezeigt. Der Gradient der
Druckzunahme wird durch das Verhältnis eines Druckzunahme
signals definiert, welches an dem Halteventil 6 anliegt.
In gleicher Weise wird der Gradient der Druckabnahme durch
das Verhältnis eines Druckabnahmesignals definiert, welches
an dem Dämpfungsventil 7 anliegt. Die Steuerung 18 liest die
Steuerwerte von der Steuerkarte, um die Steuerung auszu
führen, indem das Halteventil 6 und das Dämpfungsventil 7
geöffnet oder geschlossen wird, um so den hydraulischen
Bremsdruck in dem Radzylinder 11 zu vergrößern, konstant
zu halten oder zu verringern.
Ein Beispiel des Verfahrens der Antiblockiersteuerung des
Fahrzeugs wird mit Hinweis auf die Fig. 3 beschrieben,
welches ein Zeitdiagramm des Verfahrens ist, und mit Hinweis
auf Fig. 4, welche ein Flußdiagramm des Verfahrens ist.
Die Staten gemäß Fig. 3 werden zuerst beschrieben.
Der Status 0 dauert von einem Zeitpunkt A, in welchem der
Bremsschalter 4a durch Niederdrücken des Bremspedals 4 ein
geschaltet wird, bis zu einem Zeitpunkt B, in welchem der
Betrag dVs/dt der Abnahme in der Systemgeschwindigkeit Vs
einen vorgeschriebenen Wert - Gmax erreicht hat, oder bis
zu einem Zeitpunkt, in welchem von der Steuerkarte gelesen
werden kann, daß die Antiblockiersteuerung im Druckhalte
gebiet ist. Im Status 0 ist das Halteventil 6 offen, das
Dämpfungsventil 7 ist geschlossen und der hydraulische Brems
druck im Radzylinder 11 hat zugenommen, indem die Brems
flüssigkeit vom Hauptzylinder 3 zum Radzylinder 11 geliefert
wird.
Der Status 1 dauert vom Zeitpunkt B bis zu einem Zeitpunkt,
bei welchem ein Steuerwert für die Abnahme des hydraulischen
Bremsdrucks im Radzylinder von der Steuerkarte in den
Modulator 5 eingegeben wird. Im Zeitpunkt B ist das Halteventil 6
geschlossen und der hydraulische Bremsdruck wird konstant
gehalten.
Der Status 2 dauert von dem Zeitpunkt, bei welchem der Steuer
wert für die Abnahme des hydraulischen Bremsdrucks von der
Steuerkarte in den Modulator 5 eingegeben wird, bis zu
einem Zeitpunkt, bis ein Steuerwert für die Zunahme des
hydraulischen Bremsdrucks von der Karte in den Modulator 5
für eine vorgeschriebene Zeitdauer eingegeben worden ist.
Im Status 2 hat der hydraulische Bremsdruck im Radzylinder 11
auf der Grundlage von Steuerwerten, welche von der Steuer
karte abgelesen werden, abgenommen, ist konstant gehalten
und hat zugenommen.
Das Ausführungsbeispiel der Antiblockiersteuerung wird mit
Hinweis auf Fig. 4, welche ein Flußdiagramm ist, beschrieben.
Im Schritt S1 wird der Betrag dVs/dt der Zunahme oder Abnahme
der Systemgeschwindigkeit Vs berechnet. Im Schritt S2 wird die
Differenz E (=Vs-VT) zwischen der Systemgeschwindigkeit Vs
und der Zielgeschwindigkeit VT berechnet. Im Schritt S3 wird
ein Steuerwert von der Steuerkarte auf der Grundlage des
Betrages dVs/dt der Zunahme oder Abnahme der Systemgeschwin
digkeit Vs und der Geschwindigkeitsdifferenz E, welche in den
Schritten S1 und S2 berechnet wurden, gelesen. Im Schritt S4
wird geprüft, ob die Antiblockiersteuerung in den Status 2
gekommen ist, nämlich ob der Steuerwert für die Abnahme im
hydraulischen Bremsdruck von der Steuerkarte eingegeben ist.
Wenn in diesem Beispiel im Schritt S4 festgestellt wird,
daß die Steuerung noch nicht in den Status 2 gekommen ist,
dann wird in Schritt S5 geprüft, ob der Betrag dVs/dt der
Abnahme der Systemgeschwindigkeit Vs den vorgeschriebenen Wert
- Gmax erreicht hat. Wenn in Schritt S5 festgestellt wird,
daß der Betrag dVs/dt noch nicht den vorgeschriebenen Wert
- Gmax erreicht hat, dann wird im Schritt S6 die Antiblockier
steuerung in den Status 0 gesetzt. Wenn im Schritt S5 fest
gestellt wird, daß der Betrag dVs/dt den vorgeschriebenen
Wert - Gmax erreicht hat, dann wird in Schritt S7 die Anti
blockiersteuerung in den Status 1 gesetzt. Dann wird in
Schritt S8 geprüft, ob der Steuerwert für die Abnahme des
hydraulischen Bremsdrucks von der Steuerkarte eingegeben ist.
Wenn im Schritt S8 festgestellt wird, daß der Steuerwert von
der Karte eingegeben ist, dann wird in Schritt S9 die Anti
blockiersteuerung in den Status 2 gesetzt und ein Steuer
modus wird auf der Grundlage des von der Steuerkarte gelesenen
Steuerwertes bestimmt, und im Schritt S10 wird das Verhältnis
eines an das Halteventil HV anzulegendes Druckzunahmesignal
oder das Verhältnis eines an das Dämpfungsventil DV anzu
legendes Druckabnahmesignal bestimmt, um das Ventil zu öffnen
oder zu schließen, um so den hydraulischen Bremsdruck zu
vergrößern, konstant zu halten oder zu verringern. Im Schritt
S11 wird geprüft, ob ein Steuerwert für die Zunahme des hydrau
lischen Bremsdrucks von der Steuerkarte für die vorgeschriebene
Zeit eingegeben worden ist. Wenn in Schritt S11 festgestellt
wird, daß der Steuerwert für die Druckzunahme nicht von der
Steuerkarte für die vorgeschriebene Zeit eingegeben worden
ist, dann wird Schritt S1 wieder ausgeführt. Wenn in Schritt
S11 festgestellt wird, daß der Steuerwert für die Druckzu
nahme von der Steuerkarte für die vorgeschriebene Zeit ein
gegeben worden ist, dann werden das Halteventil HV und das
Dämpfungsventil DV in einen normalen Bremszustand zurückge
setzt, welcher kein Antiblockiersteuerzustand ist. In diesem
Fall wird in Schritt S12 das Halteventil geöffnet und das
Dämpfungsventil DV wird geschlossen und die Antiblockier
steuerung wird in Schritt S13 in den Status 0 gesetzt.
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm einer Zielgeschwindigkeits
modifikationsroutine, welche durch Benutzen der Mittel zur Zielge
schwindigkeitsmodifikation 17 ausgeführt wird. Bezug
nehmend auf die Fig. 6 und die Fig. 5 wird die Routine wie nach
folgend beschrieben. Im Schritt S21 wird geprüft, ob die
Antiblockiersteuerung im Status 0 ist, nämlich ob die
Steuerung in demjenigen Zeitpunkt A ist, bei welchem der
Bremsschalter 4a durch Niederdrücken des Bremspedals 4
eingeschaltet wird. Wenn in Schritt S21 festgestellt wird,
daß die Steuerung in dem Zeitpunkt A ist, dann wird im
Schritt S22 die Geschwindigkeitsdifferenz ΔV zwischen der
höchsten Radgeschwindigkeit VwH und der Systemgeschwindig
keit Vs berechnet und eine Geschwindigkeit, welche dem Rest
der Subtraktion der Geschwindigkeitsdifferenz ΔV von der
den Steuerkanälen der Antiblockiersteuervorrichtung
gemeinsamen Zielgeschwindigkeit VT gleich ist, wird als die
modifizierte Zielgeschwindigkeit VT′ für den Steuerkanal
der Systemgeschwindigkeit Vs gesetzt und in Schritt S23 zu
den Mitteln zur Berechnung der Geschwindigkeitsdifferenz
15 übertragen.
In dem Verfahren wird die Geschwindigkeit, welche mit vor
geschriebener Geschwindigkeitsdifferenz der geschätzten
Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, welche auf der Grundlage der
höchsten Radgeschwindigkeit VwH von vier Radgeschwindig
keiten Vw berechnet wird, folgt, als die den Steuerkanälen
bei der direkten Bewegung des Fahrzeugs gemeinsame Ziel
geschwindigkeit VT, wie vorstehend beschrieben, gesetzt.
Die Steuerkarte, welche das hydraulische Druckzunahmegebiet,
das hydraulische Druckabnahmegebiet, die Differenzwerte des
Gradienten der Druckzunahme im Druckzunahmegebiet und den
jenigen des Gradienten der Druckabnahme im Druckabnahmege
biet in Ausdrücken einer Beziehung zwischen dem Betrag
der Zunahme oder Abnahme in der Systemgeschwindigkeit Vs
und der Differenz zwischen der Systemgeschwindigkeit Vs und
der Zielgeschwindigkeit VT gemäß Fig. 2 anzeigt, wird vor
bereitet. Der hydraulische Bremsdruck in dem Radzylinder 11
wird durch Lesen der Steuerkarte vergrößert und verringert.
Beim Kurvenfahren des Fahrzeuges ist die Systemgeschwindig
keit Vs, welche die Radgeschwindigkeit Vw des inneren Fahr
zeugrades ist, niedriger als die andere Systemgeschwindig
keit Vs, welche die Radgeschwindigkeit des äußeren Fahrzeug
rades ist. Wie in Fig. 6 gezeigt, entsteht deshalb zu dem
Zeitpunkt A, bei welchem der Bremsschalter 4a eingeschaltet
wird, die Geschwindigkeitsdifferenz ΔV zwischen der höchsten
Radgeschwindigkeit VwH und der Systemgeschwindigkeit Vs,
welche die Geschwindigkeit des inneren Rades ist. Folglich
wird in der vorliegenden Erfindung die Geschwindigkeit, welche
durch die Geschwindigkeitsdifferenz ΔV niedriger ist als die
den Steuerkanälen gemeinsame Zielgeschwindigkeit VT als die
modifizierte Zielgeschwindigkeit VT′ für den Steuerkanal
für die Geschwindigkeit des inneren Rades gesetzt, so daß
die Geschwindigkeitsdifferenz E, welche entlang der X-Achse
in der Steuerkarte für den Steuerkanal für die Geschwindig
keit des inneren Rades gezeigt ist, modifiziert wird. Der
hydraulische Bremsdruck im Radzylinder 11 für das innere Rad
wird auf der Grundlage der modifizierten Steuerkarte einge
stellt, so daß die Systemgeschwindigkeit Vs, welche die
Geschwindigkeit des inneren Rades ist, gegen die modifizierte
Zielgeschwindigkeit VT′ konvergiert.
Fig. 7 ist ein Zeitdiagramm eines vergleichbaren Beispiels
eines anderen Antiblockiersteuerverfahrens, bei welchem eine
Zielgeschwindigkeit für einen Steuerkanal für das innere
Rad eines Fahrzeuges zum Bremszeitpunkt beim Kurvenfahren
nicht modifiziert wird. Wenn das Bremsen beim Kurvenfahren
begonnen wird, wird die Antiblockiersteuerung so ausgeführt,
daß eine Systemgeschwindigkeit Vs, welche die Geschwindig
keit des inneren Rades ist, gegen die den Steuerkanälen einer
Antiblockiersteuervorrichtung gemeinsame Zielgeschwindigkeit
VT konvergiert. Aus diesem Grund beginnt die Abnahme des
hydraulischen Bremsdrucks in einem Radzylinder für das
innere Rad früher als in einem Steuerkanal für das andere
Rad mit der höchsten Geschwindigkeit, so daß der Druck
ungenügend wird. Dies ist ein Problem. Im Gegensatz hierzu
wird beim Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
die Zielgeschwindigkeit VT für das innere Rad des Fahrzeugs
beim kurvenfahrenden Bremsen modifiziert, so daß die modi
fizierte Zielgeschwindigkeit VT′ zuständig für das innere
Rad, wie in Fig. 6 gezeigt, gesetzt wird. Aus diesem Grunde
ist es möglich das Problem zu verhindern, daß die Antiblockier
steuerung zu früh an dem inneren Rad des Fahrzeugs zum Brems
zeitpunkt ausgeführt wird und so der hydraulische Druck für
das Rad ungenügend wird.
Claims (3)
1. Antiblockiersteuerungsverfahren zum Verhindern des
Blockierens der Fahrzeugräder während des Bremsens, bei
welchem eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv auf
der Grundlage der höchsten Radgeschwindigkeit VwH von
Geschwindigkeiten Vs der Fahrzeugräder berechnet wird,
eine Geschwindigkeit, welche der geschätzten Fahrzeug
geschwindigkiet Vv mit einer vorbestimmten Geschwindig
keitsdifferenz folgt, als eine den Steuerkanälen für
die Radgeschwindigkeiten Vs gemeinsame Zielgeschwindig
keit VT gesetzt wird, und der hydraulische Bremsdruck
für die Fahrzeugräder wahlweise vergrößert und verringert
wird, so daß die Radgeschwindigkeiten Vs, welche der
Steuerung durch die Kanäle unterworfen sind, gegen die
Zielgeschwindigkeit VT konvergieren, dadurch gekennzeichnet,
daß bei einer Geschwindigkeitsdifferenz ΔV zwischen
einer der Radgeschwindigkeiten Vs und der höchsten Rad
geschwindigkeit VwH zum Zeitpunkt des Bremsbeginns eine
gegenüber der Zielgeschwindigkeit VT um die Geschwindig
keitsdifferenz ΔV erniedrigte Geschwindigkeit als eine
modifizierte Zielgeschwindigkeit VT′ für einen ent
sprechenden Kanal gesetzt wird, um eine der Radgeschwindig
keiten Vs der Steuerung zu unterwerfen.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
im Hinblick auf den entsprechenden Steuerkanal die
Steuerung dadurch ausgeführt wird, daß eine Beschleu
nigung/Verzögerung dVs/dt der entsprechenden System
geschwindigkeit Vs berechnet wird, eine Geschwindigkeits
differenz zwischen der Systemgeschwindigkeit Vs
und der modifizierten Zielgeschwindigkeit VT′ berechnet
wird, eine Steuerkarte vorbereitet wird, in welcher ein
Druckzunahmegebiet und ein Druckabnahmegebiet des hydrau
lischen Bremsdrucks und ein Druckzunahmegradient in dem
Druckzunahmegebiet und ein Druckabnahmegradient in dem
Druckabnahmegebiet in Ausdrücken der Beschleunigung/Ver
zögerung und der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der
Systemgeschwindigkeit Vs und der modifizierten Zielge
schwindigkeit VT′ dargestellt werden, und die Steuerkarte
gelesen wird, um die Steuerung auf den hydraulischen
Bremsdruck durch den entsprechenden Steuerkanal auszuführen.
3. Antiblockiersteuerungsvorrichtung zum Verhindern des
Blockierens der Fahrzeugräder während des Bremsens, bei
welchem eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv auf
der Grundlage der höchsten Radgeschwindigkeit VwH von
Geschwindigkeiten Vs der Fahrzeugräder berechnet wird,
eine Geschwindigkeit, welche der geschätzten Fahrzeug
geschwindigkeit Vv mit einer vorbestimmten Geschwindig
keitsdifferenz folgt, als eine den Steuerkanälen für
die Radgeschwindigkeiten Vs gemeinsame Zielgeschwindig
keit VT gesetzt wird, und der hydraulische Bremsdruck
für die Fahrzeugräder wahlweise vergrößert und verringert
wird, so daß die Radgeschwindigkeiten Vs, welche der
Steuerung durch die Kanäle unterworfen sind, gegen die
Zielgeschwindigkeit VT konvergieren, gekennzeichnet
durch Mittel zum Setzen einer modifizierten Zielgeschwin
digkeit VT′ anstatt einer Zielgeschwindigkeit VT im Hin
blick auf einen der Steuerkanäle, falls eine Geschwin
digkeitsdifferenz ΔV zwischen der entsprechenden System
geschwindigkeit Vs und der höchsten Radgeschwindigkeit VwH
zum Zeitpunkt des Bremsbeginns des Fahrzeugs vorliegt,
wobei die modifizierte Zielgeschwindigkeit durch eine
um die Geschwindigkeitsdifferenz ΔV gegenüber der Ziel
geschwindigkeit VT verringerte Geschwindigkeit festge
legt ist.
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