DE4112574A1

DE4112574A1 - System und verfahren zum zufuehren von kraftstoff an einen verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE4112574A1
Application number: DE4112574A
Authority: DE
Inventors: Toshiharu Nogi; Yoshishige Ohyama; Minoru Ohsuga; Mamoru Fujieda
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1990-04-17
Filing date: 1991-04-17
Publication date: 1991-10-24
Anticipated expiration: 2011-04-18
Also published as: DE4112574C2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zum Zuführen von Kraftstoff an einen in einem Kraftfahrzeug eingebauten Verbrennungsmotor.

Angesichts einer möglichen Erschöpfung der Erdölvorräte und angesichts der angestrebten Abgasreinigung ist ein gesteigertes Interesse an einem Verbrennungsmotortyp entstanden, der als Kraftstoff ein Gemisch aus Benzin und Alkohol wie etwa Methanol und Ethanol oder anstelle von Benzin einen derartigen Alkohol verwendet. Ein Beispiel eines solchen Motors ist etwa aus JP 62-2 43 937-A bekannt.

Im genannten Stand der Technik wird jedoch der speziellen Steuerung, bei der sowohl der Fall, daß der Kraftstoff von einem Kraftstoffgemisch aus Methanol und Benzin zu einem Kraftstoffgemisch aus Ethanol und Benzin geändert wird, als auch der Fall, daß sich die Art des Benzins selbst stark ändert, berücksichtigt werden können, keine Beachtung geschenkt. Daher entsteht im Stand der Technik das Problem, das es keine Vorrichtung gibt, die eine ge naue Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung zufriedenstel lend ausführen kann.

Außerdem verschlechtert sich ein Kraftstoffsensor im Laufe der Zeit, so daß sich seine Ausgabe ändert; es ist jedoch bisher kein spezielles Mittel vorgeschlagen wor den, um eine solche Änderung zu erfassen und zu korrigie ren. Auch ein Kraftstoffeinspritzventil verschlechtert sich im Laufe der Zeit und kann daher den Kraftstoff nicht entsprechend einer vorgegebenen Einspritzimpuls dauer oder Einspritzimpulsbreite an den Motor zuführen; es ist jedoch kein Mittel bekannt, um dieses Problem zu lösen. Wenn die Oktanwerte des Benzins im Kraftstoffge misch unterschiedlich sind, ist es ferner notwendig, das Abgas auf ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis einzusteuern; ein Mittel hierfür ist jedoch nicht be kannt.

Nicht nur im Fall der Verwendung eines Kraftstoffge mischs, das beispielsweise aus Alkohol und Benzin zusam mengesetzt ist, sondern auch im Fall, in dem als Kraft stoff nur Benzin verwendet wird, ist ein Kraftstoffein spritzventil normalerweise so angebracht, daß es auf ein Einlaßventil gerichtet ist. Die Einspritzrichtung des Kraftstoffs vom Kraftstoffeinspritzventil stimmt mit der Einbaurichtung des Kraftstoffeinspritzventils überein, wenn die durch das Ansaugrohr strömende Luft darauf kei nen Einfluß ausübt. Die Geschwindigkeit der durch das An saugrohr strömenden Luft verändert sich entsprechend der Betriebsbedingung des Verbrennungsmotors. Diese Geschwin digkeit ist in einem Niederlast-Betriebszustand des Mo tors gering und in einem Hochlast-Betriebszustand hoch. Daher wird in der Praxis in einem Hochlast-Betriebszu stand die Richtung der Kraftstoffeinspritzung vom Kraft stoffeinspritzventil durch die Luftströmung beeinflußt und folglich geändert. D. h., daß der vom Kraftstoffein spritzventil im Niederlast-Betriebszustand eingespritzte Kraftstoff dem Ansaugventil zugeführt wird, ohne durch die Luftströmung abgelenkt zu werden. Andererseits ent steht in einem Hochlast-Betriebszustand das Problem, daß der Kraftstoff vom Kraftstoffeinspritzventil durch die Luftströmung abgelenkt wird, so daß der Kraftstoff dem Einlaßventil hinsichtlich der Einspritzrichtung unkon trolliert zugeführt wird.

Es ist daher eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfin dung, ein Kraftstoffzuführungssystem für einen Verbren nungsmotor zu schaffen, das selbst dann, wenn sich die Art des Kraftstoffs verändert, stets eine genaue Luft- Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung ausführen kann und sowohl ungünstige Abgaszustände als auch eine Verschlechterung der Motorfunktion beseitigen kann.

Es ist eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und ein System zur Motorsteuerung zu schaf fen, mit denen eine genaue Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Steuerung selbst dann möglich ist, wenn sich ein Kraft stoffeinspritzventil des Motors im Laufe der Zeit ver schlechtert.

Es ist eine dritte Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftstoffeinspritzelement zu schaffen, bei dem unter Berücksichtigung des Einflusses der Luft (die durch ein Ansaugrohr strömt) auf die Richtung der Kraftstoffein spritzung der Kraftstoff selbst in einer Hochlast-Be triebsbedingung eines Motors in Richtung des Einlaßven tils eingespritzt wird, wodurch eine stabile Verbrennung erzielt wird.

Die erste Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Art des dem Motor zuzuführenden Kraftstoffs er mittelt wird und aufgrund dieses Ermittlungsergebnisses ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das dem zu diesem Zeitpunkt verwendeten Kraftstoff entspricht, er mittelt wird. Dieses theoretische Luft-Kraftstoff-Ver hältnis wird als Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis verwen det, um die zuzuführende Kraftstoffmenge zu steuern.

Die zweite Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß einem Motor von einem Kraftstoffeinspritzventil ein Kraftstoffgemisch aus einer Mehrzahl von Kraftstoffarten zugeführt wird, daß die Menge des an den Motor zugeführ ten Kraftstoffgemischs so rückkopplungsgesteuert wird, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases einem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis angenähert wird, daß der Mischungsprozentsatz Ms des dem Motor zugeführten Kraftstoffgemischs mittels eines Kraftstoffart-Sensors erfaßt wird, daß aus dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases während der Rückkopplungssteuerung ein Mischungs prozentsatz Mo₂ ermittelt wird, daß festgestellt wird, ob der Wert eines Rückkopplungskoeffizienten α kleiner, gleich oder größer als 1 ist, falls Ms < Mo₂ erhalten wird, und daß die vom Kraftstoffeinspritzventil gelie ferte Kraftstoffmenge zum Zeitpunkt der Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Steuerung korrigiert wird, falls α < 1 erhal ten wird, wobei entschieden wird, daß sich das Kraftstof feinspritzventil verschlechtert hat.

Die dritte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Kraft stoffeinspritzelement gelöst, das ein Kraftstoffein spritzventil, das am Ansaugrohr fest angebracht ist, der art, daß wenigstens ein Strahl zerstäubten Kraftstoffs in Richtung des Einlaßventils gespritzt wird, und ein Rich tungssteuermittel zum Steuern der Einspritzrichtung des Strahls zerstäubten Kraftstoffs vom Kraftstoffeinspritz ventil in wenigstens einem Niederlast-Betriebszustand und einem Hochlast-Betriebszustand eines Motors, derart, daß der Strahl des zerstäubten Kraftstoffs sowohl im Nieder last- als auch im Hochlast-Betriebszustand im wesentli chen auf die gleiche Stelle des Einlaßventils gerichtet wird, umfaßt.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind in den Neben- und Unteransprüchen, die sich auf be sondere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung be ziehen, angegeben.

Die Erfindung wird im folgenden anhand bevorzugter Aus führungsformen mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläu tert; es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Steuervor richtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorlie genden Erfindung, mit der die erste Aufgabe gelöst wird;

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Steuerschaltung;

Fig. 3 ein Steuerblockdiagramm;

Fig. 4A, 4B Ansichten eines Beispiels eines Kraft stoffart- oder Kraftstoffart-Sensors;

Fig. 5 eine Ansicht eines Bereichs des Sensors;

Fig. 6-9 Darstellungen zur Erläuterung des Betriebs;

Fig. 10 eine Darstellung eines Kennfelds;

Fig. 11, 12 erläuternde Darstellungen des Betriebs;

Fig. 13 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Be triebs;

Fig. 14 einen Graph, der die Beziehung zwischen dem Brechungsindex des Kraftstoffs und dem Metha nolanteil darstellt;

Fig. 15 ein Schaltbild eines Beispiels eines Kraft stoffart-Sensors;

Fig. 16 eine Ansicht eines weiteren Beispiels eines Kraftstoffart-Sensors;

Fig. 17 eine Ansicht eines weiteren Beispiels eines Kraftstoffart-Sensors;

Fig. 18 ein Schaltbild des Krafstoffart-Sensors;

Fig. 19 eine Ansicht zur Erläuterung der Dichtungs struktur des Kraftstoffart-Sensors;

Fig. 20A-20D Ansichten zur Erläuterung weiterer Dichtungs strukturen für die Kraftstoffart-Sensoren;

Fig. 21A, 21B, 22 Ansichten zur Erläuterung von Problemen bei der Kraftstoffeinspritzung;

Fig. 23A, 23B Graphen zur Erläuterung der Beziehung zwi schen der Anzahl der Kohlenstoffatome und dem Brechungsindex bzw. der Beziehung zwischen der Anzahl der Kohlenstoffatome und dem Sie depunkt;

Fig. 24 ein Steuerblockdiagramm einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 25 einen Graphen zur Erläuterung der Beziehung zwischen der Anzahl der Kohlenstoffatome im Kraftstoff und einer Dielektrizitätskonstan ten;

Fig. 26 einen Graphen zur Erläuterung der Beziehung zwischen der Anzahl der Kohlenstoffatome im Kraftstoff und der Molwärme;

Fig. 27 eine schematische Ansicht einer Vorrichtung zur Motorsteuerung gemäß einer weiteren Aus führungsform der vorliegenden Erfindung, mit der die zweite Aufgabe gelöst wird;

Fig. 28 einen Graphen zur Erläuterung der Beziehung zwischen einem theoretischen Luft-Kraftstoff- Verhältnis und dem Methanolanteil im Kraft stoffgemisch;

Fig. 29 einen Graphen zur Erläuterung der Beziehung zwischen dem vom Kraftstoffart-Sensor ermit telten Wert des Methanolanteils und einer Sensorausgabe;

Fig. 30, 31 Kennfelder zur Erläuterung der Beziehung zwi schen der Ausgabe des Kraftstoffart-Sensors und dem theoretischen Luft-Kraftstoff-Ver hältnis bzw. der Beziehung zwischen der Sen sorausgabe und dem Alkoholanteil;

Fig. 32 einen Graph zur Erläuterung der Beziehung zwischen der Einspritzimpulsdauer Ti einer Einspritzvorrichtung und der Kraftstoffein spritzmenge;

Fig. 33 einen Graphen zur Erläuterung der Beziehung zwischen dem Methanolanteil und der Ausgabe des Kraftstoffart-Sensors;

Fig. 34A, 34B ein gemeinsames Flußdiagramm einer Korrektur prozedur gemäß einer Ausführungsform der Er findung;

Fig. 35 eine schematische Ansicht eines erfindungsge mäßen Kraftstoffeinspritzelements, mit dem die dritte Aufgabe gelöst wird;

Fig. 36 einen Querschnitt des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzelements;

Fig. 37A, 37B Ansichten zur Erläuterung der Richtungsände rung der Kraftstoffeinspritzung;

Fig. 38A, 38B Ansichten zur Erläuterung der Kraftstoffein spritzrichtung in einem herkömmlichen Kraft stoffeinspritzelement im Leerlauf und in ei nem Niederlast-Betriebszustand bzw. in einem Hochlast-Betriebszustand;

Fig. 39A, 39B Ansichten zur Erläuterung der Kraftstoffein spritzrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Leerlauf und in einem Niederlast-Betriebszustand bzw. in ei nem Hochlast-Betriebszustand;

Fig. 39C, 39D Ansichten, die denjenigen der Fig. 39A und 39B ähnlich sind;

Fig. 40 einen Querschnitt eines abgewandelten erfin dungsgemäßen Kraftstoffeinspritzelements;

Fig. 41 eine schematische Ansicht eines weiteren ab gewandelten Kraftstoffeinspritzelements der Erfindung;

Fig. 42 einen Graph zur Erläuterung des Betriebs ei nes Magnetventils;

Fig. 43 eine schematische Ansicht eines weiteren ab gewandelten Kraftstoffeinspritzelements der Erfindung;

Fig. 44A eine ausschnitthafte, vergrößerte Ansicht ei nes weiteren abgewandelten Kraftstoffein spritzelements der Erfindung;

Fig. 44B eine Unteransicht des in Fig. 44A gezeigten Bereichs;

Fig. 45 einen Querschnitt eines weiteren abgewandel ten Kraftstoffeinspritzelements der Erfin dung;

Fig. 46A, 46B Ansichten zur Erläuterung der Position eines drehbaren Elements in einem Leerlauf- und Niederlast-Betriebszustand bzw. in einem Hochlast-Betriebszustand;

Fig. 47A, 47B Ansichten zur Erläuterung des Betriebs eines weiteren abgewandelten Kraftstoffeinspritze lements in einem Leerlauf-Betriebszustand bzw. in einem Hochlast-Betriebszustand;

Fig. 47C eine Ansicht zur Erläuterung des Betriebs ei nes herkömmlichen Kraftstoffeinspritzelements im Leerlaufzustand; und

Fig. 48 eine Ansicht eines weiteren abgewandelten Kraftstoffeinspritzelements der Erfindung, mit dem drei Strahlen zerstäubten Kraftstoffs zugeführt werden.

In Fig. 1 ist eine bevorzugte Ausführungsform der vorlie genden Erfindung gezeigt. Durch eine Kraftstoffpumpe 7 wird der Kraftstoff 10 mit Druck beaufschlagt und an ein Kraftstoffeinspritzventil 8 geliefert. Ein Teil des Kraftstoffs wird über einen Druckregler 11 an den Kraft stofftank 12 zurückgeleitet. Zwischen der Kraftstoffpumpe 7 und dem Kraftstoffeinspritzventil 8 ist ein Kraft stoffart-Sensor 1 vorgesehen. Das Kraftstoffeinspritzven til 8 spritzt den Kraftstoff intermittierend ein, wobei die Menge des von diesem Ventil eingespritzten Kraft stoffs durch eine Steuerschaltung 3 gesteuert wird. Die Bezugszeichen 4 und 6 bezeichnen eine Zündspule bzw. einen Katalysator.

In Fig. 2 ist der Aufbau der Steuerschaltung 3 gezeigt. Die Steuerschaltung 3 umfaßt einen Computer mit einer CPU (Zentraleinheit) 300, einem A/D-Umsetzer 310, einem E/A- Kanal 320, einem RAM 330, einem ROM 340 und einem batte riegestützten RAM 350. Über den A/D-Umsetzer 310 werden in die CPU 300 Analogsignale wie etwa ein Signal Vf vom Krafstoffart-Sensor 1, ein O₂-Signal vom am Auspuffrohr angebrachten O₂-Sensor 5, ein Tw-Signal von einem (nicht gezeigten) Wassertemperatursensor, ein Klopfsignal von einem Klopfsensor 13 und ein Signal Qa von einem Luft strömungsmesser 32 eingegeben. Die CPU 300 gibt die Er gebnisse der Berechnung dieser Signale über den E/A-Kanal 320 aus, um so das Einspritzventil 8 usw. zu steuern.

In Fig. 3 ist ein Blockdiagramm zur Steuerung der Kraft stoffeinspritzmenge gezeigt. Die Menge Gf des vom Kraft stoffeinspritzventil 8 gelieferten Kraftstoffs kann fol gendermaßen dargestellt werden:

Gf=(COEF/(A/F)) · Qa (1)

wobei Qa die vom Luftströmungsmesser 2 ermittelte Luft menge, A/F ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis, COEF = 1+KMR+KTW+. . . ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Kenn feld und KTW ein Wassertemperaturkompensations-Kennfeld darstellt.

Daher kann eine von der Steuerschaltung 3 an das Kraft stoffeinspritzventil 8 gelieferte Einspritzimpulsdauer Ti folgendermaßen ausgedrückt werden:

Ti=K · (α · Gf)/N+Ts (2)

wobei K eine durch die Strömungseigenschaften des Kraft stoffeinspritzventils bestimmte Konstante, Ts einen Reak tionseinspritzimpuls und N die Motordrehzahl darstellt.

Hierbei beträgt das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhält nis A/F unter der Annahme, daß der Kraftstoff lediglich aus Benzin besteht, ungefähr 15, so daß die Einspritzim pulsdauer lediglich durch N, Qa und COEF bestimmt wird.

In einem aus Benzin und Methanol bestehenden Kraftstoff gemisch beträgt das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhält nis des Benzins 15, während das theoretische Luft-Kraft stoff-Verhältnis von Methanol ungefähr 7 ist, so daß es notwendig ist, das Methanol in einer etwa der doppelten Menge des Benzins entsprechenden Menge zuzuführen.

Wenn daher für irgendeinen Krafstoff das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F für diesen Kraftstoff er mittelt werden kann, kann die Einspritzimpulsdauer, d. h. die Menge des zugeführten Kraftstoffs, stets optimal ge steuert werden. Daher wird in dieser Ausführungform das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F entsprechend der Art des Kraftstoffs ermittelt, um damit die Menge des zugeführten Kraftstoffs zu steuern.

In den Fig. 4A und 4B ist ein Beispiel eines Kraft stoffart-Sensors 1 gezeigt. Fig. 4A ist ein Frontaufriß des Sensors, während Fig. 4B ein Seitenaufriß desselben ist.

Aus diesen Figuren ist ersichtlich, daß der Kraft stoffart-Sensor 1 eine Erfassungsschaltung 16, einen Sen sorbereichkörper 18 und einen Temperatursensor 17 umfaßt und daß diese Bauteile in einem Gehäuse C untergebracht sind. Der Kraftstoff strömt durch einen Kraftstoffdurch laß 22a in einen Kraftstoffdurchlaß 22c im Sensor und wird über einen Kraftstoffdurchlaß 22b an das Kraftstof feinspritzventil 8 geliefert.

In Fig. 5 ist die Konstruktion des Sensorbereichkörpers 18 gezeigt. Der Sensorbereichkörper 18 umfaßt ein Licht empfangselement 19 wie etwa eine Photodiode, ein Licht sendeelement 20 wie etwa eine lichtemittierende Diode und eine U-förmige Lichtleitfaser 21, die mit den genannten Elementen optisch verbunden ist. Der U-förmige Krümmungs bereich (Biegungsbereich) der Lichtleitfaser 21 ist in den Kraftstoff, der vom Kraftstoffdurchlaß 22a über den Kraftstoffdurchlaß 22c in den Kraftstoffdurchlaß 22b strömt, getaucht.

Das vom Lichtsendeelement 20 ausgesandte Licht verläuft durch die Lichtleitfaser 21 und erreicht dann das Licht empfangselement 19. Da der U-förmige Kurvenbereich der Lichtleitfaser 21 in den Kraftstoff eingetaucht ist, än dert sich in diesem Moment der Lichtverlustbetrag der Lichtleitfaser 21 entsprechend dem Brechungsindex des Kraftstoffs, so daß sich die Menge des das Lichtempfangs element 19 erreichenden Lichts verändert.

Der Brechungsindex von Benzin unterscheidet sich vom Bre chungsindex von Alkohol. Daher ändert sich der Brechungs index des Kraftstoffs in Abhängigkeit davon, ob der Kraftstoff einzig aus Benzin besteht oder ein Gemisch aus Benzin und Alkohol ist, und in Abhängigkeit vom Mi schungsverhältnis des Kraftstoffs. Somit kann durch die Erfassung der vom Lichtempfangselement 19 erfaßten Licht menge das Mischungsverhältnis des Kraftstoffs ermittelt werden.

In Fig. 6 ist die Beziehung zwischen der Sensorausgabe Vf und dem Alkoholgemisch-Prozentsatz gezeigt. Aus Fig. 6 ist ersichtlich, daß bei einer Zunahme des Ethanolanteils der Brechungsindex der Flüssigkeit abnimmt, so daß der Betrag des Lichtverlusts der Lichtleitfaser 21 abnimmt und die Sensorausgabe Vf zunimmt.

Da sich hierbei der Brechungsindex von Ethanol von demje nigen von Methanol unterscheidet, ist die Sensorausgabe Vf, die bei Verwendung eines Kraftstoffgemischs aus Ben zin und Ethanol erhalten wird, von der Sensorausgabe Vf, die bei Verwendung eines Kraftstoffgemischs aus Benzin und Methanol erhalten wird, verschieden.

Nebenbei wird darauf hingewiesen, daß bei einer Verwen dung des Kraftstoffart-Sensors im Stand der Technik die Kraftstoffkorrektur COEF für Methanol bzw. für Ethanol vorbereitet werden muß, um so die Steuerung durch ein Um schalten von einer zur anderen Kraftstoffart auszuführen, weil der mit Bezug auf Fig. 3 erwähnte Koeffizient ent sprechend der Sensorausgabe Vf korrigiert wird. Außerdem ist es notwendig, Methanol von Ethanol zu unterscheiden. Daher sind im Stand der Technik die Signalverarbeitungen und der Sensoraufbau kompliziert, so daß ein praktischer Einsatz schwierig ist.

Wie oben beschrieben, wird in dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das theoretische Luft-Kraftstoff- Verhältnis A/F entsprechend der Kraftstoffart ermittelt, um so die zuzuführende Kraftstoffmenge zu steuern. Nun wird der Betrieb dieser Ausführungsform im einzelnen be schrieben.

In Fig. 7 ist die Beziehung zwischen dem Brechungsindex des Kraftstoffs und dem theoretischen Luft-Kraftstoff- Verhältnis für diesen Kraftstoff gezeigt. Aus Fig. 7 ist ersichtlich, daß die Beziehung zwischen dem Brechungsin dex und dem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis im allgemeinen linear ist, außerdem ist ermittelt worden, daß diese Beziehung sowohl für ein Methanol-Kraftstoffge misch als auch für ein Ethanol-Kraftstoffgemisch durch eine einzige gerade Linie dargestellt werden kann. Ande rerseits ist aus Fig. 8 ersichtlich, daß die Beziehung zwischen dem Brechungsindex des Kraftstoffs und der Sen sorausgabe Vf ebenfalls linear ist.

Wenn daher die Beziehung zwischen der Sensorausgabe Vf und dem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis aus die sen Angaben ermittelt wird, ergibt sich eine Beziehung, wie sie in Fig. 9 gezeigt ist. Daher kann das theoreti sche Luft-Kraftstoff-Verhältnis direkt anhand der Sensor ausgabe Vf ermittelt werden. D. h., daß durch ein bloßes Ändern von A/F (das im Blockdiagramm in Fig. 3 gezeigt ist) entsprechend der Sensorausgabe Vf stets eine opti male Kraftstoffsteuerung ausgeführt werden kann.

Daher kann in dieser Ausführungsform das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis in bezug auf die Sensorausgabe Vf beispielsweise in Form eines Kennfeldes, wie es in Fig. 10 gezeigt und im ROM 340 gespeichert ist, bereitge stellt werden, wobei dieses Kennfeld anhand der Sensor ausgabe Vf abgesucht wird, um das erforderliche theoreti sche Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu finden. Das gefundene Verhältnis wird als A/F-Wert in die Gleichungen (1) und (2) eingegeben, um so die Einspritzimpulsdauer Ti zu be rechnen.

In einer weiteren Ausführungsform kann anstelle des Kenn feldes jedesmal die folgende lineare Formel verwendet werden, um den A/F-Wert durch eine Berechnung zu ermit teln:

A/F = A + B · Vf

wobei A und B jeweils Konstanten darstellen.

In den obigen Ausführungsformen wird die für die Berech nung des theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses A/F erforderliche Kraftstoffart (d. h., ob der Kraftstoff ein zig aus Benzin besteht oder ein Kraftstoffgemisch aus Benzin und Alkohol ist und im letzteren Fall das Mi schungsverhältnis) durch den Brechungsindex des Kraft stoffs gemessen, um die Steuerung auszuführen. Die Kraft stoffart, die für die Berechnung des theoretischen Luft- Kraftstoff-Verhältnises A/F entsprechend dem verwendeten Kraftstoff erforderlich ist, kann jedoch auch anhand an derer Eigenschaften des Kraftstoffs als des Bre chungsindexes ermittelt werden.

Derartige weitere Ausführungsformen der Erfindung werden nun beschrieben.

In Fig. 11 ist die Beziehung zwischen der Molwärme des Kraftstoffs wie etwa Benzin und Alkohol und dem theoreti schen Luft-Kraftstoff-Verhältnis gezeigt. Wie aus Fig. 11 ersichtlich, ist die Beziehung zwischen der gebundenen Wärme und dem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis ebenfalls linear.

Somit wird festgestellt, daß das theoretische Luft-Kraft stoff-Verhältnis auch durch die Erfassung der Molwärme des Kraftstoffs ermittelt werden kann. Daher ist in einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Sensor zur Erfassung der Molwärme des Kraftstoffs vorge sehen, wobei das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis A/F aus dem Ergebnis der Berechnung der Molwärme berech net wird und damit die Menge des gelieferten Kraftstoffs gesteuert wird.

In Fig. 12 ist die Beziehung zwischer der Dielektrizi tätskonstanten des Kraftstoffs und dem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis gezeigt. Aus Fig. 12 ist er sichtlich, daß die Beziehung zwischen der Dielektrizi tätskonstanten und dem theoretischen Luft-Kraftstoff-Ver hältnis ebenfalls linear ist.

Daher wird gemäß einer weiteren Ausführungsform der Er findung das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis durch die Erfassung der Dielektrizitätskonstanten des Kraft stoffs ermittelt, um so die Menge des zuzuführenden Kraftstoffs zu steuern.

Die vorliegende Erfindung kann als lernende Steuervor richtung ausgeführt werden. Genauer werden die auf der Grundlage des momentanen Kraftstoffzustands in vorgegebe nen Zeitintervallen berechneten Luft-Kraftstoff-Verhält nisse A/F in dem batteriegestützten RAM 350 gespeichert und für die Steuerung der zuzuführenden Kraftstoffmenge verwendet.

In Fig. 13 ist eine Routine zur theoretischen Luft-Kraft stoff-Verhältnis-Korrektur (A/F-Korrektur) für eine sol che lernende Steuervorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Wenn diese Routine gestartet wird, wird zunächst das A/F-Verhältnis aus dem batteriegestützten RAM 350 ausgelesen (Schritt S1). Dann wird in einem Schritt S2 das theoretische Luft-Kraft stoff-Verhältnis (A/F)_R anhand des Sensorsignals ermit telt.

Anschließend wird im Schritt S3 die Differenz zwischen (A/F) und (A/F)_R berechnet. Wenn diese Differenz einen vorgegebenen Wert übersteigt (Schritt S4), wird (A/F)_R durch einen neuen Wert (A/F) ersetzt (Schritt S5), um den Inhalt des batteriegestützten RAM 350 zu korrigieren.

In Fig. 14 ist die Beziehung zwischen dem Brechungsindex des Kraftstoffgemischs aus Benzin und Methanol und dem Anteil (%) des Methanols im Kraftstoff gezeigt. Aus Fig. 14 ist ersichtlich, daß sich der Brechungsindex des mit dem Kraftstoff gemischten Alkohols mit der Temperatur än dert.

Daher ist es in den obengenannten Ausführungsformen, in denen das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis aus dem Brechungsindex des Kraftstoffs ermittelt wird, notwendig, eine Temperaturkompensation auszuführen. Eine solche Tem peraturkompensation wird im folgenden beschrieben.

In Fig. 15 ist beispielhaft das Schaltbild der in Fig. 4 gezeigten Sensorschaltung 16 gezeigt. Das vom Lichtsende element 20 ausgesandte Licht wird durch die Lichtleitfa ser 21 geschickt und vom Lichtempfangselement 19 empfan gen.

Der Temperatursensor 17 ist beispielsweise ein als Ther mistor (Handelsname) bekanntes Element und wird in die Kraftstoffströmung im Kraftstoffdurchlaß 22c eingebracht, wie aus Fig. 4 ersichtlich ist. Daher ändert sich sein Widerstandswert mit der Temperatur des Kraftstoffs, so daß die Signalverarbeitungseigenschaften des Lichtemp fangselements 19 geändert werden. Wenn daher die Wider stands/Temperaturkennlinie des Temperatursensors 17 ge eignet gewählt wird, kann die einer geeigneten Tempera turkompensation unterzogene Sensorausgabe V_aus erhalten werden.

Nun wird ein Verfahren zur Anbringung des Sensors gemäß der obigen Ausführungsform mit Bezug auf Fig. 16 be schrieben.

Wie in Fig. 16 gezeigt, ist in dieser Ausführungsform der Kraftstoffart-Sensor einteilig an einer Kraftstoffleitung 26, die mit den Kraftstoffeinspritzventilen verbunden ist, angebracht, um den Kraftstoff auf verzweigte Weise zuzuführen.

Daher kann in dieser Ausführungsform die Kraftstoffart unmittelbar vor dem Kraftstoffeinspritzventil 8 ermittelt werden, so daß eine genaue Kraftstoffmengensteuerung aus geführt werden kann. Der Grund hierfür ist der folgende: Wenn der Kraftstoffart-Sensor 1 an einer vom Kraftstof feinspritzventil entfernten Position vorgesehen wird, be steht die Gefahr, daß die Art des vom Kraftstoffein spritzventil eingespritzten Kraftstoffs nicht genau er mittelt werden kann, weil beispielsweise der Kraftstoff in der Kraftstoffleitung in Benzin und Methanol getrennt wird. In der vorliegenden Ausführungsform besteht eine solche Gefahr nicht.

Nun wird mit Bezug auf Fig. 17 ein weiteres Beispiel ei nes Kraftstoffart-Sensors beschrieben. In der in Fig. 17 gezeigten Ausführungsform ist zusätzlich zum Lichtsende element 20, zum Lichtempfangselement 19 und zur Licht leitfaser 21 ein Lichtempfangselement 27 vorgesehen.

Ein Teil des vom Lichtsendeelement 20 ausgesandten Lichts wird vom Lichtempfangselement 27 erfaßt, um so die Menge des vom Lichtsendeelement 20 ausgesandten Lichts zu er mitteln und dadurch das Signal zu korrigieren.

Da die Menge des vom Lichtsendeelement 20 ausgesandten Lichts mit der Umgebungstemperatur veränderlich ist, ist eine solche Korrektur erforderlich. In dieser Ausfüh rungsform kann eine Änderung der Menge des ausgesandten Lichts vom Lichtempfangselement 27 erfaßt werden, so daß eine genaue Erfassung des Brechungsindex ausgeführt wer den kann.

In Fig. 18 ist ein Schaltbild der in Fig. 17 gezeigten Ausführungsform des Kraftstoffart-Sensors gezeigt. Ein Teil des vom Lichtsendeelement 20 ausgesandten Lichts wird in das Lichtempfangselement 27 eingegeben und dort erfaßt. Der Rest (Hauptanteil) des Lichts wird durch die Lichtleitfaser 21 geschickt und vom Lichtempfangselement 19 empfangen.

Daher kann durch die Ermittlung der Differenz zwischen den Signalen des Lichtempfangselements 19 bzw. 27 mittels eines Operationsverstärkers OP1 die Temperaturänderung des Lichtsendeelements (LED) 20 korrigiert werden. Die Signaldifferenz wird einer von einem nachfolgenden Opera tionsverstärker OP2 ausgeführten Meßbereichseinstellung unterworfen. Außerdem wird die Korrektur der Flüssig keitstemperatur von einem Flüssigkeitstemperatur-Kompen sationswiderstand, wie er in Fig. 18 gezeigt ist, ausge führt.

Nun wird der besondere Aufbau des Kraftstoffart-Sensors 1 beschrieben.

In Fig. 19 ist der entfernte Endbereich des Sensorbe reichs in vergrößertem Maßstab gezeigt. In dieser Ausfüh rungsform wird ein Füllstoff 27, der aus einem Gemisch aus Epoxid und Carbon Black hergestellt ist, dazu verwen det, zwischen der Lichtleitfaser 21 und dem Sensorbe reichskörper 18 eine Dichtung zu schaffen. Da in dieser Ausführungsform der Füllstoff 27 Carbon Black enthält, wird sowohl eine gute Widerständigkeit gegen Methanol als auch gegen Benzin erhalten.

Als nächstes werden weitere Verfahren zur Schaffung einer Dichtung zwischen der Lichtleitfaser 21 und dem Sensorbe reichskörper 18 mit Bezug auf die Fig. 20A bis 20D be schrieben.

In einer in Fig. 20A gezeigten Ausführungsform wird ein Glasüberzug 29 mit einem Brechungsindex, der nicht klei ner als 1,5 ist, auf der äußeren Umfangsfläche der Licht leitfaser 21 aus der Dampfphase abgeschieden, dann wird ein bei niedriger Temperatur schmelzendes Glas 30 an der äußeren Umfangsfläche der Glasschicht 29 angeschmolzen, um dadurch zwischen der Lichtleitfaser 21 und dem Sensor bereichskörper 18 eine Dichtung auszubilden. Der im ge schmolzenen Glas 30 angeordnete Bereich des Sensorbe reichskörpers 18 ist aus Metall (z. B. aus Platin, Iridium oder Covar), dessen linearer Ausdehnungskoeffizient in der Nähe desjenigen von Glas liegt, hergestellt.

In einer in Fig. 20B gezeigten Ausführungsform wird ein Metall 32 auf der Oberfläche der Lichtleitfaser 21 aus der Dampfphase abgeschieden, anschließend wird ein bei niedriger Temperatur schmelzendes Metall 33 an der äuße ren Umfangsfläche des Metalls 32 vorgesehen und mit dem Sensorbereichskörper 18 verschmolzen, um auf diese Weise eine Dichtung auszubilden. Für das aus der Dampfphase ab zuscheidende Metall kann Platin, Iridium, Titan, Nickel, Covar oder dergleichen verwendet werden.

In einer in Fig. 20C gezeigten Ausführungsform wird die Dichtung zwischen dem Sensorbereichskörper 18 und der Lichtleitfaser 21 von einem organischen Kleber gebildet. Für den organischen Kleber 34 kann ein Flüssigkristallpo lymer, Polyamid oder dergleichen verwendet werden.

Schließlich wird in einer in Fig. 20D gezeigten Ausfüh rungsform die Dichtung von einem Dichtungselement 36 ge bildet, das aus einem Gummi besteht, der gegen Benzin und Alkohol widerständig ist. Dieses Dichtungselement 36 wird normalerweise als O-Ring bezeichnet.

Es wird festgestellt, daß in einer Motorbauart, in der die Kraftstoffeinspritzung im Ansaugrohr ausgeführt wird, ein Teil des vom Kraftstoffeinspritzventil 8 eingespritz ten Kraftstoffs auf der Wandoberfläche INM des Ansaug rohrs und der Wandoberfläche INV des Einlaßventils nie dergeschlagen wird, wie in Fig. 21A gezeigt ist, so daß sich die Rate des in den Zylinder strömenden Kraftstoffs ändert. Wie in Fig. 21B gezeigt, strömt der Hauptanteil des eingespritzten Kraftstoffs Gf direkt in den Zylinder, ein Teil hiervon wird jedoch auf der Wandoberfläche des Ansaugrohrs niedergeschlagen, um dort ein Kraftstoff- Flüssigkeitströpfchen M zu bilden. Danach wird ein Teil des auf dieser Wandoberfläche niedergeschlagenen Kraft stoff-Flüssigkeitströpfchens verdampft und strömt so in den Zylinder.

In Fig. 22 ist die Verdampfungsrate dieses Kraftstoff- Flüssigkeitströpfchens, die sich mit der Zeit ändert, ge zeigt. Aus Fig. 22 ist ersichtlich, daß die Änderung im allgemeinen in zwei Stufen vonstatten geht. Der Grund hierfür besteht darin, daß, da das Benzin aus verschie denen Komponenten zusammengesetzt ist, die Verdampfungs eigenschaften der leichteren Komponenten, die leichter verdampft werden können, von den Verdampfungseigenschaf ten der schwereren Komponenten, die nicht so leicht ver dampft werden können, verschieden sind.

Wenn das Benzin einen hohen Anteil schwerer Komponenten enthält, sind seine Verdampfungseigenschaften von denje nigen eines gewöhnlichen Benzins verschieden, so daß es in diesem Fall notwendig ist, die Kraftstoffkorrektur während der Übergangsperiode zu ändern.

In Fig. 23A ist die Beziehung zwischen der Anzahl der Kohlenstoffatome im Benzin und dem Brechungsindex ge zeigt, während in Fig. 23B die Beziehung zwischen der An zahl m der Kohlenstoffatome im Benzin und dem Siedepunkt gezeigt ist. Wenn die Anzahl m der Kohlenstoffatome steigt, steigt sowohl der Brechungsindex als auch der Siedepunkt. Je größer daher die Anzahl der Kohlenstoffa tome ist, desto weniger Benzin wird verdampfen.

Wenn somit der Brechungsindex erfaßt wird, können die Verdampfungseigenschaften des Kraftstoffs ermittelt wer den. Außerdem weisen sowohl die Kohlenstoffatom-Anzahl und die Dielektrizitätskonstante des Kraftstoffs als auch die Kohlenstoffatom-Anzahl und die Molwärme eine ähnliche Beziehung auf (siehe Fig. 25 und 26), weshalb die Ver dampfungseigenschaften einer jeden Komponente des Kraft stoffs ebenfalls durch die Erfassung der Dielektrizitäts konstanten oder der Molwärme ermittelt werden können.

Daher wird nun eine Ausführungsform der vorliegenden Er findung betrachtet, in der auf der Grundlage der Ermitt lungsergebnisse der obigen Verdampfungseigenschaften des Kraftstoffs die Verzögerung der Kraftstoffzuführungsmen gensteuerung, die durch das an der Wandoberfläche des An saugrohrs niedergeschlagene Kraftstoffflüssigkeitströpf chen M entsteht, korrigiert wird.

In Fig. 24 ist ein Steuerblockdiagramm für die Kraft stoffzuführung gemäß dieser Ausführungsform gezeigt; die Menge Gf des vom Kraftstoffeinspritzventil 8 zuzuführen den Kraftstoffs kann folgendermaßen ausgedrückt werden:

Gf=[Qa · COEF/(A/F) - Mf/τ]/(1-X)

wobei X den Prozentsatz des Kraftstoffniederschlags dar stellt, τ eine Verdampfungszeitkonstante darstellt und Mf die Menge des auf der Wandoberfläche des Ansaugrohrs nie dergeschlagenen Kraftstoff darstellt. Zwischen diesen Größen besteht die folgende Beziehung:

dMf/dt= - Mf/τ+X · Gf · α

Ferner gelten die folgenden Beziehungen:

X=X₁(Tp, N)+X₂(Tp, Tw)+X₃(Vf)

τ=τ₁(Tp, N) · τ₂(Tp) · τ₃(V_f)

wobei X₁ (Tp, N) den durch die Basis-Einspritzimpulstower Tp und die Motordrehzahl bestimmten Wert, X₂ (Tp, Tw) den durch Tp und die Wassertemperatur Tw bestimmten Wert und X₃(Vf) den durch das Kraftstoffart-Sensorsignal gegebenen Wert darstellt, so daß der Prozentsatz X des Niederschlags durch die Wassertemperatur, den Grad, mit dem der Kraftstoff verdampft, die Menge des Kraftstoffs und die Motordrehzahl N bestimmt wird.

Andererseits stellen τ₁(Tp, N) den durch Tp und die Motordrehzahl N bestimmten Wert, τ₂(Tw) den durch die Wassertemperatur Tw bestimmten Wert und τ₃(Vf) den durch das Kraftstoffart-Sensorsignal bestimmten Wert dar.

Selbst wenn daher die Verdampfungseigenschaften des Kraftstoffs in dieser Ausführungsform geändert werden, kann auch während eines Übergangsbetriebs stets die opti male Kraftstoffeinspritzmenge zugeführt werden.

In der obigen Ausführungsform werden die Kraftstoffart ermittelt und die Kraftstoffmenge genau gemessen, so daß der Kraftstoff auf ein optimales Luft-Kraftstoff-Verhält nis eingesteuert werden kann.

Daher können nicht nur dann, wenn als Kraftstoff Benzin verwendet wird, sondern auch dann, wenn der Kraftstoff von Benzin zu einem Methanol oder Ethanol enthaltenden Kraftstoffgemisch geändert wird, stets gute Abgaseigen schaften sowohl in einem stabilen als auch in einem Über gangszustand gehalten werden, wodurch der Kraftstoffver brauch und die Betriebsfähigkeit verbessert werden.

Nun wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung, mit der die zweite Aufgabe gelöst wird, im einzelnen be schrieben.

In Fig. 27 ist eine Vorrichtung gezeigt, die zu der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung ähnlich ist. In einem Kraft stofftank 12 ist ein Kraftstoffgemisch 10 aus Alkohol und Benzin enthalten. Das Kraftstoffgemisch 10 wird durch eine Kraftstoffpumpe 7 mit Druck beaufschlagt und über einen Kraftstoffregler 11 an ein Kraftstoffeinspritzven til (Einspritzvorrichtung) 8 geliefert. Wenn der Kraft stoffdruck im Kraftstoffregler 11 zunimmt, wird ein Teil des Kraftstoffs an den Kraftstofftank 12 zurückgeleitet.

Der Prozentsatz der Mischung, d. h. das Mischungsverhält nis des dem Kraftstoffeinspritzventil 8 zugeführten Kraftstoffgemischs wird mittels eines Kraftstoffart-Sen sors 1 ermittelt. Von einem Wassertemperatursensor 37 wird die Temperatur des Kühlwassers des Motors ermittelt, während von einem Luftströmungsmesser 2 die Ansaugluft menge ermittelt wird und von einem Kurbelwellenwinkelsen sor 9 der Kurbelwellenwinkel erfaßt wird. Der Sauerstoff anteil im Abgas wird von einem Sauerstoffsensor oder Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 5 erfaßt. Die von die sen Sensoren erfaßten Werte werden an eine Motor steuereinheit (ECU) 3 geliefert, so daß aufgrund dieser Erfassungswerte die ECU sowohl zur Steuerung des Kraftstoffeinspritzventils die Kraftstoffeinspritzmenge als auch zur Steuerung einer Zündkerze 39 den Zündzeit punkt berechnet; ferner steuert die ECU 3 die Menge der durch einen Nebenkanal einer Drosselklappe 38 strömenden Luft.

Der Kraftstoffart-Sensor 1 kann von jeder geeigneten Bau art sein, also beispielsweise ein Sensor zur Erfassung des Mischungsverhältnisses, der die verschiedenen Bre chungsindizes von Alkohol und Benzin verwendet, oder ein Sensor, der zur Ermittlung des Mischungsverhältnisses die unterschiedlichen Kapazitäten von Alkohol und Benzin ver wendet. Die Kraftstoffeinspritzmenge Gf kann folgenderma ßen dargestellt werden:

Gf=C · Ga/(A/F) (3)

wobei Ga die vom Luftströmungsmesser 2 ermittelte Ansaug luftmenge darstellt, (A/F) das anhand der Kraftstoffart- Sensorausgabe gefundene theoretische Luft-Kraftstoff-Ver hältnis (siehe die später beschriebene Fig. 30) darstellt und C einen Erwärmungs- oder Beschleu nigungskorrekturkoeffizienten darstellt.

Andererseits kann die Kraftstoffeinspritzimpulsdauer Ti folgendermaßen dargestellt werden:

Ti=K · α · Gf/N+Ts (4)

wobei α einen Rückkopplungskoeffizienten des Sauerstoff sensors, N die vom Kurbelwellenwinkelsensor bestimmte Motordrehzahl, K einen Einspritzvorrichtungskoeffizienten und Ts eine Reaktions-Einspritzimpulsdauer darstellt.

Das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F)_s wäh rend der O₂-Rückkopplungssteuerung kann folgendermaßen dargestellt werden:

(A/F)_s=C · Ga/Gf (5)

Wenn Gleichung (4) in Gleichung (5) eingesetzt wird, wird folgende Beziehung erhalten:

(A/F)_s=α · K · C · Ga/N · (Ti-Ts) (6)

Der Sauerstoffsensor kann das theoretische Luft-Kraft stoff-Verhältnis ermitteln, so daß bei Verwendung des mo mentanen Wertes für α das theoretische Luft-Kraftstoff- Verhältnis (A/F)_s anhand der Einspritzimpulsdauer Ti und der Motordrehzahl N ermittelt werden kann.

In Fig. 28 ist ein Graph zur Erläuterung der Beziehung zwischen dem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis und dem Anteil von Methanol im Kraftstoffgemisch gezeigt. Mit diesem Graph kann bei bekanntem theoretischen Luft-Kraft stoff-Verhältnis der Methanolanteil ermittelt werden. Dieser Methanolanteil, d. h. der Prozentsatz der Mischung (der aus dem Erfassungswert des Sauerstoffsensors be stimmt wird) wird durch Mo₂ dargestellt. Andererseits wird der Prozentsatz der Mischung, die vom Kraftstoffart- Sensor 1 ermittelt wird, durch Ms dargestellt. Die zwei Mischungsprozentsätze sind normalerweise einander gleich (Ms = Mo₂).

In Fig. 29 ist ein Graph zur Erläuterung der Beziehung zwischen dem Wert des vom Kraftstoffart-Sensor erfaßten Methanolanteils und der Sensorausgabe gezeigt. Gemäß die sem Graph nimmt die Sensorausgabe zu, wenn der Methanol anteil steigt. Andererseits wird bei Kraftstoffart-Senso ren von der optischen Bauart, der Kapazitätsbauart oder einer anderen Bauart deren für eine Berührung mit dem Kraftstoff vorgesehene Oberfläche durch den Kraft stoff verschmiert, so daß sich die Sensorausgabeeigen schaften verändern könnten. Wenn sich die durch eine durchgezogene Linie in Fig. 29 gekennzeichnete Kennlinie verschlechtert, wie durch die Kennlinie (a) gezeigt ist, ermittelt dieselbe Sensorausgabe, die vor der Änderung der Sensorausgabenkennlinie 50% ermittelt, nach dieser Änderung 60%. In diesem Fall gilt die Beziehung: Ms < Mo₂. Außerdem ist der Wert von α nahe bei "1". D. h., daß bei Auftreten der obigen Beziehung festgestellt wird, daß sich der Kraftstoffart-Sensor verschlechtert hat. Daher ist es notwendig, die Ausgabekennlinie des Kraftstoffart- Sensors zu korrigieren.

In Fig. 30 ist ein Kennfeld gezeigt, das die Beziehung zwischen der Ausgangsspannung des Kraftstoffart-Sensors und dem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis angibt. In Fig. 31 ist ein Kennfeld gezeigt, das die Beziehung zwischen der Ausgangsspannung des Kraftstoffart-Sensors und dem Methanolanteil angibt. Die ECU 3 besitzt ein EPROM und ein batteriegestütztes RAM, in denen jeweils die in den Fig. 30 bzw. 31 gezeigten Kennfelddaten ge speichert werden. In dieser Ausführungsform werden die Inhalte des Kennfeldes (Fig. 31) des batteriegestützten RAMs durch das vom Sauerstoffsensor ermittelte Mischungs verhältnis Mo₂ korrigiert.

In Fig. 32 ist ein Graph zur Erläuterung der Beziehung zwischen der Einspritzimpulsdauer Ti der Einspritzvor richtung 8 und der Kraftstoffeinspritzmenge gezeigt. Wie aus Fig. 32 ersichtlich ist, steigt die Kraftstoffein spritzmenge, wenn sich die Impulsdauer Ti erhöht. Wenn jedoch auf der Kraftstoffdüse der Einspritzvorrichtung 8 ein Niederschlag ausgebildet wird, wird die Kraftstof feinspritzmenge abgesenkt, so daß die Steigung (Kinj) der die Beziehung zwischen der Impulsdauer Ti und der Kraft stoffeinspritzmenge darstellenden Kennlinie verkleinert wird, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 32 angege ben ist. Wenn daher die Kraftstoffeinspritzmenge aus dem durch die O₂-Rückkopplung erfaßten Mischungsprozentsatz Mo₂ unter Verwendung einer Einspritzvorrichtung mit dem oben erwähnten Niederschlag (d. h. einer Vorrichtung, die einer Alterung unterworfen ist) berechnet werden soll, ist die berechnete Kraftstoffeinspritzmenge dieselbe wie diejenige, die ohne einen solchen Niederschlag erhalten würde, so daß die berechnete Impulsdauer Ti größer ist. D. h., daß gemäß Gleichung (6) für den Wert von Ti ein größerer Wert berechnet wird, so daß ein kleineres theo retisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F)_s bestimmt wird. In diesem Fall gilt die folgende Beziehung:

Ms < Mo_2.

In diesem Fall ist α größer als "1". Wenn diese Beziehung gilt, wird festgestellt, daß sich das Kraftstoffein spritzventil 8 verschlechtert hat, so daß der Erfassungs wert Ms des Kraftstoffart-Sensors als Wert des Mischungs verhältnisses verwendet wird. D. h., daß das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf der Grundlage des Erfas sungswertes Ms des Kraftstoffart-Sensors ermittelt wird, wobei die Konstante K so korrigiert wird, daß das gemäß Gleichung (6) berechnete theoretische Luft-Kraftstoff- Verhältnis mit ihr übereinstimmt. Die Konstante K wird im EPROM und im batteriegestützten RAM gespeichert; wenn festgestellt wird, daß sich das Kraftstoffeinspritzventil verschlechtert hat, wird der Korrekturbetrag der Konstan ten K berechnet und im RAM gespeichert.

Auf die obenbeschriebene Weise können die Verschlechte rungen des Kraftstoffeinspritzventils und des Kraft stoffart-Sensors erfaßt werden.

In Fig. 33 ist ein Graph zur Erläuterung der Beziehung zwischen dem Methanolanteil und der Ausgabe des Kraft stoffart-Sensors gezeigt. Die Sensorausgabe (a), die bei einem Kraftstoffgemisch mit Normalbenzin erhalten wird, unterscheidet sich von der Sensorausgabe (b), die bei ei nem Kraftstoffgemisch mit hochoktanigem Benzin erhalten wird, weil sich die Zusammensetzungen der beiden Kraft stoffgemische voneinander unterscheiden. Anhand dieses Graphen wird im hochoktaniges Benzin enthaltenden Kraft stoff selbst dann, wenn die Kraftstoffart-Sensorausgabe die gleiche ist, festgestellt, daß der Methanolanteil ge ringer ist, so daß der Methanolanteil durch den Erfas sungswert des Sauerstoffsensors korrigiert wird. D. h., daß die Beziehung gilt: Ms < Mo₂. Wenn in diesem Fall der Wert von α nahe bei "1" liegt, wird festgestellt, daß hochoktaniges Benzin verwendet wird, so daß die Kraft stoffart-Sensorausgabe und der Zündzeitpunkt in die hoch oktanige Betriebsart umgeschaltet werden.

Nun wird mit Bezug auf das Flußdiagramm in den Fig. 34A und 34B das obige Korrekturverfahren beschrieben.

Zunächst wird im Schritt S6 die Ausgabe des Kraft stoffart-Sensors eingegeben oder gelesen. Dann werden im Schritt S7 die in den Fig. 30 und 31 gezeigten Kennfelder auf der Grundlage des Sensorausgabewertes abgesucht. Im Schritt S8 werden das theoretische Luft-Kraftstoff-Ver hältnis (A/F) und der Mischungsprozentsatz Ms ermittelt. Außerdem wird anhand der Gleichung (6) das theoretische Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F)_s ermittelt. Wenn in die sem Fall die Kraftstoffart-Sensorausgabe außerhalb des normalen Bereichs liegt (zwischen einer 100% Benzin ent sprechenden Ausgangsspannung und der 100% Alkohol ent sprechenden Ausgangsspannung), wird der im batteriege stützten RAM gespeicherte Mischungsprozentsatz verwendet. In allen anderen Fällen wird der tatsächliche Erfassungs wert des Kraftstoffart-Sensors verwendet.

Wenn im Schritt S9 festgestellt wird, daß der Betriebszu stand außerhalb des O₂-Rückkopplungssteuerbereichs oder im Motoranwärmbereich liegt, in dem die O₂-Rückkopplungs steuerung wegen der niedrigen Temperatur nicht ausgeführt wird, wird die Kraftstoffeinspritzmenge anhand des Erfas sungswertes der Kraftstoffart-Sensorausgabe berechnet, um die Steuerung auszuführen (Schritt S10).

Wenn der Betriebszustand im O₂-Rückkopplungsbereich liegt, wird die Kraftstoffeinspritzdauer Ti auf der Grundlage des Erfassungswertes des Sauerstoffsensors be rechnet (Schritt S11) und wird der Mischungsprozentsatz Mo₂ auf der Grundlage dieser Einspritzimpulsdauer Ti er mittelt, anschließend wird eine ähnliche Feststellung ge troffen, indem beurteilt wird, ob sich der Kraftstoffart- Sensor und das Kraftstoffeinspritzventil verschlechtert haben, um so den Korrekturwert zu ermitteln. Der so er mittelte Korrekturwert wird im batteriegestützten RAM ge speichert.

Zunächst wird im Schritt S11 festgestellt, ob der Erfas sungswert Ms des Kraftstoffart-Sensors kleiner, gleich oder größer als der vom Sauerstoffsensor erfaßte Mi schungsprozentsatz Mo₂ ist. Wenn gilt, daß Ms = Mo₂, wird der Wert Ms als Mischungsprozentsatz verwendet (Schritt S12). Wenn gilt, daß Ms < Mo₂, bedeutet dies, daß sich der Kraftstoffart-Sensor wie oben beschrieben verschlech tert hat, so daß die Kraftstoffart-Sensorausgabe durch den Erfassungswert des Sauerstoffsensors korrigiert wird (Schritt S13), wobei diese Korrektur im batteriegestütz ten RAM gespeichert wird (Schritte S14 und S19). Wenn gilt, daß Ms < Mo₂, wird festgestellt, ob der Wert α kleiner, gleich oder größer als "1" ist (Schritt S15). Wenn gilt, daß α < 1, wird festgestellt, daß sich das Kraftstoffeinspritzventil verschlechtert hat (Schritt S16), so daß die Konstante K korrigiert und im batte riegestützten RAM gespeichert wird (Schritte S18 und S19). Wenn gilt, daß α 1, wird festgestellt, daß das Benzin vom hockoktanigen Typ ist (Schritt S17), so daß ein (nicht gezeigtes) Kennfeld für hochoktanigen Betrieb für die Kraftstoffart-Sensorkennlinie verwendet wird; ferner werden in diesem Fall auch für das Luft-Kraft stoff-Verhältnis, den Zündzeitpunkt und dergleichen (nicht gezeigte) Kennfelder für den hochoktanigen Betrieb verwendet. Nachdem die obenerwähnten Korrekturen ausge führt worden sind, kehrt das Programm zur Hauptroutine zurück, so daß die Kraftstoffeinspritzmenge berechnet wird. Das heißt, daß dann, wenn sich der Kraftstoffart- Sensor nicht verschlechtert hat, die Kraftstof feinspritzimpulsdauer unter Verwendung des Erfassungswer tes vom Kraftstoffart-Sensor berechnet wird. Wenn sich andererseits der Kraftstoffart-Sensor verschlechtert hat, wird die Kraftstoffeinspritzungsimpulsdauer unter Verwen dung der korrigierten Ausgabe des Kraftstoffart-Sensors berechnet. Wenn sich das Kraftstoffeinspritzventil ver schlechtert hat, wird die Kraftstoffeinspritzimpulsdauer unter Verwendung der korrigierten Konstanten K berechnet.

Selbst wenn in dieser Ausführungsform der Kraftstoffart- Sensor und das Kraftstoffeinspritzventil einer Alterung unterworfen sind, kann der Mischungsprozentsatz genau er mittelt werden. Selbst wenn daher ein Kraftstoffgemisch verwendet wird, können die verschiedenen Steuerungen wie etwa die Luft-Kraftstoff-Verhältnissteuerung, die Zünd zeitpunktsteuerung, die Ansaugluftmengensteuerung, die Kraftstoffzufuhrmengensteuerung und die Aufladungsdruck steuerung genau ausgeführt werden.

Nun werden bevorzugte Ausführungsformen zur Lösung der dritten Aufgabe mit Bezug auf die Zeichnungen beschrie ben. Zunächst wird mit Bezug auf die Fig. 35 bis 39 eine bevorzugte Ausführungsform beschrieben.

Wie in Fig. 35 gezeigt, ist an einem Ansaugrohr 40 ein Kraftstoffeinspritzventil 8 fest angebracht, so daß der vom Kraftstoffeinspritzventil 8 eingespritzte, zerstäubte Kraftstoff durch ein Einlaßventil 41 in die Verbrennungs kammer 43 eines Verbrennungsmotors 42 einströmt. Danach wird von einer Zündkerze 39 ein Zündfunke erzeugt, so daß die Verbrennung beginnt. Eine die Drosselklappe 38 umge hende Luftströmung (Luftstrom) wird über einen Durchlaß 44 an einen Kraftstoffeinspritzbereich 8A des Kraftstof feinspritzventils 8 geleitet. Das Kraftstoffeinspritzven til 8 und die Zündkerze 39 werden durch eine Steuerein richtung 3 gesteuert. In dieser Ausführungsform wird die Einspritzrichtung des zerstäubten Kraftstoffs vom Ein spritzventil 8 durch die durch den Luftdurchlaß 44 strö mende Luft entsprechend dem Betriebszustand des Motors 42 gesteuert.

In Fig. 36 ist die Konstruktion des Kraftstoffeinspritz ventils 8 gezeigt. Der Kraftstoff tritt von einem Kraft stoffeinlaßkanal 46 in das Einspritzventil ein und strömt über einen Kraftstoffvorratsbehälter 45 an einen Auslaß kanal, wobei der Kraftstoff stets auf konstantem Druck gehalten wird. Wenn durch die Betätigung einer elektroma gnetischen Spule 47 und eines Tauchkolbens 48 ein Kugel ventil 49 gehoben wird, wird der Kraftstoff über ein Wir belelement 50 und eine Dosieröffnung 51 eingespritzt.

Der eben beschriebene Aufbau ist ein herkömmlicher Aufbau eines Kraftstoffeinspritzventils. In einer Ausführungs form eines erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils 8 ist ein Mechanismus vorgesehen, mit dem der Luftstrom, der durch den Durchlaß 44 gegangen ist, zum Kraftstoff einspritzbereich 8A des Einspritzventils 8 geleitet wird. Genauer sind in einem Körper 8AB des Kraftstoffein spritzbereichs 8A ein Luftdurchlaß 52 und an einer Stelle unterhalb der Dosieröffnung 51 ein kegelförmiger Kanalbe reich 53 ausgebildet. Der Durchmesser des Kanalbereichs 53 nimmt nach unten zu. Der Luftdurchlaß 52 steht mit dem Kanalbereich 53 in Verbindung. Die durch den Durchlaß 44 gegangene Luftströmung wird in den Luftdurchlaß 52 einge leitet und trifft im Kanalbereich 53 auf den von der Do sieröffnung 51 eingespritzten Kraftstoff, so daß die Ein spritzrichtung des Kraftstoffs geändert wird. Wenn die Luftströmung nicht in den Durchlaß 52 eingeleitet wird, wird der Kraftstoff ohne Ablenkung eingespritzt.

In den Fig. 37A und 37B ist die Kraftstoffeinspritzbedin gung in vergrößertem Maßstab gezeigt. Wie in Fig. 37A ge zeigt, wird der Kraftstoff ohne Ablenkung eingespritzt, wenn durch den Luftkanal 52 keine Luft strömt. Wie in Fig. 37B gezeigt, trifft auf den eingespritzten Kraft stoff eine durch den Luftdurchlaß 52 sich bewegende Luft strömung, so daß die Kraftstoffeinspritzrichtung geändert wird, d. h. daß der eingespritzte Kraftstoff abgelenkt wird. Der Ablenkwinkel des eingespritzten Kraftstoffs verändert sich mit der Größe der Luftströmung.

Nun wird der Betrieb des Kraftstoffeinspritzelements ge mäß dieser Ausführungsform beschrieben.

Zu Vergleichszwecken ist in den Fig. 38A und 38B ein her kömmliches Kraftstoffeinspritzelement gezeigt, in dem der Kraftstoff ohne Ablenkung eingespritzt wird. In Fig. 38A ist ein Leerlauf- oder Niederlast-Betriebszustand ge zeigt, während in Fig. 38B ein Hochlast-Betriebszustand gezeigt ist. Die Anbringungsrichtung des Kraftstoffein spritzventils 8 ist so gewählt, daß das Einspritzventil auf das Einlaßventil 41 gerichtet ist. Diese Anbringungs richtung ist in den Fig. 38A und 38B durch eine Strich punktlinie angegeben. Das Einspritzventil 8 ist am An saugrohr 40 fest angebracht. Da die Geschwindigkeit der Luftströmung in einem Leerlauf- oder Niederlast-Be triebszustand niedrig ist, wird der vom Einspritzventil 8 eingespritzte Kraftstoff ohne Ablenkung direkt auf das Einlaßventil 41 gerichtet, wie in Fig. 38A gezeigt ist. Wenn der Kraftstoff dem Einlaßventil zugeführt wird, wird der zerstäubte Kraftstoff in einer Verbrennungskammer 43 fein verteilt, wodurch eine stabile Verbrennung geschaf fen wird. Andererseits ist in einem Hochlast-Betriebszu stand die Geschwindigkeit der Luftströmung im Ansaugrohr 40 hoch, so daß der vom Einspritzventil 8 einge spritzte Kraftstoff abgelenkt wird, wie in Fig. 38B ge zeigt ist, und sich auf der Wandoberfläche des Ansaug rohrs 41 niederschlägt. Der niedergeschlagene Kraftstoff bleibt im flüssigen Zustand und tritt so in die Verbren nungskammer 43 ein, um dort einen Flüssigkraftstoffilm FM zu bilden. Wenn der Kraftstoff auf eine solche, unregel mäßige Weise in der Verbrennungskammer 43 vorhanden ist, tritt eine instabile Verbrennung auf, die sich von einem Takt zum nächsten ändert. In einem solchen Verbrennungs zustand ist die HC-Ausstoßmenge groß, außerdem tritt ein Klopfen des Motors mit großer Wahrscheinlichkeit auf.

In den Fig. 39A bis 39D ist der Betrieb gemäß dieser Aus führungsform gezeigt. In Fig. 39A ist der Leerlauf- oder Niederlast-Betriebszustand gezeigt, während in Fig. 39B ein Hochlast-Betriebszustand gezeigt ist. Das Einspritz ventil 8 ist am Ansaugrohr 40 fest so angebracht, daß das Einspritzventil auf das Einlaßventil 41 gerichtet ist, wie in Fig. 39A gezeigt ist. Wenn daher der Kraftstoff in Anbringungsrichtung des Einspritzventils 8 eingespritzt wird, wird der Kraftstoff dem Einlaßventil 41 zugeführt. Da andererseits im Hochlast-Betriebszustand die Geschwin digkeit der Luftströmung hoch ist, wird der zer stäubte Kraftstoff abgelenkt, wie in Fig. 39B durch eine gestrichelte Linie gezeigt ist. In dieser Ausführungsform wird jedoch die Ablenkung des zerstäubten Kraftstoffs durch eine vom Luftdurchlaß 44 herangeführte Luftströmung (Luftstrom) korrigiert, so daß der zerstäubte Kraftstoff auch in diesem Fall auf das Einlaßventil 41 gerichtet wird, wie in Fig. 39B gezeigt ist. In den Fig. 39C und 39D ist eine abgewandelte Anordnung gezeigt, in der die Anbringungsrichtung des Einspritzventils 8 auf einen in Vorwärtsrichtung des Einlaßventils 41 befindlichen Punkt gerichtet ist.

Daher wird die Luft im Niederlast-Betriebszustand so vom Luftdurchlaß 44 herangeführt, daß der eingespritzte Kraftstoff in Richtung des Einlaßventils 41 abgelenkt wird.

Da andererseits im Hochlast-Betriebszustand die Geschwin digkeit der Luftströmung im Ansaugrohr 40 hoch ist, wird der zerstäubte Kraftstoff durch diese L 14772 00070 552 001000280000000200012000285911466100040 0002004112574 00004 14653uftströmung abge lenkt, so daß der zerstäubte Kraftstoff auch in diesem Fall auf das Einlaßventil 41 gerichtet wird, wie in Fig. 39D gezeigt ist. Daher kann auch im Hochlast-Betriebszu stand die Luft-Kraftstoffgemisch-Verteilung in der Ver brennungskammer 43 gleichmäßig ausgebildet werden.

Wie oben beschrieben, kann in dieser Ausführungsform in sämtlichen Betriebszuständen zwischen dem Leerlauf-Be triebszustand und dem Hochlast-Betriebszustand der Kraft stoff stets an eine vorgegebene Position des Einlaßven tils eingespritzt werden, so daß stets eine stabile Ver brennung ohne zyklische Veränderungen erhalten werden kann.

Nun wird mit Bezug auf Fig. 40 eine weitere Ausführungs form der vorliegenden Erfindung beschrieben. In Fig. 40 besitzt der Kraftstoffeinspritzbereich 54 eines Kraft stoffeinspritzventils 8 einen herkömmlichen Aufbau. In jedem der Einspritzventil-Anbringungsbereiche des Ansaug rohrs 40, die den Zylindern eines Motors entsprechen, sind ein Luftdurchlaß 55A und ein kegelförmiger Kanalbe reich 55 ausgebildet. Der Luftdurchlaß 55A steht mit ei nem Luftdurchlaß 44 in Verbindung, während der kegelför mige Kanalbereich 55 an der Auslaßseite einer Dosieröff nung 51 angeordnet ist.

Bei dieser Anordnung kann das Einspritzventil 8 einen herkömmlichen Aufbau besitzen, so daß die gleichen Wir kungen wie in der vorhergehenden Ausführungsform bei kom pakter Konstruktion und ohne die Notwendigkeit einer Ab wandlung des Einspritzventils erhalten werden können.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 41 und 42 eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.

In dieser Ausführungsform wird die Richtung des einge spritzten Kraftstoffs von einem Kraftstoffeinspritzventil 8 auf einen in Vorwärtsrichtung eines Einlaßventils 41 befindlichen Punkt gerichtet, wie bereits in Fig. 39C ge zeigt wurde.

In einem Niederlast-Betriebszustand ist ein Magnetventil 56 geöffnet, so daß die Luft durch einen Luftdurchlaß strömen kann. Genauer ist im Leerlauf- oder Niederlast- Betriebszustand der Öffnungsgrad einer Drosselklappe 38 klein, so daß im an der Auslaßseite der Drosselklappe 38 befindlichen Bereich des Ansaugrohrs 40 ein Unterdruck herrscht. Daher wird im Luftdurchlaß 44 eine Luftströmung hervorgerufen, so daß der eingespritzte Kraftstoff abge lenkt wird, wie ebenfalls bereits in Fig. 39C gezeigt wurde. Dies hat zum Ergebnis, daß der zerstäubte Kraft stoff auf das Einlaßventil 41 gerichtet wird.

Andererseits ist im Hochlast-Betriebszustand das Magnet ventil 56 geschlossen, so daß in diesem Moment der einge spritzte Kraftstoff durch die durch das Ansaugrohr 40 sich bewegende Luftströmung abgelenkt wird, um auf diese Weise auf das Einlaßventil 41 gerichtet zu werden.

Die Funktion des Magnetventils 56 wird durch ein in Fig. 42 gezeigtes Kennfeld bestimmt, das durch einen Drossel klappensensor 57 und einen Drehzahlsensor 58 festgelegt wird.

Daher ist in dieser Ausführungform im Hochlast-Be triebszustand das Magnetventil 56 geschlossen, um so die Nebenkanal-Luftströmung zu blockieren, so daß die Neben kanal-Luftströmung nur in einem gewünschten Betriebszu stand eingeleitet werden kann und die Richtung des einge spritzten Kraftstoffs genauer gesteuert werden kann.

Nun wird mit Bezug auf Fig. 43 eine weitere Ausführungs form der vorliegenden Erfindung beschrieben. In dieser Ausführungsform wird die Richtung des eingespritzten Kraftstoffs durch eine Luftströmung geändert, die von der die Drosselklappe umgehenden Luftströmung verschieden ist.

In Fig. 43 wird als Luftquelle eine Luftpumpe 59 verwen det. Die Luftpumpe 59 kann entweder durch die Kurbelwelle des Motors oder durch einen Elektromotor angetrieben wer den. Die von der Luftpumpe 59 erzeugte Luftströmung wird über einen Luftdurchlaß 44A an das Kraftstoffeinspritz ventil 8 geleitet. Im Luftdurchlaß 44A ist ein Magnetven til 56 vorgesehen und wird durch eine Steuervorrichtung 3 gesteuert, wie dies auch in dem in Fig. 42 gezeigten Ma gnetventil der Fall ist. In dieser Ausführungsform können ähnliche Wirkungen wie mit der in Fig. 41 beschriebenen Ausführungsform erhalten werden.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 44A und 44B eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.

In dieser Ausführungsform sind in einem Kanalbereich ab gewandelte Lufteinleitungsbohrungen vorgesehen.

In der in Fig. 36 gezeigten Ausführungsform ist am Kanal bereich 53 nur ein Luftauslaß, durch den die die Drossel klappe 38 umgehende Luftströmung ausgelassen wird, vorge sehen. In diesem Fall besteht die Möglichkeit, daß die Luft nicht auf den gesamten eingespritzten Kraftstoff auftrifft. Daher sind in der in Fig. 44 gezeigten Ausfüh rungsform eine Mehrzahl von Luftauslässen 60 im Kanalbe reich 53 vorgesehen, wobei ein Luftdurchlaß 52A so ge formt ist, daß die Luft auf die Mehrzahl der Luftauslässe 60 verteilt wird. Bei dieser Anordnung kann die Luft ge nau auf den gesamten eingespritzten Kraftstoff auftref fen, so daß die Steuerung der Kraftstoffeinspritzrichtung genauer ausgeführt werden kann.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 45, 46A und 46B eine wei tere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrie ben. In dieser Ausführungsform wird die Steuerung der Kraftstoffeinspritzrichtung durch ein von der Luftströ mung verschiedenes Mittel ausgeführt.

In dem Kraftstoffeinspritzelement gemäß der in Fig. 45 gezeigten Ausführungsform ist an der Auslaßseite einer Dosieröffnung 51 eines Kraftstoffeinspritzventils 8 ein drehbares Element 61 von halbkreisförmiger Gestalt vorge sehen, um die Richtung der Kraftstoffeinspritzung zu än dern. Am drehbaren Element 61 ist ein temperaturempfind liches Antriebselement 62 vorgesehen, mit dem das dreh bare Element 61 gedreht wird, ferner ist im drehbaren Element 61 eine Einspritzbohrung 63 ausgebildet. Das tem peraturempfindliche Antriebselement 62 umfaßt einen Schichtstoff aus einem Bimetall und einem plattenähnli chen Heizkörper. Wenn dem Heizkörper über einen elektri schen Draht 64 unter der Steuerung der Steuervorrichtung 3 elektrischer Strom zugeführt wird, wird das Bimetall verformt, so daß sich das drehbare Element dreht.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 46A und 46B der Betrieb dieser Ausführungsform beschrieben. Wenn an das tempera turempfindliche Antriebselement 62 über den elektrischen Draht 64 kein elektrischer Strom geliefert wird, wird das temperaturempfindliche Antriebselement 62 nicht verformt, wie in Fig. 46A gezeigt ist. Daher wird das drehbare Ele ment 61 nicht gedreht, so daß die Einspritzbohrung 63 ge nauso wie die Dosieröffnung 61 genau abwärts gerichtet ist. Wenn an das temperaturempfindliche Antriebselement 62 elektrischer Strom geliefert wird, wird das tempera turempfindliche Antriebselement 62 verformt, wie in Fig. 46B gezeigt ist. Daher wird das drehbare Element 61 ge dreht, so daß die Richtung der Einspitzbohrung 63 geän dert wird. Auf diese Weise kann die Einspritzrichtung zu jedem gewünschten Zeitpunkt elektrisch geändert werden.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 47A bis 47C eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Diese Ausführungsform findet bei einem Verbrennungsmotor Anwendung, bei dem die Motordrehzahl weniger hoch als bei den Motoren der obigen Ausführungsformen ist, so daß der vom Luftstrom (der sich durch das Ausaugrohr bewegt) be wirkte Ablenkungsgrad des eingespritzten Kraftstoffs im Hochlast-Betriebszustand kleiner als in den übrigen Aus führungsformen ist. In dieser Ausführungsform wird die Einspritzrichtung des Kraftstoffs im Leerlaufzustand vom Mittelpunkt des Einlaßventils abgelenkt.

In den Fig. 47A, 47B und 47C wird die Einspritzrichtung des Kraftstoffs vom Kraftstoffeinspritzventil 8 anhand der Luftströmung gesteuert. Jedoch sind die Art und die Bedingung der Ablenkung des eingespritzten Kraftstoffs gegenüber denjenigen der obigen Ausführungsformen ver schieden. Wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 47A gezeigt, ist das Kraftstoffeinspritzventil 8 so ange bracht, daß es im allgemeinen auf den Mittelpunkt des Einlaßventils 41 zeigt. Während des Leerlaufzustands, wie er in Fig. 47A gezeigt ist, wird die Kraftstoffeinspritz richtung durch den Luftstrom so abgelenkt, daß der zer stäubte Kraftstoff auf die der Zündkerze 39 zugewandte Hälfte des Einlaßventils 41 geleitet wird, so daß das Luft-Kraftstoffgemisch in der Verbrennungskammer 43 in der Umgebung der Zündkerze 39 konzentriert wird. Dadurch wird das fette Luft-Kraftstoffgemisch nur in der Umgebung der Zündkerze 39 verteilt, während das Luft-Kraftstoffge misch in den übrigen Bereichen mager ist. Somit wird der Verteilungsbereich fetten Luft-Kraftstoffgemischs klein gehalten, wodurch der Kraftstoffverbrauch verbessert wird.

Im Stand der Technik wird während des Leerlaufs der Kraftstoff gleichmäßig am Einlaßventil 41 verteilt, wie in Fig. 47C gezeigt ist. In einem solchen Fall wird das fette Luft-Kraftstoffgemisch über den gesamten Bereich der Verbrennungskammer verteilt, wodurch eine Kraftstof feinsparung nicht möglich ist. Während des Leerlaufs ist sowohl die Temperatur des Kolbenbodens als auch die Tem peratur der Wandoberfläche der Verbrennungskammer 43 niedrig, so daß selbst bei einem mageren Luft-Kraftstoff gemisch in diesen Bereichen keine Möglichkeit besteht, daß ein Klopfen auftritt.

Im Hochlast-Betriebszustand, wie er in Fig. 47B gezeigt ist, nimmt die Motordrehzahl nicht soweit wie in den an deren Ausführungsformen zu, so daß der Einfluß der durch das Ansaugrohr strömenden Luft geringer ist, weshalb der zerstäubte Kraftstoff zum Einlaßventil 41 im allgemeinen auf dieselbe Weise wie oben für die anderen Ausführungs formen beschrieben eingespritzt wird. Dies hat zur Folge, daß die Verteilung des Luft-Kraftstoffgemischs in der Verbrennungskammer gleichmäßig ist und eine stabile Ver brennung erreicht werden kann. Da der Kolbenboden und die Wandoberfläche der Verbrennungskammer 43 durch das Luft- Kraftstoffgemisch ausreichend gekühlt werden, wird ein Klopfen verhindert.

Als Luftströmung zum Ablenken der Kraftstoffeinspritz richtung während des Leerlaufs kann die die Drosselklappe umgehende Luftströmung verwendet werden, wie dies in der in Fig. 36 gezeigten Ausführungsform der Fall ist; wenn hierbei der Betrieb vom Leerlauf zum Niederlast-Be triebszustand und dann zum Hochlast-Betriebszustand geän dert wird, nimmt die Stärke der Luftströmung ununterbro chen zu, wobei entsprechend die Einspritzrichtung des Kraftstoffs kontinuierlich geändert wird. Alternativ hierzu kann zum Blockieren der Luftströmung außerhalb des Leerlaufzustandes das Magnetventil 56 verwendet werden, wie dies in der in Fig. 41 gezeigten Ausführungsform der Fall ist; dadurch wird die Kraftstoffeinspritzrichtung nur während des Leerlaufs abgelenkt. Außerdem kann an stelle der Verwendung der Nebenkanal-Luftströmung als Luftströmungserzeugungsquelle eine Luftpumpe 59 verwendet werden, wie dies in der in Fig. 43 gezeigten Ausführungs form der Fall ist. Außerdem kann ein nicht von der Luft strömung abhängiges Richtungssteuermittel verwendet wer den, wie dies in der in Fig. 45 gezeigten Ausführungsform der Fall ist.

Wie oben beschrieben, wird gemäß dieser Ausführungsform während des Leerlaufs die Kraftstoffeinspritzrichtung nicht auf den Mittelpunkt des Einlaßventils, sondern auf die der Zündkerze zugewandte Hälfte des Einlaßventils ge richtet. Dadurch können sowohl der Kraftstoffverbrauch als auch die Stabilität während des Leerlaufs verbessert werden.

In den obigen Ausführungsformen ist das Kraftstoffein spritzventil so ausgebildet, daß ein einziger Strahl zer stäubten Kraftstoffs eingespritzt wird; es kann jedoch auch so ausgebildet werden, daß eine Mehrzahl von Strah len zerstäubten Kraftstoffs eingespritzt werden. In Fig. 48 ist ein Beispiel eines solchen Kraftstoffeinspritzven tils 8 gezeigt, in dem drei Strahlen zerstäubten Kraft stoffs eingespritzt werden. Wenn die vorliegende Erfin dung auf ein solches Kraftstoffeinspritzventil, das eine Mehrzahl von Strahlen zerstäubten Kraftstoffs einspritzt, angewendet wird, entspricht die Kraftstoffeinspritzrich tung der Richtung des mittleren Kraftstoffstrahls; diese Richtung entspricht in Fig. 48 dem mittleren der drei Kraftstoffstrahlen. Durch diese Richtungssteuerung können ähnliche Wirkungen wie in den obigen Ausführungsformen erhalten werden.

Wie oben beschrieben, kann die Kraftstoffeinspritzrich tung vom Kraftstoffeinspritzventil entsprechend dem Be triebszustand des Verbrennungsmotors optimal geändert werden. Daher wird der Einfluß der Luft (die durch das Ansaugrohr strömt) auf die Kraftstoffeinspritzrichtung beseitigt, ferner ist die Verteilung des Luft-Kraftstoff gemischs in der Verbrennungskammer in sämtlichen Be triebszuständen gleichmäßig; außerdem kann die Ausstoß menge von HC verringert und ein Klopfen verhindert wer den.

Da ferner die Kraftstoffeinspritzrichtung während des Leerlaufs auf die der Zündkerze zugewandte Hälfte des Einlaßventils gerichtet wird, können der Kraftstoffver brauch und die Stabilität während des Leerlaufs verbes sert werden.

Claims

1. Kraftstoffzuführungssystem für einen Verbren nungsmotor, in dem der Betriebszustand des Verbrennungs motors erfaßt und die Menge des zuzuführenden Kraftstoffs entsprechend dem Ergebnis dieser Erfassung gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß
das Kraftstoffzuführungssystem ein Kraftstoffart- Erfassungsmittel (1) zur Erfassung der Kraftstoffart und ein Rechenmittel (3) zur Berechnung eines der Kraft stoffart entsprechenden theoretischen Luft-Kraftstoff- Verhältnisses in Übereinstimmung mit dem Er fassungsergebnis des Kraftstoffart-Erfassungsmittels (1) umfaßt und
die Menge des zuzuführenden Kraftstoffs unter Verwendung des vom Rechenmittel (3) erhaltenen theoreti schen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses als Ziel-Luft-Kraft stoff-Verhältnis gesteuert wird.

2. Kraftstoffzuführungssystem gemäß Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffart-Erfassungs mittel (1) die Kraftstoffart durch die Messung wenigstens entweder des Brechungsindexes, der Dielektrizitätskon stanten oder der Molwärme des Kraftstoffs im flüssigen Zustand erfaßt.

3. Kraftstoffzuführungssystem gemäß Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffart-Erfassungs mittel (1) den Brechungsindex des Kraftstoffs im flüssi gen Zustand mißt und anhand des Ergebnisses dieser Mes sung den Siedepunkt des Kraftstoffs berechnet und dadurch die Art des Kraftstoffs erfaßt.

4. Kraftstoffzuführungssystem gemäß Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß das Berechnungsmittel (3) ein Tabellendurchsuchungsmittel (330) zum Durchsuchen einer Tabelle auf der Grundlage der Erfassung vom Kraft stoffart-Erfassungsmittel (1) umfaßt.

5. Kraftstoffzuführungssystem gemäß Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffart-Erfassungs mittel (1) ein Lichtleitfaserelement (21) mit wenigstens einem in den im flüssigen Zustand befindlichen Kraftstoff getauchten, gekrümmten Bereich umfaßt, wobei die Art des Kraftstoffs anhand der Änderung der durch das Lichtleit faserelement (21) übertragenen Lichtmenge erfaßt wird.

6. Kraftstoffzuführungssystem gemäß Anspruch 5, da durch gekennzeichnet, daß das Lichtleitfaserelement (21) eine Quarzfaser mit einem Brechungsindex, der nicht klei ner als 1,45 ist, umfaßt.

7. Kraftstoffzuführungssystem gemäß Anspruch 5, da durch gekennzeichnet, daß das Lichtleitfaserelement (21) an einem Sensorkörper (18) des Kraftstoffart-Erfassungs mittels (1) wenigstens entweder durch ein bei niedriger Temperatur schmelzendes Glas (30), das an das Lichtleit faserelement (21) angeschmolzen wird, durch einen Kleber (34), der an das Lichtleitfaserelement (21) angeklebt wird, oder durch einen O-Ring (36), der am Lichtleitfa serelement (21) befestigt wird, abgedichtet wird.

8. Kraftstoffzuführungs-Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor, mit dem Schritt des Zuführens eines Kraftstoffgemischs aus Alkohol und Benzin von einem Kraftstoffeinspritzventil (8) an den Motor, gekennzeichnet durch die Schritte
des Erfassens der Sauerstoffkonzentration im Ab gas und des Steuerns der vom Kraftstoffeinspritzventil (8) zuzuführenden Menge des Kraftstoffs derart, daß das Abgas auf ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis rückkopplungsgesteuert wird;
des Ermittelns eines Mischungsprozentsatzes Ms des dem Motor zuzuführenden Kraftstoffgemischs mittels eines Kraftstoffart-Sensors (1);
des Ermittelns eines Mischungsprozentsatzes Mo₂ der Sauerstoffkonzentration während der Rückkopplungs steuerung;
des Entscheidens, ob der Wert eines Rückkopp lungskoeffizienten (α) kleiner, gleich oder größer als "1" ist, falls Ms < Mo₂ erhalten wird; und
des Korrigierens der vom Kraftstoffeinspritzven til (8) zuzuführenden Kraftstoffmenge zum Zeitpunkt der Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, falls α < 1 erhalten wird, wobei entschieden wird, daß das Kraftstof feinspritzventil (8) den Kraftstoff in einer Menge zu führt, die kleiner als ein berechneter Wert ist.

9. Kraftstoffzuführungssystem für einen Verbren nungsmotor, in dem dem Motor von einem Kraftstoffein spritzventil (8) ein Kraftstoffgemisch aus Alkohol und Benzin zugeführt wird und die Sauerstoffkonzentration im Abgas erfaßt wird, dadurch gekennzeichnet, daß
die vom Kraftstoffeinspritzventil (8) zuzufüh rende Kraftstoffmenge so gesteuert wird, daß das Abgas auf ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis rück kopplungsgesteuert wird; und
das Kraftstoffzuführungssystem einen Kraftstoffart-Sensor (1) zur Erfassung des Mischungsprozentsatzes Ms des dem Motor zuzuführenden Kraftstoffgemischs;
ein Mittel (5) zum Feststellen eines Mischungs prozentsatzes Mo₂ anhand der Sauerstoffkonzentration wäh rend der Rückkopplungssteuerung;
ein Mittel (3) zum Entscheiden, ob der Wert eines Rückkopplungskoeffizienten (α) kleiner, gleich oder grö ßer als "1" ist, falls Ms < Mo₂ erhalten wird; und
ein Mittel (3) zum Korrigieren der vom Kraftstof feinspritzventil (8) zuzuführenden Kraftstoffmenge wäh rend der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung, falls α < 1 erhalten wird, wobei entschieden wird, daß das Kraft stoffeinspritzventil (8) den Kraftstoff in einer Menge zuführt, die kleiner als ein berechneter Wert ist, umfaßt.

10. Kraftstoffzuführungs-Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor, mit dem Schritt des Zuführens eines Kraftstoffgemischs aus Alkohol und Benzin von einem Kraftstoffeinspritzventil (8) an den Motor, gekennzeichnet durch die Schritte
des Erfassens der Sauerstoffkonzentration im Ab gas und des Steuerns der vom Kraftstoffeinspritzventil (8) zugeführten Kraftstoffmenge, derart, daß das Abgas auf ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis rück kopplungsgesteuert wird;
des Erfassens eines Mischungsprozentsatzes Ms des dem Motor zuzuführenden Kraftstoffgemischs mittels eines Kraftstoffart-Sensors (1);
des Ermittelns eines Mischungsprozentsatzes Mo₂ anhand der Sauerstoffkonzentration während der Rückkopp lungssteuerung;
des Ermittelns, ob der Wert eines Rückkopplungs koeffizienten (α) kleiner, gleich oder größer als "1" ist, falls Ms < Mo₂ erhalten wird; und
des Ausführens einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Steuerung gemäß einer hochoktanigen Betriebsart und einer Zündzeitpunktsteuerung gemäß einer hochoktanigen Be triebsart, falls α 1 erhalten wird, wobei entschieden wird, daß das Benzin ein hochoktaniges Benzin ist.

11. Kraftstoffzuführungssystem für einen Verbren nungsmotor, bei dem dem Motor von einem Kraftstoffein spritzventil (8) ein Kraftstoffgemisch aus Alkohol und Benzin zugeführt wird und die Sauerstoffkonzentration im Abgas erfaßt wird, dadurch gekennzeichnet, daß
die Menge des vom Kraftstoffeinspritzventil (8) gelieferten Kraftstoffs so gesteuert wird, daß das Abgas auf ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis rück kopplungsgesteuert wird; und
das Kraftstoffzuführungssystem einen Kraftstoffart-Sensor (1) zur Erfassung ei nes Mischungsprozentsatzes Ms des dem Motor zuzuführenden Kraftstoffgemischs;
ein Mittel (5) zum Ermitteln eines Mischungs prozentsatzes Mo₂ anhand der Sauerstoffkonzentration wäh rend der Rückkopplungssteuerung;
ein Mittel (3) zum Entscheiden, ob der Wert eines Rückkopplungskoeffizienten (α) kleiner, gleich oder grö ßer als "1" ist, falls Ms < Mo₂ erhalten wird; und
ein Mittel (3) zum Ausführen einer Luft-Kraft stoff-Verhältnis-Steuerung gemäß einer hochoktanigen Be triebsart und einer Zündzeitpunktsteuerung gemäß einer hochoktanigen Betriebsart, falls α 1 erhalten wird, wo bei entschieden wird, daß das Benzin ein hochoktaniges Benzin ist, umfaßt.

12. Kraftstoffzuführungs-Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor, mit dem Schritt des Zuführens eines Kraftstoffgemischs aus einer Mehrzahl von Kraftstoffarten von einem Kraftstoffeinspritzventil (8) an den Motor, gekennzeichnet durch die Schritte
der Rückkopplungssteuerung der dem Motor zuzufüh renden Menge des Kraftstoffgemischs, derart, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Abgas einem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis angenähert wird;
des Erfassens eines Mischungsprozentsatzes Ms des dem Motor zuzuführenden Kraftstoffgemischs mittels eines Kraftstoffart-Sensors (1);
des Ermittelns eines Mischungsprozentsatzes Mo₂ anhand des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Abgases wäh rend der Rückkopplungssteuerung;
des Entscheidens, ob der Wert eines Rückkopp lungskoeffizienten α kleiner, gleich oder größer als "1" ist, falls Ms < Mo₂ erhalten wird; und
des Korrigierens der vom Kraftstoffeinspritzven til (8) zu liefernden Kraftstoffmenge zum Zeitpunkt der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung, falls α < 1 erhal ten wird, wobei entschieden wird, daß sich das Kraftstof feinspritzventil (8) verschlechtert hat.

13. Kraftstoffzuführungssystem für einen Verbren nungsmotor, in dem dem Motor von einem Kraftstoffein spritzventil (8) ein Kraftstoffgemisch aus einer Mehrzahl von Kraftstoffarten zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß
die Menge des dem Motor zugeführten Kraftstoffge mischs rückkopplungsgesteuert wird, derart, daß das Luft- Kraftstoff-Verhältnis des Abgases einem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis angenähert wird; und
das Kraftstoffzuführungssystem einen Kraftstoffart-Sensor zur Erfassung eines Mischungsprozentsatzes Ms des dem Motor zuzuführenden Kraftstoffgemischs;
ein Mittel (5) zum Ermitteln eines Mischungs prozentsatzes Mo₂ anhand des Luft-Kraftstoff-Verhältnis ses des Abgases während der Rückkopplungssteuerung;
ein Mittel (3) zum Entscheiden, ob der Wert eines Rückkopplungskoeffizienten (α) kleiner, gleich oder grö ßer als "1" ist, falls Ms < Mo₂ erhalten wird; und
ein Mittel (3) zum Korrigieren der vom Kraftstof feinspritzventil (8) zu liefernden Kraftstoffmenge zum Zeitpunkt der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung, falls α < 1 erhalten wird, wobei entschieden wird, daß sich das Kraftstoffeinspritzventil (8) verschlechtert hat, umfaßt.

14. Kraftstoffzuführungs-Steuerungsverfahren für einen Verbrennungsmotor, mit dem Schritt des Zuführens eines Kraftstoffgemischs aus einer Mehrzahl von Kraft stoffarten einschließlich Benzin von einem Kraftstoffein spritzventil (8) an den Motor, gekennzeichnet durch die Schritte
der Rückkopplungssteuerung der dem Motor zuzufüh renden Menge des Kraftstoffgemischs, derart, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Abgas einem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis angenähert wird;
des Erfassens eines Mischungsprozentsatzes Ms des dem Motor zuzuführenden Kraftstoffgemischs mittels eines Kraftstoffart-Sensors (1);
des Ermittelns eines Mischungsprozentsatzes Mo₂ anhand des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Abgases wäh rend der Rückkopplungssteuerung;
des Entscheidens, ob der Wert eines Rückkopp lungskoeffizienten (α) kleiner, gleich oder größer als "1" ist, falls Ms < Mo₂ erhalten wird; und
des Ausführens einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Steuerung gemäß einer hochoktanigen Betriebsart und einer Zündzeitpunktsteuerung gemäß einer hochoktanigen Be triebsart, falls α 1 erhalten wird, wobei entschieden wird, daß das Benzin ein hochoktaniges Benzin ist.

15. Kraftstoffzuführungssystem für einen Verbren nungsmotor, in dem dem Motor von einem Kraftstoffein spritzventil (8) ein Kraftstoffgemisch aus einer Mehrzahl von Kraftstoffarten einschließlich Benzin zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß
die Menge des dem Motor zuzuführenden Kraftstoff gemischs rückkopplungsgesteuert wird, derart, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Abgas einem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis angenähert wird; und
das Kraftstoffzuführungssystem einen Kraftstoffart-Sensor (1) zur Erfassung ei nes Mischungsprozentsatzes Ms des dem Motor zuzuführenden Kraftstoffgemischs;
ein Mittel (5) zum Ermitteln eines Mischungs prozentsatzes Mo₂ anhand des Luft-Kraftstoff-Verhältnis ses des Abgases während der Rückkopplungssteuerung;
ein Mittel (3) zum Entscheiden, ob der Wert eines Rückkopplungskoeffizienten (α) kleiner, gleich oder grö ßer als "1" ist, falls Ms < Mo₂ erhalten wird; und
ein Mittel (3) zum Ausführen einer Luft-Kraft stoff-Verhältnis-Steuerung gemäß einer hochoktanigen Be triebsart und einer Zündzeitpunktsteuerung gemäß einer hochoktanigen Betriebsart, falls α 1 erhalten wird, wo bei entschieden wird, daß das Benzin ein hochoktaniges Benzin ist, umfaßt.

16. Kraftstoffzuführungs-Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor, mit dem Schritt des Zuführens eines Kraftstoffgemischs aus Alkohol und Benzin von einem Kraftstoffeinspritzventil (8) an den Motor gekennzeichnet durch die Schritte
des Erfassens der Sauerstoffkonzentration im Ab gas und der Steuerung der vom Kraftstoffeinspritzventil (8) zu liefernden Kraftstoffmenge, derart, daß das Abgas auf ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis rück kopplungsgesteuert wird;
des Erfassens eines Mischungsprozentsatzes Ms des dem Motor zuzuführenden Kraftstoffgemischs mittels eines Kraftstoffart-Sensors (1);
des Ermittelns eines Mischungsprozentsatzes Mo₂ anhand der Sauerstoffkonzentration während der Rückkopp lungssteuerung;
des Ermittelns einer Korrekturgröße der Ausgabe des Kraftstoffart-Sensors (1) anhand des Wertes von Mo₂, falls Ms < Mo₂ erhalten wird, und des Speicherns der Kor rekturgröße;
des Ermittelns der dem Motor zuzuführenden Kraft stoffmenge unter Verwendung des um die Korrekturgröße korrigierten Wertes der Ausgabe des Kraftstoffart-Sensors (1), um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu steuern, wenn der Betriebsbereich des Motors vom Rückkopplungsbetriebs bereich verschieden ist oder der Motoranwärmbereich ist;
des Entscheidens, ob der Wert eines Rückkopp lungskoeffizienten (α) kleiner, gleich oder größer als "1" ist, falls Ms < Mo₂ erhalten wird, und
des Korrigierens der vom Kraftstoffeinspritzven til (8) zu liefernden Kraftstoffmenge zum Zeitpunkt der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung, falls α < 1 erhal ten wird, wobei entschieden wird, daß das Kraftstoffein spritzventil (8) den Kraftstoff in einer Menge liefert, die kleiner als ein berechneter Wert ist.

17. Kraftstoffzuführungssystem für einen Verbren nungsmotor, in dem dem Motor von einem Kraftstoffein spritzventil (8) ein Kraftstoffgemisch aus Alkohol und Benzin zugeführt wird und die Sauerstoffkonzentration im Abgas ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß
die Menge des vom Kraftstoffeinspritzventil (8) gelieferten Kraftstoffs gesteuert wird, derart, daß das Abgas auf ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis rückkopplungsgesteuert wird; und
das Kraftstoffzuführungssystem einen Kraftstoffart-Sensor (1) zur Erfassung ei nes Mischungsprozentsatzes Ms des dem Motor zuzuführenden Kraftstoffgemischs;
ein Mittel (5) zum Ermitteln eines Mischungs prozentsatzes Mo₂ anhand der Sauerstoffkonzentration wäh rend der Rückkopplungssteuerung;
ein Mittel (3) zum Ermitteln einer Korrekturgröße der Ausgabe des Kraftstoffart-Sensors anhand des Wertes von Mo₂, falls Ms < Mo₂ erhalten wird, und zum Speichern der Korrekturgröße;
ein Mittel (3) zum Ermitteln der dem Motor zuzu führenden Kraftstoffmenge unter Verwendung des um die Korrekturgröße korrigierten Wertes der Ausgabe des Kraft stoffart-Sensors (1), um dadurch das Luft-Kraftstoff-Ver hältnis zu steuern, wenn der Betriebsbereich des Motors vom Rückkopplungsbetriebsbereich verschieden ist oder der Motoranwärmbereich ist;
ein Mittel (3) zum Entscheiden, ob der Wert eines Rückkopplungskoeffizienten (α) kleiner, gleich oder grö ßer als "1" ist, falls Ms < Mo₂ erhalten wird; und
ein Mittel (3) zum Korrigieren der vom Kraftstof feinspritzventil (8) zu liefernden Kraftstoffmenge zum Zeitpunkt der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung, falls α < 1 erhalten wird, wobei das Kraftstoffeinspritzventil (8) den Kraftstoff in einer Menge liefert, die kleiner als ein berechneter Wert ist, umfaßt.

18. Kraftstoffzuführungs-Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor, mit dem Schritt des Zuführens eines Kraftstoffgemischs aus Alkohol und Benzin von einem Kraftstoffeinspritzventil (8) an den Motor, gekennzeichnet durch die Schritte
des Erfassens der Sauerstoffkonzentration im Ab gas und der Steuerung der vom Kraftstoffeinspritzventil (8) zu liefernden Kraftstoffmenge, derart, daß das Abgas auf ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis rück kopplungsgesteuert wird;
des Erfassens eines Mischungsprozentsatzes Ms des dem Motor zuzuführenden Kraftstoffgemischs mittels eines Kraftstoffart-Sensors (1);
des Ermittelns eines Mischungsprozentsatzes Mo₂ anhand der Sauerstoffkonzentration während der Rückkopp lungssteuerung;
des Ermittelns einer Korrekturgröße der Ausgabe des Kraftstoffart-Sensors (1) anhand des Wertes von Mo₂ falls Ms < Mo₂ erhalten wird, und des Speicherns der Kor rekturgröße;
des Ermittelns der dem Motor zuzuführenden Kraft stoffmenge unter Verwendung des um die Korrekturgröße korrigierten Wertes der Ausgabe des Kraftstoffart-Sensors (1), um dadurch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu steu ern, wenn der Betriebsbereich des Motors vom Rückkopp lungsbetriebsbereich verschieden ist oder der Motoran wärmbereich ist;
des Entscheidens, ob der Wert eines Rückkopp lungskoeffizienten (α) kleiner, gleich oder größer als "1" ist, falls Ms < Mo₂ erhalten wird;
des Korrigierens der vom Kraftstoffeinspritzven til (8) gelieferten Kraftstoffmenge zum Zeitpunkt der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung, falls α < 1 erhal ten wird, wobei entschieden wird, daß das Kraftstoffein spritzventil (8) den Kraftstoff in einer Menge liefert, die kleiner als ein berechneter Wert ist; und
des Ausführens einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Steuerung gemäß einer hochoktanigen Betriebsart und einer Zündzeitpunktsteuerung gemäß einer hochoktanigen Be triebsart, falls Ms < Mo₂ und α 1 erhalten wird, wobei entschieden wird, daß das Benzin ein hochoktaniges Benzin ist.

19. Kraftstoffzuführungssystem für einen Verbren nungsmotor, in dem dem Motor von einem Kraftstoffein spritzventil (8) ein Kraftstoffgemisch aus Alkohol und Benzin zugeführt wird und die Sauerstoffkonzentration im Abgas erfaßt wird, dadurch gekennzeichnet daß
die Menge des vom Kraftstoffeinspritzventil (8) gelieferten Kraftstoffs gesteuert wird, derart, daß das Abgas auf ein theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis rückkopplungsgesteuert wird; und
das Kraftstoffzuführungssystem einen Kraftstoffart-Sensor (1) zur Erfassung ei nes Mischungsprozentsatzes Ms des dem Motor zuzuführenden Kraftstoffgemischs;
ein Mittel (5) zum Ermitteln eines Mischungs prozentsatzes Mo₂ anhand der Sauerstoffkonzentration wäh rend der Rückkopplungssteuerung;
ein Mittel (3) zum Ermitteln einer Korrekturgröße der Ausgabe des Kraftstoffart-Sensors (1) anhand des Wer tes von Mo₂, falls Ms < Mo₂ erhalten wird und zur Spei cherung der Korrekturgröße;
ein Mittel (3) zum Ermitteln der dem Motor zuzu führenden Kraftstoffmenge unter Verwendung des um die Korrekturgröße korrigierten Wertes der Ausgabe des Kraft stoffart-Sensors (1), um dadurch das Luft-Kraftstoff-Ver hältnis zu steuern, wenn der Betriebsbereich des Motors vom Rückkopplungsbetriebsbereich verschieden ist oder der Motoranwärmbereich ist;
ein Mittel (3) zum Entscheiden, ob der Wert eines Rückkopplungskoeffizienten (α) kleiner, gleich oder grö ßer als "1" ist, falls Ms < Mo₂ erhalten wird; und
ein Mittel (3) zum Korrigieren der vom Kraftstof feinspritzventil (8) zu liefernden Kraftstoffmenge zum Zeitpunkt der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung, falls α < 1 erhalten wird, wobei entschieden wird, daß das Kraftstoffeinspritzventil (8) den Kraftstoff in einer Menge liefert, die kleiner als ein berechneter Wert ist; und
ein Mittel (3) zur Ausführung einer Luft-Kraft stoff-Verhältnis-Steuerung gemäß einer hochoktanigen Be triebsart und einer Zündzeitpunktsteuerung gemäß einer hochoktanigen Betriebsart, falls Ms < Mo₂ und α 1 er halten wird, wobei entschieden wird, daß das Benzin ein hochoktaniges Benzin ist, umfaßt.

20. Kraftstoffzuführungs-Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor, mit dem Schritt des Zuführens eines Kraftstoffgemischs aus einer Mehrzahl von Kraftstoffarten von einem Kraftstoffeinspritzventil (8) an den Motor, gekennzeichnet durch die Schritte
der Rückkopplungssteuerung der dem Motor zuzufüh renden Menge des Kraftstoffgemischs, derart, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases einem theoreti schen Luft-Kraftstoff-Verhältnis angenähert wird;
des Erfassens eines Mischungsprozentsatzes Ms des dem Motor zuzuführenden Kraftstoffgemischs mittels eines Kraftstoffart-Sensors (1);
des Ermittelns eines Mischungsprozentsatzes Mo₂ anhand des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Abgases;
des Ermittelns einer Korrekturgröße der Ausgabe des Kraftstoffart-Sensors (1) anhand des Wertes von Mo₂, falls Ms < Mo₂ erhalten wird, wobei entschieden wird, daß sich der Kraftstoffart-Sensor (1) verschlechtert hat, und des Speicherns der Korrekturgröße;
des Ausführens einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Steuerung unter Verwendung des um die Korrekturgröße kor rigierten Wertes der Ausgabe des Kraftstoffart-Sensors, wenn die Menge des dem Motor zuzuführenden Kraftstoffs nicht rückkopplungsgesteuert wird;
des Entscheidens, ob der Wert eines Rückkopp lungskoeffizienten (α) kleiner, gleich oder größer als "1" ist, falls Ms < Mo₂ erhalten wird; und
des Korrigierens der vom Kraftstoffeinspritzven til (8) zu liefernden Kraftstoffmenge zum Zeitpunkt der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung, falls α < 1 erhal ten wird, wobei entschieden wird, daß sich das Kraftstof feinspritzventil (8) verschlechtert hat.

21. Kraftstoffzuführungssystem für einen Verbren nungsmotor, in dem dem Motor von einem Kraftstoffein spritzventil (8) ein Kraftstoffgemisch aus einer Mehrzahl von Kraftstoffarten zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß
die Menge des dem Motor zugeführten Kraftstoffge mischs rückkopplungsgesteuert wird, derart, daß das Luft- Kraftstoff-Verhältnis im Abgas einem theoretischen Luft- Kraftstoff-Verhältnis angenähert wird; und
das Kraftstoffzuführungssystem einen Kraftstoffart-Sensor (1) zur Erfassung ei nes Mischungsprozentsatzes Ms des dem Motor zuzuführenden Kraftstoffgemischs;
ein Mittel (5) zum Ermitteln eines Mischungs prozentsatzes Mo₂ anhand des Luft-Kraftstoff-Verhältnis ses im Abgas;
ein Mittel (3) zum Ermitteln einer Korrekturgröße der Ausgabe des Kraftstoffart-Sensors (1) anhand des Wer tes von Mo₂, falls Ms < Mo₂ erhalten wird, wobei ent schieden wird, daß sich der Kraftstoffart-Sensor (1) ver schlechtert hat, und zum Speichern der Korrekturgröße;
ein Mittel (3) zum Ausführen der Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Steuerung unter Verwendung des um die Korrek turgröße korrigierten Wertes der Ausgabe des Kraft stoffart-Sensors (1), wenn die Menge des dem Motor zuzu führenden Kraftstoffs nicht rückkopplungsgesteuert wird;
ein Mittel (3) zum Entscheiden, ob der Wert eines Rückkopplungskoeffizienten (α) kleiner, gleich oder grö ßer als "1" ist, falls Ms < Mo₂ erhalten wird; und
ein Mittel zum Korrigieren der vom Kraftstoffein spritzventil (8) zu liefernden Kraftstoffmenge zum Zeit punkt der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung, falls α < 1 erhalten wird, wobei entschieden wird, daß sich das Kraftstoffeinspritzventil (8) verschlechtert hat, umfaßt.

22. Kraftstoffzuführungs-Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor, mit dem Schritt des Zuführens eines Kraftstoffgemischs aus einer Mehrzahl von Kraftstoffarten einschließlich Benzin von einem Kraftstoffeinspritzventil (8) an den Motor, gekennzeichnet durch die Schritte
der Rückkopplungssteuerung der Menge des dem Mo tor zuzuführenden Kraftstoffgemischs, derart, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Abgas einem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis angenähert wird;
des Erfassens eines Mischungsprozentsatzes Ms des dem Motor zuzuführenden Kraftstoffgemischs mittels eines Kraftstoffart-Sensors (1);
des Ermittelns eines Mischungsprozentsatzes Mo₂ anhand des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses im Abgas;
des Ermittelns einer Korrekturgröße der Ausgabe des Kraftstoffart-Sensors (1) anhand des Wertes von Mo₂, falls Ms < Mo₂ erhalten wird, wobei entschieden wird, daß sich der Kraftstoffart-Sensor (1) verschlechtert hat, und des Speicherns der Korrekturgröße;
des Ausführens der Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Steuerung unter Verwendung des um die Korrekturgröße kor rigierten Wertes der Ausgabe des Kraftstoffart-Sensors (1), wenn die Menge des dem Motor zuzuführenden Kraft stoffs nicht rückkopplungsgesteuert wird;
des Entscheidens, ob der Wert eines Rückkopp lungskoeffizienten (α) kleiner, gleich oder größer als "1" ist, falls Ms < Mo₂ erhalten wird;
des Korrigierens der vom Kraftstoffeinspritzven til (8) zu liefernden Kraftstoffmenge zum Zeitpunkt der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung, falls α < 1 erhal ten wird, wobei entschieden wird, daß sich das Kraftstoff einspritzventil (8) verschlechtert hat; und
des Ausführens einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Steuerung gemäß einer hochoktanigen Betriebsart und einer Zündzeitpunktsteuerung gemäß einer hochoktanigen Be triebsart, falls Ms < Mo₂ und α 1 erhalten wird, wobei entschieden wird, daß das Benzin ein hochoktaniges Benzin ist.

23. Kraftstoffzuführungssystem für einen Verbren nungsmotor, in dem dem Motor von einem Kraftstoffein spritzventil (8) ein Kraftstoffgemisch aus einer Mehrzahl von Kraftstoffarten einschließlich Benzin zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß
die Menge des dem Motor zuzuführenden Kraftstoff gemischs rückkopplungsgesteuert wird, derart, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Abgas einem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis angenähert wird; und
das Kraftstoffzuführungssystem
einen Kraftstoffart-Sensor (1) zur Erfassung ei nes Mischungsprozentsatzes Ms des dem Motor zuzuführenden Kraftstoffgemischs;
ein Mittel (5) zum Ermitteln eines Mischungs prozentsatzes Mo₂ anhand des Luft-Kraftstoff-Verhältnis ses im Abgas;
ein Mittel (3) zum Ermitteln einer Korrekturgröße der Ausgabe des Kraftstoffart-Sensors (1) anhand des Wer tes von Mo₂, falls Ms < Mo₂ erhalten wird, wobei ent schieden wird, daß sich der Kraftstoffart-Sensor (1) ver schlechtert hat, und zum Speichern der Korrekturgröße;
ein Mittel (3) zur Ausführung der Luft-Kraft stoff-Verhältnis-Steuerung unter Verwendung des um die Korrekturgröße korrigierten Wertes der Ausgabe des Kraft stoffart-Sensors (1), wenn die Menge des dem Motor zuzu führenden Kraftstoffs nicht rückkopplungsgesteuert wird;
ein Mittel (3) zum Entscheiden, ob der Wert eines Rückkopplungskoeffizienten (α) kleiner, gleich oder grö ßer als "1" ist, falls Ms < Mo₂ erhalten wird;
ein Mittel (3) zum Korrigieren der vom Kraftstof feinspritzventil (8) zu liefernden Kraftstoffmenge zum Zeitpunkt der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung, falls α < 1 erhalten wird, wobei entschieden wird, daß sich das Kraftstoffeinspritzventil (8) verschlechtert hat; und
ein Mittel (3) zur Ausführung einer Luft-Kraft stoff-Verhältnis-Steuerung gemäß einer hochoktanigen Be triebsart und einer Zündzeitpunktsteuerung gemäß einer hochoktanigen Betriebsart, falls Ms < Mo₂ und α 1 er halten wird, wobei entschieden wird, daß das Benzin ein hochoktaniges Benzin ist, umfaßt.

24. Kraftstoffzuführungs-Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor, mit dem Schritt des Zuführens eines Kraftstoffgemischs aus einer Mehrzahl von Kraftstoffarten von einem Kraftstoffeinspritzventil (8) an den Motor, gekennzeichnet durch die Schritte
der Rückkopplungssteuerung der Menge des dem Mo tor zuzuführenden Kraftstoffgemischs, derart, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Abgas einem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis angenähert wird;
der Erfassung eines Mischungsprozentsatzes Ms des dem Motor zuzuführenden Kraftstoffgemischs mittels eines Kraftstoffart-Sensors (1);
des Ermittelns eines Mischungsprozentsatzes Mo₂ anhand des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses im Abgas;
des Ermittelns einer Korrekturgröße der Ausgabe des Kraftstoffart-Sensors (1) anhand des Wertes von Mo₂, falls Ms < Mo₂ erhalten wird, wobei entschieden wird, daß sich der Kraftstoffart-Sensor (1) verschlechtert hat, und des Speicherns der Korrekturgröße; und
des Ausführens der Luft-Kraftstoff-Verhältnis- Steuerung unter Verwendung des um die Korrekturgröße kor rigierten Wertes der Ausgabe des Kraftstoffart-Sensors, wenn die Menge des dem Motor zuzuführenden Kraftstoffs nicht rückkopplungsgesteuert wird.

25. Kraftstoffzuführungssystem für einen Verbren nungsmotor, in dem dem Motor von einem Kraftstoffein spritzventil (8) ein Kraftstoffgemisch aus einer Mehrzahl von Kraftstoffarten zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß
die Menge des dem Motor zuzuführenden Kraftstoff gemischs rückkopplungsgesteuert wird, derart, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Abgas einem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis angenähert wird; und
das Kraftstoffzuführungssystem
einen Kraftstoffart-Sensor (1) zur Erfassung ei nes Mischungsprozentsatzes Ms des dem Motor zuzuführenden Kraftstoffgemischs mittels des Kraftstoffart-Sensors (1);
ein Mittel (5) zum Ermitteln eines Mischungs prozentsatzes Mo₂ anhand des Luft-Kraftstoff-Verhältnis ses im Abgas;
ein Mittel (3) zum Ermitteln einer Korrekturgröße der Ausgabe des Kraftstoffart-Sensors (1) anhand des Wer tes von Mo₂, falls Ms < Mo₂ erhalten wird, wobei ent schieden wird, daß sich der Kraftstoffart-Sensor (1) ver schlechtert hat, und zum Speichern der Korrekturgröße; und
ein Mittel zum Ausführen der Luft-Kraftstoff-Ver hältnis-Steuerung unter Verwendung des um die Korrektur größe korrigierten Wertes der Ausgabe des Kraftstoffart- Sensors (1), wenn die Menge des dem Motor zuzuführenden Kraftstoffs nicht rückkopplungsgesteuert wird, umfaßt.

26. Kraftstoffeinspritzelement, mit einem an einem Ansaugrohr (40) eines Verbrennungsmotors fest angebrach ten Kraftstoffeinspritzventil (8), mit dem wenigstens ein Strahl zerstäubten Kraftstoffs auf ein Einlaßventil (41) eingespritzt wird, gekennzeichnet durch
ein Richtungssteuermittel (3, 44, 52, 56, 59) zur Steuerung des Strahls zerstäubten Kraftstoffs vom Kraft stoffeinspritzventil (8) wenigstens entweder in einem Niederlast-Betriebszustand oder in einem Hochlast-Be triebszustand des Motors,
wobei der Strahl des zerstäubten Kraftstoffs sowohl im Niederlast- als auch im Hochlast-Betriebszu stand im wesentlichen auf dieselbe Stelle am Einlaßventil (41) gerichtet wird.

27. Kraftstoffeinspritzelement gemäß Anspruch 26, da durch gekennzeichnet, daß
das Kraftstoffeinspritzventil (8) auf eine Stelle am Einlaßventil (41) gerichtet ist, die von der genannten Position verschieden ist, und
im Hochlast-Betriebszustand der Strahl zerstäub ten Kraftstoffs unter dem Einfluß der durch das Ansaug rohr (40) strömenden Luft auf die genannte Position ge richtet werden kann, wobei das Richtungssteuerungsmittel (3, 43, 52, 56) die Einspritzrichtung des Strahls zer stäubten Kraftstoffs im Niederlast-Betriebszustand steu ert.

28. Kraftstoffeinspritzelement gemäß Anspruch 26, da durch gekennzeichnet, daß das Richtungssteuerungsmittel ein Luftstrom-Erzeugungsmittel (44, 8A, 56, 59) ist, das einen Luftstrom an einen auslaßseitigen Bereich einer Do sieröffnung (51) des Kraftstoffeinspritzventils (8) lei tet und bewirkt, daß der Luftstrom auf den Strahl zer stäubten Kraftstoffs auftrifft, um so die Einspritzrich tung des Strahls zerstäubten Kraftstoffs zu steuern.

29. Kraftstoffeinspritzelement gemäß Anspruch 28, da durch gekennzeichnet, daß das Luftströmungs-Erzeugungs mittel ein Führungsmittel (44) zum Führen des Luftstroms unter Umgehung einer Drosselklappe (38) zur Auslaßseite der Dosieröffnung (51) umfaßt.

30. Kraftstoffeinspritzelement gemäß Anspruch 28, da durch gekennzeichnet, daß das Luftströmungs-Erzeugungs mittel eine Luftpumpe (59) zur Erzeugung des Luftstroms und ein Führungsmittel (44) zum Führen des Luftstroms zur Auslaßseite der Dosieröffnung (51) umfaßt.

31. Kraftstoffeinspritzelement gemäß Anspruch 28, da durch gekennzeichnet, daß das Luftströmungs-Erzeugungs mittel ein Magnetventil (56) zur Steuerung der zur Aus laßseite der Dosieröffnung (51) zu führenden Luftströmung umfaßt.

32. Kraftstoffeinspritzelement gemäß Anspruch 26, da durch gekennzeichnet, daß das Richtungssteuermittel eine an der Auslaßseite einer Dosieröffnung (51) des Kraft stoffeinspritzventils (8) angeordnete, bewegliche Ein spritzbohrung (63) und ein Mittel (62, 64) zur Steuerung der Richtung der beweglichen Einspritzbohrung (63) um faßt, um so die Einspritzrichtung des Strahls zerstäubten Kraftstoffs zu steuern.

33. Kraftstoffeinspritzelement gemäß Anspruch 26, da durch gekennzeichnet, daß das Richtungssteuermittel in einem Kraftstoffeinspritzbereich (8A) des Kraftstoffein spritzventils (8) enthalten ist.

34. Kraftstoffeinspritzelement gemäß Anspruch 26, da durch gekennzeichnet, daß das Richtungssteuermittel an der Auslaßseite eines Kraftstoffeinspritzbereichs (8A) des Kraftstoffeinspritzventils (8) angeordnet und am Ein laßventil (41) angebracht ist.

35. Kraftstoffeinspritzelement mit einem an einem An saugrohr (40) eines Verbrennungsmotors fest angebrachten Kraftstoffeinspritzventil (8), mit dem wenigstens ein Strahl zerstäubten Kraftstoffs in Richtung eines Einlaß ventils (41) eingespritzt wird, gekennzeichnet durch
ein Richtungssteuermittel (3, 44, 52) zur Steue rung der Einspritzrichtung des Strahls zerstäubten Kraft stoffs vom Kraftstoffeinspritzventil (8) wenigstens ent weder in einem Leerlaufzustand, einem Niederlast-Be triebszustand oder einem Hochlast-Betriebszustand des Mo tors,
wobei das Richtungssteuermittel (3, 44, 52) den Strahl zerstäubten Kraftstoffs im Leerlaufzustand im we sentlichen auf die einer Zündkerze (39) zugewandte Hälfte der Oberfläche des Einlaßventils (41) richtet.

36. Kraftstoffeinspritzelement gemäß Anspruch 35, da durch gekennzeichnet, daß das Richtungssteuermittel die Einspritzrichtung des Strahls zerstäubten Kraftstoffs im Leerlaufzustand steuert.