DE4111613A1 - Fahrzeugkarosserie - Google Patents
FahrzeugkarosserieInfo
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- F16F15/02—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems
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- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
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- F16F7/10—Vibration-dampers; Shock-absorbers using inertia effect
- F16F7/1028—Vibration-dampers; Shock-absorbers using inertia effect the inertia-producing means being a constituent part of the system which is to be damped
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugkarosserie,
die Torsionsschwingungen unterworfen ist, nach dem Ober
begriff des Anspruchs 1.
In der DE-AS 23 60 514 ist ein Kraftfahrzeug gezeigt,
dessen Fahrzeugantrieb als Transaxle ausgelegt ist. Von
einem Transaxle spricht man dann, wenn die Brennkraft
maschine im vorderen Bereich der Fahrzeugkarosserie und
das Schaltgetriebe zusammen mit einem Verteilergetriebe
im Heckteil des Fahrzeugs untergebracht sind. Bei dem be
kannten Fahrzeug sind diese beiden Baugruppen mit einem
Tragrohr, das um die nach hinten führende Antriebswelle
angeordnet ist, miteinander zu einer starren Baugruppe
verbunden.
Für die Lagerung dieser Baugruppe werden Stellen an der
Fahrzeugkarosserie gesucht, die möglichst schwingungsarm
sind. Ziel dieser Anordnung ist es, Schwingungsanregungen
von der Antriebseinheit nach Möglichkeit nicht in die
Fahrzeugkarosserie einzuleiten. Nach diesem Stand der
Technik werden aber die Schwingungen nicht betrachtet,
die durch Fahrbahnunebenheiten usw. über das Fahrwerk
in die Karosserie eingeleitet werden und zu Verwindungen
des Fahrzeugaufbaus führen.
Aufgabe der Erfindung ist es, bei einer gattungsgemäßen
Fahrzeugkarosserie Maßnahmen zu treffen, um Torsions
schwingungen, die ursächlich für die Verwindung der Fahr
zeugkarosserie sind, zu dämpfen.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe gelöst mit den kenn
zeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs. Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen.
Nach dem Erfindungsgedanken werden im Gegensatz zum Stand
der Technik gerade die Karosserieabschnitte betrachtet,
die bezüglich der Torsionsschwingungen die großen
Schwingungsamplituden aufweisen. An diesen Stellen werden
die elastischen Lager vorgesehen, mit denen die An
triebseinheit in der Karosserie gelagert ist. Durch die
geneigte Anordnung dieser Lager regen die über den Fahr
zeugaufbau eingeleiteten Schwingungen die Antriebseinheit
zu einer im wesentlichen translatorischen Schwingung in
Fahrzeuglängsrichtung an. Da die Antriebseinheit ein
hohes Gewicht hat, wirkt sie schwingungstechnisch als
träge Masse bzw. als Schwingungstilger.
Der Anstellwinkel der Lager kann in einem weiten Bereich
variiert werden. Es hat sich als zweckmäßig erwiesen, ihn
zwischen 40 und 50° zu wählen. In einem besonders bevor
zugten Ausführungsbeispiel ist der Winkel mit 45° ge
wählt.
Bei den Winkelangaben ist zu beachten, daß der Neigungs
winkel des einen Lagers zur Fahrzeuglängsachse gegen den
Uhrzeigersinn, während der Neigungswinkel des gegenüber
liegenden Lagers im Uhrzeigersinn gemessen wird. Dies
drückt die Erfindung durch die Beziehung gegensinnig ge
neigt aus. Anders ausgedrückt, beträgt der Winkel
zwischen den beiden Lagern 180 - 2α, wobei α und β dem
Betrag nach gleich sind.
Dies ist wünschenswert, muß aber nicht notwendigerweise
der Fall sein. Je nach Gegebenheiten und Einbaulage der
Antriebseinheit können auch unterschiedliche Winkelwerte
gewählt werden.
Als elastische Lager lassen sich im Prinzip alle ge
bräuchlichen Motorlager, also auch Flüssigkeitslager ver
wenden. In einer bevorzugten Ausführung werden her
kömmliche Gummimetallager eingesetzt. Diese Lager sind
aufgebaut mit einer starren, in der Regel aus Metall be
stehenden Außenhülse, einem ebenfalls starren bzw. aus
Metall bestehendem Innenkörper und einem elastischen Kör
per, der zwischen diesen beiden Teilen angeordnet und mit
diesen verbunden ist. Die Antriebseinheit ist vorzugs
weise mit den Außenhülsen der Lager verbunden, während
die Verbindung zur Fahrzeugkarosserie über die Innen
körper geschieht. Es kann aber auch eine umgekehrte An
ordnung gewählt werden. Je nach Anforderung und ge
wünschter Schwingungsdämpfung bzw. Auslegung der Anstell
winkel der Lager werden die Gummimischungen der elasti
schen Körper in ihrer Härte und Elastizität gewählt.
Die Erfindung läßt sich in vorteilhafter Weise bei
solchen Fahrzeugantrieben verwenden, die eine Brennkraft
maschine im Frontabschnitt der Karosserie und ein Ver
teilergetriebe im Heckabschnitt aufweisen. Sind diese
beiden Baugruppen wie nach dem Stand der Technik mit
einem Tragrohr zu einer starren Baueinheit verbunden, er
höht sich die träge Masse bzw. Tilgermasse erheblich mit
der Folge, daß die Torsionsschwingungen des Fahrzeug
aufbaus noch wirkungsvoller gedämpft werden.
Bei einer solchen starren Antriebsbaugruppe ist es natür
lich erforderlich, das Verteilergetriebe so in der
Karosserie zu lagern, daß die Schwingungen in Fahr
zeuglängsrichtung möglich sind. Es wird also in diesem
Fall ein Lager gewählt, daß in Schwingrichtung elastisch
ausgelegt ist.
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nach
folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles mit
der dazugehörigen Zeichnung. Die Zeichnung zeigt in
Fig. 1 in schematischer Ansicht ein Kraftfahrzeug mit
einer Fahrzeugkarosserie und einer darin ange
ordneten Antriebsbaugruppe, bei der eine Brenn
kraftmaschine im Frontabschnitt und ein Ver
teilergetriebe im Heckabschnitt vorgesehen
sind,
Fig. 2 die Antriebsbaugruppe nach Fig. 1 für sich ge
zeichnet und mit einer schematischen Andeutung
der Lagerung der Brennkraftmaschine in der
Fahrzeugkarosserie und
Fig. 3 eine Ansicht der Antriebsbaugruppe nach Fig.
2.
Ein Kraftfahrzeug nach Fig. 1 ist als Cabriolet aus
gelegt, das heißt es weist eine offene Fahrzeugkarosserie
1 auf. Derartige Fahrzeugtypen sind wegen der fehlenden
Dachverbindung verwindungsanfälliger als herkömmlich ge
schlossene Fahrzeuge. Die Folge sind Torsionsschwingungen
der Karosserie bei überfahren von Fahrbahnunebenheiten
usw.
Die Fahrzeugkarosserie 1 läßt eine Antriebsbaugruppe 2 in
ihrem Inneren erkennen. Sie setzt sich zusammen aus einer
im Frontabschnitt des Fahrzeugs angeordneten Brennkraft
maschine 3, einem dahinterliegenden Schaltgetriebe 4,
einer nach hinten führenden und nicht einsehbaren An
triebswelle und einem im Heckabschnitt vorgesehenen Ver
teilergetriebe 5. Die Antriebswelle wird umgeben von
einem Tragrohr 6, das das Verteilergetriebe 5 und die
Einheit aus Schaltgetriebe 4 und Brennkraftmaschine 3 zu
einer einzigen starren Baugruppe verbindet. Diese Bau
gruppe ist in etwa in der Mittellängsebene des Kraftfahr
zeuges 1 angeordnet.
Die Lagerung der Antriebsbaugruppe 2 ist in den Fig. 2
und 3 dargestellt. Danach sind zwei schräg angestellte
elastische Lager 7 und 8 erkennbar und zwar jeweils ein
Lager an jeder der in Fahrzeuglängsachse 10 ausge
richteten Seite der Brennkraftmaschine 3. Die Lager 7, 8
liegen sich demnach in Bezug auf die Fahrzeuglängsachse
10 spiegelbildlich gegenüber. Dem Verteilergetriebe 5 ist
ein etwa senkrecht nach oben ausgerichtetes Lager 9 zuge
ordnet.
Die Lager 7 und 8 sind gegensinnig zueinander geneigt,
das heißt die Lagerachse 7a des Lagers 7 verläuft schräge
von unten links nach rechts oben, während die Lagerachse
8a gegensinnig schräg von unten rechts nach links oben
ausgerichtet ist. Die Lagerachse 7a bildet mit der hori
zontal verlaufenden Fahrzeuglängsachse 10 einen Winkel α.
Die Lagerachse 8 bildet mit der Fahrzeuglängsachse 10
einen Winkel β. Dabei wird u gegen den Uhrzeigersinn und
β im Uhrzeigersinn gemessen. Geometrisch gesehen beträgt
der Winkel zwischen den beiden Lagern 180 - 2α, mit dem
Betrag nach gleich u.
Die Lager 7 und 8 weisen eine Außenhülse 7b, 8b auf, mit
denen sie über Arme 11, 12 an der Brennkraftmaschine 3
befestigt sind (Fig. 3). Desweiteren sehen die Lager 7
und 8 jeweils einen Innenkörper 7c, 8c vor, mit dem sie
am Fahrzeugaufbau 1a, 1b verbunden sind. Nicht erkennbar,
enthalten die Lager 7 und 8 im Inneren elastische Körper,
die sowohl an den Außenhülsen 7b, 8b als auch an den
Innenkörpern 7c, 8c anvulkanisiert sind.
Das Lager 9 ist nicht näher dargestellt, es soll aber so
ausgelegt sein, daß es Schwingungen der gesamten An
triebsbaugruppe 2 in Richtung der Langsachse 10 zuläßt.
Die Wirkungsweise der Anordnung ist folgendermaßen. Wird
die Fahrzeugkarosserie 1 durch Fahrbahnunebenheiten zu
Torsionsschwingungen um die Fahrzeuglängsachse 10 ange
regt, bewegt sich beispielsweise der Karosserieabschnitt
1a in Pfeilrichtung 13 nach oben. Mit dem Karosserieab
schnitt 1a wird auch der Innenkörper 7c und damit das
Lager 7 nach oben gedrängt. Andererseits aber lastet auf
dem Lager 7 der schwere Körper der Brennkraftmaschine
bzw. der gesamten Antriebsbaugruppe 2. Die Folge ist ein
Zusammenpressen des elastischen Körpers in dem Lager 7.
Dies bewirkt wiederum eine Reaktionskraft im elastischen
Körper, die in Richtung der Lagerachse 7a als Reaktions
kraft 14 auftritt. Die Reaktionskraft 14 kann in eine
senkrechte Komponente 14a und in eine nach hinten ge
richtete waagrechte Komponente 14b aufgeteilt werden.
In ähnlicher Weise wird das Lager 8 belastet, wenn auch
im umgekehrten Sinne. Bei der Hubbewegung des Karos
serieabschnittes 1a wird aufgrund der Torsion um die
Fahrzeuglängsachse 10 der Karosserieabschnitt 1b nach
unten verlagert. Das Lager 8 wird auf Zug beansprucht.
Die Reaktionskraft im Lager 8 teilt sich wiederum in eine
vertikale und eine horizontale Komponente auf. Die hori
zontale Komponente verläuft dabei in Richtung der Kraft
komponenten 14b.
Durch die Hubbewegungen der Karosserie wird also die An
triebseinbaugruppe 2 in Längsrichtung nach hinten ver
lagert. Aufgrund der Elastizitäten der Lager 7, 8 und 9
und der Masse der Antriebsbaugruppen handelt es sich hier
um eine gedämpfte Schwingung, die der Torsionsschwingung
der Fahrzeugkarosserie dämpfend entgegenwirkt.
Claims (5)
1. Fahrzeugkarosserie, die Torsionsschwingungen um die
Fahrzeuglängsachse unterworfen und in der über
elastische Lager eine Antriebseinheit aufgehängt
ist, wobei jede der in Fahrzeuglängsachse ausge
richteten Seiten der Antriebseinheit wenigstens ein
elastisches Lager vorsieht, dadurch gekennzeichnet,
daß die Lagerachsen (7a, 8a) der sich in Bezug auf
die Fahrzeuglängsachse (10) gegenüberliegenden Lager
(7, 8) gegensinnig zur waagrecht verlaufenden Fahr
zeuglängsachse (10) geneigt sind.
2. Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die eine Lagerachse (7a) zur Fahr
zeuglängsachse (10) um eine Winkel α geneigt ist und
die andere Lagerachse (8a) einen Winkel β, wobei der
Winkel zwischen den beiden Lagern 180 - 2α beträgt
und α und β den Betrag nach gleich sind.
3. Fahrzeugkarosserie nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Winkel α oder β einen Wert
zwischen 40 und 50° einnimmt.
4. Fahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
bei der die elastischen Lager aus einer starren
Außenhülse, einem starren Innenkörper und einem an
der Außenhülse und dem Innenkörper befestigten, da
zwischenliegenden elastischen Körper bestehen, da
durch gekennzeichnet, daß die Antriebseinheit (2)
mit den Außenhülsen (7b, 8b) und die Fahrzeug
karosserie (1a, 1b) mit den Innenkörpern (7c, 8c)
der elastischen Lager (7, 8) verbunden sind.
5. Fahrzeugkarosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
mit einer Brennkraftmaschine als Antriebseinheit im
Frontabschnitt der Karosserie und mit einem über
eine Antriebswelle von der Brennkraftmaschine ange
triebenen Verteilergetriebe im Heckabschnitt der
Karosserie, wobei das Verteilergetriebe über ein die
Antriebswelle umgebenden Tragrohr mit der Brenn
kraftmaschine zu einer starren Baueinheit verbunden
ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Verteiler
getriebe (5) an der Karosserie (1) mit einem elasti
schen Lager (6) gehalten ist, das Schwingungen der
Baueinheit des Antriebs in der Fahrzeuglängsachse
(10) zuläßt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19914111613 DE4111613A1 (de) | 1991-04-10 | 1991-04-10 | Fahrzeugkarosserie |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19914111613 DE4111613A1 (de) | 1991-04-10 | 1991-04-10 | Fahrzeugkarosserie |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4111613A1 true DE4111613A1 (de) | 1992-10-15 |
Family
ID=6429232
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19914111613 Withdrawn DE4111613A1 (de) | 1991-04-10 | 1991-04-10 | Fahrzeugkarosserie |
Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE4111613A1 (de) |
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Legal Events
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