DE4101304A1 - Rad/reifen-aufblaseinrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Aufpumpeinrichtungen zum automatischen Aufpumpen von Rad/Reifen-Einheiten, genauer gesagt eine verbesserte automatische Aufpumpeinrichtung, mit der der Aufpumpdruck derart eingestellt werden kann, daß Temperaturänderungen, die beim Aufpumpvorgang auftreten, kompensiert werden können.

In einem üblichen Montagewerk von Kraftfahrzeugen werden Räder und Reifen über geeignete Fördereinrichtungen von La­ gerstellen einer automatischen Reifenstraße zugeführt, in der der Reifen am Fahrzeugrad montiert, aufgepumpt und gege­ benenfalls zur Vorbereitung der Montage an einem Kraftfahr­ zeug ausgewuchtet wird. Da die meisten Montagestraßen selbst dann, wenn nur ein einziges Modell eines Kraftfahrzeuges ge­ baut wird, in der Lage sein müßten, eine große Vielzahl von möglichen Rad- und Reifen-Kombinationen aufzunehmen, be­ sitzen die Reifenstraßen üblicherweise Einrichtungen zum Verfolgen der einzelnen Räder und Reifen vor deren Anpas­ sung sowie der entsprechenden Einheiten danach, um sicherzu­ stellen, daß die richtigen Rad/Reifen-Einheiten das zuge­ hörige Fahrzeug in der richtigen Reihenfolge erreichen. Wenn unterschiedliche Modelle auf der gleichen Straße montiert werden, sind die entsprechenden Variationen, die gehandhabt werden müssen, noch größer.

Um die gewünschten Fahreigenschaften zur Verfügung zu stel­ len, muß jeder Reifen korrekt auf einen vorgegebenen Druck aufgepumpt sein. Dieser vorgegebene Druck schwankt zwischen unterschiedlichen Reifengrößen, unterschiedlichen Reifenmar­ ken und unterschiedlichen Rädern, an denen die Reifen mon­ tiert werden, beträchtlich. Darüber hinaus ändert sich der vorgegebene Aufpumpdruck für die gleiche Rad/Reifen-Einheit aufgrund von Unterschieden zwischen Fahrzeugmodellen und den für die gleichen Modelle bestehenden Wahlmöglichkeiten. Fer­ ner ist es bei einem Motorfahrzeug nichts außergewöhnliches, wenn dieses drei unterschiedliche Reifendrücke benötigt, einen für die Vorderreifen, einen für die Hinterreifen und einen für das Ersatzrad.

Die in einer solchen Reifenstraße vorgesehene Aufpumpein­ richtung muß daher in der Lage sein, eine große Vielzahl von Reifendrücken zur Verfügung zu stellen.

Obwohl solche Aufpumpeinrichtungen, die in der Lage sind, eine große Vielzahl von vorgegebenen Reifendrücken zu lie­ fern, zur Verfügung stehen, sind sie jedoch mit keinerlei Rückkopplungseinrichtung versehen, die den tatsächlichen Reifendruck messen, und sind daher nicht in der Lage, den gewünschten Genauigkeitsgrad und die gewünschte Konsistenz in bezug auf das Aufpumpen der Reifen auf den richtigen Druck zu liefern. Der gewünschte Fülldruck für einen vor­ gegebenen Reifen hängt von solchen Veränderlichen wie der Temperatur, der Druckluft und der Umgebungstemperatur ab. Normalerweise wird der gewünschte Fülldruck oder Basisfüll­ druck für eine spezielle Rad/Reifen-Einheit auf eine spe­ zielle Referenztemperatur bezogen, so daß daher zur Durch­ führung einer korrekten Messung des Reifendrucks das Rad, der Reifen und die Luft im Reifen alle diese spezielle Re­ ferenztemperatur aufweisen sollten oder alternativ dazu der Fülldruck so eingestellt werden sollte, daß Differenzen gegenüber dieser Referenztemperatur kompensiert werden. Wenn Rad/Reifen-Einheiten in einer Reifenstraße aufgepumpt wer­ den, befindet sich das unter Druck stehende Strömungsmittel üblicherweise auf einer Temperatur, während das Rad und der Reifen eine andere hiervon verschiedene Temperatur aufwei­ sen, die normalerweise der Temperatur der Umgebungsluft entspricht. Beide Temperaturen sind von Stunde zu Stunde und Tag zu Tag verschieden, so daß in bezug auf den Basisfüll­ druck kontinuierliche Änderungen der Einstellungen durchge­ führt werden müssen, um den richtigen Fülldruck für eine be­ stimmte Rad/Reifen-Einheit kontinuierlich zu erzielen. Die gegenwärtig im Betrieb befindlichen Aufpumpeinrichtungen be­ sitzen keine Einrichtungen zur Kompensation von solchen Temperaturänderungen gegenüber einer Referenztemperatur. Folglich müssen die Hersteller die Händler entsprechend ent­ schädigen, da diese als Teil der Liefervorbereitungen die Fülldrücke der Reifen manuell einstellen müssen.

Die vorliegende Erfindung beseitigt diese Probleme und stellt eine Einrichtung zum automatischen Ertasten der Tem­ peratur der zum Aufpumpen der Reifen verwendeten Druckluft sowie der Umgebungstemperatur und zum Einstellen des vor­ gegebenen Fülldrucks unter Berücksichtigung von diesen Ver­ änderlichen zur Verfügung. Des weiteren besitzt die erfin­ dungsgemäß ausgebildete Aufpumpeinrichtung Einrichtungen zum Ertasten des tatsächlichen Fülldruckes der Rad/Reifen-Ein­ heit während des Aufpumpvorgangs, um auf diese Weise sicher­ zustellen, daß der temperaturkompensierte Fülldruck tatsäch­ lich erhalten wird. Durch die Rückmeldung des tatsächlichen Fülldruckes in Verbindung mit dem Vorgang der Einstellung des vorgegebenen gewünschten Fülldruckes unter Berücksichti­ gung von Temperaturänderungen wird sichergestellt, daß jede Rad/Reifen-Einheit richtig, genau und übereinstimmend aufge­ pumpt wird. Somit ist es nicht mehr erforderlich, den Reifendruck vor der Auslieferung des Fahrzeuges an den Kunden zu überprüfen und einzustellen, wodurch eine be­ trächtliche Kostenersparnis in bezug auf jedes Fahrzeug erreicht wird. Des weiteren entfällt die Möglichkeit, daß Wartungspersonal die Einstellung des Reifendrucks übersieht oder vernachlässigt und somit ein Fahrzeug mit inkorrekt aufgepumpten Reifen ausliefert.

Die erfindungsgemäße Lösung geht aus den Patentansprüchen hervor.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbei­ spielen in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen erläu­ tert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Rad/ Reifen-Montagestraße, die mit einer Auf­ pumpeinrichtung gemäß der Erfindung ver­ sehen ist;

Fig. 2 eine Endansicht einer erfindungsgemäß ausgebildeten Aufpumpeinrichtung;

Fig. 3 eine schematische Ansicht der Steueran­ ordnung der Aufpumpeinrichtung, von der ein Teil im Schnitt dargestellt ist; und

Fig. 4 eine Schnittansicht einer weiteren Aus­ führungsform einer erfindungsgemäß ausge­ bildeten Aufpumpeinrichtung.

In Fig. 1 ist eine Reifenstraße mit 10 bezeichnet, die För­ dereinrichtungen 12 und 14 umfaßt, welche Räder 16 und Rei­ fen 18 von entfernt angeordneten Speicherbereichen zur Rei­ fenstraße transportieren. Eine Seifungseinrichtung 20 bringt eine als Schmiermittel dienende Seifenlösung auf den Reifen­ wulst auf, woraufhin der Reifen 18 auf dem zu montierenden Rad 16 gelagert wird. Die Rad/Reifen-Kombination wird dann einer Montageeinrichtung 22 zugeführt, gemäß der der Reifen am gewünschten Rad montiert wird. Als nächstes wird die nicht aufgepumpte Rad/Reifen-Einheit einer Paßeinrichtung 24 zugeführt, an der Anzeigemarken, welche hohe und niedrige radial unrunde Punkte am entsprechenden Rad und Reifen an­ zeigen, in Ausrichtung zueinander bewegt werden, um die vollständige Rad/Reifen-Einheit runder auszubilden. Die auf diese Weise montierte und angepaßte Rad/Reifen-Einheit wird dann einer Aufpumpeinrichtung 26 zugeführt, bei der Druck­ luft zugeführt wird, um die Rad/Reifen-Einheit auf einen vorgegebenen Druck aufzupumpen. Danach wird der aufgepumpte Reifen einem Lastsimulator 28 zugeführt, wobei dort die auf­ gepumpte Rad/Reifen-Einheit gedreht und einer Last ausge­ setzt wird, die der während des Anfangsbetriebes des Motor­ fahrzeuges entspricht. Ein solcher Lastsimulator 28 ent­ spricht vorzugsweise dem in der amerikanischen Patentanmel­ dung 0 73 170 vom 13. Juli 1987 beschriebenen Typ. Auf die Of­ fenbarung dieser Anmeldung wird hiermit Bezug genommen. Die auf diese Weise fertiggestellte Rad/Reifen-Einheit kann dann einer Auswuchtstation zugeführt und dann an eine Stelle ge­ fördert werden, an der sie am Motorfahrzeug installiert wird.

Es versteht sich, daß einige der vorstehend beschriebenen Stationen, wie beispielsweise die Paßeinrichtung und der Lastsimulator, bei bestimmten Reifenstraßen in Fortfall kom­ men können. Des weiteren können andere Reifenstraßen zusätz­ liche Stationen aufweisen, wie beispielsweise Radseifungs­ einrichtungen, Vorrichtungen zum Installieren von Reifen­ schaften etc. In jedem Fall wird die gesamte Funktionsweise der Reifenstraße durch eine zentrale Steuereinrichtung ge­ steuert, die den entsprechenden Übertragungsmechanismus so betätigt, daß die Räder und Reifen über die Straße geför­ dert werden. Zusätzliche Steuereinheiten an jeder Arbeits­ station steuern die Funktionsweise der einzelnen Maschinen.

In Verbindung mit den Fig. 2 und 3 wird nunmehr die er­ findungsgemäß ausgebildete Aufpumpeinrichtung 26 im einzel­ nen erläutert. Wie aus diesen Figuren hervorgeht, besitzt die Aufpumpeinrichtung 26 eine Lagerbasis, die zwei senk­ recht stehende Säulen 30, 32 umfaßt, die auf gegenüberlie­ genden Seiten einer Hub- und Trag-Arbeitsübertragungsein­ heit 34 angeordnet sind. Eine mittlere Arbeitslagereinheit 36 ist zwischen den Säulen 30 und 32 angeordnet und lagert die Rad/Reifen-Einheit in der Aufpumpeinrichtung 26.

Ein oberes Brückenelement 38 erstreckt sich zwischen den entsprechenden Säulen 30 und 32 und wird von diesen gela­ gert. Es besitzt einen Aufpumpkopf 40, der durch eine Schlitteneinheit 42 vertikal hin- und herbeweglich gelagert ist. Ein geeigneter hydraulisch betätigter Zylinder 44 ist an der Brückeneinheit 38 vorgesehen und bewirkt die Hin- und Herbewegung des Aufpumpkopfes 40. Ferner sind seitlich beab­ standete Führungsstangen 46, 48 vorgesehen, um die Hin- und Herbewegung des Aufpumpkopfes zu führen.

Der Aufpumpkopf 40 besitzt ein äußeres zylindrisches Ele­ ment 50, das an einem Ringelement 52 befestigt ist, welches wiederum an einer unteren Platte 54, die einen Teil der Schlitteneinheit 42 bildet, mit Hilfe eines länglichen zylindrischen Elementes 56 fixiert ist. Der untere Rand 58 des äußeren zylindrischen Elementes 50 verjüngt sich radial nach innen und besitzt einen abgerundeten unteren Nasenab­ schnitt 60, der mit einer Seitenwand eines aufzupumpenden Reifens in Eingriff treten und den oberen Wulst (wie ge­ zeigt) desselben aus dem Eingriff mit dem Rad heraus bewe­ gen kann, während er auch den unteren Wulst gegen den unte­ ren Radflansch drückt.

Ein allgemein kreisförmiges Plattenelement 62 ist beweglich im zylindrischen Element 50 angeordnet und an einem zylin­ drischen Element 64 befestigt sowie daran gelagert, welches teleskopartig bewegbar im zylindrischen Element 56 angeord­ net ist. Eine Vielzahl von Führungsstangen 66 ist am Plat­ tenelement 62 befestigt und erstreckt sich in axial verlau­ fende Bohrungen 68, die im zylindrischen Element 56 vorge­ sehen sind. Federn 70 umgeben jede dieser Stangen 66 und dienen dazu, das Plattenelement 62 axial nach unten vorzu­ spannen (wie gezeigt). Ein Dichtungsring 72 ist an der unteren Fläche (wie gezeigt) des Plattenelementes 62 be­ festigt und steht mit einem Flanschabschnitt des Fahrzeug­ rades in dichtendem Eingriff. Wie gezeigt, ist der Durch­ messer der Platte 62 und des Dichtungsringes 72 geringer als der Innendurchmesser des zylindrischen Elementes 50, so daß dazwischen ein Strömungsmittelkanal 73 gebildet wird, durch den Druckluft in das Innere des Reifens 18 strömen kann.

Um Druckluft zum Aufpumpen des Reifens zuzuführen, ist ein Druckausgleichsbehälter oder Speicher 74 vorgesehen, der an eine geeignete Druckluftquelle angeschlossen ist. Der Druck­ ausgleichsbehälter besitzt zwei Zuführleitungen 76 und 78, die sich von ihm zu Öffnungen 80, 82 erstrecken, welche in der Seitenwand des zylindrischen Elementes 50 vorgesehen sind. Geeignete elektrisch betätigte Steuerventile 84, 86 sind ebenfalls in entsprechenden Zuführleitungen 76, 78 vor­ gesehen, um den Luftdurchsatz durch diese zu steuern. Ventile 84 und 86 sind jeweils an eine zentrale Steuerein­ heit 88 elektrisch angeschlossen und werden durch diese ge­ steuert. Eine Entlüftungsleitung 90 ist ebenfalls an das Plattenelement 52 angeschlossen und steht mit dem Kanal 73 in Verbindung. Ein elektrisch gesteuertes Ventil 92 ist in der Entlüftungsleitung 90 angeordnet und wird von der Steuereinheit 88 gesteuert.

Die Steuereinheit 88 besitzt ein Paar von Temperatursenso­ ren 94, 96, die an die Steuereinheit angeschlossen sind. Einer dieser Sensoren ist im Druckausgleichsbehälter 74 angeordnet, während der andere an einer geeigneten Stelle zum Abtasten der Lufttemperatur der Umgebung vorgesehen ist. Ein Drucksensor 98 ist ebenfalls vorgesehen, im zylin­ drischen Element 50 angeordnet und an die Steuereinheit 88 angeschlossen. Hiermit kann der tatsächliche Fülldruck des Reifens erfaßt und ein diesen Fülldruck anzeigendes Signal der Steuereinheit 88 zugeführt werden. Ferner besitzt die Steuereinheit 88 eine hieran angeschlossene Eingabeein­ richtung 100, über die Informationen über den Radtyp, den Reifentyp und das Fahrzeugmodell sowie entsprechendes Zu­ behör des jeweiligen Fahrzeugmodells, an dem das Rad und der Reifen montiert werden sollen, eingegeben werden können, so daß die Steuereinheit 88 den gewünschten Fülldruck auswählen kann.

Im Betrieb bewegt die Überführungsvorrichtung 34 eine Rad/ Reifen-Einheit in die Aufpumpstation, woraufhin ein Aufpump­ zyklus initiiert wird. Zu diesem Zeitpunkt liefert die Ein­ gabeeinrichtung 100 der Steuereinheit 88 die erforderlichen Informationen, um den Radtyp, den Reifentyp und das spe­ zielle Fahrzeug, an dem der Reifen montiert werden soll, zu identifizieren. Diese Informationen können auch Optionen in bezug auf das betreffende Fahrzeug umfassen, wenn diese Optionen den gewünschten Fülldruck beeinflussen, so daß die Steuereinheit 88 den richtigen Basisfülldruck für diese Rad/ Reifen-Einheit auswählen kann. Darüber hinaus empfängt die Steuereinheit 88 Signale von den Sensoren 96 und 94, die die Temperatur der Umgebungsluft und die Temperatur der Druck­ luft im Druckausgleichsbehälter anzeigen. Auf der Basis die­ ser Informationen legt die Steuereinheit 88 den erforder­ lichen oder eingestellten Fülldruck für die in der Arbeits­ station befindliche Rad/Reifen-Einheit fest. Die Steuerein­ heit 88 empfängt vorzugsweise Temperaturanzeigesignale auf einer regelmäßig wiederkehrenden Basis, und die tatsäch­ lichen Festlegungen des eingestellten Fülldrucks basieren auf einem Durchschnittswert aus einer Reihe von Signalen über eine bestimmte Zeitdauer. Auf diese Weise wird eine größere Genauigkeit erreicht, da aus geringfügigen Ab­ weichungen der Durchschnittswert gebildet wird.

Während die Steuereinheit 88 den richtig eingestellten Füll­ druck festlegt, wird der Aufpumpkopf 40 nach unten bewegt, so daß er den Dichtungsring 72 in Dichtungseingriff mit dem Fahrzeugrad und den unteren Radabschnitt 58 des zylin­ drischen Elementes 50 in Dichtungseingriff mit dem Reifen bewegt. Um eine Strömungsmittelverbindung zwischen dem Kanal 73 und dem Inneren des Reifens herzustellen, wird das zylin­ drische Element 50 vorzugsweise nach unten bewegt, so daß es die Seitenwand des Reifens niederdrückt und somit den oberen Wulst aus dem Eingriff mit dem Fahrzeugrad herausbewegt, so daß auf diese Weise ein Kanal zum Eindringen von Luft in das Innere des Reifens hergestellt wird.

Zu diesem Zeitpunkt beginnt die Steuereinheit 88 mit dem tatsächlichen Aufpumpvorgang, indem sie beide Ventile 84 und 86 in die vollständig geöffnete Position überführt, während sie das Ventil 92 in einer geschlossenen Position hält. Dies führt zu einer raschen Unterdrucksetzung des ge­ samten Raumes, der vom Reifen 18, Rad 16, Dichtungsring 72, den Platten 62 und 52 und dem zylindrischen Element 50 um­ geben wird und der das Innere des Reifens umfaßt. Wenn sich der Druck innerhalb dieses Raumes, der vom Drucksensor 98 gemessen wird, 0,1378 bar des vorgegebenen eingestellten Fülldruckes für diese spezielle Rad/Reifen-Einheit nähert, schließt die Steuereinheit 88 das Ventil 84 und reduziert auf diese Weise den Volumenstrom der Druckluft in den um­ schlossenen Raum. Das Ventil 86 wird in einer offenen Posi­ tion gehalten, bis der vom Sensor 98 abgetastete Druck an­ zeigt, daß der Druck im Raum dem vorgegebenen eingestellten Fülldruck + einem vorgegebenen Wert entspricht. Bei Rei­ fenstraßen, bei denen ein vorstehend erwähnter Lastsimula­ tor Verwendung findet, liegt dieser vorgegebene Wert vor­ zugsweise bei etwa 0,034 bar, da der Lastsimulator ein richtiges Setzen der Reifenwulste auf der Felge bewirkt. Bei Reifenstraßen, die einen solchen Lastsimulator nicht verwen­ den oder bei denen der Lastsimulator nicht arbeitet, wird jedoch die Rad/Reifen-Einheit auf einen Druck aufgepumpt, der mehr als 0,034 bar über dem eingestellten Fülldruck liegt, vorzugsweise etwa 0,378 bar darüber. Diese zusätz­ lichen 0,344 bar sind erforderlich, um das richtige Setzen des Reifenwulstes in der Radfelge zu unterstützen. In jedem Fall schließt die Steuereinheit 88 das Ventil 86, wenn der Reifen auf vorzugsweise etwa 0,034 bar aufgepumpt worden ist, und bringt das Ventil 92 in eine offene Position, so daß auf diese Weise Luft entweichen und der Fülldruck auf den vorgegebenen gewünschten eingestellten Fülldruck in den Fällen, bei denen ein Rad/Reifen-Lastsimulator in der Reifenstraße in Tätigkeit ist, reduziert werden kann. Wenn jedoch kein solcher Lastsimulator arbeitet, wird der Füll­ druck nur auf 0,344 bar über dem eingestellten Fülldruck re­ duziert, um das richtige Setzen des Wulstes zu erleichtern.

Die Entlüftungsleitung 90 besitzt eine beträchtlich gerin­ gere Größe als jede Leitung 76 oder Leitung 78, so daß während dieses Entlüftungsvorganges ein langsamerer Ände­ rungsgrad des Reifenfülldrucks erreicht wird. Dieser lang­ samere Änderungsgrad des Fülldrucks ermöglicht eine größere Reaktionszeit für die Steuereinheit 88, so daß diese den tatsächlichen Druck erfassen und das Entlüftungsventil 92 schließen kann. In entsprechender Weise besitzt die Leitung 78 eine wesentlich geringere Größe als die Leitung 76. Somit wird anfangs ein maximaler Änderungsgrad des Fülldruckes er­ reicht, wenn beide Leitungen 76 und 78 Luft zuführen, um auf diese Weise die erforderliche Zeit für den Zyklus zum Auf­ pumpen des Reifens minimal zu halten. Um jedoch ein mög­ liches übermäßiges Überschreiten des gewünschten Fülldrucks zu vermeiden, wird nur die kleinere Leitung 78 benutzt, wenn der Fülldruck die letzten 0,37-0,172 bar erhöht wird. Wo die zur Verfügung stehende Zykluszeit ausreichend lang ist, kann die vorliegende Erfindung in einfacher Weise modifi­ ziert werden, um die Notwendigkeit des Aufpumpens über den eingestellten Fülldruck hinaus und des Druckablassens zu vermeiden. Des weiteren kann es in einigen Anwendungsfällen zweckmäßig sein, eine einzige Zuführleitung vom Speicher entweder mit einem EIN-AUS-Ventil oder einem geeigneten Modulationsventil, das von der Steuereinrichtung betätigt wird, zu verwenden, um den Volumenstrom zunehmend zu redu­ zieren, wenn man sich dem eingestellten Fülldruck nähert.

Jedenfalls wird das Ventil 82 geschlossen und der äußere Zylinder 50 zurückgezogen, wenn einmal der gewünschte Füll­ druck erreicht ist, so daß sich auf diese Weise der obere Reifenwulst (wie gezeigt) in dichtenden Eingriff mit dem Flansch des Fahrzeugrades bewegen kann. Das Dichtungsele­ ment 72 bleibt in Dichtungseingriff mit dem Rad 16, bis sich der Reifenwulst vollständig gesetzt hat, wonach es zusammen mit einer kontinuierlichen Bewegung des Zylinderelementes 50 angehoben wird. Danach wird die nunmehr aufgepumpte Rad/ Reifen-Einheit zur nächsten Station vorbewegt, während eine neue unaufgepumpte Einheit in die Arbeitsstation bewegt und der Zyklus wiederholt wird.

Fig. 4 zeigt einen weiteren Typ eines erfindungsgemäß aus­ gebildeten Aufpumpkopfes 102, der oft bei Reifenstraßen von Motorfahrzeugen Verwendung findet. Dieser Aufpumpkopf 102 entspricht im wesentlichen dem vorstehend beschriebenen Auf­ pumpkopf 40, wobei bestimmte Abweichungen nachfolgend erläu­ tert werden und gleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind, die ein Apostroph aufweisen.

Ein Dichtungsring 104 ist vorgesehen, der an einer darunter befindlichen Lagerstruktur 106 befestigt ist und dazu dient, mit dem unteren, sich axial nach außen erstreckenden Flanschabschnitt des Fahrzeugrades in Eingriff zu treten. Wie gezeigt, ist die radiale Breite des Dichtungsringes 104 so ausgewählt, daß dieser mit einem Bereich von unterschied­ lich großen Fahrzeugrädern in dichtenden Eingriff treten kann. Ein mittlerer Niederhaltefuß 108 ist ebenfalls vorge­ sehen, der hin- und herbewegbar im Kopf 102 gelagert ist und dazu dient, das Fahrzeugrad mit dem Dichtungsring 104 in Eingriff zu drücken.

Somit wird vom Inneren des aufzupumpenden Reifens, dem zylindrischen Ring 50′, 52′, dem Dichtungsring 104 und der Lagerstruktur 106 eine abgedichtete Kammer 110 gebildet. Ein Paar von Öffnungen 80′ und 82′ ist vorgesehen, durch die Druckluft in die abgedichtete Kammer 110 und somit in das Innere des aufzupumpenden Reifens in gleicher Weise wie vor­ stehend beschrieben einführbar ist. In entsprechender Weise sind eine Entlüftungsleitung 90′ und ein Drucksensor 98′ vorgesehen, die jeweils in der gleichen Weise funktionieren, wie vorstehend in Verbindung mit der Entlüftungsleitung 90 und dem Drucksensor 98 beschrieben. Der Hauptunterschied zwischen den Aufpumpköpfen 102 und 40 besteht somit in der Verwendung eines Dichtungsringes, der mit dem unteren Flansch des Fahrzeugrades in Eingriff tritt, anstelle eines hin- und herbeweglichen Dichtungsringes. Sonst ist jedoch die Funktionsweise des Aufpumpkopfes 102 und der zugehöri­ gen Steuereinrichtungen im wesentlichen mit der des vor­ stehend beschriebenen Aufpumpkopfes 40 sowie von dessen Steuereinrichtungen identisch.

Die vorliegende Erfindung stellt somit sicher, daß jeder Reifen auf den gewünschten Fülldruck aufgepumpt wird, wobei dieser gewünschte Fülldruck so eingestellt ist, daß sowohl die Temperatur der Druckluft als auch die Umgebungsbedin­ gungen kompensiert wird. Da somit die Basis-Fülldrücke auf eine spezielle Temperatur bezogen sind, können mit der er­ findungsgemäß ausgebildeten Aufpumpeinrichtung Umgebungs­ temperaturbedingungen, die zum Zeitpunkt des Aufpumpens in der Fabrik existieren und entweder über oder unter der Referenztemperatur liegen, kompensiert werden. Da die Steuereinheit des weiteren die Temperatur der Druckluft, die zum Aufpumpen des Reifens verwendet wird, erfaßt, ist sie auch in der Lage, den tatsächlichen Aufpumpdruck einzu­ stellen und auf diese Weise eine Kompensation in bezug auf Abweichungen über oder unter der Referenztemperatur vor­ zusehen.

Da der verwendete tatsächliche Aufpumpdruck so eingestellt worden ist, daß Temperaturänderungen gegenüber der Basis­ oder Referenztemperatur, auf der der gewünschte Fülldruck festgelegt wurde, kompensiert werden, wird die Rad/Reifen- Einheit unabhängig von dem Endzweck, für den das Fahrzeug letztendlich bestimmt ist, richtig aufgepumpt, wenn die vorliegende Erfindung in Verbindung mit einem Lastsimulator Verwendung findet. Hierdurch entfällt die Notwendigkeit, die Fülldrücke bei der Lieferung des Fahrzeuges an den Käufer erneut einzustellen, so daß auf diese Weise beträchtliche Kosteneinsparungen getätigt werden können. Darüber hinaus wird hierdurch eine größere Sicherheit dafür geboten, daß das dem Kunden ausgelieferte Fahrzeug richtig aufgepumpte Reifen besitzt.

Claims (13)

1. Aufpumpeinrichtung zum automatischen Aufpumpen von Rad/ Reifen-Einheiten, gekennzeichnet durch:
Einen hin- und herbeweglichen Aufpumpkopf (40, 102), der mit einer Rad/Reifen-Einheit in Eingriff bewegbar ist und einen ersten Abschnitt, der mit der Seitenwand des Reifens in dichtenden Eingriff treten kann, sowie einen zweiten Ab­ schnitt besitzt, der mit dem Fahrzeugrad in dichtenden Ein­ griff treten kann, wobei der erste und zweite Abschnitt mit dem Rad und dem Reifen zusammenwirken und eine abgedichtete Kammer bilden, die in Strömungsmittelverbindung mit dem Inneren des Reifens steht;
einen Druckluftspeicher (74);
eine erste und zweite Zuführleitung (76, 78), die sich vom Speicher (74) zur abgedichteten Kammer (110) erstrecken;
eine erste und zweite Ventileinrichtung (84, 86), die in der ersten und zweiten Zuführleitung (76, 78) angeordnet sind und den Volumenstrom der Druckluft zur Rad/Reifen-Einheit wahlweise steuern;
eine Entlüftungsleitung (90, 80′), die mit der abgedichte­ ten Kammer (110) in Strömungsmittelverbindung steht;
eine Entlüftungsventileinrichtung (92), die die abge­ dichtete Kammer wahlweise in Strömungsmittelverbindung mit der Atmosphäre bringt;
eine zentrale Steuereinrichtung (88);
eine erste Temperaturfühleinrichtung (94), die der zentra­ len Steuereinrichtung (88) ein Signal zuführt, das die Tem­ peratur der Druckluft im Speicher (74) wiedergibt; und
eine zweite Temperaturfühleinrichtung (96), das der zen­ tralen Steuereinrichtung (88) ein Signal zuführt, das die Umgebungstemperatur wiedergibt;
wobei die zentrale Steuereinrichtung (88) einen Basis­ fülldruck einstellt, um Unterschiede in der erfühlten Um­ gebungstemperatur und der Drucklufttemperatur gegenüber einer Referenztemperatur für den Basisfülldruck zu kompen­ sieren, und danach die erste und zweite Ventileinrichtung (84, 86) und die Entlüftungsventileinrichtung (92) steuert, um den Reifen auf den eingestellten Basisfülldruck aufzu­ pumpen.

2. Aufpumpeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sie des weiteren eine Druckfühleinrichtung (98, 98′) aufweist, die ein Signal an die zentrale Steuer­ einrichtung (88) abgibt, das den Fülldruck des Reifens wie­ dergibt.

3. Verfahren zum genauen Aufpumpen einer Rad/Reifen-Ein­ heit, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Erfühlen einer Quelle von Druckluft, die zum Aufpumpen der Rad/Reifen-Einheit verwendet wird;
Erfühlen der Umgebungslufttemperatur;
Einstellen eines Basisfülldrucks in Abhängigkeit von der er­ fühlten Temperatur der Druckluft und der erfühlten Umge­ bungslufttemperatur, um Abweichungen zwischen den erfühlten Temperaturen und einer Referenzlufttemperatur für den Basis­ fülldruck zu kompensieren; und
Aufpumpen der Rad/Reifen-Einheit mit der Druckluft auf den eingestellten Basisfülldruck.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß es des weiteren das kontinuierliche Erfühlen des Fülldruckes umfaßt, wenn die Rad/Reifen-Einheit aufgepumpt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß es des weiteren das Aufpumpen der Rad/Reifen- Einheit bis auf einen Druck umfaßt, der den eingestellten Basisfülldruck um einen vorgegebenen Druck übersteigt, und danach das Entlüften des vorgegebenen Drucks.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Quelle der Druckluft eine erste und zweite Zuführleitung zum Leiten der Druckluft zur Rad/ Reifen-Einheit aufweist, wobei jede Zuführleitung unabhän­ gig betätigbare Steuerventile besitzt und eine der Zuführ­ leitungen im wesentlichen größer als die andere ist, daß anfangs beide Steuerventile geöffnet werden, bis der Füll­ druck der Rad/Reifen-Einheit ein Ventil mit einem vorge­ gebenen Wert erreicht, der geringer ist als der einge­ stellte Basisfülldruck, und daß danach eines der Ventile geschlossen und die Rad/Reifen-Einheit weiter über nur eine der ersten und zweiten Zuführleitung aufgepumpt wird.

7. Aufpumpeinrichtung zum automatischen Aufpumpen einer Rad/Reifen-Einheit auf einen gewünschten Fülldruck, gekenn­ zeichnet durch:
Eine Aufpumpkopfeinheit (40, 102), die mit der Rad/Reifen- Einheit in Dichtungseingriff hin- und herbewegbar ist, um auf diese Weise eine mit dem Inneren des Reifens in Ver­ bindung stehende Kammer zu bilden;
einen Druckluftspeicher (74);
eine Zuführleitung (76), die den Speicher (74) mit der Auf­ pumpkopfeinheit (40, 102) verbindet und eine Ventilein­ richtung (84) aufweist, mittels der Druckluft wahlweise der Kammer zugeführt werden kann;
eine Steuereinrichtung (88) zum Steuern der Ventilein­ richtung (84);
eine Druckfühleinrichtung (98, 98′) zum Erfühlen des Drucks innerhalb der Kammer und zum Abgeben eines diesen Druck an­ zeigenden Signales an die Steuereinrichtung (88);
eine erste Temperaturfühleinrichtung (94) zum Erfühlen der Temperatur der Druckluft im Speicher (74) und zur Abgabe eines diese Temperatur anzeigenden Signales an die Steuer­ einrichtung (88); und
eine zweite Temperaturfühleinrichtung (96) zum Erfühlen der Umgebungslufttemperatur und zum Abgeben eines diese Tempe­ ratur anzeigenden Signales an die Steuereinrichtung (88);
wobei die Steuereinrichtung in Abhängigkeit von den Signalen von der ersten und zweiten Temperaturfühleinrichtung einen Basisfülldruck einstellt, um Unterschiede zwischen den er­ fühlten Temperaturen und einer Referenztemperatur für den Basisfülldruck zu kompensieren, und wobei die Steuerein­ richtung die Ventileinrichtung (84) in Abhängigkeit von einem Signal von der Druckfühleinrichtung schließt, wodurch die Rad/Reifen-Einheit im wesentlichen auf den eingestellten Basisdruck aufgepumpt wird.

8. Aufpumpeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuereinrichtung (88) die Ventilein­ richtung (84) schließt, wenn der von der Druckfühlein­ richtung (98, 98′) in der Kammer erfühlte Druck ein Ventil mit einem vorgegebenen Wert über dem eingestellten Basis­ fülldruck erreicht, und daß die Aufpumpeinrichtung des wei­ teren eine Entlüftungsleitung (90, 90′) aufweist, die mit der Kammer in Verbindung steht und eine wahlweise betätig­ bare Ventileinrichtung (92) umfaßt, die von der Steuer­ einrichtung (88) gesteuert wird, wodurch der Kammerdruck im wesentlichen auf den eingestellten Basisfülldruck reduziert wird.

9. Aufpumpeinrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß sie des weiteren eine zweite Zuführ­ leitung (78) aufweist, die den Speicher (74) mit dem Auf­ pumpkopf (40, 102) verbindet, um Druckluft der Kammer zu­ zuführen, und die eine zweite Ventileinrichtung (86) auf­ weist, die von der Steuereinrichtung (88) gesteuert wird.

10. Aufpumpeinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die zweite Zuführleitung (78) wesentlich größer ist als die Zuführleitung (76).

11. Aufpumpeinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuereinrichtung (88) die zweite Ven­ tileinrichtung (86) in Abhängigkeit von einem von der Druck­ fühleinrichtung (98, 98′) erfühlten Druck, der geringer ist als der eingestellte Basisfülldruck, schließt.

12. Aufpumpeinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuereinrichtung (88) die Ventilein­ richtung (84) schließt, wenn der von der Druckfühlein­ richtung (98, 98′) in der Kammer erfühlte Druck ein Ventil mit einem vorgegebenen Wert über dem eingestellten Basis­ fülldruck erreicht, und daß die Einrichtung des weiteren eine Entlüftungsleitung (90, 90′) aufweist, die mit der Kammer in Verbindung steht und eine wahlweise betätigbare Ventileinrichtung (92) besitzt, die von der Steuerein­ richtung (88) gesteuert wird, wodurch der Kammerdruck im wesentlichen auf den eingestellten Basisfülldruck reduziert wird.

13. Steuereinrichtung zum Steuern einer automatischen Reifenaufpumpeinrichtung, die einen Speicher eines unter Druck stehenden Strömungsmittels, das zum Aufblasen des Reifens dient, und eine wahlweise betätigbare Steuerven­ tileinrichtung zum Steuern des Volumenstromes des unter Druck stehenden Strömungsmittels zum Reifen aufweist, gekennzeichnet durch:
Eine zentrale Steuereinheit (88);
eine erste Temperaturfühleinrichtung (94) zum Erfühlen der Temperatur des unter Druck stehenden Strömungsmittels und zum Abgeben eines diese Temperatur anzeigenden Signales an die zentrale Steuereinheit (88);
eine zweite Temperaturfühleinrichtung (86) zum Erfühlen der Umgebungstemperatur und zum Abgeben eines diese Temperatur anzeigenden Signales an die zentrale Steuereinheit (88); und
eine Druckfühleinrichtung (98, 98′) zum Erfühlen des Drucks im Reifen und zur Abgabe eines diesen Druck anzeigenden Sig­ nales an die Steuereinrichtung;
wobei die Steuereinrichtung einen Basisfülldruck einstellt, um Unterschiede zwischen einer Referenztemperatur für den Basisfülldruck und den von der ersten und zweiten Tempera­ turfühleinrichtung (94, 96) erfühlten Temperaturen zu kom­ pensieren und die Ventileinrichtung in Abhängigkeit von den Druckfühleinrichtungen (98, 98′) zu steuern, so daß der Reifen auf einen Druck aufgepumpt wird, der zu dem einge­ stellten Basisfülldruck über einen vorgegebenen Wert in Relation steht.