DE4100273A1 - Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem - Google Patents

Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem

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DE4100273A1
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Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem, das zur automatischen Steuerung der auf einen Einstellpunkt eingestellten Fahrgeschwindigkeit eines Motorfahrzeuges benötigt wird.
Bisher sind verschiedene Typen derartiger Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersysteme bekannt geworden. Unter ihnen gibt es beispielsweise ein Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem, das den in Fig. 3 dargestellten Schaltungsaufbau besitzt.
Das in Fig. 3 dargestellte Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem 101 weist folgende Komponenten auf: einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 102 zur Erzeugung eines Geschwindigkeitssignals als Antwort auf die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit; einen Steuerschalter 103 zum Ausgeben eines Reisegeschwindigkeitssteuersignals; eine Betätigungseinrichtung 104 zum Bewegen eines Drosselventils 105 durch Drehen eines Antriebsmotors 104b über eine elektromagnetische Kupplung 104a; eine Antriebsschaltung 106 zum Drehen des Antriebsmotors 104b der Betätigungseinrichtung 104 in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung; eine Kupplungsantriebsschaltung 107 zum elektromagnetischen Ein- und Auschalten der elektromagnetischen Kupplung 104a der Betätigungseinrichtung 104; eine Erfassungsschaltung 108 zum Erfassen des Spannungspegels der Kupplungsantriebsschaltung 107, wenn sich die elektromagnetische Kupplung 104a der Betätigungseinrichtung 104 im erregten Zustand befindet; wobei diese Schaltung zusammen mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitsspeicher zum Speichern des Geschwindigkeitssignals des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 102 als Antwort auf die Betätigung (Einschalten oder Ausschalten) des Steuerschalters 103, sowie einem Steuergerät zum Steuern der Antriebsschaltung 106 entsprechend der Differenz zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der gespeicherten Fahrzeuggeschwindigkeit und zur Betätigung der Kupplungsantriebsschaltung 107 in einem Mikrocomputer 109 untergebracht sind.
Die Kupplungsantriebsschaltung 107 besitzt einen Schaltungsaufbau, der folgende Schaltelemente aufweist: einen pnp-leitenden Transistor Tr101; einen npn-leitenden Transistor Tr102; eine Diode D101 zum Durchlassen des Basisstromes des Transistors Tr101 in einer bestimmten Richtung, wenn der Transistor Tr102 in Betrieb ist; eine Diode D102 zum Schutze des Transistors Tr101 gegen eine elektromotorische Rückspannung; eine Diode D103 zum Schutze des Transistors 102 gegen eine elektromotorische Rückspannung; und Widerstände R101 bis R103. Die Diode läßt den Baissstrom des Transistors Tr101 durch und schaltet durch Aktivieren des Transistors Tr102 entsprechend einem vom Mikrocomputer 109 ausgegebenen Kupplungsantriebssignals den Transistor Tr101 ein und bringt damit die elektromagnetische Kupplung 104a der Betätigungseinrichtung 104 in den Erregungszustand.
Die Erfassungsschaltung 108 besitzt einen Schaltungsaufbau mit Widerständen R105 bis R107 zum Absenken des Spannungspegels am Knoten A mit einer Diode D105 und einem Kondensator C101. Die Schaltung erfaßt den Spannungspegel des Transistors Tr101 der Kupplungsantriebsschaltung 107 und gibt den Spannungspegel durch Erfassen des Spannungspegels am Knoten A in den Mikrocomputer 109 ein, wenn sich die elektromagnetische Kupplung 104a des Betätigungseinrichtunges 104 im nicht erregten Zustand befindet.
Bei dem Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem 101 wird durch Betätigen eines Einstellschalters des Steuerschalters 103 die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Betätigung im Fahrzeuggeschwindigkeitsspeicher des Mikrocomputers 109 gespeichert. Das Steuergerät löst die Antriebsschaltung 106 aus und versetzt die elektromagnetische Kupplung 104a der Betätigungseinrichtung 104 entsprechend dem Unterschied zwischen der gespeicherten Fahrzeuggeschwindigkeit und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit in den Erregungszustand, wodurch das Drosselventil 105 durch Drehen des Antriebsmotors 104b der Betätigungseinrichtung 104 über die elektromagnetische Kupplung 104a in Öffnungs- oder Schließrichtung bewegt wird, während die Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Wert der gespeicherten Fahrzeuggeschwindigkeit geregelt wird, so daß mit der gewünschten konstanten Geschwindigkeit gefahren wird. Durch Niederdrücken des Bremspedals beim Fahren mit konstanter Geschwindigkeit wird der Zustand, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Kontrolle gehalten wird, gelöscht, und zwar durch Eingeben eines Löschsignals, das entsprechend dem Niederdrücken des Bremspedals erzeugt wird, in das Steuergerät im Mikrocomputer 109. Die Drehung des Antriebsmotors 104b der Betätigungseinrichtung 104 durch die Antriebsschaltung 106 wird entsprechend dem vom Steuergerät ausgegebenen Löschsignal beendet, und die elektromagnetische Kupplung 104a der Betätigungseinrichtung 104 geht in den nicht erregten Zustand über, wodurch das System außer Betrieb gesetzt ist.
Bei dem obengenannten konventionellen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem 101 ist es jedoch nur möglich, mit Hilfe der Erfassungsschaltung 108 funktionale Anormalitäten in der Kupplungsantriebsschaltung 107 im Bereich bis zur Höhe des Eingangsspannungspegels des Mikrocomputers 109 zu erfassen. Denn es gibt eine Begrenzung des Eingangsspannungspegels des Mikrocomputers 109 zum Zeitpunkt der Erfassung der funktionalen Anormalität der Kupplungsantriebsschaltung 107 durch den Mikrocomputer 109 mit Hilfe der Erfassungsschaltung 108 nach Unterbrechung des elektromagnetischen Anschlusses der elektromagnetischen Kupplung 104a der Betätigungseinrichtung 104. Dieser Zustand entspricht dem Zustand, bei dem die Transistoren Tr101 und Tr102 in der Kupplungsantriebsschaltung 107 durch Öffnen durchschlagen. Dadurch ergibt sich das Problem, daß die Erfassung der funktionalen Anormalität der Kupplungsantriebsschaltung 107 unmöglich wird, wenn unterstellt wird, daß nur sehr selten der Fall auftritt, daß die Erfassungsschaltung 108 mit einer hohen Spannung beaufschlagt wird, die dem Spannungspegel der elektromagnetischen Kupplung 104a im elektromagnetischen Anschlußzustand entsprechend einem Störungszustand äquivalent ist, der durch den Kurzschluß der Transistoren Tr101 und Tr102 verursacht wird.
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem zu schaffen, das in der Lage ist, die funktionale Anormalität von Kupplungsantriebsmitteln im Bereich bis zur Höhe des Spannungspegels zu erfassen, die dem elektromagnetischen Anschluß der elektromagnetischen Kupplungsmittel entspricht.
Der Aufbau des erfindungsgemäßen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystems zur Erreichung des obengenannten Ziels ist dadurch gekennzeichent, daß es gemäß dem funktionalen Blockschaltbild der Fig. 1 folgende Komponenten aufweist:
Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel 1 zum Erzeugen eines Geschwindigkeitssignals als Antwort auf eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit; Schaltmittel 2 zum Ausgeben eines Reisegeschwindigkeitssteuersignals; eine Betätigungseinrichtung 3 zum Bewegen eines Drosselmittels 4 mit Hilfe elektromagnetischer Kupplungsmittel 3b;
Antriebsmittel 5 zum Antreiben des Betätigungseinrichtunges 3 in einer Richtung oder in der umgekehrten Richtung; Kupplungsantriebsmittel zum Aus- oder Einschalten der elektromagnetischen Kupplungsmittel 3b der Betätigungseinrichtung 3;
Fahrzeuggeschwindigkeitsspeichermittel 7 zum Speichern des durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel 1 als Antwort auf die Betätigung der Schaltmittel 2 erzeugten Geschwindigkeitssignals; Steuermittel 8 zum Steuern der Antriebsmittel 5 der Betätigungseinrichtung entsprechend der Differenz zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der gespeicherten Fahrzeuggeschwindigkeit, und zum Steuern des Betriebes der Kupplungsantriebsmittel 6; und Vergleichsmittel 9 zum Erfassen des Spannungspegels der Kupplungsantriebsmittel 6 sowie zum Vergleichen des genannten Spannungspegels mit einem Bezugsspannungspegel, der auf den gleichen Wert wie die Erregerspannung der elektromagnetischen Kupplungsmittel 3b eingestellt ist, wenn sich die elektromagnetischen Kupplungsmittel 3b im nicht erregten Zustand befindet, und zum Umschalten der Antriebsmittel 5 der Betätigungseinrichtung in den antriebslosen Zustand, wenn der Spannungspegel der Kupplungsantriebsmittel 6 größer als die Erregerspannung der elektromagnetischen Kupplungsmittel 3b ist.
Bei dem Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung erfassen die Vergleichsmittel 9 den Spannungspegel der Kupplungsantriebsmittel 6 und vergleichen den Spannungspegel mit dem Bezugsspannungspegel, der auf die Erregerspannung der elektromagnetischen Kupplungsmittel 3b zum Zeitpunkt der Erfassung der funktionalen Anormalität der Kupplungsantriebsmittel 6 eingestellt ist, nach Übergang der elektromagnetischen Kupplungsmittel 3b der Betätigungseinrichtung 3 in den erregungslosen Zustand. Daher ist das Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem so beschaffen, daß die Steuermittel 8 eine funktionale Anormalität der Kupplungsantriebsmittel 6 erfassen können, die eine Spannung erzeugen, die größer als der Erregerspannungspegel der elektromagnetischen Kupplungsmittel 3b entsprechend dem Ergebnis des oben erwähnten Vergleichs ist.
Fig. 1 stellt ein funktionales Blockschaltbild dar, das den Grundaufbau des Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Fig. 2 stellt ein Schaltbild zur Veranschaulichung des Schaltungsaufbaus einer Ausführungsform des Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung dar; und
Fig. 3 stellt ein Schaltbild zur Veranschaulichung des Schaltungsaufbaus des konventionellen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystems dar.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der genannten Zeichnungen erläutert.
Fig. 2 stellt ein Schaltbild einer Auführungsform des Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung sowie eine Schaltungskonfiguration des Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystems dar.
In Fig. 2 bezeichnet das Bezugszeichen 11 das Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem 11 weist folgende Komponenten auf: einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 (der dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel 1 in Fig. 1 entspricht) zum Ausgeben von Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit proportional sind, in Form eines Impulssignals; einen Steuerschalter 13 (entsprechend dem in Fig. 1 gezeigten Schaltmittel 2) zum Ausgeben eines Reisegeschwindigkeitssteuersignals; eine motorgetriebene Betätigungseinrichtung 15 (entsprechend dem in Fig. 1 gezeigten Betätigungseinrichtung 3) zum Antreiben eines Drosselventils 14 (entsprechend dem in Fig. 1 gezeigten Drosselmittel 4) des Motorfahrzeuges; und einen Bremsschalter 16, der mit der Niederdrückbewegung des Bremspedals (nicht dargestellt) in Verbindung steht. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem besitzt weiter einen Schaltungsaufbau, der folgende Komponenten aufweist: einen Mikrocomputer 24, in welchen entsprechende Betriebssignale des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 12, des Steuerschalters 13 und des Bremsschalters 6 über entsprechende Schnittstellenschaltungen 21, 22 und 23 eingegeben werden; eine Antriebsschaltung 25 für die Betätigungseinrichtung (entsprechend den in Fig. 1 gezeigten Antriebsmitteln 5 für die Betätigungseinrichtung) zum Bewegen eines Antriebsmotors 15a (der später beschrieben wird) der Betätigungseinrichtung 15 in die Öffnungs- oder Schließrichtung des Drosselventils 14 (d. h. in die vorwärts oder rückwärts gerichtete Drehrichtung), unter der Kontrolle des Mikrocomputers 24; eine Kupplungsantriebsschaltung 26 (entsprechend den in Fig. 1 gezeigten Kupplungsantriebsmitteln 6) zum Umstellen der elektromagnetischen Kupplung 15b (die später beschrieben wird) des Betätigungseinrichtunges 15 in die ausgeschaltete oder in die eingeschaltete Stellung, unter der Kontrolle des Mikrocomputers 24; eine Vergleichsschaltung 27 (entsprechend den in Fig. 1 gezeigten Vergleichsmitteln 9) zur Erfassung des Spannungspegels der Kupplungsantriebsschaltung 26 zum Zeitpunkt des Betriebszustandswechsels der elektromagnetischen Kupplungs 15b der Betätigungseinrichtung 15 und zum Steuern der Antriebsschaltung 25 der Betätigungseinrichtung in den nicht betätigten Zustand durch den Mikrocomputer 24, falls der Spannungspegel der Kupplungsantriebsschaltung 26 größer als die Erregerspannung der elektromagnetischen Kupplung 15b ist; eine Rückstellschaltung 28; und eine Konstantspannungsschaltung 29 im Steuerteil 20 des Systems.
Das Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem 11 ist weiter mit einem Hauptschalter 30, einer im Fahrzeug befindlichen Batterie 31, einer Bremsleuchte 32 und einer Fahrleuchte 33 außerhalb des Kontrollteils 20 ausgestattet. Weiter umfaßt der Steuerschalter 13 einen Einstellschalter, einen Übernahmeschalter, einen Beschleunigungsschalter usw.
Die Betätigungseinrichtung 15 ist mit folgenden Betriebskomponenten ausgestattet: dem Antriebsmotor 15a, der durch die Antriebsschaltung 25 der Betätigungseinrichtung in Vorwärts- oder Rückwärtsdrehrichtung bewegt wird; der elektromagnetischen Kupplung 15b (die den in Fig. 1 gezeigten elektromagnetischen Kupplungsmitteln 3b entspricht) zum Übertragen der Drehung des Antriebsmotors 15a auf das Drosselventil 14, über ein Reduktionsgetriebe (nicht dargestellt), durch die Kupplungsantriebsschaltung 26; einen ersten Begrenzungsschalter 15c zum Erfassen des voll geöffneten Zustandes des Drosselventils 14 bei entsprechender Stellung der Betätigungseinrichtung 15; einen zweiten Begrenzungsschalter 15d (der in den AUF-Zustand tritt, wenn das Drosselventil 14 in die voll geschlossene Stellung gelangt), zum Erfassen des voll geschlossenen Zustandes des Drosselventils 14 bei entsprechender Stellung der Betätigungseinrichtung 15; eine Diode D1, die den zweiten Begrenzungsschalter 15d zum Durchlassen eines elektrischen Stromes in der Öffnungsrichtung des Drosselventils 14 umgeht, wenn sich das Drosselventil im voll geschlossenen Zustand befindet; und eine Diode D2, die den ersten Begrenzungsschalter 15c zum Durchlassen eines elektrischen Stromes in Schließrichtung des Drosselventils 14 umgeht, wenn sich das Drosselventil 14 im voll geöffneten Zustand befindet. Zusätzlich sind die Betätigungseinrichtung 15 und das Drosselventil 14 über ein herausgeführtes Verbindungsglied oder dgl. miteinander verbunden.
Der Bremsschalter 16 ist mit einem normalerweise geschlossenen ersten Schalter 16a und einem normalerweise offenen zweiten Schalter 16b versehen und so gestaltet, daß der erste Schalter 16a durch seine Verbindung mit dem Niederdrückvorgang des Bremspedals (nicht dargestellt) in den Öffnungszustand übergeht und ein Löschungssignal an die Kupplungsantriebsschaltung 26 liefert, während der zweite Schalter 16b in den Schließzustand übergeht und über die Schnittstellenschaltung 23 ein Löschsignal an den Mikrocomputer 24 gibt.
Der Mikrocomputer 24 ist zusammen mit einem Steuergerät und mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitsspeicher (entsprechend den in Fig. 1 gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeitsspeichermitteln) zum Speichern der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Ausschaltoperation oder der Einschaltoperation des Einstellschalters des Steuerschalters 13 im Anschluß an den Einstellschalter (der so beschaffen sein kann, daß er die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Einschaltoperation speichert), untergebracht; wobei das Steuergerät (entsprechend den in Fig. 1 gezeigten Steuermitteln 7) dazu dient, die elektromagnetische Kuppung 15b der Betätigungseinrichtung 15 durch Betätigen der Kupplungsantriebsschaltung 26 als Antwort auf die Ausschaltoperation des Einstellschalters 13 in den Erregungszustand zu versetzen; wobei das Gerät weiter die im Fahrzeuggeschwindigkeitsspeicher gespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeit mit der vom Geschwindigkeitssensor 12 ausgegebenen tatsächlichen Geschwindigkeit vergleicht und die Fahrzeuggeschwindigkeit so steuert, daß durch Betätigen der Antriebsschaltung 25 der Betätigungseinrichtung als Antwort auf den Unterschied zwischen der tatsächlichen und der gespeicherten Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit so geregelt sind, daß sie mit der gespeicherten Fahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt; und wobei das Gerät schließlich die Antriebsschaltung 25 der Betätigungseinrichtung in den Nichtantriebszustand versetzt, wenn die Vergleichsschaltung 27 eine funktionale Anormalität in der Kupplungsantriebsschaltung erfaßt.
Die Kupplungsantriebsschaltung 26 besitzt eine Schaltungskonfiguration, die folgende Schaltelemente aufweist: einen pnp-leitenden Transistor Tr1; einen npn-leitenden Transistor Tr2; eine Diode D11 zum Durchlassen des Basisstromes des Transistors Tr1 in einer bestimmten Richtung, wenn der Transistor Tr2 in Betrieb ist; eine Diode D12, die parallel zum Transistor Tr1 geschaltet ist und dem Schutze des Transistors Trl gegen eine Rückwärtsquellenspannung dient; eine Diode D13, die parallel zum Transistor Tr2 geschaltet ist und dem Schutze des Transistors Tr2 gegen eine Rückwärtsquellenspannung dient; und Widerständen R1 bis R3.
Die Vergleichsschaltung 27 besitzt einen Schaltungsaufbau, der einen Operationsverstärker 27a aufweist, an dessen Minusklemme der Spannungspegel des Knotens A angelegt ist. Sie weist weiter Widerstände R10 und R11 zum Anlegen einer durch Spannungsteilung gewonnenen Bezugsspannung an die Plusklemme des Operationsverstärkers 27a auf. Die Vergleichsschaltung ist weiter so beschaffen, daß sie ein Erfassungssignal des Operationsverstärkers 27a mit Pegel "H" an den Mikrocomputer 24 liefert, wenn die Spannung am Knoten A die Erregerspannung der elektromagnetischen Kupplung 15B aufgrund einer funktionalen Anormalität der Kupplungsantriebsschaltung 26 übersteigt, in dem zuvor die an die Plusklemme gelegte Bezugsspannung des Operationsverstärkers 24a auf die Größe der Erregerspannung der elektromagnetischen Kupplung 15b des Betätigungseinrichtunges eingestellt wurde.
Als nächstes soll die Wirkungsweise des Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystems 11 mit dem obenerwähnten Aufbau erläutert werden.
Zuerst wird der Hauptschalter 30 in die Einschaltstellung geschaltet, um das Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem 11 zu aktivieren. Zu diesem Zeitpunkt liefert der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 ein Impulssignal an den Mikrocomputer 24 im Steuerteil 20, dessen Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten proportional zur tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit sind. Das Impulssignal wird über eine bestimmte Zeitdauer getastet, wobei der Mikrocomputer 24 die der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit proportionale Impulsanzahl erfaßt. In dieser Betriebsphase wird im Augenblick des Löschens eines eingestellten Signals aufgrund der Eingabe des Einstellsignals in das Steuergerät im Mikrocomputer 24 durch Betätigen des Einstellschalters des Steuerschalters 13 die Reisegeschwindigkeitsleuchte 33 eingeschaltet. Dabei wird die zu diesem Zeitpunkt gegebene Anzahl von Impulsen entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit im Fahrzeuggeschwindigkeitsspeicher des Mikrocomputers 24 gespeichert. Das Steuergerät im Mikrocomputer 24 setzt den Transistor Tr1 durch Aktivieren des Transistors Tr2 in Betrieb, und der Basisstrom des Transistors Tr1 fließt durch die Kupplungsantriebsschaltung 26. Dadurch wird die elektromagnetische Kupplung 15b des Betätigungseinrichtunges 15 in den Erregungszustand versetzt, während das Drosselventil 14 durch Drehen des Antriebsmotors 15a des Betätigungseinrichtunges 15 geöffnet oder geschlossen wird.
In dieser Phase wird als Antwort auf die im Fahrzeuggeschwindigkeitsspeicher des Mikrocomputers 24 gespeicherte Anzahl von Impulsen ein Motorantriebssignal vom Steuergerät im Mikrocomputer 24 ausgegeben, wodurch der Antriebsmotor 15a der Betätigungseinrichtung 15 durch die Antriebsschaltung 25 der Betätigungseinrichtung entsprechend dem Motorantriebssignal in Vorwärtsrichtung gedreht und das Drosselventil 14 über die elektromagnetische Kupplung 15b und das herausgeführte Verbindungsglied (nicht dargestellt) bewegt und in der richtigen Position gehalten wird. Anschließend bleibt das Drosselventil 14 ohne Betätigen des Beschleunigungspedals in dieser richtigen Position, so daß das Motorfahrzeug mit konstanter Reisegeschwindigkeit fahren kann.
Was die Kontrolle der Fahrzeuggeschwindigkeit zu dieser Zeit anbetrifft, vergleicht das Steuergerät im Mikrocomputer 24 die der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit proportionale Anzahl von Impulsen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 12 mit der im Fahrzeuggeschwindigkeitsspeicher des Mikrocomputers gespeicherten Anzahl von Impulsen (gespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeit). Es liefert als Antwort auf den Unterschied zwischen der tatsächlichen und der gespeicherten Fahrzeuggeschwindigkeit das Motorantriebssignal an die Antriebsschaltung 25 der Betätigungseinrichtung und dreht den Antriebsmotor 15a der Betätigungseinrichtung 15 in die Öffnungs- oder Schließrichtung des Drosselventils 14, um die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant zu halten.
Im Falle der Aufhebung der genannten Kraftfahrzeuggeschwindigkeitskontrolle durch Niedertreten des Bremssignals geht der erste Schalter 16a (der normalerweise in der Einschaltstellung steht) des Bremsschalters 16 in die Ausschaltstellung, während der zweite Schalter 16b (der normalerweise in der Ausschaltstellung steht) in die Einschaltstellung geht, wobei diese Schalter durch Niederdrücken des Bremspedals betätigt werden.
Dadurch wird ein Löschsignal über die Schnittstellenschaltung 23 als Antwort auf den Einschaltzustand des zweiten Schalters 16b des Bremsschalters 16 an den Mikrocomputer 24 geliefert. Gleichzeitig wird die Leistungsversorgung des Emitters des Transistors Tr1 in der Kupplungsantriebsschaltung 26 als Antwort auf den Ausschaltzustand des ersten Schalters 16a des Bremsschalters 16 unterbrochen, so daß die elektromagnetische Kupplung 15b in den erregungslosen Zustand übergeht.
Der Spannungspegel am Knoten A wird vom Operationsverstärker 27a der Vergleichsschaltung 27 in dem Moment erfaßt, in dem der Transistor Tr2 der Kupplungsantriebsschaltung 26 durch den Mikrocomputer 24 entsprechend dem in den Mikrocomputer 24 eingegebenen Löschsignal in den desaktivierten Zustand versetzt wird.
Im Operationsverstärker 27a wird der am Knoten A vorhandene und an die Minusklemme des Operationsverstärkers 27a weitergegebene Spannungspegel mit der an die Plusklemme angelegten Bezugsspannung verglichen. Der Operationsverstärker 27a liefert ein Erfassungssignal mit Pegel "H" an den Mikrocomputer 24, wenn der Spannungspegel der Kupplungsantriebsschaltung 26 größer als die der Erregerspannung der elektromagnetischen Kupplung 15b entsprechenden Bezugsspannung ist. Daher kann eine durch einen Kurzschluß im Transistor Tr1 oder Tr2 der Kupplungsantriebsschaltung 26 auftretende Störung erfaßt werden, wobei in einem solchen Falle der Mikrocomputer 24 die Antriebsmittel 25 der Betätigungseinrichtung entsprechend dem Erfassungssignal mit "H"-Pegel in den antriebslosen Zustand versetzt und damit das Motorfahrzeug daran hindert, unter der Kontrolle des vorliegenden Systems zu fahren.
Im Falle eines Durchbruchs des Transistors Tr1 oder Tr2 der Kupplungsantriebsschaltung 26 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit niemals durch das vorliegenden System gesteuert, weil es unmöglich ist, die elektromagnetische Kupplung 15b der Betätigungseinrichtung 15 in den Erregungszustand zu versetzen.
Wie oben erwähnt, weist das Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung folgende Komponenten auf: Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel zum Erzeugen eines Geschwindigkeitssignals als Antwort auf die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit; Schaltmittel zum Ausgeben eines Reisegeschwindigkeitssteuersignals; eine Betätigungseinrichtung zum Antreiben von Drosselmitteln über elektromagnetische Kupplungsmittel; Antriebsmittel zum Antreiben des Stellgliedes der Betätigungseinrichtung in der einen Richtung oder in der umgekehrten Richtung; Kupplungsantriebsmittel zum Schalten der elektromagnetischen Kupplungsmittel der Betätigungseinrichtung in den ausgeschalteten und in den eingeschalteten Zustand; Geschwindigkeitsspeichermittel zum Speichern des durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel erzeugten Geschwindigkeitssignals als Antwort auf die Betätigung der genannten Schaltmittel; Steuermittel zum Steuern der Antriebsmittel der Betätigungseinrichtung gemäß der Differenz zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der gespeicherten Fahrzeuggeschwindigkeit sowie zur Steuerung des Betriebs der Kupplungsantriebsmittel; und Vergleichsmittel zum Erfassen des Spannungspegels der Kupplungsantriebsmittel sowie zum Vergleichen des Spannungspegels mit einem Bezugsspannungspegel, der der Erregerspannung der elektromagnetischen Kupplungsmittel entspricht, wenn sich die elektromagnetischen Kupplungsmittel im erregungslosen Zustand befinden, und zum Überführen der Antriebsmittel der Betätigungseinrichtung in den antriebslosen Zustand, wenn der Spannungspegel der Kupplungsantriebsmittel größer als die Erregerspannung der elektromagnetischen Kupplungsmittel ist. Daher ist es möglich, durch Vergleichen der Bezugsspannung mit dem Spannungspegel der Kupplungsantriebsmittel mit Hilfe der Vergleichsmittel eine Spannung zu erfassen, die bis zu einem Spannungspegel reicht, der dem elektromagnetischen Anschluß der Betätigungsschaltung entspricht. Weiter kann eine Anormalität im Zeitpunkt des Übergangs der elektromagnetischen Kupplungsmittel in den erregungslosen Zustand sicher erfaßt werden, selbst dann, wenn die Vergleichsmittel mit einer Spannung beaufschlagt werden, die aufgrund einer funktionalen Anormalität der Kupplungsantriebsmittel dem elektromagnetischen Anschluß der elektromagnetischen Kupplungsmittel entspricht. Infolgedessen kann eine Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit in einer Situation verhindert werden, in der die Kupplungsantriebsmittel eine funktionale Störung aufweisen.

Claims (3)

1. Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem, dadurch gekennzeichnet, daß es folgende Komponenten aufweist:
  • - Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel zum Erzeugen eines Geschwindigkeitssignals als Antwort auf die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit;
  • - Schaltmittel zum Ausgeben eines Reisegeschwindigkeitssteuersignals;
  • - eine Betätigungseinrichtung zum Antreiben von Drosselmitteln über elektromagnetische Kupplungsmittel;
  • - Antriebsmittel zum Antreiben des Stellgliedes der Betätigungseinrichtung in der einen Richtung oder in der umgekehrten Richtung;
  • - Kupplungsantriebsmittel zum Schalten der elektromagnetischen Kupplungsmittel der Betätigungseinrichtung in den ausgeschalteten und in den eingeschalteten Zustand;
  • - Geschwindigkeitsspeichermittel zum Speichern des durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel erzeugten Geschwindigkeitssignals als Antwort auf die Betätigung der genannten Schaltmittel;
  • - Steuermittel zum Steuern der Antriebsmittel der Betätigungseinrichtung gemäß der Differenz zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der gespeicherten Fahrzeuggeschwindigkeit sowie zur Steuerung des Betriebs der Kupplungsantriebsmittel; und
  • - Vergleichsmittel zum Erfassen des Spannungspegels der Kupplungsantriebsmittel sowie zum Vergleichen des Spannungspegels mit einem Bezugsspannungspegel, der der Erregerspannung der elektromagnetischen Kupplungsmittel entspricht, wenn sich die elektromagnetischen Kupplungsmittel im erregungslosen Zustand befinden, und zum Überführen der Antriebsmittel der Betätigungseinrichtung in den antriebslosen Zustand, wenn der Spannungspegel der Kupplungsantriebsmittel größer als die Erregerspannung der elektromagnetischen Kupplungsmittel ist.
2. Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung mit einem Antriebsmotor zum Antreiben der Drosselmittel durch Drehen des Antriebsmotors mit Hilfe der elektromagnetischen Kupplungsmittel versehen ist.
3. Fahrzeuggeschwindigkeitssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichsmittel zum Erfassen des Spannungspegels der Kupplungsantriebsmittel mit einer Schaltung ausgestattet sind, die einen Operationsverstärker als Komparator und Widerstände zum Anlegen der durch Teilung gebildeten Bezugsspannung an die Plusklemme des Operationsverstärkers aufweist.
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