DE4100273C2 - Fahrgeschwindigkeitsregler - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrgeschwindigkeitsregler für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug, mit einem Fahrgeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Fahrzeug- Istgeschwindigkeit; einer Schalteinrichtung zur Erzeugung von Steuersignalen zum Aktivieren und Deaktivieren des Fahrgeschwindigkeitsreglers; einer Betätigungsvorrichtung für die Drosselklappe des Verbrennungsmotors, umfassend einen von einer Antriebsschaltung angesteuerten Elektromotor, der über eine elektromagnetische Kupplung mit der Drosselklappe verbunden ist; eine Steuerschaltung mit mindestens einer Schaltstufe zur Beaufschlagung der Kupplung mit einer Versorgungsspannung; einer Steuervorrichtung zum Steuern der Steuerschaltung und der Antriebsschaltung in Abhängigkeit der Steuersignale der Schalteinrichtung, der Fahrzeug- Istgeschwindigkeit und einer Sollgeschwindigkeit, wobei die Steuervorrichtung eine Einrichtung zur Überwachung der Funktion der Steuerschaltung aufweist.

Ein derartiger Fahrgeschwindigkeitsregler ist aus US-A-4 885 692 bekannt. Bei diesem Fahrgeshwindigkeitsregler wirkt ein elektrisches Betätigungselement auf ein Drosselventil eines Fahrzeugs, wobei eine Kupplung zum Entkoppeln des Betätigungselements und des Drosselventils dient. Mit Hilfe einer Feder wird erreicht, daß das Drosselventil in seine Ruhestellung zurückkehrt. Ein Grenzschalter dient zum Feststellen der Anschlagpositionen der Kupplung, wobei in diesem Fall die Spannungsversorgung unterbrochen wird. Hierdurch wird eine unnötige Leistungsaufnahme sowie eine Überlastung des Betätigungselements vermieden. Zudem erfolgt ein Test des Grenzschalters, indem dem Betätigungselement ein elektrischer Strom zugeführt wird, damit das Fahrzeug vor dem Beginn des Normalbetriebs des Geschwindigkeits-Regelsystems abgebremst wird.

Ein weiterer, der Anmelderin bekannter Fahrgeschwindigkeitsregler ist in Fig. 3 dargestellt und weist folgende Komponenten auf: einen Fahrgeschwindigkeitssensor 102 zur Erzeugung eines Geschwindigkeitssignals als Antwort auf die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit; einen Regelschalter 103 zum Ausgeben eines Reisegeschwindigkeitssollwertsignals; eine Betätigungseinrichtung 104 zum Bewegen einer Drosselklappe 105 durch Drehen eines Antriebsmotors 104b über eine elektromagnetische Kupplung 104a; eine Antriebsschaltung 106 zum Drehen des Antriebsmotors 104b der Betätigungseinrichtung 104 in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung; eine Kupplungsantriebsschaltung 107 zum elektromagnetischen Ein- und Auschalten der elektromagnetischen Kupplung 104a der Betätigungseinrichtung 104; eine Erfassungsschaltung 108 zum Erfassen des Spannungspegels der Kupplungsantriebsschaltung 107, wenn sich die elektromagnetische Kupplung 104a der Betätigungseinrichtung 104 im erregten Zustand befindet, wobei diese Schaltung zusammen mit einem Fahrgeschwindigkeitsspeicher zum Speichern des Geschwindigkeitssignals des Fahrgeschwindigkeitssensors 102 als Antwort auf die Betätigung (Einschalten oder Ausschalten) des Regelschalters 103, sowie einem Regelgerät zum Regeln der Antriebsschaltung 106 entsprechend der Differenz zwischen der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit und der gespeicherten Fahrgeschwindigkeit und zur Betätigung der Kupplungsantriebsschaltung 107 in einem Mikrocomputer 109 untergebracht sind.

Die Kupplungsantriebsschaltung 107 besitzt einen Schaltungsaufbau, der folgende Schaltelemente aufweist: einen pnp-leitenden Transistor Tr101; einen npn-leitenden Transistor Tr102; eine Diode D101 zum Durchlassen des Basisstromes des Transistors Tr101 in einer bestimmten Richtung, wenn der Transistor Tr102 in Betrieb ist; eine Diode D102 zum Schutze des Transistors Tr101 gegen eine elektromotorische Rückspannung; eine Diode D103 zum Schutze des Transistors 102 gegen eine elektromotorische Rückspannung; und Widerstände R101 bis R103, die den Bai ssstrom des Transistors Tr101 durchlassen; durch Aktivieren des Transistors Tr102 entsprechend einem vom Mikrocomputer 109 ausgegebenen Kupplungsantriebssignals wird der Transistor Tr101 eingeschaltet und bringt damit die elektromagnetische Kupplung 104a der Betätigungseinrichtung 104 in den Erregungszustand.

Die Erfassungsschaltung 108 besitzt einen Schaltungsaufbau mit Widerständen R105 bis R107 zum Absenken des Spannungspegels am Knoten A mit einer Diode D105 und einem Kondensator C101. Die Schaltung erfaßt den Spannungspegel des Transistors Tr101 der Kupplungsantriebsschaltung 107 und gibt den Spannungspegel durch Erfassen des Spannungspegels am Knoten A in den Mikrocomputer 109 ein, wenn sich die elektromagnetische Kupplung 104a des Betätigungseinrichtunges 104 im nicht erregten Zustand befindet.

Bei dem Fahrgeschwindigkeitsregler 101 wird durch Betätigen eines Einstellschalters des Regelschalters 103 die Fahrgeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Betätigung im Fahrgeschwindigkeitsspeicher des Mikrocomputers 109 gespeichert. Das Regelgerät löst die Antriebsschaltung 106 aus und versetzt die elektromagnetische Kupplung 104a der Betätigungseinrichtung 104 entsprechend dem Unterschied zwischen der gespeicherten Fahrgeschwindigkeit und der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit in den Erregungszustand, wodurch die Drosselklappe 105 durch Drehen des Antriebsmotors 104b der Betätigungseinrichtung 104 über die elektromagnetische Kupplung 104 in Öffnungs- oder Schließrichtung bewegt wird, wodurch die Fahrgeschwindigkeit auf den Wert der gespeicherten Fahrgeschwindigkeit geregelt wird, so daß mit der gewünschten konstanten Geschwindigkeit gefahren wird. Durch Niederdrücken des Bremspedals beim Fahren mit konstanter Geschwindigkeit wird der Zustand, in welchem die Fahrgeschwindigkeit geregelt wird, gelöscht, und zwar durch Eingeben eines Löschsignals, das entsprechend dem Niederdrücken des Bremspedals erzeugt wird, in das Regelgerät im Mikrocomputer 109. Die Drehung des Antriebsmotors 104b der Betätigungseinrichtung 104 durch die Antriebsschaltung 106 wird entsprechend dem vom Regelgerät ausgegebenen Löschsignal beendet, und die elektromagnetische Kupplung 104a der Betätigungseinrichtung 104 geht in den nicht erregten Zustand über, wodurch das System außer Betrieb gesetzt ist.

Bei dem vorstehend beschriebenen Fahrgeschwindigkeitsregler 101 ist es jedoch nur möglich, mit Hilfe der Erfassungsschaltung 108 funktionale Anomalitäten in der Kupplungsantriebsschaltung 107 im Bereich bis zur Höhe des Eingangsspannungspegels des Mikrocomputers 109 zu erfassen, denn es gibt eine Begrenzung des Eingangsspannungspegels des Mikrocomputers 109 zum Zeitpunkt der Erfassung der funktionalen Anomalität der Kupplungsantriebsschaltung 107 durch den Mikrocomputer 109 mit Hilfe der Erfassungsschaltung 108 nach Unterbrechung des elektromagnetischen Anschlusses der elektromagnetischen Kupplung 104a der Betätigungseinrichtung 104. Dieser Zustand entspricht dem Zustand, bei dem die Transistoren Tr101 und Tr102 in der Kupplungsantriebsschaltung 107 durch Öffnen durchschlagen. Dadurch ergibt sich das Problem, daß die Erfassung der funktionalen Anormalität der Kupplungsantriebsschaltung 107 unmöglich wird, wenn unterstellt wird, daß der sehr seltene Fall auftritt, daß die Erfassungsschaltung 108 mit einer hohen Spannung beaufschlagt wird, die dem Spannungspegel der elektromagnetischen Kupplung 104a im elektromagnetischen Anschlußzustand entspricht, aufgrund eines Störungszustands, der durch den Kurzschluß der Transistoren Tr101 und Tr102 verursacht wird.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer Steuervorrichtung für einen Fahrgeschwindigkeitsregler, mit der sich eine Funktionsstörung der Steuerschaltung der Kupplung bei Abschalten des Fahrgeschwindigkeitsreglers erkennnen läßt und mit der sich der Fahrgeschwindigkeitregler hierauf in einen sicheren Zustand überführen läßt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einem Fahrgeschwindigkeitsregler der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß die Einrichtung zur Überwachung der Funktion der Steuerschaltung aus einer Vergleichseinrichtung besteht, mit der die Versorgungsspannung der Kupplung im Moment des Abschaltens des Fahrgeschwindigkeitsreglers mit einer Bezugsspannung verglichen wird, deren Größe der Erregerspannung der Kupplung im störungsfreien Betrieb entspricht und die Antriebsschaltung durch die Steuervorrichtung in einen antriebslosen Zustand versetzt wird, wenn die Versorgungsspannung größer als die Bezugsspannung ist.

Somit ist es möglich, auch nach Abschalten des Fahrgeschwindigkeitsreglers einen Fehler der Schaltstufen zu erfassen, indem die Kupplungs-Versorgungspannung mit einer frei wählbaren Referenzspannung verglichen wird. Hiermit kann in jedem Betriebszustand eine Regelung der Fahrgeschwindigkeit durch einen fehlerhaften Fahrgeschwindigkeitsregler verhindert werden.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht in der Entkopplung des Signalpegel der Regelvorrichtung und der Kupplungs- Versorgungseinrichtung.

Der Aufbau des erfindungsgemäßen Fahrgeschwindigkeitsreglers zur Lösung der obengenannten Aufgabe weist im einzelnen gemäß dem funktionalen Blockschaltbild der Fig. 1 folgende Komponenten auf: Einen Fahrgeschwindigkeitssensor 1 zum Erzeugen eines Geschwindigkeitssignals als Antwort auf eine tatsächliche Fahrgeschwindigkeit; eine Schalteinrichtung 2 zum Ausgeben eines Reisegeschwindigkeitsregelsignals; eine Betätigungseinrichtung 3 zum Bewegen einer Drosselklappe 4 mit Hilfe einer elektromagentischen Kupplung 3b; Antriebsmittel 5 zum Antreiben der Betätigungseinrichtung 3 in einer Richtung oder in der umgekehrten Richtung; eine Steuerschaltung 6 zum Aus- oder Einschalten der elektromagnetischen Kupplung 3b der Betätigungseinrichtung 3; Fahrgeschwindigkeitsspeichermittel 7 zum Speichern des durch den Fahrgeschwindigkeitssensor 1 als Antwort auf die Betätigung der Schalteinrichtung 2 erzeugten Geschwindigkeitssignals; Regelmittel 8 zum Regeln der Antriebsmittel 5 der Betätigungseinrichtung entsprechend der Differenz zwischen der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit und der gespeicherten Fahrgeschwindigkeit, und zum Regeln des Betriebes der Steuerschaltung 6; und Vergleichsmittel 9 zum Erfassen des Spannungspegels der Steuerschaltung 6 sowie zum Vergleichen des genannten Spannungspegels mit einem Bezugsspannungspegel, der auf den gleichen Wert wie die Erregerspannung der elektromagnetischen Kupplung 3b eingestellt ist, wenn sich die elektromagnetische Kupplung 3b im nicht erregten Zustand befindet, und zum Umschalten der Antriebsmittel 5 der Betätigungseinrichtung in den antriebslosen Zustand, wenn der Spannungspegel der Steuerschaltung 6 größer als die Erregerspannung der elektromagnetischen Kupplungs 3b ist.

Bei dem Fahrgeschwindigkeitsregler gemäß der vorliegenden Erfindung erfassen die Vergleichsmittel 9 den Spannungspegel der Steuerschaltung 6 und vergleichen den Spannungspegel mit dem Bezugsspannungspegel, der auf die Erregerspannung der elektromagnetischen Kupplung 3b zum Zeitpunkt der Erfassung der funktionalen Anomalität der Kupplungsantriebsmittel 6 eingestellt ist, nach Übergang der elektromagnetischen Kupplung 3b der Betätigungseinrichtung 3 in den erregungslosen Zustand. Daher ist der Fahrgeschwindigkeitsregler so beschaffen, daß die Regelmittel 8 eine funktionale Anomalität der Steuerschaltung 6 erfassen können, die eine Spannung erzeugen, die größer als der Erregerspannungspegel der elektromagnetischen Kupplung 3b entsprechend dem Ergebnis des oben erwähnten Vergleichs ist.

Fig. 1 stellt ein funktionales Blockschaltbild dar, das den Grundaufbau des Fahrgeschwindigkeitsreglers gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.

Fig. 2 stellt ein Schaltbild zur Veranschaulichung des Schaltungsaufbaus einer Ausführungsform des Fahrgeschwindigkeitsreglers gemäß der vorliegenden Erfindung dar; und

Fig. 3 stellt ein Schaltbild zur Veranschaulichung des Schaltungsaufbaus des konventionellen Fahrgeschwindigkeitsreglers dar.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der genannten Zeichnungen erläutert.

Fig. 2 stellt ein Schaltbild einer Auführungsform des Fahrgeschwindigkeitsreglers gemäß der vorliegenden Erfindung sowie eine Schaltungskonfiguration des Fahrgeschwindigkeitsreglers dar.

In Fig. 2 bezeichnet das Bezugszeichen 11 den Fahrgeschwindigkeitsregler. Der Fahrgeschwindigkeitsregler 11 weist folgende Komponenten auf: einen Fahrgeschwindigkeitssensor 12 (der dem Fahrgeschwindigkeitssensor 1 in Fig. 1 entspricht) zum Ausgeben von Fahrgeschwindigkeitsdaten, die einer tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit proportional sind, in Form eines Impulssignals; einen Regelschalter 13 (entsprechend der in Fig. 1 gezeigten Schalteinrichtung 2) zum Ausgeben eines Reisegeschwindigkeitssollwertsignals; eine motorgetriebene Betätigungseinrichtung 15 (entsprechend der in Fig. 1 gezeigten Betätigungseinrichtung 3) zum Antreiben einer Drosselklappe 14 (entsprechend der in Fig. 1 gezeigten Drosselklappe 4) des Motorfahrzeuges; und einen Bremsschalter 16, der mit der Niederdrückbewegung des Bremspedals (nicht dargestellt) in Verbindung steht. Der Fahrgeschwindigkeitsregler besitzt weiter einen Schaltungsaufbau, der folgende Komponenten aufweist: einen Mikrocomputer als Steuervorrichtung 24, in welchen entsprechende Betriebssignale des Fahrgeschwindigkeitssensors 12, des Regelschalters 13 und des Bremsschalters 16 über entsprechende Schnittstellenschaltungen 21, 22 und 23 eingegeben werden; eine Steuervorrichtung 25 für die Betätigungseinrichtung (entsprechend den in Fig. 1 gezeigten Antriebsmitteln 5 für die Betätigungseinrichtung) zum Bewegen eines Elektromotors 15a (der später beschrieben wird) der Betätigungseinrichtung 15 in die Öffnungs- oder Schließrichtung der Drosselklappe 14 (d. h. in die vorwärts oder rückwärts gerichtete Drehrichtung), unter der Kontrolle des Mikrocomputers 24; eine Steuerschaltung 26 (entsprechend der in Fig. 1 gezeigten Steuerschaltung 6) zum Umstellen der elektromagnetischen Kupplung 15b (die später beschrieben wird) der Betätigungseinrichtung 15 in die ausgeschaltete oder in die eingeschaltete Stellung, unter der Kontrolle des Mikrocomputers 24; eine Vergleichsschaltung 27 (entsprechend den in Fig. 1 gezeigten Vergleichsmittel 9) zur Erfassung des Spannungspegels der Steuerschaltung 26 zum Zeitpunkt des Betriebszustandswechsels der elektromagnetischen Kupplung 15b der Betätigungseinrichtung 15 und zum Steuern der Antriebsschaltung 25 der Betätigungseinrichtung in den nicht betätigten Zustand durch den Mikrocomputer 24, falls der Spannungspegel der Steuerschaltung 26 größer als die Erregerspannung der elektromagnetischen Kupplung 15b ist; eine Rückstellschaltung 28; und eine Konstantspannungsschaltung 29 im Regelteil 20 des Systems.

Der Fahrgeschwindigkeitsregler 11 ist weiter mit einem Hauptschalter 30, einer im Fahrzeug befindlichen Batterie 31, einer Bremsleuchte 32 und einer Fahrleuchte 33 außerhalb des Kontrollteils 20 ausgestattet. Weiter umfaßt der Regelschalter 13 einen Einstellschalter, einen Übernahmeschalter, einen Beschleunigungsschalter usw.

Die Betätigungseinrichtung 15 ist mit folgenden Betriebskomponenten ausgestattet: dem Elektromotor 15a, der durch die Antriebsschaltung 25 der Betätigungseinrichtung in Vorwärts- oder Rückwärtsdrehrichtung bewegt wird; der elektromagnetischen Kupplung 15b (die der in Fig. 1 gezeigten elektromagnetischen Kupplung 3b entspricht) zum Übertragen der Drehung des Elektromotors 15a auf die Drosselklappe 14 über ein Reduktionsgetriebe (nicht dargestellt); mit der Steuerschaltung 26; einen ersten Begrenzungsschalter 15c zum Erfassen des voll geöffneten Zustandes der Drosselklappe 14 bei entsprechender Stellung der Betätigungseinrichtung 15; einen zweiten Begrenzungsschalter 15d (der in den AUF-Zustand tritt, wenn die Drosselklappe 14 in die voll geschlossene Stellung gelangt), zum Erfassen des voll geschlossenen Zustandes der Drosselklappe 14 bei entsprechender Stellung der Betätigungseinrichtung 15; eine Diode D1, die den zweiten Begrenzungsschalter 15d zum Durchlassen eines elektrischen Stromes in der Öffnungsrichtung der Drosselklappe 14 umgeht, wenn sich die Drosselklappe im voll geschlossenen Zustand befindet; und eine Diode D2, die den ersten Begrenzungsschalter 15c zum Durchlassen eines elektrischen Stromes in Schließrichtung der Drosselklappe 14 umgeht, wenn sich die Drosselklappe 14 im voll geöffneten Zustand befindet. Zusätzlich sind die Betätigungseinrichtung 15 und die Drosselklappe 14 über ein herausgeführtes Verbindungsglied oder dgl. miteinander verbunden.

Der Bremsschalter 16 ist mit einem normalerweise offenen zweiten Schalter 16b versehen und so gestaltet, daß er durch seine Verbindung mit dem Niederdrückvorgang des Bremspedals (nicht dargestellt) in den Schließzustand übergeht und über die Schnittstellenschaltung 23 ein Löschsignal an den Mikrocomputer 24 gibt.

Der Mikrocomputer 24 ist zusammen mit einem Regelgerät und mit einem Fahrgeschwindigkeitsspeicher (entsprechend den in Fig. 1 gezeigten Fahrgeschwindigkeitsspeichermitteln) zum Speichern der Fahrgeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Ausschaltoperation oder der Einschaltoperation des Einstellschalters des Regelschalters 13 im Anschluß an den Einstellschalter (der so beschaffen sein kann, daß er die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Einschaltoperation speichert), untergebracht; wobei das Regelgerät (entsprechend dem in Fig. 1 gezeigten Fahrgeschwindigkeitsspeicher­ mittel 7) dazu dient, die elektromagnetische Kupplung 15b der Betätigungseinrichtung 15 durch Betätigen der Steuerschaltung 26 als Antwort auf die Ausschaltoperation des Regelschalters 13 in den Erregungszustand zu versetzen; wobei das Gerät weiter die im Fahrgeschwindigkeitsspeicher gespeicherte Fahrgeschwindigkeit mit der vom Geschwindigkeitssensor 12 ausgegebenen tatsächlichen Geschwindigkeit vergleicht und die Fahrgeschwindigkeit so regelt, daß durch Betätigen der Antriebsschaltung 25 der Betätigungseinrichtung als Antwort auf den Unterschied zwischen der tatsächlichen und der gespeicherten Fahrgeschwindigkeit die Fahrgeschwindigkeit so geregelt wird, daß sie mit der gespeicherten Fahrgeschwindigkeit übereinstimmt; und wobei das Gerät schließlich die Antriebsschaltung 25 der Betätigungseinrichtung in den Nichtantriebszustand versetzt, wenn die Vergleichsschaltung 27 eine funktionale Anomalität in der Kupplungsantriebsschaltung erfaßt.

Die Steuerschaltung 26 besitzt eine Schaltungskonfiguration, die folgende Schaltelemente aufweist: einen pnp-leitenden Transistor Tr1; einen npn-leitenden Transistor Tr2; eine Diode D11 zum Durchlassen des Basisstromes des Transistors Tr1 in einer bestimmten Richtung, wenn der Transistor Tr2 in Betrieb ist; eine Diode D12, die parallel zum Transistor Tr1 geschaltet ist und dem Schutze des Transistors Tr1 gegen eine Rückwärtsquellenspannung dient; eine Diode D13, die parallel zum Transistor Tr2 geschaltet ist und dem Schutze des Transistors Tr2 gegen eine Rückwärtsquellenspannung dient; und Widerständen R1 bis R3.

Die Vergleichsschaltung 27 besitzt einen Schaltungsaufbau, der einen Operationsverstärker 27a aufweist, an dessen nichtinvertierenden Eingang der Spannungspegel des Knotens A angelegt ist. Sie weist weiter Widerstände R10 und R11 zum Anlegen einer durch Spannungsteilung gewonnenen Bezugsspannung an den invertierenden Eingang des Operationsverstärkers 27a auf. Die Vergleichsschaltung ist weiter so beschaffen, daß sie ein Erfassungssignal des Operationsverstärkers 27a mit Pegel "H" an den Mikrocomputer 24 liefert, wenn die Spannung am Knoten A die Erregerspannung der elektromagnetischen Kupplung 15B aufgrund einer funktionalen Anormalität der Steuerschaltung 26 übersteigt, in dem zuvor die an den invertierenden Eingang gelegte Bezugsspannung des Operationsverstärkers 27a auf die Größe der Erregerspannung der elektromagnetischen Kupplung 15b des Betätigungseinrichtunges eingestellt wurde.

Als nächstes soll die Wirkungsweise des Fahrgeschwindigkeitsreglerssystems 11 mit dem oben erwähnten Aufbau erläutert werden.

Zuerst wird der Hauptschalter 30 in die Einschaltstellung geschaltet, um den Fahrzeuggeschwindigkeitsregler 11 zu aktivieren. Zu diesem Zeitpunkt liefert der Fahrgeschwindigkeitssensor 12 ein Impulssignal an den Mikrocomputer 24 im Kontrollteil 20, dessen Fahrgeschwindigkeitsdaten proportional zur tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit sind. Das Impulssignal wird über eine bestimmte Zeitdauer getastet, wobei der Mikrocomputer 24 die der aktuellen Fahrgeschwindigkeit proportionale Impulsanzahl erfaßt. In dieser Betriebsphase wird im Augenblick des Löschens eines eingestellten Signals aufgrund der Eingabe des Einstellsignals in das Regelgerät im Mikrocomputer 24 durch Betätigen des Einstellschalters des Regelschalters 13 die Fahrleuchte 33 eingeschaltet. Dabei wird die zu diesem Zeitpunkt gegebene Anzahl von Impulsen entsprechend der Fahrgeschwindigkeit im Fahrgeschwindigkeitsspeicher des Mikrocomputers 24 gespeichert. Das Regelgerät im Mikrocomputer 24 setzt den Transistor Tr1 durch Aktivieren des Transistors Tr2 in Betrieb, und der Basisstrom des Transistors Tr1 fließt durch die Steuerschaltung 26. Dadurch wird die elektromagnetische Kupplung 15b der Betätigungseinrichtung 15 in den Erregungszustand versetzt, während die Drosselklappe 14 durch Drehen des Elektromotors 15a der Betätigungseinrichtung 15 geöffnet oder geschlossen wird.

In dieser Phase wird als Antwort auf die im Fahrgeschwindigkeitsspeicher des Mikrocomputers 24 gespeicherte Anzahl von Impulsen ein Motorantriebssignal vom Regelgerät im Mikrocomputer 24 ausgegeben, wodurch der Elektromotor 15a der Betätigungseinrichtung 15 durch die Antriebsschaltung 25 der Betätigungseinrichtung entsprechend dem Motorantriebssignal in Vorwärtsrichtung gedreht und die Drosselklappe 14 über die elektromagnetische Kupplung 15b und das herausgeführte Verbindungsglied (nicht dargestellt) bewegt und in der richtigen Position gehalten wird. Anschließend bleibt die Drosselklappe 14 ohne Betätigen des Beschleunigungspedals in dieser richtigen Position, so daß das Motorfahrzeug mit konstanter Reisegeschwindigkeit fahren kann.

Was die Kontrolle der Fahrgeschwindigkeit zu dieser Zeit anbetrifft, vergleicht das Regelgerät im Mikrocomputer 24 die der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit proportionale Anzahl von Impulsen des Fahrgeschwindigkeitssensors 12 mit der im Fahrgeschwindigkeitsspeicher des Mikrocomputers 24 gespeicherten Anzahl von Impulsen (gespeicherte Fahrgeschwindigkeit). Es liefert als Antwort auf den Unterschied zwischen der tatsächlichen und der gespeicherten Fahrgeschwindigkeit das Motorantriebssignal an die Antriebsschaltung 25 der Betätigungseinrichtung und dreht den Elektromotor 15a der Betätigungseinrichtung 15 in die Öffnungs- oder Schließrichtung der Drosselklappe 14, um die Fahrgeschwindigkeit konstant zu halten.

Im Falle der Aufhebung der genannten Fahrgeschwindigkeitsregelung durch Niedertreten des Bremspedals geht der Schalter 16b (der normalerweise in der Ausschaltstellung steht) in die Einschaltstellung.

Dadurch wird ein Löschsignal über die Schnittstellenschaltung 23 als Antwort auf den Einschaltzustand des Schalters 16b des Bremsschalters 16 an den Mikrocomputer 24 geliefert.

Der Spannungspegel am Knoten A wird vom Operationsverstärker 27a der Vergleichsschaltung 27 in dem Moment erfaßt, in dem der Transistor Tr2 der Steuerschaltung 26 durch den Mikrocomputer 24 entsprechend dem in den Mikrocomputer 24 eingegebenen Löschsignal in den deaktivierten Zustand versetzt wird.

Im Operationsverstärker 27a wird der am Knoten A vorhandene und den nichtnivelierenden Eingang des Operationsverstärkers 27a weitergegebene Spannungspegel mit der an den nivelierenden Eingang angelegten Bezugsspannung verglichen. Der Operationsverstärker 27a liefert ein Erfassungssignal mit Pegel "H" an den Mikrocomputer 24, wenn der Spannungspegel der Steuerschaltung 26 größer als die der Erregerspannung der elektromagnetischen Kupplung 15b entsprechenden Bezugsspannung ist. Daher kann eine durch einen Kurzschluß im Transistor Tr1 oder Tr2 der Steuerschaltung 26 auftretende Störung erfaßt werden, wobei in einem solchen Falle der Mikrocomputer 24 die Antriebsmittel 25 der Betätigungseinrichtung entsprechend dem Erfassungssignal mit "H"-Pegel in den antriebslosen Zustand versetzt und damit das Motorfahrzeug daran hindert, unter der Kontrolle des Fahrgeschwindigkeitsreglers zu fahren.

Im Falle eines Durchbruchs des Transistors Tr1 oder Tr2 der Steuerschaltung 26 wird die Fahrgeschwindigkeit niemals durch den Fahrgeschwindigkeitsregler gesteuert, weil es unmöglich ist, die elektromagnetische Kupplung 15b der Betätigungseinrichtung 15 in den Erregungszustand zu versetzen.

Claims (2)

1. Fahrgeschwindigkeitsregler für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Kraftfahrzeug, mit

• a) einem Fahrgeschwindigkeitssensor (1; 12) zum Erfassen der Fahrzeug-Istgeschwindigkeit;
• b) einer Schalteinrichtung (2; 13, 16b, 23) zur Erzeugung von Steuersignalen zum Aktivieren und Deaktivieren des Fahrgeschwindigkeitsreglers;
• c) einer Betätigungsvorrichtung für die Drosselklappe (4; 14) des Verbrennungsmotors, umfassend einen von einer Antriebsschaltung (25) angesteuerten Elektromotor (15a), der über eine elektromagnetische Kupplung (3b; 15b) mit der Drosselklappe (4; 14) verbunden ist;
• d) eine Steuerschaltung (6; 26) mit mindestens einer Schaltstufe (Tr1) zur Beaufschlagung der Kupplung (3b; 15b) mit einer Versorgungsspannung (Ua);
• e) einer Steuervorrichtung (5, 8; 24) zum Steuern der Steuerschaltung (6; 26) und der Antriebsschaltung (25) in Abhängigkeit der Steuersignale der Schalteinrichtung (2; 13, 16b, 23), der Fahrzeug- Istgeschwindigkeit und einer Sollgeschwindigkeit, wobei die Steuervorrichtung (5, 8; 24) eine Einrichtung zur Überwachung der Funktion der Steuerschaltung (6; 26) aufweist,

dadurch gekennzeichnet, daß

• a) die Einrichtung zur Überwachung der Funktion der Steuerschaltung (6; 26) aus einer Vergleichseinrichtung (R10, R11, 27a) besteht, mit der die Versorgungsspannung (Ua) der Kupplung im Moment des Abschaltens des Fahrgeschwindigkeitsreglers mit einer Bezugsspannung verglichen wird, deren Größe der Erregerspannung der Kupplung im störungsfreien Betrieb entspricht und
• b) die Antriebsschaltung (25) durch die Steuervorrichtung (5, 8; 24) in einen antriebslosen Zustand versetzt wird, wenn die Versorgungsspannung (Ua) größer als die Bezugsspannung ist.

2. Fahrgeschwindigkeitsregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichseinrichtung (R10, R11, 27a) einen Operationsverstärker aufweist, dessen invertierendem Eingang die Bezugsspannung, die am Mittelabgriff eines mit einer Konstantspannungsschaltung (29) verbundenen Spannungsteilers (R10, R11) ansteht, zugeführt wird und dessen nichtinvertierenden Eingang die Versorgungsspannung (Ua) der Kupplung (3b; 15b) zugeführt wird.